Epistolario meiggs 1866 1885

ESTUDIO SOCIO-HISTÓRICO DEL
EPISTOLARIO MEIGGS
MEIGGS
(1866
(1866-1885)

Alejandro Salinas Sánchez

Alejandro Salinas

ocio-
Estudio socio-histórico del
Epistolario Meiggs
(1866-
(1866-1885)

Seminario de Historia Rural Andina
UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

© D.R. Estudio socio-histórico del Epistolario Meiggs (1866-1885)
Alejandro Marcelo Salinas Sánchez

© D.R. 1° edición Seminario de Historia Rural Andina

SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA – UNMSM
Rector: Luis Fernando Izquierdo Vásquez
Directora: Nanda Leonardini
Director Fundador: Pablo Macera
Jr. Andahuaylas 348, Lima 1 Telf. (51-1) 619–7000, anexo 6158
shra@unmsm.edu.pe
http://www.unmsm.edu.pe/shrural/
Lima–Perú, mayo 2007

Edición: Sara Castro García
Carátula: Henry Meiggs en Chile, 1863 (Tomado de Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago i
Valparaíso: acompañada de cuatro vistas fotográficas de un plano de línea, biografía y retrato
del contratista Enrique Meiggs. Santiago, Imprenta del Ferrocarril, 1863. 173 p.)
Contracarátula: Locomotora Rogers, 1863 (Tomado de The Evolution of the American Locomotive.
Scientific American Supplement, 8 de mayo de 1897).
Escaneo: Juan Zárate Cuadrado
Impresión: Miguel Pinto Huaracha

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2007-05105
ISBN: 978-9972-231-13-1

INTRODUCCIÓN

Hacia mediados de la década de 1860 el fantasma de la bancarrota asomaba sobre la economía
peruana. El enorme e inmanejable déficit fiscal y la creciente deuda externa habían
estrangulado la gestión gubernativa, mientras la sociedad se hallaba agobiada por una
extendida inestabilidad política1. En ese contexto, los hacendistas vivían en continua zozobra
tratando de postergar el estallido de la crisis final. Esta coyuntura no impidió a los presidentes
Pedro Diez Canseco, José Balta y Manuel Pardo utilizar las rentas del guano como garantía
para el levantamiento de millonarios empréstitos destinados a construir ferrocarriles de
dudosa rentabilidad y con costos escandalosamente exagerados. Empero, la decisión política
de modernizar la vialidad nacional había sido tomada desde mediados del siglo XIX, y veinte
años después sólo faltaba el hombre poseedor de los elementos financieros y tecnológicos
necesarios para realizar dicho plan. Con este telón de fondo, aparece el empresario
norteamericano Henry Meiggs, quien junto a su hermano John y toda una red de ingenieros y
agentes mercantiles construye en el decenio de 1870 un dinámico lobby2 en el rubro de obras
ferroviarias.
El gigantesco crecimiento de la inversión pública en infraestructura vial impactó
negativamente sobre la Hacienda nacional. Esto es fácilmente comprensible cuando
comparamos los 3 235 000 pesos gastados entre 1850 y 1858 en diversas obras menores con los
111 507 712 pesos derrochados entre 1868 y 1875 mediante la contratación de los
megaproyectos de Henry Meiggs. Con tales volúmenes de capital transitando por las manos
de políticos y funcionarios públicos los casos de corrupción fueron moneda corriente.
Diversos trabajos dan testimonio de estos lamentables hechos, como los escritos por Fernando

1 Los negativos indicadores económicos de la década de 1860 reflejan la dimensión de nuestra crisis fiscal durante
dicho período. En 1863 el déficit del Presupuesto Nacional ascendió a 3 500 000 pesos (£ 700 000), cifra que sería
incrementada por los gastos de la guerra civil de 1865, la guerra con España en 1866, las rebeliones de Pedro Diez
Canseco y José Balta en 1867, y finalmente las deudas por adelantos tomados de los consignatarios en el curso de
estos años.
2 Empleamos el anglicismo lobby en el sentido de grupo de personas influyentes organizado para presionar en favor

de determinados intereses. El lobby cumplió en lo económico las mismas funciones que la camarilla en la esfera
política republicana. En las décadas de 1860 y 1870 las riquezas guaneras permitieron el surgimiento sucesivo de tres
influyentes lobbys: el de los consignatarios, el de Augusto Dreyfus y el de Henry Meiggs. Los dos primeros ejercieron
mayor poder político a través de Manuel Pardo y Nicolás de Piérola respectivamente, mientras el último ejerció
influencia mediante la labor parlamentaria de José Silva Santisteban y Francisco García Calderón.

Casós, A.J. Duffield, Arnaldo Márquez y William Clarke3 donde se ofrece un vivo retrato de la
decadencia moral en que fueron negociados los contratos con Henry Meiggs y Augusto
Dreyfus. No pretendemos descalificar los juicios emitidos por los citados autores, mas
conviene decir que todos ellos están basados en testimonios personales muy importantes, pero
por lo mismo de difícil comprobación. Nuestro deseo es sondear esta ominosa historia
basándonos en los propios documentos producidos por quienes fomentaron y/o participaron
en estas controvertidas operaciones. Los diarios son además otra valiosa fuente histórica
donde fueron recogidas innumerables críticas y denuncias contra el culto al oro impuesto a lo
largo de esta época.
No sería justo ni mesurado acusar a Henry Meiggs de haber corrompido las
instituciones nacionales. Sin duda, antes de su llegada al país todos los gobiernos habían
malversado fondos fiscales, empero fueron sus costosas obras ferroviarias las que permitieron
nuevas y mayores formas de corruptela. Además, cuando arriba al Perú traía consigo el
estigma del fraude cometido en San Francisco una década atrás4, y los rumores sobre las
oscuras negociaciones realizadas para obtener sus contratos ferroviarios en Chile. Como
sabemos el llamado Pizarro yanqui pasó las dos últimas décadas de su azarosa vida entre Chile
y Perú. En ese tiempo escribió cientos de cartas donde dejó registrados no sólo sus proyectos
financieros y políticos, sino las alegrías y frustraciones cosechadas en la realización de estos.
Su pluma, lejos del frío carácter anglosajón, revela un espíritu impulsivo y tenaz. Meiggs fue
ambicioso y perspicaz en sus tratos con los funcionarios de gobierno, severo frente a sus rivales
en los negocios, pero afectuoso y paternalista con los amigos y familiares. A su muerte en
setiembre de 1877, Charles Watson conserva y ordena sus papeles con el fin de sustentar los
reclamos contra el Estado peruano por supuestos trabajos ferroviarios impagos.
En 1890 la Peruvian Corporation recibió del gobierno peruano este archivo junto con
los demás bienes pertenecientes al Ferrocarril Central. En algún momento, entre fines del siglo
XIX y el primer cuarto del siglo XX, personal de esta empresa británica clasifica estos
materiales separando las cartas de los papeles contables para posteriormente formar con ellos

3 Quienes estén interesados en consultar la impresión personal de los citados autores sobre nuestra corrupción

republicana, pueden revisar los siguientes trabajos: Clarke, William. Perú and its Creditors. London, Ranken and Co.,
1877; Duffield, Alexander James. Peru in the Guano Age. London, R. Bentley and Son 1877; Márquez, J. Arnaldo. La
orgía financiera del Perú: el guano y el salitre. Santiago de Chile, Imprenta de la Libertad Electoral, 1888: Pruvonena,
Segundo (Fernando Casós), ¡Los Hombres de Bien!. Primera parte del Becerro de Oro. París, Libr. Española de E. Denne
Schmitz, 1874.
4 A comienzos de 1850 Henry Meiggs Williams llegó a San Francisco para iniciarse en negocios inmobiliarios y la

especulación con bonos. Fue en el curso de estas actividades cuando recurrió a la falsificación de certificados
municipales (warrants) para respaldar sus deudas. En 1854, temeroso de que su engaño fuese descubierto decide
fugarse llevándose un capital de $ 8 000. Tras cinco meses de navegación arribaría a Talcahuano (Chile). Una vez
instalado allí, las autoridades californianas enteradas de su paradero solicitaron su extradición al gobierno chileno,
pero ésta fue denegada.

4

varios tomos5. En 1942, Esperanza Valdez de la Torre tuvo oportunidad de revisar
parcialmente esta documentación inédita mientras escribía su tesis de bachiller sobre Henry
Meiggs6. En un artículo publicado poco después cita diez cartas enviadas a éste, entre 1868 y
1876, por su hermano John y sus agentes en Bolivia. Sin embargo, no precisa cuántos tomos
componían el Archivo Meiggs ni el período histórico abarcado por estos.
Esos detalles serían revelados en 1945 por Watt Stewart, quien consulta ese mismo
archivo para realizar su conocido estudio biográfico Henry Meiggs: Yankee Pizarro7. Según este
autor, la Peruvian Corporation había formado un fondo llamado Meiggs Papers (o Archivo de
don Carlos Watson) integrado por cientos de cartas compiladas en quince volúmenes de 500 a
700 páginas cada uno, 16 libros contables y varios bultos conteniendo cheques cancelados,
planos y otros testimonios de incalculable valor historiográfico. De este grupo, Stewart extrajo
información de 97 cartas. Existían además otros lotes de cartas y documentos de Henry
Meiggs repartidos entre sus nietos H.F. Meiggs, residente en Palo Alto (California), y Lucrecia
Meiggs de Valle Riestra afincada en La Punta (Callao). Finalmente, un cuarto lote de cartas
enviadas a su nieta Enriqueta era custodiado por el intelectual chileno Eugenio Pereira Salas8.
No sabemos cuál fue el destino de los Meiggs Papers en la década posterior a la
estatización de la Peruvian Corporation en 1972. Sin embargo, estos reaparecen en marzo de
1983 formando parte del archivo del Ferrocarril Central del Perú trasladado por tiempo
indefinido y mediante convenio de depósito al Archivo General de la Nación por la Empresa
Nacional de Ferrocarriles S.A. (Enafer) y el Banco Industrial del Perú. En adelante sería
conocido como Fondo Enafer – Anexo C1 habiendo sido agrupado provisionalmente en 35
bolsillas y más de 50 libros de cuentas. Allí encontramos correspondencia personal y
comercial, documentos financieros, libros copiadores de cartas, planillas, convenios y contratos
referidos a mano de obra, adquisición de materiales y terrenos, entre otros9. A inicios del 2002,
cuando iniciamos una investigación sobre historia de los ferrocarriles estábamos convencidos
de que el Fondo Enafer contenía los valiosos Meiggs Papers en su totalidad.
Fue entonces cuando el Dr. Pablo Macera nos dio aviso de la existencia de un fondo
documental inédito en los archivos de la concesionada empresa Enafer Perú S.A. La Junta

5 Esta labor archivística de la Peruvian Corporation habría tenido como objetivo aportar información inédita para

escribir una historia de los ferrocarriles. Probablemente la era Meiggs fue dejada de lado, porque el estudio de la
administración ferroviaria británica ofrecía mayor interés para su personal. Resultado de ese trabajo fue el ensayo
anónimo titulado The First Fifty Years of the Peruvian Corporation Ltd. 1890-1930, el cual forma parte del Archivo de la
Peruvian Corporation actualmente custodiado por la University College de Londres.
6 Esta tesis, presentada a la Facultad de Letras de la Pontificia Universidad Católica a comienzos de 1942, llevó por

título “Algunos datos sobre la vida de Enrique Meiggs”. Más tarde, en setiembre del mismo año, la autora publicaría
en los Cuadernos de Estudio de la Pontificia Universidad Católica (Tomo II, Nº 4.) el artículo “Enrique Meiggs: su vida
y actuación en el Perú”.
7 A fines de la década de 1930 Watt Stewart inició en Chile sus investigaciones sobre Henry Meiggs. Como resultado

de ello, publicaría por la Editorial Universitaria de Santiago de Chile los trabajos “Enrique Meiggs en Chile” y “El
trabajador chileno y los ferrocarriles del Perú” en 1938 y 1939 respectivamente.
8 Este fondo de 33 cartas puede consultarse en la Sección Manuscritos de la Biblioteca Nacional de Chile.
9 Actualmente el Fondo Enafer – Anexo C1 no está disponible para consulta de los investigadores, pues se encuentra

en reorganización desde mediados del 2005, y no se ha fijado un plazo para el término de este proceso archivístico.

5

Liquidadora lo había guardado en condiciones precarias en el sótano de la Estación de
Desamparados, pero no habiendo previsto su clasificación ordenó trasladarlo al almacén de
Industrias Militares (Indumil) en la avenida Colonial (Lima). Allí había un marañón de
papeles repartido en cientos de sacos. Aunque la mayoría del material correspondía a la
Peruvian Corporation, tuvimos la fortuna de encontrar originales y copias mecanográficas de
241 cartas cursadas entre Henry Meiggs y sus agentes. Recientemente hemos comprobado que
ese valioso epistolario constituye parte de los Meiggs Papers, habiendo permanecido mezclados
con los papeles de la Peruvian Corporation en los archivos de Enafer S.A. hasta que ésta fue
concesionada en 1999.
El Epistolario Meiggs10 ofrece información inédita sobre los mecanismos financieros
y lobbys formados por Henry Meiggs, su hermano John y el entorno de colaboradores en el
Perú, Chile, Estados Unidos de Norteamérica y Europa para lograr consumar leoninos
negocios. Las cartas revelan detrás de cada contrato un fino y minucioso trabajo de
investigación por parte de los hermanos Meiggs acerca de las condiciones financieras del Perú
y la potencialidad de las rentas del guano. Éstas detallan también los nombres de los
congresistas integrantes del lobby ferroviario y las tareas que les fueron encomendadas en el
Legislativo. Hay incluso referencias concretas a la injerencia de Henry Meiggs en asuntos de
nuestra política interna, de los cuales indudablemente dependía la continuidad de sus
negocios. Encontramos finalmente referencias a negocios poco conocidos en su vasta actividad
mercantil, como la participación en compra de armas y operaciones bursátiles, además de
diversas inversiones mineras realizadas en suelo peruano, chileno y boliviano.
Finalmente, conviene hacer varias precisiones sobre el Epistolario Meiggs y la forma
en que hemos decidido publicarlo. Como es lógico suponer la comunicación escrita entre los
hermanos Meiggs y sus agentes se efectuaba en inglés. Por ello, cuando Federico Costa y
Laurent consultó estos papeles hace siete décadas se encargó de traducirlos y mecanografiarlos
formando con esas copias un archivo paralelo al original11. Algunas de estas copias omiten
ciertas partes de los documentos, probablemente a causa del deterioro de estos o por un
criterio de selección del traductor, quien además utilizó iniciales para ocultar nombres de
ciertas personas e introdujo subrayados en los párrafos que deseaba destacar. Con todo, no
queda duda sobre su manifiesta posición crítica frente a las controvertidas actividades de

10 Hemos decidido darle este nombre provisional hasta cuando el Archivo General de la Nación le asigne uno

definitivo. No debe extrañar la inclusión en el Epistolario Meiggs de cartas redactadas por diversos socios después
de su muerte, pues ellas están vinculadas con negocios inconclusos del Pizarro yanqui, muchos de los cuales
permitieron a sus agentes Charles Watson y John Thorndike seguir usufructuando la red ferroviaria.
11 Este trabajo, realizado por Federico Costa y Laurent durante la primera mitad del decenio de 1930, debió servir de

base para un estudio biográfico de Henry Meiggs. En enero de 1936, el norteamericano J.W. Pearson le hizo sin éxito
una propuesta para comprarle sus materiales, entre los cuales además del valioso Epistolario se hallaban los libros de
actas originales del cabildo de San Francisco correspondientes a los años 1851-1855. A la muerte de Costa Laurent,
sus papeles y manuscritos fueron conservados por su viuda, Isolina Garrat. Ella facilitó su consulta a Esperanza
Valdez de La Torre (1942) y Watt Stewart (1945) respectivamente .

6

Henry Meiggs. Este afán pesquisidor le hizo dejar de lado aquellas cartas donde sólo había
registros de compras de herramientas y materiales para los ferrocarriles.
Este trabajo tiene dos propósitos: efectuar un estudio socio-histórico preliminar de la
información ofrecida por el Epistolario Meiggs, y al mismo tiempo ponerlo al alcance de los
historiadores para que sea sometido a una profunda crítica heurística. En ese sentido,
debemos precisar que hemos realizado nuestra propia traducción de las cartas, comparándolas
con aquellas efectuadas anteriormente por Federico Costa Laurent, a fin de alcanzar la mayor
objetividad respecto de los textos originales. Por lo demás, nuestra labor se limitará a añadir
entre corchetes los nombres de las personas citadas en las cartas incorporando, cuando sea
oportuno, breves notas sobre su participación en la vida política y económica del Perú o de sus
respectivos países de origen.
Con fines expositivos, y siguiendo la secuencia cronológica de las cartas (1866-1885),
hemos dividido nuestro estudio en cinco secciones temáticas y las conclusiones respectivas. La
primera sección (1866-1867) se ocupa de las diversas actividades económicas emprendidas por
Henry Meiggs en Chile en los años previos a su ingreso al escenario peruano. En la segunda
(1868-1870) exponemos como despliega en nuestro país su carrera de contratista de obras
públicas faraónicas, y detallamos los mecanismos empleados para la formación de un lobby
ferroviario en la sociedad peruana. La tercera sección (1871-1874) analiza sus años de apogeo
patrimonial y el posterior declive en medio de los primeros síntomas de la bancarrota fiscal.
La cuarta (1875-1879) describe las últimas operaciones financieras realizadas para evitar la
decadencia de sus negocios, las mismas que serían continuadas durante la Guerra del Pacífico
por su pariente político y socio Charles Watson12. En la quinta sección (1880-1885) exponemos
cómo los herederos de Meiggs negociaron y finalmente traspasaron los ferrocarriles al capital
extranjero en la posguerra del Pacífico. La parte final incluye un anexo con 241 cartas que
componen el inédito e inestimable Epistolario Meiggs.

12Henry Meiggs siempre tuvo especial consideración y plena confianza en Charles Watson. Ésta se cimentó más
cuando, en abril de 1877, Charles Watson contrajo matrimonio en Chile con su sobrina Mary Backus Meiggs.

7

CAPÍTULO I

LOS NEGOCIOS DE HENRY MEIGGS
EN CHILE: 1866-1867

En 1849 Henry Meiggs era probablemente el más próspero empresario en comercio maderero,
construcciones privadas y obras públicas del oeste norteamericano. Aprovechando su poder
económico obtuvo entonces una concejalía en San Francisco, postulando más tarde sin éxito a
la gobernación estatal de California. Sin embargo, a mediados de 1854, enormes deudas lo
llevaron a cometer un escandaloso fraude tomando dinero del público mediante la emisión de
bonos falsos. El 26 de septiembre de dicho año, antes de que fuese descubierto, huyó de San
Francisco dejando pérdidas por más de un millón de dólares a los negocios locales. A inicios
de 1855, Meiggs arriba al puerto chileno de Talcahuano. Los primeros años de su estancia en
chile tienen como escenario la ciudad de Chillán en medio de una dura estrechez económica.
En 1858 consigue superar esta situación cuando realiza el tendido de un puente férreo sobre el
río Maipo. Más tarde, entre 1861 y 1863, participa en la conclusión de dos tercios del ferrocarril
de Valparaíso a Santiago. Gracias a estas obras alcanza amplio prestigio como contratista
ferroviario y una enorme influencia entre la aristocracia chilena13. Hasta aquí todo es historia
conocida. Pero poco se ha estudiado sobre la intervención de Henry Meiggs en otras
actividades, como la compra de armamento para Chile durante la guerra con España en 1866,
sus contratos en sociedad para explotación guanera en Mejillones y la especulación con bonos
bolivianos y chilenos.
En cuanto a lo primero, conviene precisar la orientación de la política exterior chilena
en la década de 1860. Desde mediados de 1862 las relaciones entre España y Chile se hallaban
muy deterioradas a causa de la prédica americanista desplegada por intelectuales y políticos
como Benjamín Vicuña Mackenna, Manuel Montt y José Victorino Lastarria14. El conflicto se
exacerba cuando la escuadra española, bajo el mando del contralmirante Luis Hernández Pinzón,

13 En abril de 1864, apoyado por la elite chilena, Meiggs propuso al Presidente argentino, Bartolomé Mitre, construir
el ferrocarril Santiago-Buenos Aires. A pesar del entusiasmo inicial, el Pizarro yanqui cambió de planes poco
después interesándose en realizar el proyecto ferroviario Mejía-Arequipa en el Perú (Stewart 1946: 41).
14 En setiembre de 1856, los gobiernos de Ecuador, Chile y Perú firmaron un tratado continental comprometiéndose al

apoyo recíproco en caso de agresión proveniente de países extranjeros. En noviembre del mismo año la diplomacia
peruana patrocina un proyecto de tratado de alianza y confederación con México, Nueva Granada, Venezuela, Costa
Rica, Guatemala y El Salvador (Basadre 2005: V, 163-165).

ocupa en abril de 1864 las islas de Chincha amenazando con retenerlas
mientras el Perú no pagara indemnización a la Corona por la muerte
de un colono vasco ocurrida en la hacienda Talambo (Lambayeque)
hacia agosto de 1863. Doblegado por la presión hispana, el temeroso
gobierno de Juan Antonio Pezet firma el Tratado Vivanco-Pareja (27
de enero de 1865) canjeando la liberación de las citadas islas
guaneras por un pago de tres millones de pesos15. Fortalecidos los
españoles con este triunfo, quisieron escarmentar al gobierno chileno
exigiéndole una reparación en dinero y satisfacciones diplomáticas
por haber apoyado la causa peruana, anunciando bombardeos sobre
Juan Antonio Pezet
Lota o Valparaíso si estas demandas eran rechazadas.
En ese contexto de inminente guerra, en abril de
1865, el Presidente chileno José Joaquín Pérez envía a Estados
Unidos de Norteamérica a Benjamín Vicuña Mackenna en
misión diplomática para obtener la incorporación de dicho
país en la causa americanista, y al mismo tiempo negociar allí
la compra de moderno armamento. Para cumplir este último
encargo, Vicuña Mackenna buscó personas relacionadas con
militares y armadores de naves de guerra norteamericanos. Por
ese camino llega hasta Henry Meiggs16, quien le ofrece los
servicios de asesoría del ingeniero William Cilley17 para su Joaquín Pérez

próxima visita a New York. A solo unos meses de haber arribado a dicha ciudad, Vicuña
Mackenna había asegurado en enero de 1866 la compra del Meteor a un costo de £ 55 500
(277 500 pesos según tipo de cambio de la época de 5 pesos por libra esterlina). Este barco
artillado de 1 480 toneladas era capaz de desarrollar una velocidad de once millas por hora. El
contrato, firmado en secreto con su propietario para no violar la ley de neutralidad, fracasa
cuando el diario Sunday Mercury publica un titular denunciando la preparación del Meteor
como corsario armado contra España. De inmediato, por solicitud del consulado español y el

15 En febrero de 1865, el Ministro peruano en Inglaterra, Federico Barreda, contrata con la Casa Thomson Bonar la

emisión de bonos en Londres por un monto de £ 10 000 000 al tipo de 83.5% obligándose a pagar 10% anual en
intereses y amortización. Para saldar esta ignominiosa deuda, el Presidente Pezet empleó fondos de dicho
empréstito. Paradójicamente este desembolso a favor del enemigo hispano duplicaba la partida de £ 257 000
(1 285 000 pesos) asignada para garantizar la defensa de nuestras costas mediante la compra del monitor Huáscar y la
fragata Independencia.
16 Por entonces ambos mantenían un estrecho vínculo amical. No en vano, en setiembre de 1863, el político chileno

forma parte del homenaje dado a Henry Meiggs con motivo de la inauguración del ferrocarril Valparaíso-Santiago.
Poco después, en 1865, apoya sus nuevos planes ferroviarios escribiendo el trabajo titulado Breve exposición de los
antecedentes del ferrocarril urbano de Santiago que se propone construir don Enrique Meiggs. Durante estos años fue además
asiduo concurrente a los saraos dados por el empresario norteamericano en su lujosa quinta santiaguina. Más tarde,
en 1867, Vicuña Mackenna comprará un palacete a Meiggs por la suma de 40 000 pesos, saldados mediante permuta
de dos casas en Valparaíso pertenecientes a su esposa Victoria Subercaseaux, y 15 000 pesos en efectivo. Finalmente,
en 1877, dedicaría grandes elogios a la obra vial del Pizarro yanqui en Chile en su libro De Valparaíso a Santiago.
17 Vicuña Mackenna 1867: I, 322.

10

propio Secretario de Estado, H.G. Seward, el alguacil neoyorquino, Robert Murray, solicitó ante el
juez Samuel Betts el impedimento de salida de la nave. Descubierta la participación de Vicuña
Mackenna en el asunto, logra salvarse de ir a prisión gracias al pago de una fianza de 5 000 pesos.
John Meiggs también fue interrogado por las
autoridades rechazando sagazmente haber mantenido vínculos
con los encausados. Mientras tanto, secretamente actuaba como
agente no oficial del gobierno chileno ante otros armadores
militares. Meiggs mostraba cierto desaliento, porque la pobreza
de fondos, las posibles sanciones judiciales de los jueces
norteamericanos y la abundancia de gente inescrupulosa en el
entorno de Vicuña Mackenna le impedían concretar negocios18.
Sin embargo, el afán de lucro lo impulsó a preparar la venta del
blindado Dunderberg19 a Chile. De acuerdo con sus planes, las
Federico Barreda casas Fabbri y Chauncey y Junius S. Morgan prestarían el capital
requerido a cambio de un pago de 3 000 000 de pesos en bonos al 7%20. El artillado de la nave
y su posterior entrega estarían a cargo de Mr. Webb, quien deseaba hacerlo en Europa, aunque
Meiggs prefería hacerlo en el puerto de Colón (Aspinwall) en Panamá. El cobro de comisiones lo
dejaba en manos de su hermano Henry. Con todo, debido al reciente affaire del Meteor, John sentía
temor de que estos preparativos fuesen descubiertos por la prensa neoyorquina21.
El juicio contra el Meteor transcurrió durante varios meses dictándose sentencia
condenatoria hacia mediados de 1866. Aunque la compra de naves había sido bloqueada por el
gobierno norteamericano, Vicuña Mackenna no permanece inactivo en estos agitados meses. Por
el contrario, se dio tiempo para enviar un grupo de militares norteamericanos torpederos con
la misión de dirigir ataques sorpresivos a los buques españoles22. Ellos viajaron a Valparaíso
acompañados por el ingeniero Wiliam Cilley, pero extrañas circunstancias les impidieron
cumplir su trabajo. Confiado en la mejor posición del Perú para contratar empréstitos quiso
interesar al Presidente Mariano Ignacio Prado en la compra de los blindados Dunderberg o
Monadnoch. Empero, grande fue su desconcierto cuando el comandante peruano, Lizardo

18 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, febrero 21 de 1866.
19 Este blindado (ironclad) comenzó a construirse hacia 1862 en los astilleros neoyorquinos por encargo de la Armada
norteamericana. Lanzado al agua a mediados de 1865, no llegó a participar en la Guerra de Secesión finalizada en
abril del mismo año. En 1866 se hallaba a la venta, pero no pudiendo comprarlo el gobierno chileno lo hizo un año
después el de Francia rebautizándolo como Rochambeau.
20 El Dunderberg estaba cotizado en 2 millones de pesos al contado. De esa manera, la compra financiada por las casas

Fabbri y Chauncey y Junius S. Morgan, iba a significarle al gobierno chileno un sobrecosto del 50%.
21 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, febrero 21 de 1866.
22 En diciembre de 1865, el cónsul chileno en New York, Estevan Rogers, había encargado a John Meiggs, ofrecer

premios pecuniarios a quienes además de tener experiencia en el manejo de torpedos, estuviesen en condiciones de
viajar a Valparaíso para hundir las naves españolas.

11

Blindado Monadnoch

Montero, y el capitán inglés al servicio de Chile, William Wilson23 llegaron a New York sin dinero,
pero con la irónica orden de comprar monitores u otras naves de guerra.
Derrotada la escuadra española en el combate del Dos
de Mayo, finalizó la comisión americanista de Vicuña Mackenna.

Benjamín Vicuña Mackenna y su esposa
No obstante, antes de regresar a su país, y gracias a los recursos

Victoria Subercaseaux
provenientes del empréstito Thomson Bonar24, contrata la
compra de cuatro naves por un monto de 557 200 pesos.
Probablemente los hermanos Meiggs no intervinieron en esta
operación, pero la significativa presencia de John en la pequeña
comitiva presente en la despedida del diplomático chileno de
territorio norteamericano deja espacio para ciertas suspicacias.
El interés chileno por el Dunderberg no disminuyó a pesar de
haber ya adquirido cuatro naves. Por ello, el nuevo
comisionado Maximiano Errázuriz, asesorado por William
Cilley y John Meiggs, continuaría negociando una posible
compra. Éste último había planeado conseguir para Chile
en la Casa Fabbri y Chauncey un empréstito de 3 000 000
de pesos pagadero en bonos y garantizado con hipoteca
sobre los ferrocarriles. Cuando todo estaba arreglado
Errázuriz recibió órdenes de abandonar la transacción25.
John quiso en aquel momento vender el blindado al Perú,
pero sus intentos fracasaron26. Allí acabaron sus afanes
como vendedor de armamento, dirigiendo en adelante sus
intereses sobre la especulación con bonos de la deuda
Maximiamo Errázuriz externa chilena o peruana.

23 John Meiggs estuvo detrás de los esfuerzos del capitán Wilson por adquirir un vapor para Chile, pero el negocio
fracasó por la carencia de recursos del gobierno sureño.
24 Este empréstito contratado en Londres por órdenes del Presidente José Joaquín Pérez ascendió a £ 450 000 (Vitale 1990: 13).
25 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, octubre 10 de 1866.
26 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, octubre 10 de 1866.

12

Para incursionar en dicho campo, los hermanos Meiggs necesitaban vincularse con
agentes financieros de las principales plazas financieras europeas. Ellos debían
proporcionarles constante información sobre la cotización de los bonos y las tendencias al alza
o baja. Por este tiempo, en noviembre de 1866, Henry Meiggs meditaba la posibilidad de
construir ferrocarriles para el gobierno peruano recibiendo el pago en bonos del empréstito de
1865. Empero, no estaba dispuesto a comprometerse sin antes escuchar a John Freundt, su
agente en Londres. Desde allí le llegaron desalentadoras noticias sobre la depreciación de
estos bonos, y rumores de un supuesto reparto de un millón de ellos entre los partidarios del
Dictador Mariano Ignacio Prado. Además, la Casa Thomson Bonar se oponía rotundamente a
emitir más bonos mientras el gobierno peruano no cancelara intereses vencidos27. En esas
condiciones, Freundt sugería a Meiggs tener mucho cuidado en sus cálculos, pues recibiendo
bonos de manos del gobierno a un tipo de 83.5 %, cuando realmente solo valían 50% estaba
obligado a compensar dicho perjuicio añadiendo 67% al precio de sus obras. Dos
circunstancias complicaban la proyectada negociación: el desconocimiento del lote de bonos
disponibles por el Perú, si bien informaciones no oficiales lo fijaban en tres millones de libras, y
el envío a Lima del señor Alexander De Laski28 como comisionado de la Casa Thomson Bonar
para pactar nuevas condiciones de emisión con el Secretario de Hacienda, Manuel Pardo29.
En tono pesimista, Freundt consideraba muy difícil conseguir socios capitalistas en
Londres, sobre todo después de la estafa cometido por José Pickering en perjuicio de muchos
ingleses vendiéndoles acciones de una falsa compañía ferroviaria30. Esta acción provocó un
sentimiento de rechazo frente a los contratistas, lo cual sumado a las insuficientes garantías
fiscales ofrecidas al capital invertido en ferrocarriles hundían cualquier posibilidad de
construirlos en el corto plazo31. Chile y Bolivia no ofrecían mejores perspectivas de negocios.
El guano de ambos países, rechazado en los mercados europeos, era incapaz de proveer los
fondos necesarios para cancelar cualquier empréstito destinado a obras ferroviarias. De igual

27 A mediados de 1865, el gobierno de Juan Antonio Pezet desconociendo el fracaso en la colocación de sus bonos giró
letras por casi £ 2 000 000 para cubrir varias obligaciones. Ante esta situación, la casa emisora exigió primero el
señalamiento de recursos fijos para la amortización del empréstito, y luego la entrega de £ 6 500 000 en bonos aún no
colocados. Ello obligó a que en setiembre, Barreda arreglara un nuevo acuerdo rebajando el monto del empréstito a
£ 7 000 000 aplicables a la conversión de los bonos circulantes de 1862, y el pago de deudas por adelantos de los
consignatarios, giros del gobierno y gastos administrativos, quedando apenas un saldo disponible de £ 853 753 en
efectivo (Palacios 1983: 110-112).
28 Vicuña Mackenna describe al agente financiero De Laski como un inescrupuloso “judío polaco” vinculado a los

banqueros “israelitas” Augusto Dreyfus de Francia y Thomson Bonar de Inglaterra. Sin duda, De Laski era entonces
hombre de confianza de la banca franco-sajona. Por ello, entre abril y mayo de 1876, fue comisionado por el
banquero Raphael para iniciar conversaciones con el candidato presidencial Mariano Ignacio Prado, a fin de
conseguir un nuevo contrato de venta del guano y servicio de la deuda externa. Las negociaciones culminaron con la
firma del Contrato Raphael el 7 de junio de dicho año, cuando ya Mariano Ignacio Prado había sido electo Presidente
(Vicuña Mackenna 1880: I, 200).
29 Carta de John Freundt a Henry Meiggs. Londres, noviembre 1º de 1866.
30 El 12 de junio de 1863, José Pickering y Patrick Gibson fueron contratados por el gobierno para construir el

ferrocarril Mejía-Arequipa. Entre los beneficios recibidos por los contratistas destacaba el otorgamiento de garantía
fiscal del 7% sobre un capital de 10 200 000 pesos por 25 años. Los empresarios fueron también autorizados a buscar
socios capitalistas en Londres mediante la formación de compañías de obras públicas (Cisneros 1939: III, 153).
31 Carta de John Freundt a Henry Meiggs (I). Londres, noviembre 16 de 1866.

13

forma, la baja cotización de los bonos chilenos, bolivianos y peruanos frustraban los afanes de
Meiggs por obtener préstamos personales de los banqueros londinenses ofreciendo dichos
papeles como garantía. En esas circunstancias, confiaba todavía en hacerse de un pequeño
capital vendiendo sus lotes de bonos, pero ello sólo sería posible si encontraba algún
despistado comprador32.
A principios de 1867, la cotización de los bonos chilenos había mejorado, pero el
fantasma de un prolongado conflicto con España ahuyentaba las inversiones ferroviarias en
dicho país33. En medio de este oscuro panorama, y después de resolver algunos problemas con
los representantes del ferrocarril central de Santiago34, Meiggs ingresa al escenario peruano en
abril del año citado35 como socio de la compañía Meiggs Bates y Cía. A través de ella presentó
al Dictador Mariano Ignacio Prado una ambiciosa propuesta para construir 320 millas de
ferrocarriles y seis muelles a un costo de 20 millones de soles (cuadro 1). La oferta era
sumamente atractiva, porque con un gasto mayor en sólo 25% al costo del presupuesto de la
línea Mejía-Arequipa ofrecía realizar obras viales en diez departamentos del país36. Meiggs
trató incluso de allanar el camino, proponiendo una fórmula financiera para financiar su
proyecto. Según ésta, el gobierno peruano levantaría un empréstito en Europa por 10 ó 12
millones de soles, garantizados con hipoteca sobre los mismos ferrocarriles y sus entradas,
para sumarlos a otros 10 millones de soles provenientes de la venta de los antiguos bonos
reservados de 186537.

32 Carta de John Freundt a Henry Meiggs (II). Londres, noviembre 16 de 1866.
33 Carta de John Freundt a Henry Meiggs. Londres, enero 1º de 1867.
34 Carta de Henry Meiggs a Charles Watson. Santiago, marzo 24 de 1867. Sin duda, Meiggs escogió una coyuntura

propicia para presentar su proyecto, pues varios diputados impulsaban proyectos ferroviarios en Santa, Pacasmayo,
Pisco, Ayacucho y Huancavelica. En ese contexto, el Diputado Nicanor González propuso contratar un ingeniero
británico para estudiar las futuras líneas férreas de Pacasmayo-Cajamarca, Lambayeque-Chimbote, Chimbote-
Huaraz y Lima-Pasco. Las obras serían negociadas con la Casa Brasfey & Co. de Londres considerada “la más
importante en el mundo para esta clase de empresas” (Macera 2000:V, 6).
35 La coyuntura no podía haber sido más propicia para los proyectos de Meiggs. Durante el primer semestre de 1867,

contrariando los llamamientos a la austeridad fiscal, los diputados Juan Luna y José Gonzáles del Riego solicitaron al Congreso
Constituyente aprobar la inversión de fondos en la continuación de los estudios de los ferrocarriles de Santa-Huaraz y
Pacasmayo-Cajamarca. Asimismo, la Comisión de Industria y Comercio, integrada por Pablo Vivero, Federico Luna, N.
Cisneros, Antonio Segovia, Manuel Pérez y Pedro A. del Solar, propuso declarar puerto mayor a Pisco, con el fin de atraer
capitales para la construcción de un ferrocarril desde ese punto hasta Ica, Ayacucho y Huancavelica (Diario de los Debates del
Congreso Constituyente de 1867, 1868: I, 86). Fueron concedidos además varios contratos para construir los ferrocarriles Pimentel-
Chiclayo con Felipe Masías y Juan Cossio, Eten-Chiclayo con José Antonio García y García y Lima-Huacho con Modesto Basadre.
36 La propuesta de la sociedad Meiggs Bates y Cía. incluía la construcción de tres líneas (Islay-Arequipa, Lima-Pisco y

Pacasmayo-Lambayeque), y seis muelles (Paita, Pacasmayo, Huamán, Chala, Ilo e Iquique). Sin embargo, el Director de
la Sección de Obras Públicas, Manuel Amat y León, puso reparos a la propuesta, pues no adjuntaba especificaciones
técnicas de las obras, como los trazos, planos, perfiles y presupuestos, y tampoco establecía el monto de la fianza. En
tales condiciones, Amat y León, consideró conveniente firmar sólo un compromiso de trabajo y no un contrato definitivo
(“Propuesta de los señores Meiggs, Bates y Cía. para construir varias obras de importancia en la República”, p. 156)
37 El Dictador Prado había decidido emplear los bonos reservados del empréstito de 1865 para impulsar la

construcción de muelles, irrigaciones y ferrocarriles. Así, por decreto del 25 de julio de 1866 autorizó contratar por
cuenta del Estado las líneas Lima-Pisco, Lambayeque y Chiclayo a la costa, y la conclusión de los estudios de la línea
Lima-Jauja-Pasco. Este plan no pudo financiarse por el bajo precio de los bonos en el mercado londinense. Carente
de recursos, la dictadura se limitó a realizar estudios preliminares organizando al mismo tiempo la convocatoria de
postores para las líneas Lima-Jauja, Islay-Arequipa, Pisco-Ica, Cerro-minerales de Pasco, Iquique-La Noria y Cerro
Azul-Cañete (Químper 1867: 64-73).

14

CUADRO 1

PROPUESTA DE LA SOCIEDAD MEIGGS BATES Y CÍA. PARA CONSTRUCCIÓN DE
OBRAS PORTUARIAS Y FERROVIARIAS - 186738

Obra Especificaciones Técnicas Costo
(en soles)
Ferrocarril Islay– Longitud: 100 millas – ancho de vía: 3 pies 6 7 800 000
Arequipa pulgadas – rieles de 45 libras – gradiente 3%
Ferrocarril Lima-Pisco Longitud: 150 millas – ancho de vía: 4 pies 8 8 200 000
½ pulgadas – gradiente 3%
Ferrocarril Pacasmayo- Longitud: 70 millas – ancho de vía: 4 pies 8 3 000 000
Lambayeque ½ pulgadas – gradiente 3%
Muelle de Paita Fierro 200 000
Muelle de Pacasmayo Fierro 250 000
Muelle de Huamán Fierro 200 000
Muelle de Chala Piedras en jaulas y fierro 100 000
Muelle de Ilo Fierro 100 000
Muelle de Iquique Fierro 150 000
Total 20 000 000

Confiado en obtener respuesta positiva, Meiggs pierde interés en continuar las
tratativas para realizar la venta del blindado Dunderberg a Chile39. Al mismo tiempo, encargó a
su agente Charles Watson resolver diversos asuntos financieros con el Banco de Valparaíso40.
Sin embargo, su hermano John insistía en
comprar dos naves para Chile, con la
intervención del Ministro chileno en
Norteamérica, Francisco Solano
Astaburuaga, y por intermedio del
gobierno colombiano, a un costo de 2
millones de dólares, pues esa transacción
les aseguraba una ganancia de 500 000
Blindado Dunderberg dólares. Con respecto a los negocios

38 “Propuesta de los señores Meiggs, Bates y Cía. para construir varias obras de importancia en la República”, p. 156.
39 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, abril 19 de 1867.
40 Carta de Charles Watson a Henry Meiggs. Valparaíso, abril 22 de 1867.

15

peruanos, John sugirió construir ferrocarriles en
sociedad con el Estado por un costo no mayor de 15
Francisco Solano Astaburuaga

millones de soles. De acuerdo a sus planes, el gobierno
aportaría la mitad de dicho capital tomándolo de los
fondos del guano vendido en Estados Unidos, pues éste
se hallaba libre de hipotecas. La otra mitad
correspondería a Henry Meiggs, quien tendría facultad
para hipotecar el ferrocarril a favor de sus prestamistas41.
Frustrados estos planes por la crisis de la dictadura pradista, Meiggs volvió a estudiar
diversas ofertas de negocios. Inicialmente quiso participar en la organización del Banco
boliviano42, y en la construcción del ferrocarril urbano en Santiago de Chile43. Poco después
ofreció nuevamente a Chile intermediar en la compra de monitores norteamericanos, o
contratar la construcción de los mismos en cualquier punto de su litoral en caso lo primero no
pudiera efectuarse44.
Como estos propósitos le resultaron esquivos, entre
octubre y noviembre de 1867 Meiggs pretende obtener la
consignación del guano de Mejillones destinada al mercado
norteamericano45. Empero, el asunto ofrecía dudosa rentabilidad
por la escasa acogida del fertilizante debido a su bajo contenido

Eusebio Lillo
de amoniaco46. La explotación de estas guaneras en la provincia
litoral de Atacama se había iniciado en la década de 1850. Una
disputa por límites entre Chile y Bolivia mantenía en permanente
tensión las actividades de los explotadores del guano. Con todo, los chilenos eran una
presencia hegemónica en la región. Ésta se hizo muy fuerte desde 1859, cuando el empresario
Nicomedes Ossa47 recibió concesiones del gobierno boliviano para explotar en exclusividad las
guaneras. Más tarde, Ossa vendió estas concesiones a Pedro López Gama, quien a su vez las
traspasó a la firma Alsop y Cía. de Valparaíso. A pesar de la oposición de ésta, Henry Meiggs

41 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, mayo 10 de 1867.
42 En febrero de 1867, el gobierno de Mariano Melgarejo aprobó el proyecto del exiliado chileno Eusebio Lillo para
crear un banco de emisión, depósitos, descuento y préstamos en la ciudad de La Paz (Banco boliviano ..: 39-40). Su
inauguración fue fijada entonces para el 31 de diciembre de 1868.
43 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, julio 31 de 1867.
44 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, agosto 21 de 1867.
45 A fines de 1866 el Presidente bolviano Mariano Melgarejo había concedido privilegio a la Casa Armand de Burdeos

(Francia), representada por Arnous de la Riviere, para explotar las guaneras de Mejillones. Como la zona se hallaba en
litigio con el Estado chileno, Riviere viajó inmediatamente a Santiago de Chile para conseguir la aprobación del gobierno
y encontrar socios capitalistas. Estas acciones impidieron momentáneamente a Henry Meiggs hacerse del negocio.
46 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, octubre 10 de 1867.
47 El banquero y financista Nicomedes Ossa Cerda ejerció notable influencia en la economía chilena durante la década de 1870.

En 1856 fundó el Banco Ossa y Co., ejerciendo asimismo entre 1852 y 1876 las diputaciones por Vallenar y Rancagua. Actuó
además como representante de Henry Meiggs en varios negocios, y tenía intereses financieros en Bolivia (Valdivieso 2004: 5).

16

buscaba por todos los medios asociarse con la casa
norteamericana Fabbri y Chauncey u otras europeas para
ingresar en esta boyante actividad extractiva48. Entre tanto, sus
sobrinos Henry y Minor K. Meiggs, urgían su apoyo técnico y
financiero para contratar con el gobierno de Costa Rica la obra
del ferrocarril Puerto Limón-San José a un costo de 6 millones de
dólares. Como la propuesta de contrato fue rechazada por el
Congreso costarricense, Meiggs decidió darle impulso a sus
intereses en el guano de Mejillones iniciando conversaciones con
Egisto Fabbri
Nicomedes Ossa para venderlo asociadamente en Europa.
Meiggs estaba prevenido de la mala reputación del
fertilizante boliviano. Por ello, Charles Watson, su agente en
Valparaíso, utilizando información de varios estudios de química
agronómica sobre el valor orgánico de dicho guano recomendó

Minor K. Meiggs
fijar el precio por tonelada del mismo en 10 libras, 10 peniques 8
chelines49. De esa manera pensaban hacerlo atractivo para los
medianos agricultores ingleses, disconformes con el precio de 12
libras por tonelada del guano de Chincha. Antes de enviar los
primeros cargamentos, John Freundt, el agente de Meiggs en Londres, se encargaría de hacer
campaña publicitaria en Inglaterra y Alemania. Existía además la posibilidad de asociarse con
Luciano Armand, uno de los más importantes consignatarios de Mejillones. Por entonces, éste
no podía aprovechar su consignación en Estados Unidos, pues mantenía problemas judiciales
con el gobierno norteamericano motivados por su apoyo a los sureños durante la Guerra de
Secesión. Con todo, Meiggs se mostraba entusiasta por las buenas relaciones de Armand con
varios capitalistas ingleses. Gracias a este respaldo, Armand ofreció al gobierno boliviano
levantarle un empréstito en Londres50garantizado con la entrega de nuevos depósitos
guaneros, los cuales podría explotar pagando un precio preferencial de 5 pesos por tonelada.
En ese caso, Freundt aconsejaba firmar contrato con el Presidente Mariano Melgarejo sólo
cuando éste hubiese recibido autorización de su Congreso, pues de otra forma quedaban
expuestos a que un nuevo gobierno desconociera lo pactado como había ocurrido antes con
otros empresarios.

48 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. Nueva York, noviembre 1º de 1867.
49 Carta de Charles Watson a Henry Meiggs. Valparaíso, diciembre 8 de 1867.
50 Arnous de la Riviere, representante de Armand y Cía., ofreció sin éxito sus servicios para conseguir un empréstito

por 2 millones de libras esterlinas. Por parte de Bolivia, el coronel Quintín Quevedo fue designado para encabezar
estas conversaciones. Henry Meiggs tenía especial interés en el otorgamiento de este empréstito al gobierno de
Mariano Melgarejo, pues sólo de esa manera habría dinero para sus obras ferroviarias. En 1868 el Presidente
Melgarejo autoriza levantar un empréstito para construir el ferrocarril Mejillones-Caracoles, pero una vez más los
planes quedaron frustrados.

17

A pesar de todas sus esperanzas, Meiggs iniciaba el año 1868 sin ninguna seguridad
de pactar nuevos contratos. Los meses empleados en la búsqueda de fórmulas financieras para
realizar los proyectos del banco boliviano y el ferrocarril costarricense no habían dado
resultado, y aunque Henry deseaba abandonarlos su hermano John insistía en seguir
negociando51. En el corto plazo sólo les quedaba tratar de vender el guano boliviano en el
mercado norteamericano a través de la Casa Schepeler y Cía. La estrechez económica había
reforzado la dependencia de John respecto de Henry, pero éste no parecía sentirse
subordinado, y por ello propuso comprarle la mitad de sus reservas guaneras para colocarlas
en España, Italia y otros países europeos52. Esta ambiciosa propuesta fue rechazada, y John
debió conformarse con su empleo como agente para los asuntos del ferrocarril de Costa Rica53,
y la promesa de viajar a Europa apenas se concretaran nuevas transacciones54, pues existiendo
la posibilidad de que los contratos fuesen cancelados con bonos, la presencia de John en
Londres era imprescindible para encargarse de la venta de dichos papeles. Aunque esto
finalmente no ocurrió, su actuación como asesor financiero residente en el Perú sería
fundamental bajo la década de los megaproyectos ferroviarios iniciada en 1868.

51 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, enero 11 de 1868.
52 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, enero 16 de 1868.
53 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, enero 21 de 1868.
54 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, enero 21 de 1868.

18

CAPÍTULO II

HENRY MEIGGS Y EL INICIO DE LA
ERA FERROVIARIA PERUANA: 1868-1870

Durante la segunda quincena de enero de 1868, aparentemente John desconocía los detalles de
las conversaciones entre su hermano Henry y el recién instalado gobierno interino de Pedro
Diez Canseco sobre la obra del ferrocarril Islay-Arequipa55. No obstante, plenamente
convencido en que el contrato finalmente les sería dado, anticipó varios pedidos de locomotoras
y carros al ingeniero neoyorquino Walton Evans, representante
de varias compañías fabricantes de material ferroviario56.
Habiéndose convocado a elecciones, Henry Meiggs sólo tenía
algunas semanas para acordar con el Presidente Diez Canseco y su
Consejo de Ministros el precio y condiciones de la obra. Ocupado
Henry en preparar una nueva propuesta, encargó a John contratar

Pedro Diez Canseco
la impresión de billetes en New York para la banca chilena, y al
mismo tiempo buscar capitalistas audaces y resueltos a invertir en
un empréstito para Bolivia o participar como socios en la
fundación de un Banco boliviano57.
Poco después, a solicitud de Henry, esboza un plan financiero para construir el
ferrocarril arequipeño sustentado en el levantamiento de un empréstito de 2 millones de libras
esterlinas en Londres, reclamando para sí el cargo de comisionado con plenos poderes vía
nombramiento del Congreso de la República. El malhadado plan imponía además otras
condiciones sumamente desventajosas para el Estado peruano, como la garantización del
empréstito con las rentas del guano, una hipoteca sobre la Aduana de Arica y la entrega de la
gerencia de la línea a los tenedores de bonos. Para coronar este oneroso negocio, John

55 Dos hechos confirman el contacto establecido, a inicios de 1868, entre el Presidente Pedro Diez Canseco y Henry
Meiggs. En esos días, según Federico Costa Laurent, Meiggs recibió carta de Diez Canseco solicitándole la
presentación de una propuesta para construir el ferrocarril Islay-Arequipa. De igual forma, El Comercio informó de
que Diez Canseco había enviado al comerciante Patrick Gibson a Chile para urgir la presencia del Pizarro yanqui en
el Perú (Stewart 1946: 43).
56 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, sin fecha (Probablemente enero de 1868).
57 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, febrero 11 de 1868.

pretendía asegurar su contratación como proveedor de rieles y otros suministros ferroviarios, los
cuales compraría con créditos facilitados por las casas Fabbri y Chauncey, y Morgan y Cía., a
quienes había ofrecido de antemano darles buenas ganancias58. Ganado por la codicia, John decide
abandonar su arruinada carrera como armador en New York para dedicarse totalmente a los
asuntos peruanos y bolivianos, los cuales esperaba fuesen finiquitados antes de julio de 186859.

United States Ship Catawaba (Atahualpa)

El 30 de marzo de dicho año, un día antes de que Henry presentara su propuesta
final60 al gobierno para construir el ferrocarril arequipeño61, John aún manifestaba interés en
comprar para Chile dos monitores por un millón de dólares62, para lo cual solicitaba a Henry
persuadir al gobierno de La Moneda sobre las
ventajas de su adquisición. Enterado del próximo
viaje de Henry a Lima para establecer las
condiciones de pago en la obra contratada, le
advirtió sobre los inconvenientes de recibir los
bonos conforme el avance de los trabajos, pues la
volátil cotización en plaza podía causarle serios
United States Ship Oneota (Manco Cápac) desajustes financieros. Sugería asimismo obtener

60 El 15 de noviembre de 1864, la Dirección de Obras Públicas, estableció las bases para negociar los contratos de

ferrocarriles. Desde entonces los empresarios debían acompañar sus propuestas con la siguiente documentación:
trazo preliminar, plano general, perfil longitudinal, informe o memoria descriptiva y el presupuesto general dividido
en secciones correspondientes al material fijo, obras de ingeniería, material rodante y gastos generales (Los
ferrocarriles del Perú ... 1876: II, 63-65).
61 El 31 de marzo de 1868, Henry Meiggs propuso construir el ferrocarril Islay-Arequipa por la suma de 12 millones

de soles. Las propuestas de otros tres empresarios (Benjamín Bates, Roberto Beddy y Eduardo Harmsen) fueron
rechazadas aun cuando eran menos costosas. Con una diligencia inusitada, el Consejo de Ministros y una Comisión
de Ingenieros aceptó la oferta de Meiggs, emitiéndose el 30 de abril un decreto aprobando los términos del contrato.
62 Según John Meiggs los monitores ofrecidos a Chile eran similares a los comprados entonces por el Perú. Estos

fueron el Oneota y Catawaba, rebautizados como Manco Cápac y Atahualpa, los cuales pertenecían a la clase
Canonicus construidos en los astilleros Niles & Rivers Works de Cincinnati (Ohio), por la marina unionista de los
Estados Unidos de Norte América durante la guerra de Secesión. En este caso, según los informantes de Meiggs, la
ganancia para los vendedores fue de 500 000 dólares. Probablemente, el gobierno chileno no tuvo interés en la
propuesta porque ya había comprado en Inglaterra las corbetas O´Higgins y Chacabuco, aunque no podía sacarlas
debido al bloqueo impuesto por la Corona británica conforme a su declarada neutralidad en el aún no resuelto
conflicto hispano-chileno.

20

del gobierno un permiso especial para cargar guano con destino a Europa en los buques
llegados a Islay con fierro y otros materiales, pues los fletes podían rendirles importantes
ingresos63. En ese contexto, John pensaba incluso participar en una proyectada línea
norteamericana de vapores para la costa del Pacífico sur, hacerle con ella competencia a la
monopólica compañía inglesa y luego pactar un acuerdo entre ambas y compartir el mercado
del transporte marítimo.
La correspondencia cursada entre los hermanos Meiggs en los primeros meses de
1868 revela en Henry una evidente voluntad de enviar con retraso a John cierta información
sobre sus negocios ferroviarios. Por eso, a comienzos de mayo estando el contrato ya firmado,
John le recordaba a Henry su promesa de vendérselo a un precio similar al 10% del costo de la
obra, es decir en aproximadamente la suma de 1 200 000 soles64. Grande fue su contrariedad
cuando no vio recogidas en el documento sus expectativas crematísticas, reprochándoselo
duramente a Henry65 y solicitándole a manera de resarcimiento fraternal la consignación del
guano de Mejillones en Estados Unidos, incluyendo el transporte marítimo del mismo66. Estos
pedidos fueron nuevamente desatendidos por Henry, quien mantuvo a su hermano sólo como
agente comercial y propagandístico de la venta del fertilizante en Norteamérica y comprador
de maderas para las obras ferroviarias en curso67.
El gobierno de Diez Canseco estaba próximo a finalizar, pero había creado en la
sociedad un ambiente favorable para emprender una costosa modernización de las
comunicaciones. La Memoria del Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas, Antonio
Gutiérrez de la Fuente, sintetiza esta retórica condenatoria de la política ferroviaria precedente
acusándola por haber distribuido concesiones a gente carente de crédito y relaciones
mercantiles, expresando al mismo tiempo su convencimiento de que el gobierno debía
construir líneas litorales en Chancay, Ica, Arequipa e Iquique, pues:
“... hay vías férreas que deben pertenecer exclusivamente al Estado, así por su
importancia financiera, como por su trascendencia política. Son ellas las que
muy próximamente se comenzarán, a no dudarlo, entre la capital y algunas
ciudades de la costa porque, a más de que darán al fisco los seguros, y cada vez
mayores rendimientos, que hoy obtiene la navegación de cabotaje, y de que
estimularían, en alto grado, la producción de los ricos valles que atravesaran, y
harían barata, por consiguiente, la vida en la capital; permitirían también la
reducción en el número de puertos, y sería entonces más fácil ofrecer en ellos,
todo género de comodidades a la exportación. La estabilidad del orden
público ganaría también de ese modo, cuanto puede comprender, quien haya

63 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, abril 8 de 1868.
64 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, mayo 9 de 1868.
67 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 1º de 1868.

21

observado atentamente, la marcha y el modo cómo han terminado nuestras
grandes conmociones políticas” 68.

Pero más allá del discurso oficial, los contratos ferroviarios de las décadas de 1860 y
1870 significaron un cambio cualitativo y cuantitativo en las formas de corrupción existentes
en el Perú republicano. Tanto bajo el sistema privado como el estatal, surgieron fórmulas
fraudulentas para exaccionar al fisco gruesas sumas de dinero. La garantía fiscal, los extensos
privilegios, el préstamo en efectivo o en bonos y en menor medida las exoneraciones
tributarias, hicieron del contrato ferroviario uno de los más apetecidos negocios por los
especuladores y sus aliados políticos en el Congreso y el Ejecutivo. ¿Por qué cayeron tantos
congresistas en la tentación de intervenir en los negocios ferroviarios?. Varias razones explican
esta reprochable conducta. Un ferrocarril no sólo podía satisfacer ambiciones pecuniarias,
también era un elemento de propaganda política muy útil para convertirse en personalidad
notable de cualquier región. Así fueron surgiendo en el Congreso, de manera incipiente, lobbys
ferroviarios (cuadro 2) con un gran poder de decisión política, pues poseían las facultades
legales para aprobar contratos y otorgar la protección estatal a una determinada línea. Poco a
poco, el hemiciclo fue convirtiéndose en la mesa de partes de diversos proyectos, y en la
euforia por cerrar prósperos negocios, algunos congresistas actuaron primero como frustrados
intermediarios del capital extranjero para luego asumir la función de activos colaboradores de
Henry Meiggs.
Testimonios sobre las oscuras acciones de estos políticos, calificados en dicha época
como especuladores sin capital, llenan varias páginas de los Diarios de Debates del Congreso
de la República y la prensa de la época. Las mutuas acusaciones y reproches, muchos de ellos
documentados con cartas y otros testimonios, revelan la fuerte pugna surgida en los
congresistas y sus clientelas por el control de los recursos destinados a estas obras. En esta
misma categoría de lobbystas, podemos incluir a los ex-ministros de Hacienda, Francisco
García Calderón, Fernando Palacios y Felipe Masías. Otros políticos como José Antonio García
y García, Antonio Salinas, Juan Salaverry y Ramón Montero, prepararon su llegada al
Congreso subidos al prestigio fabricado como empresarios de ferrocarriles. Hubo finalmente
quienes prefirieron constituirse en accionistas de las empresas ferroviarias, como Manuel
Moscoso Melgar, Nemesio Orbegozo y José Félix Ganoza69.

68Gutiérrez de la Fuente, Antonio 1868: 17-18.
69 El estudio de cada uno de estos casos merece un trabajo aparte. Aun cuando hemos reunido amplia
documentación sobre el modus operandi de los lobbys ferroviarios, creemos necesario compulsar mayores fuentes
para plantearnos nuestras hipótesis de investigación. Prometemos hacerlo más temprano que tarde.

22

CUADRO 2

CONGRESISTAS Y EX-CONGRESISTAS NEGOCIANTES DE OBRAS FERROVIARIAS70

CONGRESISTA/EX-CONGRESISTA AÑO FERROCARRIL/CONDICIÓN
Augusto Althaus 1876 Lima-Chancay: Postor
Andrés Álvarez Calderón 1869 Lima-Pisco: Contratista exclusivo
Julián Arias y Aragüez 1872 Pedregal-Otuzco: Postor
1872 Trujillo-Salaverry: Postor
Manuel Arizola 1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry
Meiggs
1876 Lima-Chancay: Postor
Modesto Basadre 1867 Lima-Huacho: Contratista exclusivo
1872 Pisco-Ica: Arrendatario
1872 Trujillo-Salaverry: Postor
José Boza 1864 Pisco-Ica: Contratista exclusivo
José F. Canevaro 1867 Pisco-Lambayeque: Postor asociado
1867 Pisco-Ica: Contratista exclusivo
1867 Eten-Ferreñafe: Postor asociado
Fernando Casós 1867 Huamán-Trujillo (de sangre): Contratista exclusivo
1870 Ilo-Moquegua: Postor
José Santos Castañeda 1868 Lima-Junín: Postor
Luis B. Cisneros 1868 Lima-Huacho: Postor
José H. Cornejo 1864 Arequipa-Islay: Facilitador vinculado a José Pickering
Juan Corrales Melgar 1877 Salaverry-Trujillo: Administrador
Dionisio Derteano 1868 Lima-Huacho: Postor
1871 Chimbote-Huaraz: Postor asociado
Jesús Elías 1878 Lima-Pisco: Postor asociado
José M. Escobedo 1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry
Meiggs
José Antonio García y García 1872 Etén-Chiclayo: Contratista y accionista
Agustín Gonzáles Pinillos 1872 Pedregal-Otuzco: Postor
Pedro Telmo Larrañaga 1867 Lima-Magdalena: Contratista exclusivo
1869 Lima-Pisco: Fiador de postor Antonio Garátez
1872 Salaverry-Trujillo: Contratista exclusivo
1876 Lima-Chancay: Postor
Eleuterio Macedo 1872 Lima-Sayán: Facilitador vinculado a Modesto Bermúdez y
Felipe Arancivia
Foción Mariátegui 1871 Chimbote-Huaraz: Postor asociado
Ramón Montero 1878 Lima-Pisco: Postor asociado
Manuel Orihuela 1860 Iquique-La Noria: Contratista asociado a Federico Pezet
1864 Iquique-La Noria: Contratista asociado a José Pickering
1864 Pisagua-Sal de Obispo: Contratista exclusivo
Nicolás Rebaza 1872 Salaverry-Chicama: Facilitador vinculado a Henry
Meiggs
José de la Riva Agüero 1868 Lima-Junín: Proponente
José Silva Santisteban 1864 Pacasmayo-Cajamarca: Contratista exclusivo
1868 Varios ferrocarriles: Facilitador vinculado a Henry
Meiggs

70 Para la realización de este cuadro hemos consultado la Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú de Federico Costa y

Laurent, los Diarios de Debates del Congreso de la República y los diarios El Peruano y El Comercio.

23

Pero volvamos a historiar el camino emprendido por Meiggs en el Perú. A
comienzos de junio de 1868, dispuesto a emprender los trabajos ferroviarios en Arequipa
arribó al Callao con la misión de comprar barriles de diversos tamaños indispensables para
abastecer de agua los campamentos próximos a instalarse en la quebrada de Huasamayo y las
pampas de La Joya. Se había propuesto como meta construir 5 millas (aproximadamente 8
kms.) de camino por mes, y para cumplirlo ordenó al ingeniero H.D. Chandler conseguir el
máximo número posible de peones71. Persuadido de que no era oportuno todavía darle un
puesto a su hermano dentro de la obra, prefiere mantenerlo ocupado en la búsqueda de socios
para el postergado proyecto del Banco boliviano. A todo ello, John demandaba en tono
lastimero asumir otras responsabilidades mejor remuneradas, pues sus gastos familiares
habían crecido enormemente72. Henry, impertérrito a estos requerimientos como siempre,
coordinaba desde Lima con el ingeniero Gerrit Backus la construcción de un muelle y el
tendido de cañerías de agua en Mollendo. El dinero proveniente de sus arcas suscitaba ya las
primeras rencillas y alianzas entre los ingenieros y subcontratistas, interesados todos en
reducir el número de intermediarios para así aumentar las ganancias73.
Meiggs deseaba cobrar sus servicios en el menor tiempo posible. Como el contrato
mandaba al fisco efectuar los pagos previa entrega de certificados de trabajo al Ministerio de
Gobierno, acordó con sus ingenieros comenzar los terraplenes por las zonas más llanas.
Concentra así sus peones en el tramo Mejía-Tambo, dejando para más adelante el de Mollendo-
Mejía. Propuso también variar la ubicación del muelle elegido como punto final del ferrocarril,
trasladándolo de Mejía hacia Mollendo debiendo el gobierno asumir un inevitable sobrecosto
de 80 000 soles74. Los trabajos ferroviarios no lo habían hecho cejar en sus planes por obtener
consignaciones en Mejillones. Como este asunto implicaba a los gobiernos de Bolivia y Chile,
Meiggs preparó dos estrategias para convertirse en monopolista del guano: comprar a través
de su apoderado en La Paz, el diplomático chileno Lorenzo Claro, los derechos del empresario
francés Arnous de la Riviere; y al mismo tiempo hacerse de la consignación de Luciano
Armand con el gobierno chileno. Con esa maniobra desplazaría a sus rivales, el brasileño
Pedro López Gama y la casa norteamericana Alsop y Cía75.
En agosto de 1868, apenas iniciado el gobierno de José Balta, surgió en su gabinete la
idea de levantar un empréstito de 50 millones de soles aplicable a la construcción de
ferrocarriles. Dos de los principales analistas de este proyecto fueron los diputados Julián
Arias y Aragüez y Fernando Casós, quienes propusieron sistemas y mecanismos financieros
para realizar las obras ferroviarias vinculando tres elementos históricamente explosivos en la
economía del país: guano, ferrocarriles y empréstitos. El proyecto de Arias y Aragüez,

71 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 11 de 1868.
72 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, junio 16 de 1868.
73 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, julio 6 de 1868.
74 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, julio 17 de 1868.
75 Carta de Henry Meiggs a Charles Watson. New York, agosto 7 de 1868.

24

presentado el 27 de agosto a su Cámara, propuso la formación de un crédito especial destinado
a ferrocarriles los cuales actuarían como elemento económico reactivador, pues el capital
invertido en pago de la mano de obra iba a fomentar la circulación de mayores recursos
monetarios entre las clases productoras nacionales. De otro lado, levantar un empréstito para
contratar secciones de líneas con hipoteca sobre ellas mismas, convertía esta operación en una
especie de crédito en cuenta corriente.
Bajo dicho sistema el Estado podría ampliar el préstamo inicial hasta cien o más por
ciento. A su juicio, el mejor mecanismo para elevar el tipo de los bonos era comprometer un
mayor nivel de amortización, porque con ello se alcanzaba dos beneficios: acortar la vigencia
de la hipoteca sobre los ferrocarriles construidos, y adquirir recursos mediante nuevas
emisiones destinadas a otras tantas líneas. Los cálculos de este proyecto eran ciertamente
insólitos (cuadro 3), porque no planteaban un estrecho vínculo entre el capital invertido y el
costo financiero de las líneas. Más aún, sin especificar los gastos de explotación ni el producto
líquido de los ferrocarriles, su autor confiaba ciegamente en que estos iban a rendir lo
suficiente para cubrir el servicio de la deuda contraida e incluso para hacer nuevas emisiones
de bonos, pues siendo los ferrocarriles un capital en permanente valoración, la deuda quedaba
sujeta a una rebaja progresiva por efecto de las amortizaciones anuales.

CUADRO 3

PROYECTO ARIAS Y ARAGÜEZ PARA CONTRATAR UN EMPRÉSTITO APLICABLE A
OBRAS FERROVIARIAS – 186876

Operación Costo/Valor
(en soles)
Emisión de bonos en 5 años 50 000 000
Servicio del 5% de interés anual acumulativo y 6% 27 500 000
amortización anual durante cinco años
Capital efectivo disponible 26 900 000
Total capital en dinero y valores efectivos (líneas) 76 900 000

Por su parte, Fernando Casós expresó serias dudas sobre el éxito del empréstito
proyectado porque para ello era necesario la existencia de dos condiciones: primero, el interés
del público y los banqueros en Londres por tomarlo, y segundo, la posibilidad del fisco para
atender dicha deuda sin afectar los gastos públicos ordinarios (cuadro 4). ¿Con qué rentas
contaba el país para cancelar un empréstito de 50 millones de soles, cuyas obligaciones
sumadas a aquellas derivadas del empréstito de 1865 demandarían un servicio anual de
10 526 000 soles?. Según Casós para asumir tamaña responsabilidad el Estado tenía la
imperiosa tarea de arreglar los pagos pendientes por adelantos a los consignatarios mediante
otra operación. ¿Pero sería acaso posible financiar el gasto corriente con un saldo disponible

76 “Diputado suplente por la provincia de Arica”, pp. 2-3.

25

de 4 300 000 soles?. De ningún modo, pues en 1867 el gasto estatal llegó a 19 500 000 soles, y
con el citado saldo disponible sólo alcanzaba a cubrirse el 22% de dicha suma. Incluso si
estuviesen hechos los ferrocarriles, lo cual requería no menos de cuatro años, y rindiendo estos
un producto anual de 5%, es decir 2 500 000 soles, la renta total apenas sería de 6 800 000 soles.
En otras palabras, sólo un tercio del mencionado gasto estatal en el último año.

CUADRO 4

PROYECTO CASÓS PARA CONTRATAR UN EMPRÉSTITO
APLICABLE A OBRAS FERROVIARIAS - 186877

Ingresos Monto (en soles)*
Venta anual de 400 000 toneladas de guano a £ 7 precio unitario 14 736 842
Aduanas 3 500 000
Otras contribuciones 1 000 000
Total 19 236 842
EGRESOS
Servicio anual de intereses y amortización del 10% sobre empréstito 10 526 317.7
proyectado de 50 millones y las obligaciones pendientes del empréstito de
1865
Servicio anual de la deuda de 1862 3 157 894.7
Comisiones 552 631.6
Servicio de la deuda interna 700 000
Total 14 936 842
Saldo disponible para gasto corriente 4 300 000

* Tipo de cambio: 1 libra esterlina = 5.26 soles aproximadamente.

Por lo demás, el empréstito proyectado sólo arrojaba un capital efectivo de
22 millones de soles, en razón de las siguientes mermas: 8 250 000 soles producto de la
diferencia entre el valor real de venta de los bonos 83.5% y su tipo nominal; 1 250 000 soles por
el pago de 2.5% en comisiones 2.5%, y 12 500 000 soles por el pago de interés del 5% en cinco
años. Y por si esta pérdida no fuera ya cuantiosa, las deudas con los consignatarios obligarían
a levantar un nuevo empréstito afectando la cotización de los bonos emitidos para los
ferrocarriles. Era necesario entonces optar por un mejor sistema para la inversión del capital
en las obras ferroviarias. En caso de habilitarse compañías nacionales, el Estado prestaría el
dinero exigiendo un pago de 7 u 8% de interés anual, aproximadamente 4 millones de soles, y
la hipoteca sobre las líneas. Estas condiciones difícilmente podían asumirlas los capitalistas
locales. En sentido inverso, los préstamos a compañías extranjeras eran onerosos para el fisco,
porque ellas sólo pagaban 3% de interés anual (1 215 000 soles) sobre el producto real del
empréstito (40 500 000 soles) deducida la depreciación del 16.5% sobre su valor nominal y el
pago de comisiones, pero el Estado se obligaba a cancelar 5% de interés por año (2 500 000

77 Casós, Fernando. “La idea de un empréstito de 50 millones aplicables a caminos de fierro en el Perú”, pp. 1-2.

26

soles) sobre el valor nominal, sufriendo una pérdida efectiva de 1 285 000 soles. La dimensión
del perjuicio crecía cuánto más largo fuese el plazo de reembolso del préstamo por los
capitalistas, calculándose en 25 700 000 soles en caso de que se extendiera hasta 20 años.
Para Casós un sistema estatal de construcción ferroviaria debía ejecutar tres acciones
básicas: 1º realizar los presupuestos de las obras; 2º otorgar por diez años garantía fiscal de
5% sobre el capital invertido; 3º formar sociedades accionarias. El
éxito del sistema estaba asegurado ganando la confianza de los
capitalistas europeos en nuestros proyectos de ferrocarriles estatales,
a través de la constitución de una hipoteca sobre el guano por 10 años
como sustento de la garantía fiscal. Con ello, el Estado podía ejecutar
bajo supervisión fiscal las líneas que le asegurasen un producto
líquido del 5%, cuando menos tres años después de terminadas. Sin
duda Casós era partidario del sistema estatal de construcción
Fernando Casós
ferroviaria.
Al margen de estos debates, Meiggs afrontaba por estos meses algunos problemas para
adquirir materiales en el especulativo mercado de New York, pues otros contratistas estaban
apropiándose de sus compras reservadas. Asimismo, el fabricante de locomotoras, Walton
Evans, exigía informaciones sobre la potencia y resistencia
requeridas para las máquinas destinadas a recorrer la geografía
arequipeña78. Una vez más, John clamaba ayuda para contratar
algún ferrocarril en Chile o Perú. En este último caso había puesto
interés en el de Lima-Jauja. Descontento con sus negocios en
Norteamérica, recomendó a Henry asumir riesgos y abrir su cartera de
negocios comercializando guano en Liverpool79 o comprando bonos
Walton Evans peruanos80. Pero éste prefería buscar nuevos contratos ferroviarios
en el Perú, como el de Ica-Pisco cuyo privilegio esperaba hacer suyo con millón y medio de
soles81. En lo inmediato, sin embargo, quería comprometer el apoyo estatal para el sembrado

78 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 8 de 1868.
79 Atendiendo estos consejos, el 7 de setiembre de 1868, Henry Meiggs firmó un contrato con el gobierno boliviano
obligándose a dar un empréstito de 4 millones de pesos obteniendo a cambio un millón de toneladas de guano al
precio de 6 soles la tonelada. Otros beneficios fueron el derecho de explotar todas las minas que fuesen descubiertas
en Atacama hasta el grado 24, y el privilegio para construir ferrocarriles, muelles y edificios en Mejillones. Sin
embargo, el Congreso reunido en Oruro rechazó el contrato y exigió modificarlo al Presidente Melgarejo. Este
contrato fue finalmente rescindido el 10 de octubre de 1871 por el Presidente Agustín Morales, pagándose una
indemnización de 800 000 pesos a Meiggs. Según el Ministro chileno en La Paz, Ramón Sotomayor, “... si este
contrato hubiese sido respetado por el gobierno de Bolivia, Mr. Meiggs sería hoy [1871] dueño de Caracoles”
(Sotomayor 1912: 342).
80 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 15 de 1868.
81 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, agosto 24 de 1868. El gobierno de Mariano Ignacio Prado, por

decreto del 28 de marzo de 1867, contrató la construcción del ferrocarril Pisco-Ica con José Francisco Canevaro. La
línea, entregada al tráfico público el 21 de agosto de 1871, fue finalmente comprada dos meses después por el Estado
a un costo de £ 90 000 (Costa Laurent 1908: 94-95).

27

de árboles en las laderas contiguas al camino ferroviario de Arequipa82, y en la construcción
de un rompeolas en el muelle de Mollendo a un costo de 150 000 soles83.
Setiembre fue un mes activamente febril en cuanto a la adquisición de locomotoras y
otros elementos84. Por otro lado, las deserciones de peones chilenos iban en aumento gracias al
apoyo recibido de su cónsul local, quien les cobraba comisión para colocarlos en empleos con
salarios superiores a los pagados por Meiggs. Para evitar este problema, el ingeniero Backus
sugirió tres medidas: detener las intromisiones del citado diplomático, acordar con la
Prefectura local una tarifa de salarios invariable, e impedir a los migrantes chilenos trabajar en
actividades ajenas al ferrocarril. En su opinión no podía perderse más tiempo, pues contaban a
lo sumo con dos mil hombres cuando había trabajo para tres mil85. Entre tanto, mientras John
Meiggs continuaba contraido al comercio de maderas y con escasa influencia sobre las
decisiones de su hermano86, el ingeniero Backus después de constatar los daños ocasionados
por el terremoto del 13 de agosto87 se preparaba para dar comienzo a la obra del muelle
mollendino, proponiendo al mismo tiempo construir para el Estado un hospital en Arequipa
donde pudieran atender los numerosos heridos dejados por el sismo88.
Comenzando octubre llegaron desalentadoras noticias desde New York. John
reportaba cierto retraso en la fabricación de las locomotoras y una caída en los precios del
guano boliviano89. Para salir de esta mala coyuntura, John había planeado convencer a Henry
de firmar nuevos contratos ferroviarios cancelables en bonos a la par. Esta fórmula financiera
beneficiaría a ambas partes, porque el contratista aprovechaba las ventajas del restablecido
crédito peruano en New York, y el país quedaba liberado del fantasma de los onerosos
empréstitos90. Empero, las noticias sobre los grandes negociados de Henry Meiggs en
Sudamérica habían despertado la ambición de sus antiguos acreedores, quienes lo acosaban
con trámites judiciales para obligarlo a honrar sus compromisos91. John manejaba esta
situación con verdadera sangre fría tratando de comprar las deudas de Henry en San Francisco
a los precios más bajos posibles92.
En su lecho de enfermo, sufriendo los estragos de la virulenta epidemia de fiebre
amarilla desatada en Lima durante el segundo semestre de 1868, Henry meditaba los consejos
de John para convencer al gobierno de José Balta de invertir la fabulosa suma de 100 millones

82 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, setiembre 1º de 1868.
83 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, setiembre 9 de 1868.
84 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, setiembre 16 de 1868.
85 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, setiembre 17 de 1868.
86 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, setiembre 24 de 1868.
87 El dolor causado por este violento sismo, permitió a Henry Meiggs demostrar su espíritu filantrópico entregando al

Presidente José Balta un donativo de 50 000 pesos para repartirlo entre las familias pobres de Arequipa, Arica,
Iquique y demás pueblos sureños afectados (Carta de Henry Meiggs a José Balta. Lima, agosto 20 de 1868).
88 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, octubre 1º de 1868.
89 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 1º de 1868.
90 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, octubre 8 de 1868.
91 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, sin fecha (probablemente octubre de 1868).
92 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, sin fecha (probablemente octubre de 1868).

28

de soles en megaproyectos ferroviarios, garantizando la mitad de dicho capital con las propias
rentas de los ferrocarriles y el resto con una hipoteca sobre el guano. Superado el trance más
difícil de sus males93, y fortalecido con los favorables informes recibidos sobre el avance tanto
en las obras de Mollendo94 como en los arreglos celebrados con sus acreedores
norteamericanos95, Meiggs estaba listo para aprovechar la dispendiosa política de obras
públicas anunciada por el régimen baltista. Definidos así los objetivos solo faltaba encontrar
los hombres encargados de realizarlos. La organización de un lobby ferroviario se imponía
como urgente necesidad. Para ello, a mediados de octubre, Meiggs hizo venir desde Chile a
Francisco de Paula Suárez, un hábil negociador cuya tarea sería conseguir la aprobación de sus
proyectos en el Congreso.
Suárez convoca a los senadores José Silva Santisteban y José M. Escobedo, y al ex-
congresista Manuel Arizola, encargándoles efectuar un intenso cabildeo entre los grupos
parlamentarios a fin de conceder al Ejecutivo la autorización legislativa requerida para realizar
estudios conducentes a contratar nuevos caminos en todo el país96. Con todo, Suárez no estaba
conforme con las opciones financieras planteadas en el Congreso para cancelar las obras.
Asimismo, no le resultaba atractiva la idea de cobrar el saldo pendiente del ferrocarril de
Arequipa97en bonos de 1862 u otros especiales financiados con rentas del guano de Guañape y
Macabí, prefiriendo la designación de una partida exclusiva de 7 000 000 de soles en el
Presupuesto Nacional para este fin98. El interés inicial de Meiggs estuvo puesto
fundamentalmente en la línea Lima-Jauja99, pero después se extendió a las de Arequipa-Puno y
Pacasmayo-Cajamarca. Por otro lado, Pedro Telmo Larrañaga se mostraba dispuesto a
traspasarle su contrato del ferrocarril Lima-Pisco por un precio razonable100. Todas estas
personas urgían la inmediata presencia de Meiggs en Lima, porque deseaban hacer trato
directo con él y no mediante intermediarios. Mientras tanto los trabajos y presupuestos en

94 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Islay, octubre 29 de 1868.
96 El 30 de octubre de 1868, la Comisión Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados, integrada por Rafael

Velarde, Serapio Orbegoso, José Boza, Natalio Sánchez y Antolín A. Gago, emitió dictamen aprobando el proyecto
del diputado Juan Oviedo facultando al Ejecutivo para contratar un empréstito de 50 millones de soles destinado
exclusivamente a la construcción de una red completa de ferrocarriles que hiciera del Perú un sólo pueblo.
97 Cuenta Rufino Echenique que el general Diez Canseco, antes de dejar la presidencia de la República, comprometió

a quien sería su sucesor, José Balta, para “llevar adelante el contrato que había hecho del ferrocarril de Mollendo a
Arequipa”. Según Echenique este “contrato leonino, mal calculado, oneroso para el fisco y fecundo en males, abrió la
puerta a especulaciones inmorales que enriquecieron súbitamente a muchos con gravamen del Tesoro (...) cosas estas
todas que nadie deja de conocer ...” (Echenique 1952: II, 289).
98 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 3 de 1868.
99 El 19 de octubre de 1868, una sociedad de consignatarios integrada por José Castañeda, Nicolás Rodrigo, Pedro

Denegri, Manuel Pardo, José de la Riva Agüero, José Canevaro e hijos y Valdeavellano y Cía., propuso construir el
ferrocarril Lima-Junín con una inversión de 12 millones de soles, la mitad de ellos procedente de un préstamo estatal,
y el resto obtenido vía la emisión de bonos en Europa (“Intereses Generales”, p. 4). Los proponentes hicieron lobby a
través de los congresistas José Ibarra y Mariano Herencia Zevallos, logrando dictámenes favorables de las comisiones
Principal de Hacienda y Obras Públicas de la Cámara de Diputados concediéndoles garantía fiscal del 5% sobre el
capital invertido. Sin embargo, este proyecto terminaría siendo desplazado por el Lima-Jauja de Henry Meiggs.
100 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs (I). Lima, noviembre 4 de 1868.

29

Mollendo101, las compras de materiales ferroviarios102 y ventas del guano boliviano en New
York103 seguían sin novedad.
En los meses finales de 1868, ni siquiera la crisis fiscal y la inestabilidad social
impidieron a los megalómanos ferroviarios continuar endulzando los oídos del pueblo y la clase
política con emotivos discursos y escritos sobre la necesidad de
“civilizarnos” mediante la masiva construcción de líneas. Todas las
causas de nuestra pobreza eran reducidas a la carencia de
ferrocarriles. No debe extrañar por eso la postura del ex-Ministro

Luciano B. Cisneros
Luciano B. Cisneros, comisionado para estudiar las medidas más
apropiadas para reconstruir las regiones del sur afectadas por un
violento sismo, quien incluyó entre sus conclusiones como
condición indispensable el tendido de redes ferroviarias, pues:
“... el vapor es hoy el más poderoso agente del comercio. Propagarlo, cubrir
con el humo de las locomotoras la atmósfera que nos rodea, cruzar de rieles los
campos ligando por medio de anillos de hierro la suerte y vida de los pueblos;
es la noble aspiración de las sociedades modernas; siendo consolador que al
impulso de esta idea veamos en el país un movimiento industrial jamás
sentido”104.

A inicios de noviembre, el lobby de los consignatarios,
Mariano Herencia Zevallos

liderado por Mariano Herencia Zevallos, ponía fuerte resistencia
para concederle la obra del camino Lima-Jauja105. Suárez movía
sus piezas nerviosamente buscando doblegar esta barrera, pero
como el mismo reconocía solo la presencia de Meiggs en Lima iba
a cambiar esta situación106. En su concepto, era el momento
oportuno para salir del incómodo statu quo y dar un golpe de
mano en tanto el gobierno estaba madurando la idea de un gran empréstito. Paralizadas las
gestiones en el Legislativo para contratar las grandes líneas, Suárez intentó sin éxito comprar la
concesión del ferrocarril Lima-Huacho a Waldo Graña107. Entre tanto, Meiggs, quien desde
Santiago de Chile mantenía en misterio su arribo al Perú, continuaba cancelando sus
deudas en New York108 y dando órdenes para el reconocimiento del camino Lima-Jauja109.

101 Carta de Gerrit S. Backus a Henry Meiggs. Mollendo, noviembre 6 de 1868.
102 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, noviembre 9 de 1868.
103 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs. New York, noviembre 15 de 1868.
104 Cisneros, Luciano B. “Apuntes sobre la comisión al sur, por el ex-Ministro de Beneficencia, Luciano B. Cisneros”, p. 598.
105 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs (II). Lima, noviembre 4 de 1868.
106 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 12 de 1868.
107 Carta de Francisco de Paula Suárez a Henry Meiggs. Lima, noviembre 20 de 1868. Waldo Graña adquirió la concesión de

esta línea a Modesto Basadre en setiembre de 1867. Un año después, Graña organizó una compañía para emprender
las obras, pero fracasó y el gobierno evitó su bancarrota dándole un préstamo de £ 250 000 en bonos del empréstito
de 1865, el cual canjeó luego por una garantía del 7% sobre 1 300 000 soles. Finalmente, en marzo de 1872, el Estado
compró el dominio de esta línea.
108 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (I). New York, noviembre 24 de 1868.
109 Carta de John Meiggs a Henry Meiggs (II). New York, noviembre 24 de 1868.

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Epistolario meiggs 1866 1885

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