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Cours PPL(A) : Le vol en VFR de nuit

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Cours sur le vol en VFR de nuit, réalisé dans le cadre de cours PPL(A).

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Publié dans : Formation
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Cours PPL(A) : Le vol en VFR de nuit

  1. 1. Le vol VFR de nuit
  2. 2.  Objectif :  Utilité : OBJECTIFS ET UTILITE  Préparer la qualification au vol de nuit.  Apprendre le socle théorique nécessaire à la pratique du vol de nuit. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Déjouer certains pièges inhérents au vol de nuit. 2/93
  3. 3. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit 05 • Nuit civile et nuit aéronautique 06 • Les terrains homologués 08 • Les itinéraires publiés 09 • Le plan de vol 10 • Les minimums VMC 11 • Le balisage 16 • L’emport de carburant 17 • L’équipement obligatoire 18 • Les exigences de la licence 20 Chapitre II : La pratique du vol de nuit 22 • Le pilotage en VSV 23 • Balisage lumineux et PCL 27 • Mise en puissance et décollage 29 • Tour de piste et intégration de nuit 30 • La finale et le plan en finale 32 • Le déficit radiatif 35 • La navigation et la descente en navigation 36 • La panne radio et le dégagement 38 Chapitre III : La vision et l’audition 41 • Structure de l’œil humain 42 • Fonctionnement de la vision 43 • Fonctionnement de la vision nocturne 45 • Le délai de 30 minutes 47 • Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 48 • Les techniques d’amélioration de la vision 49 • L’éclairage du cockpit 51 SOMMAIRE • Structure de l’oreille 52 • Son et fatigue auditive 54 Chapitre IV : Les dangers au sol 56 • La planification 57 • La visite prévol 58 • L’éclairage de l’avion 59 • Les manœuvres au sol 61 Chapitre V : Les dangers en vol 68 • La météo 69 • Les illusions d’optique 72 • L’illusion autocinétique et les étoiles 73 • Les fluctuations de luminosité 74 • Les autres effets de lumière 75 • Le faux horizon 76 • L’illusion de trajectoire 77 • L’interprétation des feux de navigation 78 • La proprioception 80 • L’illusion somatogravique 82 • La désorientation spatiale 83 • La perte de sensation de profondeur 84 • L’illusion sur le rapport taille/distance 85 • L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 86 • La panne électrique 87 Chapitre VI : Sommeil et fatigue 89 • Les différents états du sommeil 90 • Le besoin de sommeil 91 • Les effets de la fatigue 92 Synthèse 93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 3/93
  4. 4. PREAMBULE :  Crash de John-John (John Fitzgerald Kennedy Jr) en 1999 suite à une désorientation spatiale liée à la nuit.  Crash de Charm el-Cheikh après un décollage de nuit en 2004, suite à une désorientation spatiale pour cause de nuit noire. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 4/93
  5. 5. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit -> La nuit civile et aéronautique -> Les terrains homologués -> Les itinéraires publiés -> Le plan de vol -> Les minimums VMC -> Les différences avec le VFR de jour -> Balisage lumineux -> L’emport de carburant -> L’équipement obligatoire -> Les exigences de la licence -> Quizz 5/93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  6. 6. REGLEMENTATION : Nuit civile et nuit aéronautique (1/10) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Nuit civile : période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile. La nuit débute dès que le centre du disque solaire se situe à plus de 6° en-dessous de la ligne d’horizon.  Une rotation complète de la terre (360°) s’effectue en 24 heures. Donc, en temps universel, le soleil ne se couche pas au même moment à Brest et à Nice.  Rotation de 01° = 4 minutes  Rotation de 15° = 1 heure Sunset Sunrise 6/93
  7. 7. REGLEMENTATION : La nuit aéronautique (1/10) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Calcul de la nuit aéro à l’heure d’hiver  L’ATIS donne un « sunset » à 17h08  A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 18h38  Calcul de la nuit aéro à l’heure d’été  L’ATIS donne un « sunset » à 20h15  A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 22h45 Nuit aéronautique + 30 minutes - 30 minutes  Pour les latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit aéronautique débute au coucher du soleil + 30 minutes et se termine 30 minutes avant le lever du soleil (aux latitudes tempérées). Sunset Sunrise 7/93
  8. 8.  SERA.5005 c) 6 : Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d’aérodromes homologués au sens de l’arrêté relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.  Attention, il n’y a plus d’espacement entre IFR et VFR de nuit.  Classe C : espacement VFR/IFR, info de trafic VFR/VFR  Classe D, E : infos de trafic IFR/VFR, VFR/VFR REGLEMENTATION : Les terrains homologués (2/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 8/93
  9. 9. REGLEMENTATION : Les itinéraires publiés (3/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 6 : Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.  SERA.5005 c) 6 : Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas.  SERA.5005 c) 6 : Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire* est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Vérifier les itinéraires dans les VAC et dans le complément aux cartes aéronautiques 9/93
  10. 10. REGLEMENTATION : Les textes sur le plan de vol (4/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005.  SERA.5005 c) : Un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome s’il est effectué :  i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ou  ii) en l’absence de zone de contrôle,  à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou  à une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.  Au-delà des abords de l’aérodrome un plan de vol doit être déposé (SERA.4001 B 6). Plan de vol obligatoire si l’aéronef quitte « les abords de l’aérodrome » (SERA.4001 B 6)  Standardised European Rules of the Air (S.E.R.A.). Il s’agit du règlement d’exécution (UE) n°923/2012 du 12 septembre 2012 et consolidé en 2015. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 10/93  SERA.5005 c) 1 : Mais, en application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d’approche ou un seul organisme « secteur d’information de vol » (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotélé-phonique bilatérale avec cet organisme.
  11. 11. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 1 : Les minimums de visibilité et distance par rapports aux nuages s’appliquent mais le plafond* n’est pas inférieur à 1500 ft.  SERA.5005 c) 1 : Dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 3000 ft AMSL et au-dessous ou à 1 000 ft au- dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface ;  SERA.5005 c) 1 : Pour les reliefs montagneux*, des minimums VMC de visibilité́ et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente ;  SERA.5005 c) 3 : Pour faciliter la réunion des conditions requises par le réglement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages* sera 1500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 11/93
  12. 12. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 3 et 5 : Lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie ou le niveau minimum, hors itinéraire publié, au-delà des abords d’un aérodrome : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Ailleurs qu’en montagne ou régions accidentées : 1500 ft minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. 1500 ft mini au-dessus de l’obstacle le plus élevé Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour  En montagne ou région accidentées : 2000 ft minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. 2000 ft mini au-dessus de l’obstacle le plus élevé Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour 12/93
  13. 13.  Visibilité = égale ou supérieure à 5 km. Visi = ou > 5 km REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Conserver la vue de l’aérodrome.  Plafond = 1500 ft (ou celle spécifiée sur les VAC). 1500 ft mini (ou VAC)  Pour un vol local : 13/93
  14. 14. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Pas de précipitation ou orage prévus entre l’aérodrome de départ, de destination et dégagement éventuel.  En l’absence de station météo ou ATC, pour un vol local ou voyage, le pilote évalue lui-même la compatibilité de la visibilité avec le vol.  Pour une navigation : Le Touquet (LFAT) ALT AD : 21 ft Pontoise (LFPT) ALT AD : 325 ft  Conserver la vue du sol ou de l’eau.  Visibilité = égale ou supérieure à 8 km entre les aérodromes de départ, destination et dégagement. Visi = ou > 8 km 1500 ft mini  Plafond = 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu. 14/93 La navigation (dans la phase finale) peut être poursuivie si la visibilité diminue à condition que l’aérodrome prévu donne une visibilité = ou > à 5KM (pas moins)
  15. 15. REGLEMENTATION : Différences avec le jour (6/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Le vol de nuit est effectué dans les mêmes conditions météorologiques que le VFR de jour à l’exception de 3 restrictions :  Le plafond doit être égal ou supérieur à 1500 ft  La visibilité doit être au minimum égale à  5 km au-dessous de 10.000 ft  8 km au-dessus de 10.000 ft  La réduction de visibilité en fonction de la vitesse n’existe pas en VFR de nuit.  Dans un espace de classe B, C, D, E, F ou G, au plus élevé des deux niveaux ci-dessous : le pilote doit conserver la vue permanente de la surface  à 3000 ft AMSL et au-dessous, ; ou  à 1000 ft au-dessus du relief Prévoir une marge minimum de 1500 ft de plafond au-dessus du plus haut niveau de croisière choisi. Maintenir une vue permanente de la surface. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 15/93
  16. 16. REGLEMENTATION : Balisage lumineux (7/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  En l’absence d’un organisme de contrôle, le balisage doit être allumé par le pilote dès que :  L’avion circule sur l’aire de manœuvre ; [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 16/93  Dès que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome. Rayon de 12 km Rayon de 12 km  Utiliser un DME (Fréq = 110.95) ou un GPS par exemple pour bien mesurer la distance.
  17. 17. REGLEMENTATION : L’emport de carburant de nuit (8/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  … puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.  Voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu … Attention : il s’agit d’une croisière normale (et non plus éco) Attention : il s’agit de voler 45 minutes à une altitude (donc : il faut plus car il faut pouvoir atteindre cette l’altitude) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  NCO.OP.125 : Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol de nuit si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour : 17/93
  18. 18.  Un indicateur de virage et dérapage (NCO.IDE.A.120) ; REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  L’avion doit être équipé de (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion (NCO.IDE.A.115) ;  Un horizon artificiel (NCO.IDE.A.120) ;  Une boussole (NCO.IDE.A.120) ;  Un dispositif indiquant les heures et les minutes et secondes (NCO.IDE.A.120) ;  Un anémomètre (NCO.IDE.A.120) ;  Un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate (NCO.IDE.A.120) ;  Un altimètre sensible et ajustable avec pression barométrique en hectopascal (NCO.IDE.A.120) ;  Une torche électrique pour chaque membre d’équipage (NCO.IDE.A.115) ;  Un jeux de fusibles de rechange (NCO.IDE.A.110) ;  Un système de feux anticollision (NCO.IDE.A.115) ;  Un phare d’atterrissage (NCO.IDE.A.115) ;  Un variomètre (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6) ;  Un système de feux de navigation/ position (NCO.IDE.A.115) ;  Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers (NCO.IDE.A.115) ;  Un conservateur de cap (NCO.IDE.A.120) ;  Un deuxième horizon artificiel ou une bille-aiguille alimentée indépendamment du premier horizon (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;  Un VOR ou un ADF ou un GPS homologué (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;  Une plaquette à bord de l’avion pour indiquer l’aptitude aux vols V.F.R. de nuit (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.1.7) ; Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) 18/93
  19. 19. REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Il subsiste des différences d’exigences entre l’arrêté du 24 juillet 1991 et le PART.NCO 19/93
  20. 20.  Une fois habilité vol de nuit, il faut disposer dans les 90 jours, d’au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage en tant que PIC sur un avion de même type (FCL.060 b) 2i et 2ii). Ce qui n’exclue pas l’obligation des 3 décollages et 3 atterrissages dans les 3 derniers mois. REGLEMENTATION : Les exigences de la licence (10/10)  Une instruction théorique ;  Au moins 5 heures de vol de nuit dans la catégorie appropriée d'aéronef, dont au moins 3 heures d'instruction en double commande, incluant au moins 1 heure de navigation en campagne avec au minimum 1 vol en campagne en double commande d'au moins 27 NM, ainsi que 5 décollages en solo et 5 atterrissages avec arrêt complet en solo. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Air Crew (FCL.810) « Qualification de vol de nuit » Si les privilèges d'une LAPL, d'une SPL ou d'une PPL pour avions, TMG ou dirigeables doivent être exercés en conditions VFR de nuit, les candidats devront avoir effectué un cours de formation auprès d'un ATO. Le cours devra inclure :  L’habilitation vol de nuit est d’abord mentionnée sur le carnet de vol par le FI. Elle est ensuite apposée sur la licence par l’autorité de délivrance. 20/93
  21. 21.  Quand débute la nuit aéronautique ? __________  Quand se termine la nuit aéronautique ? ___________SS + 30  A l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou d’une TMA jointive …  Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain contrôlé ?  … Et porté à la connaissance des usagers par l’information aéronautique. QUIZZ SUR LA REGLEMENTATION SR - 30 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  A l’intérieur d’une zone réglementée ou ;  Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain non contrôlé ?  A une distance inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.  Terrain contrôlé : à l’extérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;  Dans quel cas doit-on déposer un plan de vol en VFR de nuit ?  Terrain non contrôlé : lorsqu’on quitte les abords.  Un seul organisme d’approche ou un seul SIV ;  Dans quels cas est-on dispensé de déposer un plan de vol en VFR de nuit ?  Terrain contrôlé : à l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;  Terrain non contrôlé : lorsqu’on demeure dans les abords de l’aérodrome.  Vue du terrain, visibilité = ou > à 5 km, plafond de 1500 ft.  Quelles sont les conditions VMC minimum en vol local aux abords d’un terrain ?  Vue du sol ou de l’eau, visibilité = ou > à 8 km, plafond de 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu, pas de précipitation et orage.  Quelles sont les conditions VMC minimum en navigation ?  Sans itinéraire et hors région montagneuse/accidentée : hauteur min de 1500 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.  Quelles sont les altitudes minimales de survol ?  Sans itinéraire et en région montagneuse/accidentée : hauteur min de 2000 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.  Avec itinéraire : appliquer l’altitude imposée si elle existe.  Même règle qu’en VFR de jour : au moins 30 minutes avant l’heure estimée de départ de l’aire de stationnement;  Dans quel délai doit-on déposer un plan de vol ? 21/93
  22. 22. Chapitre II : La pratique du vol de nuit -> Le pilotage en VSV -> Balisage lumineux et PCL -> La mise en puissance et décollage -> Tour de piste et intégration de nuit -> La finale -> Le plan en finale (PAPI) -> Le déficit radiatif en finale -> La navigation -> La descente en navigation -> Radio et panne radio -> Le dégagement -> Quizz Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 22/93
  23. 23.  En vol de nuit on utilise les techniques de pilotage de VSV avec un circuit visuel adapté. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en montée :  Constante 1/2 : Vitesse  Constante 2/2 : Puissance (maximum)  Variable : Assiette  Le circuit visuel en montée rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre  Paramètre à maintenir 2 : (Cap) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à capturer : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à maintenir 3 : (Symétrie) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 23/93
  24. 24. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en croisière :  Constante 1/3 : Inclinaison nulle  Constante 3/3 : Puissance (croisière)  Variable : Vitesse  Le circuit visuel en palier rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison nulle) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à capturer : (Radial VOR) -> Horizon artificiel -> VOR  Paramètre à maintenir 3 : (Pente nulle) -> Horizon artificiel -> Variomètre Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 24/93  Constante 2/3 : Altimètre / Variomètre
  25. 25. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en virage :  Constante 1/3 : Inclinaison (15 % Vp)  Constante 2/3 : Altitude  Constante 3/3 : Vitesse  Le circuit visuel en virage à altitude constante :  Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille  Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre / Variomètre  Paramètre à capturer : (cap d’anticipation) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à maintenir 3 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer  Variables : Assiette et Puissance 25/93
  26. 26. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en descente :  Constante 1/2 : Vitesse  Constante 2/2 : Pente (5 %)  Variable : Puissance  Le circuit visuel en descente rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre  Paramètre à maintenir 2 : (Pente) -> Horizon artificiel -> Variomètre + Papi  Paramètre à capturer : (hauteur de décision) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à maintenir 3 : (Axe) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 26/93
  27. 27. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  En l’absence d’un organisme ATS sur un aérodrome doté d’une télécommande de balisage (PCL),  Le balisage doit être allumé par le pilote dès que l’avion circule sur l’aire de manœuvre  et tant que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome. 05  D’après le guide d’application de la réglementation du PCL, le système doit déclencher l’affichage lumineux des éléments suivants :  Feux de seuil, d’extrémité et de bord de piste ;  Feux de prolongement d’arrêt ;  Feux du dispositif lumineux d’approche ;  Balisage lumineux de l’aire de trafic ;  L’éclairage des indicateurs de direction du vent (manche à vent) ;  Balisage lumineux des voies de circulation aux endroits où il est nécessaire pour guider la circulation à la surface ;  Balisage lumineux d’obstacles associé à l’approche ou au départ de la piste, s’il n’a pas déjà l’obligation d’être allumé de façon continue ;  Indicateurs visuels de pente d’approche s’ils sont dotés d’équipements appropriés pour prévenir la formation de condensation et de glace pouvant modifier le signal lumineux ;  Feux d’identification de seuil de piste ;  Réglage en haute intensité de l’ensemble des éléments ci-dessus. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 27/93
  28. 28. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  L’allumage du balisage est déclenché par le pilote en appuyant sur le bouton du micro :  Allumage normal : 3 coups d’alternat en moins de 5 secondes.  Allumage haute intensité : 5 coups d’alternat en moins de 5 secondes.  Extinction :  Automatique au bout de 15 minutes ;  Manuelle avec 7 coups d’alternat en moins de 5 secondes. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 28/93
  29. 29. PRATIQUE : La mise en puissance et décollage (3/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Mise en puissance : la mise en puissance doit être progressive et le pilote doit vérifier les paramètres :  Puissance correcte ;  Badin actif ;  Maintien de l’axe de piste ;  Vitesse de rotation.  Une fois la vitesse de rotation atteinte :  Prendre l’assiette de montée sur l’horizon artificiel. L’assiette doit être constante au début pour franchir les obstacles éventuels.  Entre 0 et 500 ft AAL, le pilote doit effectuer la montée aux instruments car cette partie du vol s’effectue dans un trou noir.  Ensuite, il faut effectuer la checklist de montée (Ami Fait Ton Métier Pour Vivre Heureux et Entier). 29/93
  30. 30.  Réduction de puissance et mise en descente (uniquement si le pilote voit la piste) avec virage au taux 1 ; Piste à 45 ° (1000 ft AAL) Réduction de puissance PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Méthode d’exécution :  Montée dans l’axe ;  Le tour de piste en VFR de nuit permet d’allier le vol à vue avec la précision des trajectoires. Il s’agit d’un patron en forme d’hippodrome dans lequel le pilote va appliquer un pilotage rigoureux.  A 500 ft (AAL) : virage standard de 180° au taux 1 (inclinaison = 15 % Vp) en 60 secondes ;  Vent arrière à 1000 ft AAL : déclencher le balisage, corriger la dérive et préparer l’avion ;  Travers le seuil, déclencher le chrono et s’éloigner d’1 minute (sans vent) ; Travers seuil (1000 ft AAL) Déclencher le chrono (1 min) Configuration atterrissage.  Sortie du dernier virage à 500 ft AAL dans l’axe de piste ; Pour intégrer un terrain en vol de nuit On passe par la verticale du terrain 30/93
  31. 31.  En général, le tour de piste de nuit se pratique à 1000 ft AAL sauf consignes particulières publiées sur la VAC. PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Il n’y a pas de tracé de circuit spécifique qui serait différent de celui de jour (sauf consigne particulière).  C’est donc au pilote d’adapter sa trajectoire de manière à évoluer à la bonne distance, le tout sans survoler les habitations et en respectant les critères de bruit.  Il existe des points de repères permettant au pilote de savoir s’il est à bonne distance latérale de la piste. Pour un avion à ailes basses on prendre le saumon. Pour un avion à ailes hautes on prendra le premier tiers du hauban. 31/93
  32. 32.  L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse indiquée d’au moins 1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée de piste à 15m (50ft sol) en vue de l’atterrissage. 15m (50 ft)  Elle est définie par :  Un axe : 046° (par exemple)  Un plan : 3° / 5% (par exemple)  Une vitesse : 65 kts (par exemple) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) PRATIQUE : La finale (5/11) 32/93
  33. 33.  Ce plan coupe le sol en un « point d’aboutissement ». Le point d’aboutissement est le point sur lequel l’avion arrivera s’il poursuit sur le plan à 03°/05% jusqu’au sol.  Le plan d’approche finale est une pente prédéfinie à suivre en finale.  Elle est généralement fixée à 03° (soit 05% de la vitesse sol). Horizon 15m (50 ft) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le plan en finale (6/11) 33/93
  34. 34. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le PAPI en finale (6/11) 05 05 05 Trop bas Sur le plan Trop haut  Le PAPI (Precision Approach Path Indicator) est une aide visuelle à l’atterrissage utilisant des feux rouges et blancs pour indiquer la position de l’avion sur le plan. 34/93
  35. 35. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le déficit radiatif en finale (7/11)  La nuit, certains phénomènes sont plus marqués, de part la disparition du soleil. La fin de l’insolation solaire et le déficit radiatif vont intensifier la différence de température entre deux masses d’air.  Le refroidissement dans les basses couches (du sol à 500 ft) va établir un air calme et stable. Le vent va chuter et devenir variable et faible.  Le gradient de vent génère une diminution de la vitesse propre de l'avion et, sans correction, une incurvation de la trajectoire vers le bas. 35/93
  36. 36. PRATIQUE : La navigation (8/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Tracer la route en fonction des itinéraires publiés (VAC + Complément aux cartes aéronautiques). 36/93  Chaque point tournant de la navigation doit être confirmé avec un radial de recoupement/flanquement via un VOR (et pas un ADF).  Utiliser le DME ou le GPS pour évaluer les distances.  Ecouter les VOLMETS pour suivre l’évolution de la météo.  S’intégrer par la verticale du terrain de destination. Eviter d’utiliser l’ADF qui peut être sujet à des erreurs
  37. 37. PRATIQUE : La descente en navigation (9/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Avant la descente, le pilote doit vérifier le calage de son conservateur de cap.  Les quantités de carburant doivent être vérifiées et le mélange doit être enrichi si nécessaire.  La descente se fait en réduisant la puissance et en affichant l’assiette de descente.  Pour une descente à 200 ft / minute enlever 200 tours (ou 2 pouces).  Pour une descente à 300 ft / minute enlever 300 tours (ou 3 pouces). Pour la descente, utiliser la relation = 100 tours (ou 1 pouce) par tranche de 100 ft/min 37/93
  38. 38. PRATIQUE : Radio et panne radio (10/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC actif :  Allumer la piste et afficher 7600 au transpondeur ;  Faire une arrivée normale en respectant les consignes (Magny en Vexin depuis l’Ouest, et L’Isle Adam depuis l’Est) ;  Se présenter verticale le terrain, et ensuite s’intégrer en vent arrière ;  Se poser et appeler la tour au 01.30.75.00.47 (Il est également envisageable d’appeler en l’air depuis l’avion).  En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC inactif (en auto info, il faut 2 VFH) :  Allumer la piste avec le PCL (dans le cas contraire dégager sur Beauvais ou Le Bourget) ;  Penser à clôturer le plan de vol (0 810 IFR VFR).  La nuit, les VFR ne sont plus contrôlés par le service ATS, donc la séparation n’est plus assurée avec les IFR. Seule les notions d’information de trafic et de suggestion d’évitement seront assurées par le contrôleur. 38/93
  39. 39. PRATIQUE : Le dégagement (11/11)  Que faire si les feux du terrain de destination ne fonctionnent pas ?  Que faire si on ne peut pas refaire le plein sur le terrain prévu ?  Plan de repli : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Prévoir suffisamment de carburant pour envisager un dégagement à Beauvais puis au Bourget (Carburant supplémentaire d’environ 02h00)  Que faire si la météo se dégrade fortement ? 39/93
  40. 40.  Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité normale ? _________________________________3 coups en moins de 5 secondes QUIZZ SUR LA PRATIQUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité haute ? __________________________________5 coups en moins de 5 secondes  A quelle altitude se pratique le tour de piste standard de nuit ? ______________1000 ft AAL  Combien faut-il de coups d’alternat pour éteindre le balisage lumineux ? __________________________________7 coups en moins de 5 secondes  Dès que l’avion circule au sol sur l’aire de roulage ;  Quand doit être déclenché le balisage lumineux ?  Dès que l’avion évolue en l’air à 6,5 NM de l’aérodrome.  Le balisage lumineux s’éteint automatiquement tout seul au bout de combien de minutes ? _____________15 minutes  A quelle altitude commence-t-on le premier virage en montée initiale ? _____________500 ft AAL  De combien de temps (sans vent- doit-on s’éloigner travers seuil de piste ? ____________1 minute  Quelle est la procédure d’intégration lorsqu’on arrive en VFR de nuit sur un terrain ? ___________________________On passe par la verticale  Si on voit 3 feux rouges ou 4 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop bas  Si on voit 3 feux blancs ou 4 feux blancs sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop haut  Si on voit 2 feux blancs et 2 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? _____________Sur le plan  Quel code transpondeur faut-il afficher en espace contrôlé en cas de panne radio ? ________7600  Quelle relation tours/ ft / minute faut-il utiliser pour une mise en descente ? __________________________________________________Enlever 100 tours (1 pouce) pour 100 ft / minute  Quels terrains de dégagement utiliser en région parisienne en cas de problème ? __________________________________________________Beauvais dans un premier temps puis Le Bourget 40/93
  41. 41. Chapitre III : Vision et audition -> Structure de l’oeil -> Fonctionnement de la vision -> Fonctionnement de la vision nocturne -> Le délai de 30 minutes -> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne -> Les techniques pour améliorer la vision nocturne -> L’éclairage du cockpit -> Structure de l’oreille -> Son et fatigue auditive -> Quizz Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 41/93
  42. 42. VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 42/93
  43. 43. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  Conversion de la lumière en impulsions nerveuses à destination du cerveau.  Rétine :  bâtonnets adaptés à la vision crépusculaire ;  cônes responsables de la vision des couleurs (vision diurne). Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 43/93
  44. 44. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent l’image et la transmettent au cerveau.  L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant à la lumière ambiante.  Les yeux et le cerveau coopèrent. L’hypoxie de la rétine débute dès 5000 ft Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 44/93
  45. 45. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)  De nuit, les performances visuelles sont amoindries.  En cas de vision nocturne la zone rétinienne est mise en sommeil. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 45/93
  46. 46. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)  La vision nocturne s’effectue grâce aux bâtonnets. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 46/93
  47. 47. VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)  La vision nocturne n’atteint son efficacité qu’au bout d’environ 30 minutes.  De nuit, se méfier de toutes les sources de lumière blanche intense. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 47/93
  48. 48. 48/93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9) Tâche aveugle Achromatopsie Diminution de l’acuité visuelle Eblouissement Myopie nocturne Hypoxie nocturne Cécité nocturne Vieillissement Monoxyde de carbone Alcool, médicaments, fatigue, tabagisme
  49. 49. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  Ne pas fixer les objets à identifier  Les regarder latéralement (20° environ) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 49/93
  50. 50. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  La rétine doit être exposée par des petits mouvements circulaires de l’oeil.  Seul le rouge est vu rouge et fait exception à la règle. Un feu rouge ne peut pas être confondu avec une autre couleur. Niveau de lumière Longueur d’onde Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 50/93
  51. 51. VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)  Régler l’intensité de l’éclairage. Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Sur les glass-cockpits attention à bien régler l’intensité de la luminosité afin de ne pas perturber la vision. 51/93
  52. 52. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 52/93
  53. 53. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)  L’oreille externe : pavillon et conduit auditif externe.  L’oreille moyenne : tympan et osselets.  L’oreille interne : cochlée et nerf auditif.  L’oreille est divisée en 3 parties. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 53/93
  54. 54. VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)  >85 dB = fatigue auditive.  Un son est une vibration mécanique d’un fluide. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 54/93
  55. 55.  Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________  La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________ Les bâtonnets et les cônes Les bâtonnets  Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes  Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?  Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle de 20° en effectuant un balayage visuel.  Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?  Externe, Moyenne, Interne le conduit auditif le tympan la cochlée  Externe :  Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :  Moyenne :  Interne : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR L’ŒIL ET L’OREILLE 55/93
  56. 56. Chapitre IV : Les dangers au sol -> La planification -> La visite prévol -> L’éclairage de l’avion -> Les manœuvres 56/93
  57. 57. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/4)  Choix de la route et des consignes VFR de nuit : Attention aux consignes spécifiques sur certains aérodromes Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 57/93
  58. 58. LES DANGERS AU SOL : La visite prévol (2/4)  Les éléments à vérifier : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Les feux de position ;  Les phares de roulage et atterrissage ;  L’éclairage intérieur (instruments, compartiment,…) ;  Faire le tour de l’avion avec une torche (jamais avec un briquet) ;  Etre vigilant (la barre de tractage par exemple, …). 58/93
  59. 59. LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)  Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.  Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire. Attention également à ne pas éclairer d’autres pilotesLe vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 59/93
  60. 60.  Penser à régler l’éclairage du tableau de bord. LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)  Attention aux éclairages trop forts qui perturbent la vision des autres. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Avant de contacter la tour, une fois l’avion démarré, bien vérifier le circuit électrique. Le pilote doit vérifier la charge de l’alternateur après avoir mis sous tension l’avionique, les feux et le phare de roulage. Chaque nouvelle servitude électrique aura une incidence sur l’ampèremètre ou l’indicateur de charge. 60/93
  61. 61. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Risque lors de la mise en route : avant la mise en route il faut s’assurer que personne n’est autour de l’avion. Une bonne pratique consiste à crier à haute voix pour être sûr que le champ de l’hélice est bien dégagé. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Risque de collision lors du roulage : à cause des mouvements qui sont plus difficiles à détecter la nuit. 61/93
  62. 62. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Risques de collision lors du roulage : à cause des illusions dues à la profondeur. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Les phares doivent être allumés pendant le roulage. Les feux à éclats (stroboscopiques) seront éteints au voisinage du personnel de sol et autres avions (pour réduire l’éblouissement).  Risque de collision lors du roulage : il faut absolument suivre la ligne centrale. La notion de responsabilité en cas de collision sera déterminée en fonction du respect ou non de la ligne centrale. 62/93
  63. 63. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est réduite. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Du fait de la disparition de la perspective, des couleurs et des contrastes, les distances sont difficiles à évaluer. Les seules références sont des points lumineux bleus qui donnent une impression d’immobilité.  Pour lutter contre la sous-estimation de la vitesse de déplacement, le pilote doit regarder de façon latérale en bout d’aile pour apprécier la vitesse. De nuit, la vitesse de roulement doit être plus lente que de jour. 63/93
  64. 64. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Avant de s’aligner il faut vérifier qu’aucun avion n’est en finale. Utiliser les éléments à disposition (pinnule, chartview,…) pour l’axe Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Il faut mémoriser l’orientation magnétique de la piste (pinnule) et bien recaler le conservateur de cap.  La nuit, on ne pratique pas de rolling-take off. Cette pratique est particulièrement dangereuse la nuit. 64/93
  65. 65. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  66. 66. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  67. 67.  Quel équipement utilise-t-on pour effectuer la prévol ? ___________________  Que faut-il couper au sol lorsqu’on croise des personnes et avions ? ___________ Une lampe torche Le strobe  Que faut-il régler sur le tableau de bord avant le roulage ? ______________________________L’éclairage des instruments  Quelle vitesse faut-il adopter au roulage de nuit ?  Il faut veiller à rouler de manière plus modérée et plus lente qu’en VFR de jour.  Quelle pratique dangereuse est déconseillée lors d’un décollage de nuit ?  Le rolling-take off Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR LES DANGERS AU SOL  Quel équipement ne doit-on pas utiliser pour effectuer la prévol ? ____________Un briquet 67/93
  68. 68. Chapitre V : Les dangers en vol -> La météo -> Les illusions d’optique -> L’illusion autocinétique et les étoiles -> Les fluctuations de luminosité -> Autres effets de lumière -> Faux horizon -> L’illusion de trajectoire -> L’interprétation des feux de navigation -> La proprioception -> L’illusion somatogravique -> La désorientation spatiale -> La perte de sensation de profondeur -> L’illusion sur le rapport taille/distance -> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage -> La panne électriqueLe vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 68/93
  69. 69. LES DANGERS EN VOL : La météorologie (1/15)  Etude des conditions météorologiques : Attention aux conditions météo de nuit On rentre en IMC sans s’en rendre compte  Les stratus sont plus fréquents la nuit que le jour et moins facilement visibles.  Si la température et le point de rosée sont proches il y aura un risque de brouillard dans l’heure suivante. Par nuit claire on perd -02° par heure (2 ou 3 heures après le coucher de soleil).  Même si l’absence de soleil empêche la convection, certains CB formés de jours peuvent rester actifs de nuit. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Se méfier de l’ISO 0°. Lors des vols, toujours regarder l’altitude de l’ISO 0 afin d’éviter le givrage, particulièrement difficile à détecter de nuit. 69/93
  70. 70.  Avec du brouillard, les villes très illuminées restent visibles par transparence avec un halo autour (indice annonçant du brouillard). LES DANGERS EN VOL : La visibilité (1/15)  Etude de la visibilité verticale : Brouillard  Lorsque le brouillard se forme on observe une réduction de la visibilité oblique. Visibilité verticale acceptable  Attention, même lorsque la visibilité verticale semble satisfaisante, la visibilité oblique et horizontale peuvent être nulles et rendre l’approche et l’atterrissage impossible. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 70/93
  71. 71. LES DANGERS EN VOL : L’évolution de la météo (1/15)  Modification des conditions météorologiques en route : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Rester attentif pendant le vol aux signes annonciateurs de changements (Par exemple la différence entre la température et le point de rosée).  Ecouter en l’air de manière fréquente les VOLMETS.  Lorsque l’avion se rapproche d’une couche nuageuse, un halo se forme autour des feux de navigation.  Se servir du phare d’atterrissage pendant un instant pour voir comment se comporte le faisceau lumineux. S’il y a de la brume ou des nuages, la diffusion lumineuse sera différente. Le faisceau n’est plus directionnel mais diffusé dans toutes les directions.  En cas d’entrée dans un nuage, pratiquer un demi-tour au taux 1 (15 % Vp, soit 03° par seconde) en 60 secondes. Dans la couche, il faut couper les feux anticollisions pour éviter les fausses sensations. 71/93
  72. 72. LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (2/15)  Malgré les apparences, l’image est fixe.  Malgré les apparences, les lignes sont parallèles. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 72/93
  73. 73. LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (3/15)  Si l’on fixe un point lumineux pendant plusieurs secondes la lumière semble se vriller et se déplacer.  Les étoiles peuvent constituer un danger car Il est fréquent de confondre les lumières au sol avec les étoiles. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 73/93
  74. 74. LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (4/15)  Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.  Les variations d’éclairage génèrent des fausses sensations qu’un objet se rapproche ou s’éloigne. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 74/93
  75. 75. LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (5/15)  Une lumière réfléchie par la verrière  lumières visibles à l’horizon peuvent sembler situées à une altitude plus élevée  L’illusion stroboscopique  D’autres illusions perturbent le pilote : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 75/93
  76. 76. LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (6/15)  Cette illusion peut également se produire à l'approche d'une côte.  Le faux horizon est une illusion fréquente. (étoiles) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 76/93
  77. 77. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (7/15) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 77/93  L’illusion de trajectoire est dangereuse.
  78. 78.  Attention à bien interpréter les feux de navigation des avions : LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (8/15) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Le feu rouge est sur l’aile gauche ;  Le feu vert est sur l’aile droite. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Lorsque le feu de l’avion opposé est de la couleur opposée au feu de l’aile du côté où on voit l’avion : le risque de collision est maximum. ROUGE SUR ROUGE = RISQUE MINIME / VERT SUR VERT = RISQUE MINIME COULEURS OPPOSEE SUR COULEUR OPPOSEE = RISQUE MAXIMUM 78/93
  79. 79. L’avion est devant vous et se déplace droit sur vous De quel côté sera situé le feu vert ? L’avion se déplace de gauche à droite LES DANGERS EN VOL : Comment se déplace l’avion ? (8/15) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE L’avion est devant vous et s’éloigne en virage à gauche L’avion se déplace de droite à gauche L’avion se déplace vers vous FEU VERT A GAUCHE = DANGER (L’AVION SE RAPPROCHE) FEU VERT A DROITE = L’AVION S’ELOIGNE 79/93
  80. 80. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)  Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil vestibulaire.  Le corps, les muscles, la peau… sont équipés de détecteurs nerveux. Il faut croire les instruments (Horizon artificiel,…) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 80/93
  81. 81. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)  L’illusion de Coriolis  L’illusion de virage en sens inverse [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 81/93
  82. 82. LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (10/15)  L'illusion somatogravique correspond à une fausse appréciation de la gravité. Assiette réelle Assiette perçue  La décélération, peut provoquer une sensation de piqué exagéré. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 82/93
  83. 83. LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (11/15)  75 % de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision.  De nuit, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des informations en conflit avec les références instrumentales. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 83/93
  84. 84. LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (12/15)  Survol de régions sans repères lumineux : perte de la sensation de profondeur. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 84/93
  85. 85. LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (13/15)  Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.  Risque d’être :  Trop haut sur une piste longue et large.  Trop bas sur une piste étroite et courte. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 85/93
  86. 86. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (14/15)  Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent : la trajectoire s’incurve. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 86/93  Forme du relief ;  Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;  Pente montante ou descendante de la piste. Piste montante : risque d’approche plate. Piste descendante : risque d’approche haute.
  87. 87. LES DANGERS EN VOL : La panne électrique (15/15) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 87/93  En cas de panne de génération électrique :  Couper tous les éléments électriques non indispensables à la poursuite immédiate du vol.  N’utiliser la radio que dans les phases où elle est nécessaire.  Se dérouter le plus rapidement possible vers un terrain adéquat.  Quand la batterie sera vidée, tout s’éteindra dans l’avion. Il est donc important de surveiller le fonctionnement de l’alternateur ou de la génératrice à l’aide de l’ampèremètre.  En cas de panne du phare d’atterrissage :  En courte finale, diminuer le taux de chute à 200 ft/min en adoptant une trajectoire plus cabrée et en ajustant la puissance.  Maintenir la trajectoire et observer la hauteur via les rampes lumineuses de la piste.  Garder les gaz jusqu’à l’arrondi et ne les réduire qu’au moment de l’impact. Ne pas chercher à arrondir.
  88. 88.  Combien de degrés par heure perd on 2 ou 3 h après le coucher du soleil ? ______02°  Que peut-on écouter en plus des ATIS pour s’informer en l’air sur la météo ? ________________ Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR LES DANGERS EN VOL Les VOLMETS  Par sécurité, quel taux de virage adopter pour effectuer un 180° en IMC ? __________________________________Le taux 1 (Inclinaison = 15% Vp)  Sur quelle aile (vue de la place pilote) se situe le feu vert ? __________________Sur l’aile droite  Devant vous, vous apercevez un feu vert à gauche. Que fait l’avion devant vous ? _____________________________L’avion se déplace vers moi  Devant vous, vous apercevez un feu vert à droite. Que fait l’avion devant vous ? ___________________L’avion s’éloigne  Comment s’appelle la fausse illusion de gravité ? ___________________________L’illusion somatogravique  Quel nom donne-t-on à l’illusion qui amène le pilote à incurver sa trajectoire lors d’une approche de nuit ? ___________________L’illusion de Kraft  Que faut-il mieux couper de nuit en IMC pour ne pas s’aveugler ? _____________Le strobe  Que peut-on utiliser de nuit pour vérifier la luminosité ambiante autour de l’avion ? _________________________Le phare d’atterrissage  Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ? _____________________________________________________Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…) 88/93
  89. 89. Chapitre VI : Sommeil et fatigue -> Les différents états du sommeil -> Le besoin de sommeil -> Les effets de la fatigue 89/93
  90. 90. SOMMEIL ET FATIGUE : Les différents états du sommeil (1/3)  Nuit = succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 90/93
  91. 91.  Le manque de sommeil a des effets néfastes.  La durée de sommeil varie selon les individus. SOMMEIL ET FATIGUE : Le besoin de sommeil (2/3) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 91/93
  92. 92.  Fatigue = effets pervers :  Temps de réaction ;  Attention réduite ;  Baisse de la communication ;  Passage immédiat vers le sommeil profond. SOMMEIL ET FATIGUE : Les effets de la fatigue (3/3) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 92/93
  93. 93.  LA REGLEMENTATION Nuit aéronautique = SS + 30 <-> SS - 30 Déposer un plan de vol si on quitte les abords de l’aérodrome. Obstacles en plaine = 1500 ft au-dessus des obstacles dans un rayon de 8 Km. Obstacles en montagne = 2000 ft au-dessus des obstacles dans un rayon de 8 Km. VMC local = Vue de l’aérodrome, 5 km de visi, 1500 ft de plafond. VMC nav= Vue du sol ou de l’eau, 8 km de visi, 1500 ft de plafond au-dessus de la croisière.  LA PRATIQUE Pilotage aux instruments (circuit visuel = paramètres à maintenir/capturer). PCL déclenché avec 3 ou 5 coups (roulage et 6,5 NM). Tours de piste standard à 1000 ft AAL. Utiliser le PAPI en finale.  LA VISION Les bâtonnets et les cônes composent la rétine. La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30 minutes. De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20° pour mieux les distinguer. L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 93/93  L’OREILLE La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons et les dirige vers le tympan. La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons. La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons au cerveau.  ILLUSIONS VISUELLES EN FONCTION DE LA PISTE Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).

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