Cours PPL(A) : La radio et la circulation

La radiotéléphonie & la circulation

} Objectif :
} Utilité :
OBJECTIFS ET UTILITÉ
} Comprendre les règles de phraséologie.
} Être capable d’utiliser les bonnes expressions pour
se faire comprendre des autres avions et être
capable d’échanger avec les services des espaces
contrôlés.
} Savoir préparer une navigation en connaissant les
exigences nécessaires à la traversée des espaces
aériens sur la route et limiter le risque d’infraction.
La radio et la circulation
François SUTTER (23/12/2018) 3/59
} Savoir comment est divisé l’espace aérien et
comprendre les règles de circulation.

Rappels 05
• Les ondes radioélectriques 06
• La portée optique en VHF 07
• L’allocation des fréquences 08
• Les liaisons par satellites 09
Chapitre I : La radiotéléphonie 10
• L’équipement de radiotélécommunication 11
• L’emplacement sur le tableau de bord 12
• L’utilisation de la radio 13
• L’épellation des lettres et nombres 14
• La transmission des informations 15
• Les expressions conventionnelles 16
• L’échelle de lisibilité et les indicatifs d’appel 17
• Les messages radio 18
• Le collationnement 19
• Exemple de phraséologie pendant un vol LFXU->LFPT 20
Chapitre II : La circulation aérienne 42
• Définitions 25
• Sources réglementaires 26
• Les services de la circulation aérienne en France 27
• La division de l’espace aérien en France 28
• AWY, TMA, CTR 29
• Les classes d’espace et les services rendus 32
• Les règles pour les aéronefs entrant en France 34
• Les deux types de vol 35
• Les règles de visibilité 36
• La règle de la semi circulaire et du calage altimétrique 39
• Infrastructure et aérodromes 41
• Cartes et signaux 42
• NOTAM et plans de vol 45
• Les règles de priorité 47
• Les méthodes d’intégration 50
• Le tour de piste 53
• Les hauteurs minimales de survol 54
• Le temps de vol en plané 57
• Le mémo du pilote VFR 58
Conclusions & Questions 59
Entraînement au QCM théorique 60
SOMMAIRE

Rappels
-> Les ondes radioélectriques
-> La portée optique
-> L’allocation des fréquences

Rappels : Les ondes radioélectriques (1/4)
[I] LA RADIOTÉLÉPHONIE – [II] LA CIRCULATION AÉRIENNE
François SUTTER (23/12/2018)
} La portée d’une onde radioélectrique est fonction de sa fréquence d’oscillation (en Hertz) et donc de sa longueur
d’onde (en mètres).
} Certaines ondes ne dépassent pas l’horizon et d’autres peuvent faire le tour de la Terre par « effet de sol » ou
par réflexion sur l’ionosphère.
Gamme
d’ondes
Gamme de fréquences
aéronautiques
Longueur
d’onde
Applications
aéronautiques
UHF
(Ultra High Frequency)
300 MHz à 3 000 MHz
(3 GHz)
10 cm à 1 mètre
(ondes décimétriques)
SSR, DME, GPS, GP (ILS)
VHF
(Very High Frequency)
30 MHz à 300 MHz 1 m à 10 mètres
(ondes métriques)
Radiotéléphonie, VDF, VOR,
LOC (ILS)
HF
(High Frequency)
3 MHz à 30 MHz 10 mètres à 100 mètres
(ondes décamétriques)
Radiotéléphonie grande
distance
MF
(Medium Frequency)
300 KHz à 3 000 KHz
(3 MHz)
100 mètres à 1 km
(ondes hectométriques)
NDB
} Les caractéristiques de l’ionosphère varient entre le jour et la nuit. La propagation des ondes est meilleure la
nuit.
} La qualité de la réception n’est pas constante et certaines fréquences moyennes sont sensibles aux perturbations
électromagnétiques (orages par exemple).
6/59

} Pour éviter tous ces désagréments, la radiotéléphonie aéronautique et certaines aides
radioélectriques à la navigation utilisent une très haute fréquence qui n’est pas influencée par la
météo, mais dont la portée est limitée à la portée optique.
Rappels : La portée optique en VHF (2/4)
Réception impossible
Réception possible
} La « portée optique » est la distance de réception d’un émetteur VHF. Il ne doit pas y avoir
d’obstacle important masquant la réception. Elle dépend donc du relief, de la hauteur de
l’émetteur et du récepteur, de l’altitude de l’avion et de la rotondité de la Terre.
} La formule de la portée est donc :
} D (NM) = 1,23 (√Z1 + √Z2)
} Z1 : Altitude de l’avion en ft
} Z2 : Altitude de l’émetteur en ft
} En moyenne, à 1000 ft on reçoit un émetteur
jusqu’à 35 NM
} En moyenne, à 4000 ft on reçoit un émetteur
jusqu’à 75 NM

Rappels : Allocation des fréquences (3/4)
Fonction ATS Portée opérationnelle
AFIS, A/A 16 NM – 3000 ft AAL
TWR 25 NM – 4000 ft AAL
APP 25 NM – FL100 à 50 NM
FL250 (selon l’importance de l’espace géré)
ATIS 60 NM – FL200
Répondeur Automatique d’Information (RAI) Même portée que la fonction ATS
} Une portée opérationnelle est définie pour
les différents services de la circulation
aérienne.
} Les allocations des fréquences se font au
niveau international. Une distance minimale
est appliquée entre deux émetteurs utilisant
la même fréquence.
8/59
La fréquence de détresse est
121.5

Rappels : Liaisons par satellite (4/4)
} Les longs courriers utilisent de plus en
plus des liaisons par satellites
(Satcom) pour la transmission des
données vers les organismes de la
circulation aérienne ou des données
techniques vers les exploitants
(ACARS).
} La liaison CPDLC (Controller Pilot Data
Link Communication) permet aux
contrôleurs aériens de communiquer
avec les pilotes via des satellites
(réseau Inmarsat et Iridium).
9/59

Chapitre I : La radiotéléphonie
-> L’équipement de radiocommunication
-> Emplacement sur le tableau de bord
-> L’utilisation du bloc radio
-> L’épellation des lettres et nombres
-> La transmission des informations
-> Les expressions conventionnelles
-> Lisibilité et indicatifs d’appel
-> Les messages radio
-> Le collationnement
-> Exemple d’un vol LFXU->LFPT

} La radio ne permet pas de parler en même temps. Chacun
doit parler à son tour avec une phraséologie codifiée.
RADIOTÉLÉPHONIE : L’équipement de radiocommunication (1/10)
} L’équipement de radiocommunication fait partie de
l’équipement minimal de l’avion qui doit avoir une licence de
station d’aéronef (LSA).
} Les fréquences utilisées pour les communications air-sol se
situent dans la gamme VHF (« Very High Frequency ») de 118
à 136.975 MHz.
} Le squelch sert à éliminer les bruits de fond créés par les parasites. Le signal reçu est alors moins bien reçu.
} Chaque organisme de la circulation aérienne utilise une
fréquence qui lui est propre que le pilote doit afficher sur la
radio.
} Il existe deux formats : 25 kHz et en 8.33 kHz. Suite à la
modification de la réglementation (Règlement d’exécution UE
n° 1079/2012), depuis le 1er septembre 2018, dans les
espaces aériens de classe A-C-D, la radio au format 8,33 est
obligatoire. À partir du 1er janvier 2021, dans les espaces
aériens de classe E–G, tout aéronef muni d’une radio doit
obligatoirement être en 8.33 kHz.
11/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Emplacement sur le tableau de bord (2/10)

RADIOTÉLÉPHONIE : L’utilisation (3/10)
} Dans cet exemple (conforme au PA28 F-GIYL), le bloc radio est doublé.
} Le bloc 1 (en vert), permet d’afficher deux fréquences radio : la fréquence COMM (active) et la fréquence
STBY (Stand-By non active). La molette permet de régler la fréquence STBY et le bouton permet de la
passer en active .
} Le bloc 2 (en bleu), permet d’afficher également deux fréquences radio : la fréquence COMM (active) et la
fréquence STBY (Stand-By non active). La molette permet de régler la fréquence STBY et le bouton permet
de la passer en active. Par défaut le bloc de la com 2 n’est pas actif.
} Le pilote peut passer du bloc 1 au bloc 2 en switchant depuis la boîte de mélange. Cette
manipulation rend le bloc 1 inactif.
} Le pilote peut écouter simultanément les fréquences actives du bloc 1 et du bloc 2 en appuyant
sur les 2 boutons (1 et 2) de la boîte de mélange. Cette manipulation rend les 2 blocs actifs.
} Une bonne méthode d’exploitation consiste par exemple à mettre les fréquences radio dans le
bloc 1 (Par exemple 122.95 pour l’auto information LFXU et 118.8 pour l’approche LFPT) et les
fréquences ATIS dans le bloc 2 (Par exemple 124.14 pour l’ATIS LFPT et 120.72 pour l’ATIS LFOP).
} Le bloc 3 (en orange), permet d’afficher également deux fréquences de radio navigation : la fréquence
NAV 1 (active) et la fréquence STBY (Stand-By non active). La molette permet de régler la fréquence STBY
et le bouton permet de la passer en active.
} Le bloc 4 (en rouge), permet d’afficher également deux fréquences de radio navigation : la fréquence
COMM (active) et la fréquence STBY (Stand-By non active). La molette permet de régler la fréquence STBY
et le bouton permet de la passer en active.
} Une bonne méthode d’exploitation consiste à mettre dans le bloc 1 : la première fréquence
VOR/ILS immédiatement utilisée (Par exemple le VOR PON 111.6 en actif et le VOR EVX 112.4 en
stand-by) et dans le bloc 2 : la prochaine fréquence VOR/ILS utilisée (Par exemple le VOR EVX
112.4 en actif et le VOR ROU 116.8 en stand-by).
} Cette méthode permet d’avoir en permanence deux instruments de radio navigation configurés
avec un axe. Par exemple, un axe de recoupement sur le premier point tournant de la navigation
en NAV 1 (Par exemple un recoupement sur Magny en Vexin sur le VOR 1) et un axe de
recoupement sur le deuxième point tournant de la navigation en NAV 2.
13/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Épellation des lettres et nombres (4/10)
Lettre Mot de code Prononciation Lettre Mot de code Prononciation
A ALPHA AL FAH N NOVEMBER NO VÈEM BER
B BRAVO BRA VO O OSCAR OSS KAR
C CHARLIE CHAR LI P PAPA PAH PAH
D DELTA DEL TAH Q QUÉBEC KÉ BÈK
E ECHO ÈK O R ROMÉO RO MI O
F FOX TROT FOX TROTT S SIERRA SI ÈR AH
G GOLF GOLF T TANGO TANG GO
H HOTEL HO TÈLL U UNIFORM YOU NI FORM
I INDIA IN DI AH V VICTOR VIK TAR
J JULIETT DJOU LI ÈTT W WHISKEY OUISS KI
K KILO KI LO X X-RAY ÈKSS RÉ
L LIMA LI MAH Y YANKEE YANG KI
M MIKE MAÏK Z ZULU ZOU LOU
} Selon l’arrêté du 27 juin 2000, toutes les lettres en radiotéléphonie devront être épelées avec les mots de code ci-dessous :
14/59
} Le réglement (EU) 2016/1185 (SERA C), publié le 21 juillet 2016, introduit de nouvelles dispositions relatives aux procédures de radio communication
et à la phraséologie. Elles rentrent en application le 12 octobre 2017. On ne dit par exemple plus « point d’arrêt » mais « point d’attente ».

RADIOTÉLÉPHONIE : La transmission des informations (5/10)
} Les nombres composés d’un seul chiffre (de 0 à 9) s’énoncent en français à
l’exception de 1 qui se prononce « unité ».
} T1 = « Tango Unité »
} B2 = « Bravo Deux »
} En radionavigation, on identifie une balise radioélectrique en écoutant son
indicatif qui est transmis à l’aide de l’alphabet morse qui permet le codage
des lettres et chiffres par des signaux sonores longs et courts.
} Les nombres entiers de milliers sont suivi de mille et les centaines de cent
} 39 000 = « trente-neuf mille »
} 12 100 = « douze mille cent »
} Exceptions :
} Codes transpondeur (4212 = « quarante-deux douze »)
} Cap (100 = « unité zéro zéro »)
} Piste (RWY05 = « zéro cinq »)
} Heures (en l’absence de confusion, seules les minutes sont
transmises : 10H30 = « trois zéro »
} Pour les fréquences, on énonce le nombre formé par les trois premiers chiffres, puis on utilise le mot « décimale », puis le nombre formé
par les trois derniers chiffres (sauf quand les 2 derniers sont des zéros et dans ce cas ils sont omis) :
} 122.950 = cent vingt deux décimale neuf cinq zéro
} 134.500 = unité trois quatre décimale cinq
15/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Les expressions conventionnelles (6/10)
} Les messages de détresse sont précédés de l’expression « mayday / mayday / mayday » (3 fois).
} Les messages d’urgence sont précédés de l’expression « pan pan / pan pan / pan pan » (3 fois).
Expression Signification
affirme Oui
approuvé Permission accordée pour la mesure demandée
autorisé Vous êtes autorisé à …. (uniquement utilisé pour le décollage, atterrissage, touché, option)
break break Utilisé pour marquer une séparation et délivrer un message à aéronef différent de celui avec lequel le contrôleur s’adressait
collationnez Répétez toi le message ou la partie spécifiée exactement comme vous l’avez entendu
contactez Établissez le contact radio avec …
correct C’est exact
correction Le message que je viens de transmettre est incorrect
négatif Non
roger J’ai reçu en entier votre transmission
veillez Gardez l’écoute sur la fréquence
wilco Votre message a été compris et sera exécuté (Abréviation de « will comply »)
16/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Lisibilité et indicatifs d’appels (7/10)
Échelle de lisibilité Signification
1 Message illisible
2 Message lisible par instant
3 Message difficilement lisible
4 Message lisible
5 Message parfaitement lisible
} L’indicatif d’appel est formé :
} Du nom de l’emplacement (Nom figurant sur les cartes VAC ou cartes aéronautiques officielles).
} D’un suffixe (« Approche », « tour », « auto info »…)
} Le premier contact se fait toujours avec l’indicatif complet de l’aéronef (Par exemple « Fox Trot Golf India Yankee Lima »).
} En espace aérien non contrôlé, le pilote utilise ensuite toujours l’indicatif abrégé (Par exemple « Fox Trot Yankee
Lima »).
} En espace aérien contrôlé, le pilote utilise l’indicatif abrégé uniquement lorsqu’il a été utilisé par l’ATC. Le nom de la
station peut être omis lorsqu’il n’y a plus de risque de confusion possible.
17/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Les messages radio (8/10)
} Syntaxe type d’un message sur un terrain non contrôlé :
} [Aérodrome], [Immatriculation complète de l’avion], [Type d’avion],
[Lieux], [Destination], [Intention].
} Les Mureaux auto info, Fox trot Golf India Yankee Lima bonjour,
un PA28, à l’aire de stationnement Paul Louis Weiller, on roule
pour le point d’attente 28 pour des tours de piste.
} Les Mureaux auto info, Fox trot Yankee Lima, au point d’attente
28, on décolle piste 28 droite pour un vol local secteur ouest.
} Syntaxe type d’un message sur un terrain contrôlé :
} Avion : [Aérodrome], [Immatriculation de l’avion], [Bonjour]
} ATC : [Immatriculation de l’avion], [Bonjour]
} Avion : [Immatriculation de l’avion], [Type d’avion], [Lieux], [Destination], [Intention]
} ATC : [Immatriculation de l’avion], [Clairance]
} Pontoise tour, Fox trot Golf India Yankee Lima bonjour
} Fox trot Golf India Yankee Lima, bonjour
} Fox trot Golf India Yankee Lima, un PA28, parking CPAC, avec l’information « A », on demande le roulage pour le point d’attente
05 pour des tours de piste.
} Fox trot Yankee Lima, transpondeur 4231, roulez taxiway Alpha, rappelez prêt au départ au point d’attente 05.
} Transpondeur 4231, taxiway Alpha, on rappelle prêt au départ au point d’attente 05, Fox trot Yankee Lima.
} En France, le français et l’anglais peuvent être utilisés, sauf si la mention
« fr uniquement » est précisée (auto info). Les pilotes français peuvent
utiliser l’anglais en France pour s’entraîner.
18/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Le collationnement (9/10)
} Les autorisations de décollages et atterrissages doivent impérativement
être collationnées en utilisant strictement les mêmes termes que ceux
employés par le contrôleur :
} ATC : Fox trot Yankee Lima, numéro 1, rappelez en finale 05
} Avion : Numéro 1, on rappelle finale 05, Fox trot Yankee Lima
} Avion : Fox trot Yankee Lima, en finale 05
} ATC : Fox trot Yankee Lima, autorisé option piste 05
} Avion : Autorisé option piste 05, Fox trot Yankee Lima
} ATC : Fox trot Yankee Lima, autorisé atterrissage piste 05
} Avion : Autorisé atterrissage piste 05, Fox trot Yankee Lima
} Le collationnement consiste à répéter tout ou partie d’un message afin
que l’ATC vérifie que le message a été correctement reçu :
} Piste en service
} Calage altimétrique
} Code transpondeur
} Fréquence à contacter
} Altitude, cap ou vitesse assignés
} Position à maintenir
} Clairance
} Autorisation de décollage/atterrissage
} Le pilote qui émet un message commence par son indicatif (pour être identifié par l’ATC) tandis que lorsque le pilote répond à l’ATC il
termine par son indicatif.
19/59

RADIOTÉLÉPHONIE : Exemple d’un vol LFXU -> LFPT (10/10)
} Les Mureaux auto info, Fox trot Golf India
Yankee Lima bonjour, un PA28, à l’aire de
stationnement Paul Louis Weiller, on roule
pour le point d’attente 28, pour un vol à
destination de Pontoise.
} Les Mureaux auto info, Fox trot Yankee
Lima, au point d’attente 28, derrière la finale
en cours, on s’aligne et on maintient
derrière.
} Les Mureaux auto info, Fox trot Yankee
Lima, aligné piste 28 droite on décolle pour
un vol à destination de Pontoise.
20/59

} Les Mureaux auto info, Fox trot Yankee Lima
verticale 1500 ft, on quitte le circuit et la
fréquence.
} Avion : Pontoise approche, Fox trot Golf India
Yankee Lima bonjour.
} ATC : Fox trot Golf India Yankee Lima bonjour.
} Avion : Fox trot Golf India Yankee Lima, un PA28,
provenance Les Mureaux, destination vos
installations, avec l’information « A ».
} ATC : Fox trot Yankee Lima, transpondeur 4231,
QNH 1030.
} Avion : transpondeur 4231, QNH 1030, Fox trot
Yankee Lima.
} ATC : Fox trot Yankee Lima, identifié radar,
rappelez en début de vent arrière 23 main droite,
quelles sont vos intentions à Pontoise ?
} Avion : Fox trot Yankee Lima, identifié radar, on
rappellera début de vent arrière 23 main droite, on
souhaite faire un complet.
21/59

} ATC : Fox trot Yankee Lima, numéro 1, passez avec
la tour sur 121.2.
} Avion : numéro 1, on passe avec la tour sur 121.2,
Fox trot Yankee Lima.
} Avion : Pontoise Tour, Fox trot Yankee Lima, en
vent arrière 23 pour un complet.
} ATC : Fox trot Yankee Lima, rappelez en base 23
main droite.
} Avion : Fox trot Yankee Lima, début de vent arrière
23 main droite, pour un complet.
} Avion : on rappelle en base 23, Fox trot Yankee
Lima.
} Avion : Fox trot Yankee Lima, en base 23 pour un
complet.
} ATC : Fox trot Yankee Lima, rappelez en finale 23.
} Avion : on rappelle en finale 23, Fox trot Yankee
Lima.
22/59

} Avion : Fox trot Yankee Lima, finale 23, pour un
complet.
} ATC : Fox trot Yankee Lima, autorisé atterrissage
piste 23, le vent du 230° pour 10 kts.
} Avion : autorisé atterrissage piste 23, Fox trot
Yankee Lima.
} Avion : Fox trot Yankee Lima, la vitesse est
contrôlée, on demande le roulage pour le hangar
ACB.
} ATC : Fox trot Yankee Lima, dégagez par la
première gauche, taxiway Alpha, quittez au hangar
ACB.
} Avion : première gauche, taxiway Alpha, on
quittera au parking ACB, Fox trot Yankee Lima.
} Avion : Fox trot Yankee Lima, parking ACB, on
quitte la fréquence, merci au-revoir.
23/59

Chapitre II : La circulation
-> Définitions
-> Sources réglementaires
-> Les services de la circulation aérienne en France
-> La division de l’espace aérien en France
-> AWY, TMA, CTR
-> Les classes d’espace et services rendus
-> Structure verticale de l’espace aérien en France
-> Les règles pour les aéronefs entrant en France
-> Les deux types de vol
-> Les règles de visibilité
-> La règle de la semi circulaire et du calage altimétrique
-> Infrastructure et aérodromes
-> Cartes et signaux
-> NOTAM et plans de vol
-> Les règles de priorité
-> Les méthodes d’intégration
-> Le tour de piste
-> Les hauteurs minimales de survol
-> Le temps de vol plané
-> Le mémo du pilote VFRLa radio et la circulation

CIRCULATION : Définitions (1/32)
} La Circulation Aérienne Générale
(CAG) regroupe l’ensemble des
mouvements des aéronefs civils et
des aéronefs d’État.
} La Circulation Aérienne Militaire
(CAM) regroupe l’ensemble des
mouvements des aéronefs militaires
et des aéronefs en vol d’essai (vol de
certification et vol de réception).
25/59

CIRCULATION : Sources réglementaires (2/32)
} Les textes sont également accessibles
sur le site Internet www.sia.aviation-
civile.gouv.fr
} Les règles que vous devez connaître sont
publiées dans le « guide VFR » édité par
le Service de l’Information Aéronautique
(SIA).
} Les textes sont organisés en chapitres
} Les règles de l’air ;
} Les responsabilités du CDB ;
} Les hauteurs minimales de survol ;
} Les règles de prévention des collisions.
26/59

CIRCULATION : Les services de la circulation aérienne (3/32)
} Le service d’alerte :
} Déclenche l’alerte auprès des organismes de recherche et de sauvetage auprès
des Centres de Coordination de Sauvetage (Rescue Coordination Center) qui
déterminent les moyens et organisent les opérations SAR (Search And Rescue).
} Il est fourni par tous les organismes de la circulation aérienne à tous les aéronefs
qui se déclarent en détresse.
} Le service d’information :
} Délivre toute information utile à l’exécution sûre et efficace des vols.
} Il donne par exemple des renseignements météo sur le parcours, l’état des
aérodromes et installations radioélectriques.
} Il peut fournir une information de trafic dans les espaces de classe E.
} Il est assuré dans le FIC (Flight Information Center) de la FIR (Flight Information
Region) en dehors des secteurs attribués aux SIV ou dans le SIV/APP si vous êtes
dans un secteur confié à une grande approche (Lille Information par exemple).
} Il est assuré également par les organismes de la circulation aérienne sur les
aérodromes (APP, TWR, AFIS).
} Les organismes de la circulation aérienne rendent 3 types de service : le service de
contrôle, le service d’information de vol et le service d’alerte.
} Le service de contrôle :
} Prévient la collision entre aéronefs sous la charge de l’organisme ;
} Règle et accélère la circulation aérienne
} Prévient les collisions entre aéronefs au sol et les obstacles
} Il délivre des clairances, de l’information de trafic.
27/59

} L’étage aérien supérieur UTA (Upper Traffic Area) organisé en URI du niveau FL195 au niveau FL660.
} Réservé aux aéronefs en régime IFR et à certains VFR sur réservation de zone.
} La particularité de l’espace aérien supérieur est qu’il est classé en « C » du FL 195 au FL 660 et G
au-dessus.
} Cependant les vols VFR ne sont autorisés que dans des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou
CBA) et exceptionnellement.
} L'espace aérien est organisé pour fournir une sécurité optimale à tous les aéronefs qui y évoluent. L'espace
aérien est divisé en zones contrôlées et en zones non contrôlées.
CIRCULATION : La division de l’espace aérien (4/32)
} En France, les FIR et UIR sont découpées de la manière suivante :
} Les FIR (Flight Information Region) vont de la surface (SFC) jusqu’au niveau FL195 (inclus). En
France, dans l’étage inférieur, il y a 5 FIR : Bordeaux, Brest, Paris, Marseille, Reims.
} Le plancher UIR (Upper Information Region) commence au niveau FL195 et est illimité au-dessus.
} Les espaces océaniques OCA (Oceanic Control Area) pour la navigation océanique.
} L’étage aérien inférieur LTA (Low Traffic Area) organisé en FIR du niveau FL115 au niveau FL195 inclus
} Espace de classe D dans la majorité des cas (sauf ci-dessous)
} Espace de classe E au-dessus des Alpes et Pyrénées
} Espace de classe E au-dessus de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes)
} Les espaces aériens contrôlés spécialisés (S/CTA ou S/CTR) est un espace aérien où les services de la
circulation aérienne sont rendus à la fois aux aéronefs civils et aux aéronefs militaires, par un organisme
militaire.
} Les espaces aériens non contrôlés : en dehors de ces zones et en-dessous de la LTA, l’espace aérien est non
contrôlé (de classe G). Les aéronefs utilisent le principe « voir et éviter ». Un service d’information de vol peut
être rendu dans les zones en-dessous des zones LTA.
} Il y a aussi les zones à statut particulier : zones réglementées R (Restricted), zones dangereuses D (Danger), zones interdites P (Prohibited), zones de ségrégations temporaires TSA (Temporary
Segregated Area), zone transfrontalière CBA (Cross Border Area), zones réservées temporaires TRA (Temporary Restricted Area), les RMZ (Radio Mandatory Zone) et les TMZ (Transpondeur
Mandatory Zone) et les ZIT (Zone d’Interdiction Temporaires).
28/59

} Les voies aériennes (AWY pour « airway ») :
CIRCULATION : Les airways « AWY » (5/32)
} Ce sont des couloirs essentiellement
empruntés par les vols IFR, d’une largeur
moyenne de 10 NM ;
} Leur plafond est le FL 195 en espace inférieur ;
} Leur plancher est variable ;
} Classe D au-dessus du plus élevé du FL 115
ou 3.000 ft ASFC. Classe E en-dessous.
} L’axe des AWY’s est défini par des balises de
radionavigation ;
29/59

} Les zones d’approches TMA (Terminal Control
Area) couvrant un ou plusieurs aérodromes et
incluant les trajectoires d'arrivée et départ pour
ce ou ces aérodromes.
CIRCULATION : La TMA (6/32)
} Elles englobent les trajectoires IFR de départ,
transit, arrivée et attente. Elles peuvent être
de classe A,B,C,D ou E. En France, la plupart
des TMA sont de classe D ou E (sauf certaines
à très fort trafic IFR comme Paris qui est en
classe A).
} Leur plancher se situe au minimum à 700 ft
au-dessus du sol et leur plafond est variable.
Elles surplombent souvent des CTR.
30/59

} Les zones de contrôles CTR ou CTZ (Control
Traffic Region ou Zones) qui sont des espaces
aériens contrôlés directement en contact avec
les aérodromes et couvrant un ou plusieurs
aérodromes et protégeant le trafic de ces
aérodromes.
CIRCULATION : La CTR (7/32)
} Les CTR sont destinées à englober les
trajectoires de décollage et d’atterrissage et
la circulation aérienne d’aérodrome.
} En France, les CTR sont de classe « D » au
moins.
} Elles s’étendent du sol à une certaine altitude
publiée qui est soit :
} La limite inférieure d’une CTA située
juste en dessous lorsqu’il y en a une ;
} De 1000 ft au-dessus du niveau du sol
ou à 3000 ft au-dessus de la mer.
31/59

CIRCULATION : Classes d’espace et services rendus (8/32)
} Les classes d’espace aérien servent à :
} Assurer un niveau de sécurité satisfaisant ;
} Rendre compatible les vols IFR et VFR.
} Les règles de base :
} En condition de vol à vue, les pilotes voient et
assurent l’anti-abordage
} Les organismes de circulation aérienne assurent
l’espacement ou informent les pilotes des aéronefs
potentiellement dangereux en fonction de la classes
d’espace dans laquelle le service est rendu.
} Il n’y a pas de classe B en France.
Espace aérien
Contrôlés
Espace aérien
Non Contrôlés
} L’espace aérien français est organisé de façon à pouvoir
gérer un maximum de trafic en tenant compte des
différences entre les aéronefs et de leur utilisation (travail
aérien, transport public, transport militaire, évacuations
sanitaires, loisir, école…) tout en conservant une sécurité
efficace.
} Même en espace aérien non contrôlé, il est possible d’obtenir
le service d’information de vol et le service d’alerte. Il est
donc important de ne pas avoir peur du contact radio, et de
ne pas évitez pas les espaces aériens contrôlés !
32/59

CIRCULATION : Structure verticale de l’espace aérien (8/32)
FL115
CTR Paris
Classe A
CTR
Classe D
CTR
Classe D
Classe A
TMA Paris Classe C
TMA
Classe D
TMA
Classe E
TMA
Alpes
Pyrénées
LTA
Classe E
Airway
Classe E
Airway
Classe D
LTA
Classe D
Classe G
FIR
UTA
Classe C
Classe G
UIR
Sol
FL195
FL660
3000 ft
ASFC
33/59

CIRCULATION : Les règles pour les aéronefs entrant en France (9/32)
} En cas d’impossibilité, le pilote doit
contacter de préférence les
organismes de la circulation aérienne
implantés sur les aérodromes
frontaliers pour leur transmettre le
message « passage de la frontière ».
} Si la liaison n’a pas pu être établie, le pilote doit se mettre après l’atterrissage en rapport avec les services de
douane ou de police compétents et les organismes locaux.
} Lors du franchissement d’une
frontière, tout pilote d’aéronef
motopropulsé évoluant en VFR doit
transmettre un compte rendu
comportant :
} Indicatif de l’aéronef ;
} Provenance et destination ;
} Indication « passage de la
frontière » ;
} Position, altitude et heure.
34/59

} Il y a deux manières de conduire son vol :
} à l’aide des repères visibles à l’extérieur ;
} à partir des références données par les instruments
qui sont à bord.
CIRCULATION : Les deux types de règles/régime de vol (10/32)
} Le vol est en régime IFR (Instrument Flight Rules)
lorsque le vol est conduit conformément aux règles de
vol aux instruments.
} Le vol est en régime VFR (Visual Flight Rules) lorsque le
vol est conduit conformément aux règles de vol à vue.
} La pratique du VFR nécessite des conditions
météorologiques permettant la conduite du vol en toute
sécurité avec la règle « voir et éviter », ce qui se traduit
par des conditions VMC (Visual Meteorological
Conditions)
} Une visibilité minimale ;
} Une distance minimale avec les nuages.
35/59

CIRCULATION : Visibilité en classe d’espace (11/32)
F, G
Au-dessous du plus haut des 2 niveaux :
3000 ft AMSL ou 1000 ft ASFC
A B C D E
Classes
d’espace
aérien
Distance par
rapport aux
nuages
Visibilité
en vol
Limitations de
vitesse
Horizontalement = 1500 mètres
Verticalement = 300 mètres
(1000 ft)
F, G
Au-dessus du plus haut des 2 niveaux :
3000 ft AMSL ou 1000 ft ASFC
Hors des nuages
et
en vue de la surface (terre/eau)
8 km à et au-dessus du FL100
(ou 10 000 ft si l’altitude de transition est supérieure à 10 000 ft
5 km au-dessous du FL100
(ou 10 000 ft si l’altitude de transition est supérieure à 10 000 ft)
Si Vi = ou < 140 kts
1500 mètres (800 pour les hélicoptères)
Si Vi >140 kts
5 kilomètres
2 Dérogations :
Plus de 15 km d’un terrain : 30 sec de vol
Arrivées/Départs : 30 sec de vol
D E F G C (En VFR seulement) 250 kts au-dessous du FL100
(ou 10 000 ft si l’altitude de transition est supérieure à 10 000 ft)
VFR spécial : Lors de la traversée d’une CTR, si les conditions constatées nécessitent un VFR spécial
(Plafond < à 1500 ft mais = et > à 600 ft ou visibilité < à 5 km) demander une clairance VFR spécial au contrôleur
36/59

CIRCULATION : Conditions VMC (12/32)
37/59
} Les conditions VMC définissent les conditions météorologiques de vol à vue.
} En dessous de ces minimas, les
conditions sont dites IMC.
1500m
300m
300m
} Espacement avec les nuages
} 1500 mètres horizontal
} 300 mètres vertical
8 km au-dessus du FL100
5 km en dessous
} Visibilité horizontale
} 8 km au-dessus du FL100
} 5 km en-dessous du FL100
} Conditions VMC en classe A,B,C,D,E
} Espacement avec les nuages
} Hors des nuages
} En vue du sol ou de l’eau
} Visibilité horizontale
} 1500 mètres ou
} La distance parcourue en 30 secondes
1500 m ou 30 sec
} Conditions VMC en classe F,G
3000 FT AMSL / 1000 FT AGL
1000 ft
ASFC/AGL
3000 ft
AMSL

CIRCULATION : VFR spécial et IMC (13/32)
38/59
} Le VFR spécial (SERA.5010) est une
dérogation permettant de voler à vue de jour
en espace aérien contrôlé sans avoir les
conditions VMC.
} Le VFR spécial de jour est soumis à une
clairance du contrôle et il faut les conditions
suivantes :
} Une visibilité au sol inférieure à 5 km ;
} Un plafond inférieur à 1500 ft mais au-
dessus de 600 ft
} Un plafond égal ou supérieur à 600 ft
} La visibilité doit être de 1500m minimum
} En dehors des nuages et en vue du sol.
1500 m ou 30 sec
En
vue
du
sol/eau
} Les conditions sont dites IMC lorsque les
conditions de visibilité et/ou de nébulosité
sont inférieures à VMC.

… au 359°
De 180° …
De la Route Magnétique
360° au 179°
IFR
FL 190
FL 170
FL 150
FL 130
FL 110
FL 090
FL 070
FL 050
FL 030
Impair + 0
VFR
FL 195
FL 175
FL 155
FL 135
FL 115
FL 095
FL 075
FL 055
FL 035
Impair + 5
ITALIE = Impair
De la Route Magnétique
360° au 179°
IFR
FL 180
FL 160
FL 140
FL 120
FL 100
FL 080
FL 060
FL 040
QNH>1031
Pair + 0
VFR
FL 185
FL 165
FL 145
FL 125
FL 105
FL 085
FL 065
FL 045
FL 025
Pair + 5
PORTUGAL = Pair
De 360° …
… au 179°
CIRCULATION : La règle de la semi-circulaire (14/32)
39/59

3000 ft
ASFC
3000 ft
ASFC Altitude
Libre
Altitude
Libre
De la RM 360° à la RM 179° :
Niveau de vol * (1013) + Règle SCRÈGLE DE LA
SEMI-CIRCULAIREAltitude (QNH) de Transition (TA)
Altitude de vol choisie
selon la règle de la SM
Niveau (1013) de Transition (TL)
Niveau de vol choisi
selon la règle de la SM
ESPACE AÉRIEN
SANS ALTITUDE DE TRANSITION
ESPACE AÉRIEN
AVEC ALTITUDE DE TRANSITION
De la RM 360° à la RM 179° :
Niveau de vol * (1013) + Règle SC
De 360° à 179° :
Niveau * (1013) + Règle SC
* Ou altitude si vol sous un
plancher exprimé en altitude
CIRCULATION : Calage et règle de la semi-circulaire (14/32)
40/59

CIRCULATION : Infrastructure et aérodrome (15/32)
} Un avion devra toujours décoller et atterrir d’un aérodrome accessible, ce qui suppose une
aire aménagée dégagée de tout obstacles (habitations, lignes électriques, forêt).
} L’aérodrome étant un point de concentration d’aéronefs, en vol ou au sol, il existe des
procédures de priorité, de départ et d’arrivée.
} Les paramètres qui influent sur le classement d’un aérodrome sont :
} La masse et les performances des avions utilisateurs,
} Le nombre de mouvements journaliers (un mouvement est un atterrissage ou un
décollage),
} L’utilisation de la plate forme de jour seulement ou de jour et de nuit,
} L’utilisation de la plate forme par des appareils évoluant en régime VFR ou IFR.
} L’aérodrome est équipé suivant sont classement par la DGAC. Son accès est réglementé
suivant ce classement.
} L’équipement en infrastructure ainsi que les procédures propres à chaque aérodrome
dépendent du type de trafic aérien prédominant.
} Il peut être contrôlé par un représentant de la DGAC qui renseigne le pilote et lui donne des
consignes sur la fréquence « tour », « approche », « sol », suivant la position de son aéronef,
de plus une fréquence automatique « ATIS » donnent des renseignements enregistrés toutes
les heures. (consignes, piste en service, conditions météorologiques..)
} Il peut être pourvu d’un service « AFIS » qui fournit des informations et assure le service
d’alerte, c’est un employé de l’organisme de gestion de l’aérodrome, autorisé par la DGAC qui
fournit ces informations.
} Il peut être non contrôlé et ne posséder aucune fréquence propre, dans ce cas, les pilotes
émettent des messages d’auto information sur la fréquence 123.5 Mhz.
41/59

CIRCULATION : Les cartes (16/32)
} Les cartes d’aérodrome constituent une documentation indispensable,
au même titre que les cartes de navigation et de radionavigation.
} Elles permettent de réaliser dans de bonnes conditions, les phases de
départ et d’arrivée d’un aérodrome. Suivant l’importance du terrain,
elles peuvent comporter plusieurs volets :
} Une carte générale indiquant les cheminements d’arrivée, de départ
et de transit pour les aérodromes importants.
} Une carte d’atterrissage renseignant sur le circuit de piste, la piste
et ses caractéristiques ainsi que les fréquences radio, les restrictions
d’utilisations ou les consignes particulières liées au terrain.
} Une carte des taxiways et parking, des renseignements utiles tels
que les possibilités de ravitaillement, les horaires d’ouvertures et de
fermetures des organismes présents sur le terrain.
} Ces cartes sont en général présentées sous la forme d’un manuel où les
aérodromes sont classés par ordre alphabétique. Un abonnement
permet de recevoir les mises à jour.
} Il existe différentes éditions des cartes d’aérodromes. Les cartes
représentées ci-contre sont les cartes VAC éditées par le Service de
l’Information Aéronautique (SIA), appartenant à la documentation
officielle qui seule fait foi.
42/59

CIRCULATION : Les signaux lumineux (17/32)
} Il existe un certain nombre de signaux adaptés à des situations particulières qui permettent dans tous les cas d’entrer en contact et
d’échanger des informations importantes avec les occupants d’un appareil. Il s’agit de situations telles que la panne des moyens de
radiocommunication, des situations d’urgence ou de détresse.
} Lorsqu’un avion et l’organisme chargé de la circulation aérienne d’un aérodrome n’arrivent pas à établir de liaison radio pour échanger
les instructions nécessaires au roulage, à l’atterrissage ou au décollage, ils communiquent à l’aide des signaux suivants :
Autorisé à décoller
Autorisé à atterrir
Arrêtez
Cédez le passage à un autre aéronef
et restez dans le circuit
Revenez pour atterrir ou continuez l’approche
(attendez l’autorisation d’atterrir
et de circuler)
Autorisé à circuler
N’atterrissez pas : aérodrome dangereux
Dégagez l’aire d’atterrissage
en service
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez
l’aire de trafic (Attendez l’autorisation
d’atterrir et de circuler)
Retournez au point de départ
sur l’aérodrome
Quelles que soient les
instructions et autorisations
antérieures n’atterrissez pas
pour le moment
43/59

CIRCULATION : Les signaux au sol (18/32)
Atterrissage ou décollage (sens dans la direction du T)
Tour de piste à droite
Interdiction d'atterrir
« ATTENTION », prendre des précaution spéciales à l'atterrissage
Vols de planeurs en cours au-dessus de l'aérodrome
Atterrissage et décollage interdits en dehors des pistes. Roulage interdit en dehors des voies de circulation.
Atterrissage et décollage interdits en dehors des pistes. Roulage autorisé en dehors des voies de circulation.
Indique les zones impropres aux manœuvres des aéronefs
Bureau de piste
44/59

CIRCULATION : Les NOTAM (19/32)
} Avant chaque vol, il faut consulter les NOTAM, le
RTBA et les SUP AIP.
www.sia.aviation-civile.gouv.fr
} Les NOTAM (Notice To Airmen) sont des messages
publiés par le service de l'Information
Aéronautique. Ils informent de :
} L'état ou la modification d'une installation au
sol la présence d'obstacles ou de dangers pour
la navigation aérienne ;
} La modification d'un organisme de la
circulation (changement de fréquence par
exemple) ou d'une procédure.
} Ils sont diffusés selon leur importance par NOTAM
ou par suppléments à la documentation de base,
dans les AIP et les cartes VAC et LAG.
} La consultation des NOTAM constitue un acte de
sécurité au même titre que la consultation de la
météo ou le calcul des performances.
} L'état des pistes (neige, verglas) est indiqué dans
un NOTAM particulier : le SNOWTAM.

} En cas de modification en vol ou au sol, il faut prévenir l'organisme de la
circulation aérienne avec lequel vous êtes en contact radio ou de la région dans
laquelle vous évoluez (SIV, CIV) afin de procéder à la mise à jour du plan de vol.
CIRCULATION : Le plan de vol (20/32)
} Il peut être enregistré par Internet, par téléphone ou à l'aide d'un formulaire à
déposer au bureau de piste ou à l'organisme de la circulation aérienne présent
sur l'aérodrome.
} Un plan de vol déposé (ou enregistré) est noté FPL.
} Il est activé lors du premier contact radio avec un organisme de la circulation
aérienne. À l'issue d’un vol VFR, il faut IMPÉRATIVEMENT clôturer le plan de vol
sous peine de déclencher automatiquement les phases d'alerte.
} Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire dans les cas suivants :
} Franchissement d’une frontière ;
} Survol de l’eau ou de régions terrestres particulières ;
} Dès que l'on le juge nécessaire (long trajet, mauvaise météo, etc.) ;
} Toute navigation en VFR de nuit ;
} Toute navigation IFR.
} Le plan de vol est un document rassemblant les informations fournies aux
organismes de la circulation aérienne telles que le nombre de passager, le type
d'aéronef ou son équipement de bord. Grâce aux informations partagées, les
organismes pourront remplir leur rôle d'information, de contrôle et, s'il y a lieu
de service d'alerte.

} Dépassement d’un
aéronef par l’autre
CIRCULATION : Les règles de priorité en vol (21/32)
} Routes convergentes
à la même altitude :
priorité à droite,
l’appareil qui voit
l’autre aéronef à sa
droite s’écarte pour
éviter la collision.
} Routes convergentes à la
même altitude :
} L’aéronef le plus
rapide dépasse
l’appareil le plus lent
par la droite.
} deux aéronefs se
rapprochant face à
face à la même
altitude virent tous les
deux à droite pour
éviter la collision
frontale.
} Deux avions ont une
route face à face :
47/59

CIRCULATION : Règles de priorité aux abords d’un terrain (22/32)
} Aux abords d’un aérodrome, un aéronef en vol a toujours la priorité sur celui qui est au sol.
1
2
} Lorsque deux aéronefs se présentent à l’atterrissage, l’appareil le plus bas a la priorité.
} Règles de priorité :
} L’avion n°1 est prioritaire sur l’avion n°2 ;
3
} L’avion n°3 cède la priorité aux deux autres appareils.
48/59

CIRCULATION : Règles de priorité entre différents aéronefs (23/32)
} Les avions doivent céder la priorité aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons.
} Les dirigeables doivent céder la priorité aux planeurs et aux ballons.
} Les planeurs doivent céder la priorité aux ballons.
} Les aéronefs tractant des objets ou un autre aéronef, ainsi que les aéronefs évoluant en formation
ont priorité sur les autres appareils.
49/59

CIRCULATION : Les méthodes d’intégration en VFR (24/32)
Terrain contrôlé Terrain avec AFIS Terrain non contrôlé
} Règle : en fonction de la clairance
reçue.
} Hypothèses : finale, base, vent arrière,
verticale.
} Règle : en fonction de la
consigne proposée.
} Hypothèses : finale, base, vent
arrière, verticale.
} Règle : début de la vent arrière obligatoire.
} Hypothèses : vent arrière si information du QFU
utilisé par les avions dans le tour de piste,
verticale en cas de doute.
50/59

CIRCULATION : Terrain avec AFIS (25/32)
} Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler
son arrivée.
} L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la
météo.
} Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe
directement en vent arrière, en étape de base ou en finale.
} Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans les gêner.
} Un agent AFIS (Aérodrome Flight Information Service, service
d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome et fournit
par radio les paramètres de l'aérodrome, une information
globale de trafic (si les aéronefs se sont fait connaître) et un
service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant
responsable de ses décisions.
} Exemple de l'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme
AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire.
} Exemple de l'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire :
} Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.
} Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information)
sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC.
} En l'absence de fréquence particulière, l' auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.
51/59

CIRCULATION : L’intégration sur un terrain non contrôlé (26/32)
On intègre toujours un terrain non contrôlé
en début de vent arrière
} Le tour de piste est toujours
rectangulaire, s'effectuant à une
hauteur spécifiée sur les VAC.
} L'unique point d'entrée se situe au
début du vent arrière.
} L'intégration à ce point s'effectue à
l'issue d'une perte d'altitude effectuée
à l'extérieure du circuit.
} Avant d'intégrer : étudier la VAC,
effectuer la verticale, repérer la piste,
et observer le trafic, la force et la
directions du vent (manche à air).
} Les aéronefs présents dans le circuit
sont prioritaires.
} Ajuster sa vitesse et la distance qui
vous sépare de l’aéronef qui vous
précède.
} En finale, si la distance qui vous
sépare de l’aéronef qui vous précède
est trop faible remettre les gaz !
52/59

CIRCULATION : Le tour de piste en VFR (27/32)
1
} 1 = Décollage (dans l’axe)
2} 2 = Rentrée volets (300 ft AAL)
3
} 3 = Vent traversier (100 ft AAL)
4
} 4 = Vent arrière (100 ft AAL)
5
} 5 = Base (1000 ft AAL)
6
} 6 = Finale (500 ft AAL)
7
} 7 = Plancher de stabilisation (300 ft AAL)
8
} 8 = Décision finale (100 ft AAL)
53/59

150 m
150 m
Zones à forte densité, villes ou autres
agglomérations, rassemblement de
personnes en plein air
(Sauf décollage/atterrissage ou
autorisation de l’autorité compétente)
En vol d’instruction, la hauteur est de 50
m (150 ft) pour les entraînements aux
atterrissages forcés (25 mars 1992) et
150 m de toute personne, voiture.
Ailleurs, à une hauteur inférieure à 150
m au-dessus du sol ou de l'eau ou à 150
m au-dessus de l'obstacle le plus élevé
situé dans un rayon de 150 m autour de
l'aéronef.
600 m
300 m
Source : SERA.5005 Règles de vol à vue
50 m
150 m
CIRCULATION : Les hauteurs minimales de survol (28/32)
} Pour les vols VFR, les hauteurs sont définies dans le SERA.5005 et dans l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations
et des personnes.
54/59

Sauf pour les décollages ou atterrissages
ou autorisation expresse de l'autorité
compétente, un VFR de nuit est effectué
à un niveau qui n'est pas inférieur à :
Au-dessus de régions accidentées ou
montagneuses, à un niveau qui est à 600
m au moins au-dessus de l'obstacle le
plus élevé situé dans un rayon de 8 km
autour de la position estimée de
l'aéronef.
Ailleurs, à un niveau qui est à 300 m
moins au-dessus de l'obstacle le plus
élevé situé dans un rayon de 8 km
autour de la position estimée de
l'aéronef.
Source : SERA.5005 Règles de vol à vue
600 m
8 km
8 km
300 m
55/59

Hauteurs au-dessus des villes (Arrêté du 10/10/1957 non abrogé)
Au-dessus des hôpitaux, usines, autoroutes et réserves naturelles : 1000 ft
< 1200 m
1650 ft
500 m
Important (Stade,
plages,…)
< 1200 m et < 3600 m
3300 ft
1000 m
> 10 000 personnes
< 3600 m
5000 ft
1500 m
> 100 000 personnes
Zone P23 6600 ft AMSL
Largeur
moyenne
} Pour les vols VFR, les hauteurs sont définies dans le SERA.5005 et dans l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations
et des personnes.
56/59

CIRCULATION : Le temps de vol plané approximatif (31/32)
} Plus la hauteur est importante par rapport aux obstacles, plus le pilote disposera de temps pour agir en cas de
problème.
Environ6minutes
Environ6minutes
Environ3minutes
Environ3minutes
6500 ft
3500 ft
500 ft
Environ30sec
Environ30sec
57/59

CIRCULATION : Le mémo du pilote VFR (32/32)
} Toutes les règles sont synthétisées dans le mémo édité par la FFA.
58/59

} La portée optique d’un VOR
D (NM) = 1,23 (√Z1 + √Z2)
} Gamme des fréquences VHF
118 à 136.975 MHz
} Les 3 services
Contrôle / Information / Alerte
} Les 5 FIR en France
Bordeaux, Brest, Paris, Marseille,
Reims
} Les deux régimes de vol
VFR : Visual Flight Rules
IFR : Instrument Flight Rules
} Réglementation du VFR spécial
SERA.5010
} 3 types de terrain
Contrôlé / Afis / Non contrôlé
} Intégration sur un terrain non contrôlé
Vent arrière ou Verticale
} Réglementation du survol
Arrêté du 10/10/1957
} Les temps de plané
6500 ft : 6 minutes
3500 ft : 3 minutes
500 ft : 30 secondes

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