Cette note prospective est une contribution de Deways aux groupes de travail consacrés aux usages du véhicule autonome dans le cadre de la démarche « Nouvelle France Industrielle ». Une partie de cette contribution a été reprise dans les conclusions des groupes de travail, toutefois le contenu de cette note n’engage que ses auteurs. La note prospective a été réalisée par Techneo Conseil à la demande et en collaboration avec Deways. Deways, en tant que pionnier des usages collaboratifs de la voiture, a souhaité contribuer aux réflexions prospectives sur le véhicule et à ses incidences sur les filières industrielles et technologiques françaises. En effet, de notre point de vue, le développement prochain, à horizon 2030, de véhicules partiellement ou entièrement autonomes (niveaux 4 et 5 de la classification SAE) dans un nombre de cas d’usage suffisamment variés, ouvre des perspectives et des questionnements aussi majeurs et profonds que le passage de la calèche à la voiture à la fin du XIXè siècle. Considérer la voiture autonome comme une voiture sans chauffeur ou comme une voiture avec un chauffeur alternatif est réducteur, et ne prend pas en compte les véritables enjeux, qui sont ceux d’un changement de paradigme pour les utilisateurs comme pour les constructeurs. La voiture autonome n’est pas un substitut à la voiture, c’est un substitut à des services de taxi voire de chauffeur privé (si je venais à disposer exclusivement de ce véhicule autonome). Nous ne sommes donc pas tant dans la substitution de produit que dans la substitution de services. Cette note présente un continuum de services envisageables sous l’angle du degré de partage. Certains modèles économiques peuvent déjà être anticipés, et il s’agira d’explorer cela dans une note ultérieure.

1. Du véhicule partagé au service de
mobilité partagé
Note prospective voitures autonomes
Rédacteur : Ghislain Delabie – Directeur Mobilités & Ville Intelligente (Techneo)

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Table des matières
Table des matières...........................................................................................................................2
Introduction ....................................................................................................................................3
Contexte ...........................................................................................................................................4
Coût du véhicule autonome.......................................................................................... 4
Valeur du véhicule autonome....................................................................................... 4
Modèle économique ...................................................................................................... 5
Quel est l’intérêt de posséder un véhicule autonome ? ........................................ 5
Un véhicule autonome se partage plus facilement qu’un chauffeur privé ........ 5
Degrés d’usage d’une mobilité partagée autonome................................................................6
Le véhicule autonome individuel .............................................................................. 6
Le véhicule autonome familial................................................................................... 6
Le véhicule autonome personnel partagé .............................................................. 7
Le véhicule autonome coursier ................................................................................. 8
Le véhicule autonome covoitureur ........................................................................... 8
Le véhicule autonome transport public.................................................................... 8

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Introduction
Cette note prospective est une contribution de Deways aux groupes de travail
consacrés aux usages du véhicule autonome dans le cadre de la démarche
« Nouvelle France Industrielle ». Une partie de cette contribution a été reprise dans
les conclusions des groupes de travail, toutefois le contenu de cette note n’engage
que ses auteurs. La note prospective a été réalisée par Techneo Conseil à la
demande et en collaboration avec Deways.
Deways, en tant que pionnier des usages collaboratifs de la voiture, a souhaité
contribuer aux réflexions prospectives sur le véhicule et à ses incidences sur les filières
industrielles et technologiques françaises. En effet, de notre point de vue, le
développement prochain, à horizon 2030, de véhicules partiellement ou
entièrement autonomes (niveaux 4 et 5 de la classification SAE) dans un nombre de
cas d’usage suffisamment variés, ouvre des perspectives et des questionnements
aussi majeurs et profonds que le passage de la calèche à la voiture à la fin du XIXè
siècle.
Considérer la voiture autonome comme une voiture sans chauffeur ou comme
une voiture avec un chauffeur alternatif est réducteur, et ne prend pas en compte
les véritables enjeux, qui sont ceux d’un changement de paradigme pour les
utilisateurs comme pour les constructeurs.
La voiture autonome n’est pas un substitut à la voiture, c’est un substitut à des
services de taxi voire de chauffeur privé (si je venais à disposer exclusivement de ce
véhicule autonome). Nous ne sommes donc pas tant dans la substitution de produit
que dans la substitution de services.
Cette note présente un continuum de services envisageables sous l’angle du
degré de partage. Certains modèles économiques peuvent déjà être anticipés, et il
s’agira d’explorer cela dans une note ultérieure.

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Contexte
Coût du véhicule autonome
Le véhicule autonome présentera un surcoût conséquent à l’achat pour
l’individu et la collectivité.
S’il s’agit d’un véhicule « mixte » conduite humaine / autonome, il est évident
qu’il s’agira de rajouter des équipements coûteux, même produits à l’échelle
industrielle. L’approche portée par Google est celle de véhicules embarquant des
capteurs et une puissance de calcul très sophistiqués pour permettre au véhicule
d’appréhender seul l’environnement. Dans ce cas de figure l’utilisateur supportera
seul un surcoût à l’achat du véhicule dépassant probablement les 10 000€. Une
approche alternative consiste à s’appuyer sur des communications entre véhicules,
et entre véhicule et infrastructure (le terme V2x est habituellement utilisé pour
regrouper ces technologies et protocoles). Cela nécessite un investissement sur
chaque véhicule et sur l’infrastructure (ce dernier investissement est porté par la
collectivité). Ainsi, au prix d’un investissement de la collectivité et d’un déploiement
moins rapide (car dépendant de davantage de facteurs externes comme le
déploiement d’infrastructures), le surcoût de l’autonomisation serait contraint à
quelques milliers d’euro par véhicule.
S’il s’agit d’un véhicule purement autonome (sans possibilité d’en prendre le
contrôle), on peut envisager de nouveaux formats de véhicules, peut-être plus
compacts, peut-être avec moins d’éléments de sécurité, donc moins lourds, moins
complexes, moins coûteux. C’est l’approche présentée dans le dernier concept de
Google Car (basé sur une voiturette de golf). Mais ces gains compenseront-ils le
surcoût du système « autonome » et l’impact sur les coûts d’une production en séries
plus petites (moindre industrialisation). Ce sera forcément le cas la première
décennie de commercialisation. Par ailleurs de tels véhicules devront être acceptés
par les régulateurs, par les citoyens et par les utilisateurs, qui auront besoin de recul
avant d’accepter de substituer aux éléments de sécurité classiques la sécurité d’un
système de conduite autonome.
Aux coûts des capteurs et logiciels, il faudra non seulement ajouter d’éventuelles
infrastructures communicantes, mais aussi des outils cartographiques beaucoup plus
pointus, constamment mis à jour. Cette dernière contrainte nécessitera des
investissements aussi bien publics que privés.
Valeur du véhicule autonome
De même que le véhicule électrique, le véhicule autonome présentera des gains
à l’usage. Ceux-ci ont été décrits dans le cadre de la feuille de route NFI :
consommation en carburant, entretien et maintenance, voire assurance.
Pour la collectivité, les gains se situent au niveau d’une moindre accidentologie
(qui doit être un objectif pour légitimer cette technologie), d’une réduction des
embouteillages et des nuisances due à la pollution (particules fines et gaz toxiques,
mais aussi nuisances sonores), et d’une meilleure articulation entre tous les modes de
transports, privatifs ou collectifs.
Pourtant ces gains, au niveau utilisateur ou au niveau collectif, compenseront
tout juste les coûts de déploiement de véhicules autonomes. Dans un contexte où
les finances publiques sont contraintes et où les individus comme les entreprises
peinent à investir, ces gains ne sont pas suffisamment conséquents pour assurer un
développement rapide de ces technologies, surtout eu égard aux problèmes
éthiques et sociétaux qui se posent.

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La plus grande valeur apportée potentiellement par le véhicule autonome réside
dans le bouleversement des usages de mobilité, et les gains qu’en tireront aussi bien
les utilisateurs que la société. C’est le rapport au temps et à l’espace, tout
particulièrement au quotidien, qui sera fondamental pour les utilisateurs : un
automobiliste passe plusieurs années de sa vie derrière le volant, celui qui se rend au
travail en voiture y consacre environ une heure. Des millions de personnes seront
concernées au quotidien par ce gain de temps pouvant avoir des conséquences
sur la productivité, la santé ou le bien-être.
Pour la collectivité, l’essor de véhicules autonomes intégrés dans des services de
mobilité induira de profonds changements d’ordre urbanistique et sociétal : l’usage
de la voirie sera fluidifié, celui des parkings sera bouleversé, et de nombreuses
activités et organisations du quotidien seront profondément remodelées.
La plus grande valeur client (et sociétale) apportée par le véhicule autonome
justifie donc amplement, d’un point de vue marketing, un prix nettement plus élevé.
Cependant la solvabilité des clients n’est pas certaine.
Modèle économique
À tout le moins, elle oblige à revoir les modèles économiques utilisés. Celui de
l’achat initial n’est pas le plus pertinent. L’exemple du véhicule électrique nous
montre que des formules aussi basiques que le leasing trouvent un écho favorable
par rapport à l’achat, y compris auprès des particuliers (40% des VE sont
commercialisés en leasing)
Quel est l’intérêt de posséder un véhicule autonome ?
La question de l’accès à cette propriété (et même de son intérêt, de sa
nécessité), est donc posée.
Posséder un véhicule autonome présente le même intérêt qu’avoir un véhicule
avec chauffeur privé par rapport à faire appel à un service de VTC ou de taxi :
• Exclusivité de l’usage du véhicule = prestige
• Praticité : on peut laisser des biens personnels dans le véhicule et de
personnaliser celui-ci
• Disponibilité supérieure du véhicule et temps d’attente réduits au
minimum
Les inconvénients de la possession d’un véhicule autonome sont aussi de même
nature :
• Le multi-modal est difficile : si vous prenez les transports urbains, le train ou
l’avion, vous ne bénéficiez pas de votre véhicule à l’arrivée. Alors que ces
autres modes de transports peuvent être plus pratiques, plus rapides, voire
plus confortables, posséder le véhicule est un frein à l’accès de ces autres
modes ou bien représente un surcoût
• La ressource est gaspillée : cela a des conséquences individuelles
(surcoût) et collectives (occupation d’espace urbain, impacts
environnementaux)
Un véhicule autonome se partage plus facilement qu’un chauffeur privé
Il y a pourtant une différence entre le chauffeur privé et le véhicule autonome :
le chauffeur représente un coût d’exploitation majeur, bien supérieur au coût du
véhicule. Pour cette raison, ce service est réservé à un nombre très limité d’individus.
Parce que disposer d’un chauffeur est contraignant et coûteux, il y a beaucoup plus

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d’utilisateurs du taxi ou des services de grande remise que d’utilisateurs de services
de chauffeur privé à usage exclusif.
Le surcoût du véhicule autonome est lui fixe pour l’essentiel, c’est un
investissement additionnel. Le partage de la ressource véhicule autonome (véhicule
autonome as a service) permet donc un gain nettement supérieur au partage de la
ressource véhicule avec chauffeur privé (taxi ou VTC).
Degrés d’usage d’une mobilité partagée autonome
Nous nous plaçons dans un contexte où des véhicules entièrement autonomes
sont disponibles. Certains de ces véhicules peuvent être mixtes (la conduite
« manuelle » reste possible), d’autres purement autonomes (qu’ils soient intégrés à un
système de transport ou bien que leur fonction ne prévoit que des usages dans des
conditions où la conduite autonome est possible / permise).
Notre approche est la suivante : suivant les situations, les préférences
individuelles, les besoins et les moyens financiers, la mobilité autonome sera plus ou
moins partagée. À un extrême du continuum, le véhicule autonome individuel,
possédé et utilisé exclusivement par un seul utilisateur. À l’autre extrême, des
systèmes de transport avec des navettes autonomes desservant des lignes régulières
ou non. Entre les eux, un continuum de possibilités, que nous décrivons avec
quelques exemples tirés de notre vision de la mobilité.
Le véhicule autonome individuel
Dans sa version la plus extrême, ce scénario est identique à l’autosoliste des
années 90 : le particulier achète une voiture (en empruntant au besoin) autonome,
dont il est l’unique utilisateur, hormis des personnes qui montent avec lui dans le
véhicule. Il est le seul à monter derrière le volant… qui n’existe éventuellement plus,
du moins dont il ne fait plus usage ! Il en assure l’entretien, la maintenance et la
revente par ses propres moyens.
Ce modèle est probablement assez rare car il présente d’énormes inconvénients
pour l’utilisateur. Lorsqu’il s’agit d’un professionnel / d’une entreprise, un véhicule de
fonction sera en LLD ou autre forme de location. Ce mode de gestion permet
d’éviter un investissement initial trop important. Dans le cadre du véhicule
autonome, il permet un encadrement plus fort de la maintenance / entretien. On
peut imaginer que des règles strictes de maintenance préventive et corrective
seront appliqués sur les systèmes autonomes, ce qui rendra ce mode de gestion
appréciable.
Le véhicule autonome familial
Il est très courant aujourd’hui, même dans les foyers multi-motorisés, que les
« volants » puissent être utilisés par plusieurs personnes au sein de la famille (conjoint,
voire enfants).
Ce mode de fonctionnement sera naturel au sein d’un foyer faisant l’acquisition
d’un véhicule autonome, parce que le véhicule sera flexible et pourra déposer un
utilisateur pour aller en chercher un autre. Idéal pour déposer des enfants à l’école,
monsieur à la gare et madame directement sur son lieu de travail… en plusieurs
déplacements si nécessaire !
Dans une famille mutlimotorisée, il pourrait n’y avoir qu’un seul véhicule
autonome dans un premier temps, mais celui-ci pourrait servir de « voiture à tout
faire », corvéable à merci pour les besoins du quotidien. Avec le risque déjà pointé

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par certains d’augmenter le nombre de kilomètres parcourus si l’on envoie la voiture
au pressing à 500 mètres récupérer des vêtements !
Le cercle familial pourrait s’ouvrir sur des amis et voisins proches, une
communauté géographique et d’intérêt, pour des usages partagés au sein d’une
communauté fermée aux usages compatibles. Dans ce cas de figure des modèles
économiques de partage des coûts seront nécessaires, et des acteurs économiques
pourraient se positionner pour offrir ces services.
Dès que l’on partage le véhicule autonome au-delà d’un cercle familial strict,
des questions d’assurance se poseront. Les modèles d’assurance seront dans tous les
cas à revoir, ne pouvant plus être attachés au conducteur. Ces contrats
d’assurance devront tenir compte des conditions réelles d’usages (nombre de
personnes véhiculées, distance parcourue, conditions de circulation, géographie,
climat, etc…). Les données sur lesquelles reposeront le calcul actuariel seront
extrêmement précises et indépendantes des personnes, ce qui pourrait aboutir à
une hyper-segmentation de la tarification du risque, au détriment de la
mutualisation des risques qui est l’un des principes fondateurs de l’assurance.
Le véhicule autonome personnel partagé
Aujourd’hui quelques milliers de propriétaires de voitures en France partagent
leur véhicule personnel avec des tiers, en général à travers un système de location
de voiture entre particuliers. Ce nombre croît rapidement (il double tous les 9-12
mois). Il est utile de signaler que la France est leader sur le sujet, à la fois par le
nombre d’acteurs sur le marché (Drivy, Ouicar et Deways sont les principaux), leur
dynamisme et le nombre de voitures partagées rapporté à la population.
Pour celui qui possède un véhicule autonome, la promesse de pouvoir
« rentabiliser » son véhicule les 95% du temps où il est stationné prendra de la
consistance. Car aujourd’hui ces 95% de stationnement ne sont pas utiles, on ne
peut partager le véhicule qu’une partie du temps pour des raisons logistiques
(particulièrement au quotidien). Un véhicule autonome pourra se déplacer
facilement chez un loueur potentiel, ce qui réduira la contrainte de l’accès et de la
localisation du véhicule
Autre facilité du véhicule autonome : si celui-ci est exclusivement autonome (et
en plus électrique), la personne à qui je le loue est encore moins susceptible de
dégrader le véhicule par une conduite inappropriée (il n’abimera pas la boîte de
vitesses !). Le partage du véhicule en est rendu d’autant plus acceptable.
En résumé : les principaux freins au partage, risques et difficultés logistiques,
seront inexistants, et les gains potentiels liés au partage bien supérieurs. Par
conséquent les particuliers / entreprises possesseurs de véhicules autonomes seront
des agents de mobilité importants.
Ils pourront soit mettre directement à disposition leur véhicules de tiers à travers
des « bourses de mobilité » (évolution des plateformes actuelles de partage de
véhicules), soit confier leur véhicule à des « opérateurs de mobilité », chargés
d’intégrer le véhicule dans un système de mobilité plus large. La mise à disposition
pourrait être de quelques heures ou quelques jours. Plusieurs acteurs se sont déjà
positionnés sur ce créneau, en proposant aux particuliers de leur confier leur
véhicule à l’aéroport lorsqu’ils partent en voyage.
Nous pensons que pour le possesseur d’un véhicule autonome, le partage sera
omniprésent. En fonction de ses préférences, ce partage sera plus ou moins intensif,
avec des formes différentes, mais le partage sera la norme et le « non-partage »
plutôt marginal.

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L’un des éléments clef différenciant différentes formes de partage sera la
confiance existant entre les membres. Les services de covoiturage aussi bien que
d’autopartage P2P ont aujourd’hui adopté des mécanismes de notation entre pairs.
Ceux-ci pourront être complétés dans certains cas par des notions de communautés
de confiance au sein desquelles le partage est plus simple, plus naturel et recherché
en priorité.
Le véhicule autonome coursier
Les véhicules autonomes affectés au transport de personnes sur de courtes ou
longue distance, à la demande, seront un substitut aux taxis et VTC actuels. Puisqu’ils
n’auront pas besoin de chauffeur, le métier sera bien différent : ce sera un métier de
logisticien et d’exploitant, qui optimisera ses investissements dans des véhicules
performants, dont il gèrera le taux de remplissage. Par conséquent les opérateurs
gèreront des flottes de véhicules.
Pour appréhender les impacts du coursier autonome, il faut considérer
l’éventualité d’une baisse du prix considérable (un facteur 2 ou 3) qui, combinée à
une forte disponibilité, rendra ce type de services extrêmement attractif. Cela veut
dire que le nombre de trajet pourrait facilement être 10 fois supérieur à ce qu’il est
aujourd’hui pour les Transports à la Demande (TAD) au global.
Il n’est pas certain que le véhicule autonome soit compétitif avec le taxi en
toutes circonstances. Par exemple dans les cas où une assistance au client est
souhaitée (taxi médicalisé, personnes âgées).
En revanche ces véhicules autonomes seront versatiles, disponibles en
permanence, et pourront cumuler différentes activités : transport de personnes point
à point, transports d’objet (coursier express), etc…
Etant donné les exemples précédents, rien ne s’opposera à ce que certains
véhicules soient non pas possédés par l’opérateur mais mis à disposition par des tiers,
entreprises ou particuliers.
Le véhicule autonome covoitureur
À l’image de ce qui existe dans beaucoup de pays (« taxis brousse »), des
systèmes de transport souples pourraient être créés grâce à des véhicules qui ne
feraient non plus des courses point à point avec un seul client, mais pourraient
mutualiser les déplacements entre plusieurs clients. Cette forme de covoiturage
automatisé aurait un intérêt sur de la longue distance (liaisons régionales ou inter-
régionales) aussi bien que pour des usages quotidiens (domicile – travail, loisirs).
Plutôt que de desservir les destinations en point à point, des points de regroupement
pourraient être utilisés. Par exemple le véhicule vous dépose au coin de la rue, à
l’entrée du quartier ou de la zone d’activité, ou bien à une station de tram / métro.
Le tarif pourrait d’ailleurs varier en fonction du niveau de service souhaité. Plus
vous souhaitez être déposé à un endroit précis, moins le remplissage du véhicule
sera important (parce que les temps de transport s’allongent), donc plus vous
paierez cher.
Selon le niveau de structuration de ce service, on pourra se rapprochera plus ou
moins d’un service de transport public.
Le véhicule autonome transport public
Le véhicule autonome a bien sûr toute sa place dans des systèmes de transport
publics qui seront renouvelés, aussi bien en utilisant des navettes autonomes
(véhicules dédiés au transport public) que des véhicules de tourisme autonomes ou

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des véhicules spécifiques (de petite taille) n’ayant pas les mêmes contraintes
réglementaires, donc plus légers et moins coûteux.
Dans ce cas de figure, l’utilisateur accepte un partage du véhicule total,
comparable à celui des bus aujourd’hui. Il bénéficie cependant de dessertes plus
riches, plus capillaires, avec des fréquences plus élevées.
Les opérateurs de transport public ont encore plus de latitude pour combiner les
différents types de service, de type transport public, covoitureur, coursier ou semi-
privatif. Leur métier évolue dans ce contexte, en gérant des systèmes plus
complexes et dynamiques, mais aussi plus souples et résilients.