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Réussir le passage à la mobilité électrique
La mobilité électrique par batteries : une
filière de rupture dans les transports
La mobilité électrique par batteries n’a pas le monopole des
technologies propres (hydrogène, biocarburants de 2e gen…)
Elle apparait cependant comme :
– La plus mature industriellement ;
– Offrant des perspectives d’équilibre économique à horizon
rapproché ;
– Ouvrant des possibilités très importantes de réduction des
émissions de CO2 et de polluants dans une plage très large du
secteur des transports
Bien gérée, elle peut faciliter le développement des EnR dans
l’ensemble du mix électrique au-delà de seuils réputés délicats
à franchir
Son développement doit être encouragé mais construit
2
La baisse du prix des batteries est engagée
Evolution du type panneaux PV et écrans plats
3
909 
727 
584 
545 
491 
318 
248 
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Prix des batteries en€/kWh (HT)
Evolution du prix des batteries Li‐ion
Données de l'étude Bloomberg
New energy Finance‐ Juillet 2017 
Sur la base  de 1 € = 1,1 US $
Perspectives 2017/2030 : ‐10 % par an
Parité à l’achat 
avec véhicules 
thermiques
Parité en TCO 
ave véhicules 
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Le bilan CO2 de la mobilité électrique
4
Source : Mathieu Morcrette – Université de Picardie
CO2 Emission (g/km)
Décarbonation
(EU‐ETS) prévue
Le recyclage des batteries
Doit être organisé dès à présent :
– Prévoir des capacités suffisantes : X 10 d’ici 2030
– Développer des méthodes de recyclage adaptées au Li-ion
(récupération des matières premières, préparation à la deuxième
vie des batteries)
Revisiter le cadre législatif et réglementaire
– La directive « piles et accumulateurs » 2006/66/CE du 6
septembre 2006 n’a pas prévu l’hypothèse du développement du
VE à grande échelle sur la base de la technologie Li-ion
• Obligations de collecte limitées à 45 %
• Rendement minimal de recyclage fixé à 50 %
• Cas des batteries stationnaires (de deuxième vie notamment) à
préciser
5
Les infrastructures de recharge publiques
Organiser de façon efficace et non discriminatoire le
développement des infrastructures de recharge publiques
Eviter le morcellement et favoriser l’interopérabilité.
Prévoir un schéma directeur de développement des
infrastructures de recharge publiques
6
Organisation du marché sur le segment collectivité
Les infrastructures privées
Lever les verrous qui entravent le développement des
infrastructures privées
– Faciliter l’exercice du droit à la prise et plus généralement le
développement des infrastructures dans les copropriétés
– Supprimer l’obligation de puissance minimale de 22 kW figurant
dans l’arrêté du 13 juillet 2016 applicable aux bâtiments neufs à
usage principal industriel ou tertiaire ;
– Régler le problème de « l’avantage en nature » lié à la recharge
sur les lieux de travail
– Etc.
7
L’intégration de la recharge dans le
système électrique et les bâtiments
Une double problématique
– Privilégier la recharge en heures creuses et notamment valoriser
l’électricité d’origine solaire, excédentaire à certaines périodes de
la journée
– Eviter la simultanéité dans les demandes de recharge à certaines
heures et notamment en début de soirée
L’arrivée du véhicule électrique et de son potentiel de
stockage permet d’y répondre
– D’abord par le pilotage de la recharge
– Ensuite par les techniques de V2H et de V2G qui doivent être
expérimentées
8
Pilotage de la recharge, V2H et V2G
Lissage de la puissance appelée par les VE (pilotage)
Participation au réglage primaire de la fréquence
Utilisation de la capacité de stockage journalier pour faciliter la
pénétration des EnR intermittentes dans le mix électrique : 5
millions de VE avec 50 kWh de batteries ~ 250 GWh
permettant de disposer a minima de 30 GW pendant 2 heures
9
La technologie et les normes vont être
disponibles
Etape Schéma
Brique(s) techno(s) et 
normes
Date d’application possible
Etape 0
IEC 61851 Disponible de série sur tous les véhicules
ISO IEC 15118 Ed1 Publiée en 2014
Etape 1
Chademo (standard japonais 
charge rapide)
Dispo de série 2016
CCS (standard EU charge rapide) 
+ ISO IEC 15118 Ed2
Publication norme en 2019
Etape 2
OBC bidirectionnel + ISO IEC 
15118 Ed2
(système {borne + VE} moins 
cher que STEP 1)
Publication norme en 2019
10
ISO/IEC 15118
IEC 61851
ISO/IEC 15118
CHADEMO V2G
ISO/IEC 15118
Développer la gestion interactive des
recharges
La France n’est pas en avance (comparée au DK et à GB)
Sur les réseaux électriques
– Définir un cadre réglementaire, a minima pour l’expérimentation
– Lever les verrous (ex : seuil de participation au réglage primaire)
– Donner une part accrue à la puissance dans les tarifs réseau
– Accélérer la mise en œuvre des normes internationales (IEC
15118)
Dans les nouvelles réglementations des bâtiments
– Favoriser des systèmes de pilotage des stations de recharge
– Valoriser le stockage (à demeure ou composés de batteries de
VE pilotables)
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l’ADEME et avec de grands gestionnaires de flottes)
11
Nos recommandations
EC Mesure relevant de la Commission européenne. 
L Mesure législative
R Mesure réglementaire
I Mesure incitative
Objet général de la série de recommandations
Recommandations 1 : le recyclage des
batteries
Mettre en place des schémas de recyclage ou de retraitement des batteries en fin 
de vie permettant d’éviter la création de déchets et de faire face au 
renchérissement possible de certains matériaux susceptibles de devenir 
stratégiques (cobalt, dysprosium)
13
EC Actualiser la directive « piles et accumulateurs » 2006/66/CE du 6 septembre 2006 pour prendre en compte 
le développement du VE à grande échelle sur la base de technologie Li‐ion.
L Imposer l’élaboration d’un schéma directeur de recyclage des batteries VE prévoyant les capacités nécessaires 
à horizon 2030.
I Soutenir le développement de méthodes de recyclage adaptées au Li‐ion (récupération des matières 
premières, préparation à la deuxième vie des batteries).
Recommandations 2 : les infrastructures de
recharge (1)
Promouvoir le développement d’une infrastructure nationale de stations de 
recharge accessibles au public, sans gaspillage d’investissements, constituée d’un 
ensemble coordonné de points de recharge, rapides ou très rapides, compatibles 
avec les normes européennes, interopérables et facilement accessibles aux usagers
14
L
Développer un schéma directeur de déploiement de bornes, reposant sur un séquencement rationnel des 
puissances, incluant les deux‐roues et dont le respect sera un préalable à l’octroi d’un soutien financier des 
pouvoirs publics. 
L
Demander aux collectivités territoriales de décliner, sur leur territoire, ce schéma directeur, y compris en 
installant des bornes rapides accessibles à ceux ne disposant pas de capacités de recharge privées, en tirant 
parti des candélabres pour les recharges lentes et en développant des installations pour les deux‐roues. 
L Créer un fonds de développement des infrastructures de recharge mobilisant une enveloppe significative des 
investissements d’avenir afin d’atteindre un réseau national de 200 000 bornes accessibles au public en 2025.
L
Permettre et faciliter le développement de partenariats public/privé pour l’installation des bornes sur le 
domaine public.
R
Faciliter l’aménagement de hubs dans les endroits fréquentés, sur les grandes voies d’accès et à proximité des 
carrefours intermodaux.
I
Encourager sur ces hubs les systèmes innovants : partage de la puissance, batteries‐tampons de 2ème vie, 
panneaux photovoltaïques.
Recommandations 3 : les infrastructures de
recharge (2)
Identifier et lever les points de blocage qui subsistent dans le développement des 
infrastructures privées (dans les copropriétés, les entreprises, les centres 
commerciaux…)
15
L
Lever les doutes sur la requalification possible en avantage en nature assujetti aux impôts et aux contributions 
URSSAF, pesant sur la recharge gratuite sur le lieu de travail ; proposer, s’il y a lieu, une fiscalité adaptée.
L
Faciliter le déploiement d’IRVE en habitat collectif existant. L’instruction des requêtes des particuliers visant à 
installer des équipements  de recharge doit être simplifiée et accélérée : la saisine d’une assemblée générale 
doit être exceptionnelle et se faire dans un délai de trois mois. En cas d’exercice d’un droit d’opposition, l’AG 
devrait être tenue de présenter au tribunal d’instance un schéma alternatif, dans un délai de trois mois afin de 
respecter un délai global de six mois.. 
R
Supprimer la référence à la puissance minimale de 22 kW pour le dimensionnement des équipements de 
recharge figurant dans l’arrêté du 13 juillet 2016 applicable aux bâtiments neufs à usage principal industriel 
ou tertiaire.
R Dans les parkings de bureaux, des emplacements partageables doivent être favorisés pour optimiser 
l’utilisation des équipements.
Recommandations 4 : intégration des infrastructures
de recharge dans le système électrique
Prendre les mesures nécessaires pour que les infrastructures de recharge 
s’intègrent de façon positive avec le système électrique et favoriser en particulier 
les opérations de pilotage des stations de recharge et de schémas bidirectionnels de 
type (V2G, V2H)
16
L & 
R
Adapter la tarification d’accès aux réseaux et la fiscalité pesant sur l’énergie électrique (notamment la TICFE 
(ex CSPE) de façon à peser davantage sur la puissance souscrite et inciter à l’utilisation de systèmes 
permettant de limiter cette puissance.
R
Définir un cadre réglementaire permettant d’expérimenter la fourniture d’énergie depuis les véhicules vers les 
réseaux afin de répondre au questionnement du dimensionnement du réseau amont et de valoriser les 
capacités de stockage offertes par les batteries.
R Accélérer la mise en œuvre de la norme internationale facilitant de telles opérations (IEC 15118 Ed1 puis Ed2).
I
Lancer, sous l’égide de l’ADEME, des opérations de démonstration de type V2G permettant d’en démontrer 
l’intérêt et de mettre au point un modèle d’affaire,
I Inciter les opérateurs de grandes flottes (La Poste, collectivités territoriales, administrations, taxis) à lancer 
des opérations similaires. 
R Identifier et lever les obstacles s’opposant aujourd’hui en France au lancement de telles opérations (seuil de 
réponse aux appels d’offres sur la régulation primaire, modalités de distribution des surplus dégagés…).
Recommandations 5 : intégration des
infrastructures de recharge avec les bâtiments
Faire en sorte, par une intégration appropriée avec l’environnement des bâtiments 
et avec celui des quartiers, et par des méthodes actives de régulation et de pilotage, 
que le VE facilite le recours aux EnR dans le mix électrique, au lieu de constituer un 
obstacle additionnel.
17
L et 
R
Rendre obligatoire, dans la future réglementation énergétique et environnementale des bâtiments (échéance 
2020), le pré‐équipement permettant l’installation bornes de recharge à chaque emplacement de 
stationnement, au‐delà des minima actuellement imposés, et rendre obligatoire, à un horizon à fixer, leur 
faculté à être pilotées dans le cadre de systèmes de régulation active. 
R
Encourager dans la même réglementation l’installation de systèmes de stockage, systèmes qui pourront être, 
soit à demeure et composés de batteries de deuxième vie, soit réalisés par des véhicules électriques pilotés 
de façon bidirectionnelle en V2H ou V2G,
R
Prévoir dans le TURPE « autoconsommation » en cours d’étude, un poids suffisant donné à la puissance 
souscrite pour encourager les usages V2H et V2G.
I
Lancer, sous l’égide de l’ADEME, des opérations de démonstration de type V2G permettant d’en démontrer 
l’intérêt et de mettre au point un modèle d’affaire,
I Inciter les opérateurs de grandes flottes (La Poste, collectivités territoriales, administrations, taxis) à lancer 
des opérations similaires. 
R Identifier et lever les obstacles s’opposant aujourd’hui en France au lancement de telles opérations (seuil de 
réponse aux appels d’offres sur la régulation primaire, modalités de distribution des surplus dégagés…).
Recommandations 6 : un schéma
pluriannuel stable de soutien à la filière
Mettre en place un schéma pluriannuel stable de soutien à la filière électrique de 
façon à permettre aux industriels de s’organiser en conséquence, en adaptant les 
aides publiques à l’évolution des coûts et en évitant les à‐coups.
18
L
Prévoir la possibilité de convenir avec les industriels de la filière électrique d’un planning d’évolution à cinq 
ans des incitations financières sur le VE de façon à permettre des migrations douces entre filières 
L & 
R
Dans l’immédiat, maintenir en 2018 à leur niveau actuel les aides publiques au profit du VE, y compris le 
bénéfice du CITE au bénéfice des bornes de recharge.
R
Dresser un bilan du programme Advenir relatif à l’utilisation des Certificats d’Economie d’Energie (CEE) pour 
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Réussir le passage à la mobilité électrique - Présentation d'EdEn aussi Assises de la Mobilité

  • 1. Réussir le passage à la mobilité électrique
  • 2. La mobilité électrique par batteries : une filière de rupture dans les transports La mobilité électrique par batteries n’a pas le monopole des technologies propres (hydrogène, biocarburants de 2e gen…) Elle apparait cependant comme : – La plus mature industriellement ; – Offrant des perspectives d’équilibre économique à horizon rapproché ; – Ouvrant des possibilités très importantes de réduction des émissions de CO2 et de polluants dans une plage très large du secteur des transports Bien gérée, elle peut faciliter le développement des EnR dans l’ensemble du mix électrique au-delà de seuils réputés délicats à franchir Son développement doit être encouragé mais construit 2
  • 3. La baisse du prix des batteries est engagée Evolution du type panneaux PV et écrans plats 3 909  727  584  545  491  318  248  67   ‐  100  200  300  400  500  600  700  800  900  1 000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Prix des batteries en€/kWh (HT) Evolution du prix des batteries Li‐ion Données de l'étude Bloomberg New energy Finance‐ Juillet 2017  Sur la base  de 1 € = 1,1 US $ Perspectives 2017/2030 : ‐10 % par an Parité à l’achat  avec véhicules  thermiques Parité en TCO  ave véhicules  thermiques
  • 4. Le bilan CO2 de la mobilité électrique 4 Source : Mathieu Morcrette – Université de Picardie CO2 Emission (g/km) Décarbonation (EU‐ETS) prévue
  • 5. Le recyclage des batteries Doit être organisé dès à présent : – Prévoir des capacités suffisantes : X 10 d’ici 2030 – Développer des méthodes de recyclage adaptées au Li-ion (récupération des matières premières, préparation à la deuxième vie des batteries) Revisiter le cadre législatif et réglementaire – La directive « piles et accumulateurs » 2006/66/CE du 6 septembre 2006 n’a pas prévu l’hypothèse du développement du VE à grande échelle sur la base de la technologie Li-ion • Obligations de collecte limitées à 45 % • Rendement minimal de recyclage fixé à 50 % • Cas des batteries stationnaires (de deuxième vie notamment) à préciser 5
  • 6. Les infrastructures de recharge publiques Organiser de façon efficace et non discriminatoire le développement des infrastructures de recharge publiques Eviter le morcellement et favoriser l’interopérabilité. Prévoir un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge publiques 6 Organisation du marché sur le segment collectivité
  • 7. Les infrastructures privées Lever les verrous qui entravent le développement des infrastructures privées – Faciliter l’exercice du droit à la prise et plus généralement le développement des infrastructures dans les copropriétés – Supprimer l’obligation de puissance minimale de 22 kW figurant dans l’arrêté du 13 juillet 2016 applicable aux bâtiments neufs à usage principal industriel ou tertiaire ; – Régler le problème de « l’avantage en nature » lié à la recharge sur les lieux de travail – Etc. 7
  • 8. L’intégration de la recharge dans le système électrique et les bâtiments Une double problématique – Privilégier la recharge en heures creuses et notamment valoriser l’électricité d’origine solaire, excédentaire à certaines périodes de la journée – Eviter la simultanéité dans les demandes de recharge à certaines heures et notamment en début de soirée L’arrivée du véhicule électrique et de son potentiel de stockage permet d’y répondre – D’abord par le pilotage de la recharge – Ensuite par les techniques de V2H et de V2G qui doivent être expérimentées 8
  • 9. Pilotage de la recharge, V2H et V2G Lissage de la puissance appelée par les VE (pilotage) Participation au réglage primaire de la fréquence Utilisation de la capacité de stockage journalier pour faciliter la pénétration des EnR intermittentes dans le mix électrique : 5 millions de VE avec 50 kWh de batteries ~ 250 GWh permettant de disposer a minima de 30 GW pendant 2 heures 9
  • 10. La technologie et les normes vont être disponibles Etape Schéma Brique(s) techno(s) et  normes Date d’application possible Etape 0 IEC 61851 Disponible de série sur tous les véhicules ISO IEC 15118 Ed1 Publiée en 2014 Etape 1 Chademo (standard japonais  charge rapide) Dispo de série 2016 CCS (standard EU charge rapide)  + ISO IEC 15118 Ed2 Publication norme en 2019 Etape 2 OBC bidirectionnel + ISO IEC  15118 Ed2 (système {borne + VE} moins  cher que STEP 1) Publication norme en 2019 10 ISO/IEC 15118 IEC 61851 ISO/IEC 15118 CHADEMO V2G ISO/IEC 15118
  • 11. Développer la gestion interactive des recharges La France n’est pas en avance (comparée au DK et à GB) Sur les réseaux électriques – Définir un cadre réglementaire, a minima pour l’expérimentation – Lever les verrous (ex : seuil de participation au réglage primaire) – Donner une part accrue à la puissance dans les tarifs réseau – Accélérer la mise en œuvre des normes internationales (IEC 15118) Dans les nouvelles réglementations des bâtiments – Favoriser des systèmes de pilotage des stations de recharge – Valoriser le stockage (à demeure ou composés de batteries de VE pilotables) Lancer des opérations de démonstration (sous l’égide de l’ADEME et avec de grands gestionnaires de flottes) 11
  • 12. Nos recommandations EC Mesure relevant de la Commission européenne.  L Mesure législative R Mesure réglementaire I Mesure incitative Objet général de la série de recommandations
  • 13. Recommandations 1 : le recyclage des batteries Mettre en place des schémas de recyclage ou de retraitement des batteries en fin  de vie permettant d’éviter la création de déchets et de faire face au  renchérissement possible de certains matériaux susceptibles de devenir  stratégiques (cobalt, dysprosium) 13 EC Actualiser la directive « piles et accumulateurs » 2006/66/CE du 6 septembre 2006 pour prendre en compte  le développement du VE à grande échelle sur la base de technologie Li‐ion. L Imposer l’élaboration d’un schéma directeur de recyclage des batteries VE prévoyant les capacités nécessaires  à horizon 2030. I Soutenir le développement de méthodes de recyclage adaptées au Li‐ion (récupération des matières  premières, préparation à la deuxième vie des batteries).
  • 14. Recommandations 2 : les infrastructures de recharge (1) Promouvoir le développement d’une infrastructure nationale de stations de  recharge accessibles au public, sans gaspillage d’investissements, constituée d’un  ensemble coordonné de points de recharge, rapides ou très rapides, compatibles  avec les normes européennes, interopérables et facilement accessibles aux usagers 14 L Développer un schéma directeur de déploiement de bornes, reposant sur un séquencement rationnel des  puissances, incluant les deux‐roues et dont le respect sera un préalable à l’octroi d’un soutien financier des  pouvoirs publics.  L Demander aux collectivités territoriales de décliner, sur leur territoire, ce schéma directeur, y compris en  installant des bornes rapides accessibles à ceux ne disposant pas de capacités de recharge privées, en tirant  parti des candélabres pour les recharges lentes et en développant des installations pour les deux‐roues.  L Créer un fonds de développement des infrastructures de recharge mobilisant une enveloppe significative des  investissements d’avenir afin d’atteindre un réseau national de 200 000 bornes accessibles au public en 2025. L Permettre et faciliter le développement de partenariats public/privé pour l’installation des bornes sur le  domaine public. R Faciliter l’aménagement de hubs dans les endroits fréquentés, sur les grandes voies d’accès et à proximité des  carrefours intermodaux. I Encourager sur ces hubs les systèmes innovants : partage de la puissance, batteries‐tampons de 2ème vie,  panneaux photovoltaïques.
  • 15. Recommandations 3 : les infrastructures de recharge (2) Identifier et lever les points de blocage qui subsistent dans le développement des  infrastructures privées (dans les copropriétés, les entreprises, les centres  commerciaux…) 15 L Lever les doutes sur la requalification possible en avantage en nature assujetti aux impôts et aux contributions  URSSAF, pesant sur la recharge gratuite sur le lieu de travail ; proposer, s’il y a lieu, une fiscalité adaptée. L Faciliter le déploiement d’IRVE en habitat collectif existant. L’instruction des requêtes des particuliers visant à  installer des équipements  de recharge doit être simplifiée et accélérée : la saisine d’une assemblée générale  doit être exceptionnelle et se faire dans un délai de trois mois. En cas d’exercice d’un droit d’opposition, l’AG  devrait être tenue de présenter au tribunal d’instance un schéma alternatif, dans un délai de trois mois afin de  respecter un délai global de six mois..  R Supprimer la référence à la puissance minimale de 22 kW pour le dimensionnement des équipements de  recharge figurant dans l’arrêté du 13 juillet 2016 applicable aux bâtiments neufs à usage principal industriel  ou tertiaire. R Dans les parkings de bureaux, des emplacements partageables doivent être favorisés pour optimiser  l’utilisation des équipements.
  • 16. Recommandations 4 : intégration des infrastructures de recharge dans le système électrique Prendre les mesures nécessaires pour que les infrastructures de recharge  s’intègrent de façon positive avec le système électrique et favoriser en particulier  les opérations de pilotage des stations de recharge et de schémas bidirectionnels de  type (V2G, V2H) 16 L &  R Adapter la tarification d’accès aux réseaux et la fiscalité pesant sur l’énergie électrique (notamment la TICFE  (ex CSPE) de façon à peser davantage sur la puissance souscrite et inciter à l’utilisation de systèmes  permettant de limiter cette puissance. R Définir un cadre réglementaire permettant d’expérimenter la fourniture d’énergie depuis les véhicules vers les  réseaux afin de répondre au questionnement du dimensionnement du réseau amont et de valoriser les  capacités de stockage offertes par les batteries. R Accélérer la mise en œuvre de la norme internationale facilitant de telles opérations (IEC 15118 Ed1 puis Ed2). I Lancer, sous l’égide de l’ADEME, des opérations de démonstration de type V2G permettant d’en démontrer  l’intérêt et de mettre au point un modèle d’affaire, I Inciter les opérateurs de grandes flottes (La Poste, collectivités territoriales, administrations, taxis) à lancer  des opérations similaires.  R Identifier et lever les obstacles s’opposant aujourd’hui en France au lancement de telles opérations (seuil de  réponse aux appels d’offres sur la régulation primaire, modalités de distribution des surplus dégagés…).
  • 17. Recommandations 5 : intégration des infrastructures de recharge avec les bâtiments Faire en sorte, par une intégration appropriée avec l’environnement des bâtiments  et avec celui des quartiers, et par des méthodes actives de régulation et de pilotage,  que le VE facilite le recours aux EnR dans le mix électrique, au lieu de constituer un  obstacle additionnel. 17 L et  R Rendre obligatoire, dans la future réglementation énergétique et environnementale des bâtiments (échéance  2020), le pré‐équipement permettant l’installation bornes de recharge à chaque emplacement de  stationnement, au‐delà des minima actuellement imposés, et rendre obligatoire, à un horizon à fixer, leur  faculté à être pilotées dans le cadre de systèmes de régulation active.  R Encourager dans la même réglementation l’installation de systèmes de stockage, systèmes qui pourront être,  soit à demeure et composés de batteries de deuxième vie, soit réalisés par des véhicules électriques pilotés  de façon bidirectionnelle en V2H ou V2G, R Prévoir dans le TURPE « autoconsommation » en cours d’étude, un poids suffisant donné à la puissance  souscrite pour encourager les usages V2H et V2G. I Lancer, sous l’égide de l’ADEME, des opérations de démonstration de type V2G permettant d’en démontrer  l’intérêt et de mettre au point un modèle d’affaire, I Inciter les opérateurs de grandes flottes (La Poste, collectivités territoriales, administrations, taxis) à lancer  des opérations similaires.  R Identifier et lever les obstacles s’opposant aujourd’hui en France au lancement de telles opérations (seuil de  réponse aux appels d’offres sur la régulation primaire, modalités de distribution des surplus dégagés…).
  • 18. Recommandations 6 : un schéma pluriannuel stable de soutien à la filière Mettre en place un schéma pluriannuel stable de soutien à la filière électrique de  façon à permettre aux industriels de s’organiser en conséquence, en adaptant les  aides publiques à l’évolution des coûts et en évitant les à‐coups. 18 L Prévoir la possibilité de convenir avec les industriels de la filière électrique d’un planning d’évolution à cinq  ans des incitations financières sur le VE de façon à permettre des migrations douces entre filières  L &  R Dans l’immédiat, maintenir en 2018 à leur niveau actuel les aides publiques au profit du VE, y compris le  bénéfice du CITE au bénéfice des bornes de recharge. R Dresser un bilan du programme Advenir relatif à l’utilisation des Certificats d’Economie d’Energie (CEE) pour  le financement des installations de recharge et l’amender s’il y lieu dans le cadre du 4e plan des CEE,