El terrorismo ha aparecido una y otra vez a lo largo de la historia. En esta tesitura, se han venido presentando una gran cantidad de actos terroristas en sistemas de transportes masivos de pasajeros Metro, donde se escogen estos blancos, probablemente, por la gran cantidad de usuarios que se aglomeran en las horas punta en una localización, sea de la estación o en el tren, además de los graves daños que ocasionan las explosiones en un ámbito soterrado.

1. ANALISIS DE RIESGO DEL TERRORISMO
INTERNACIONAL EN EL METRO DE SANTO DOMINGO
(MSD)1
(EXTRACTO DE LOS TRES (3) PRIMEROS CAPÍTULOS DEL TRABAJO DE
INVESTIGACIÓN)
AUTOR: LIC. RAFAEL ANTONIO QUEZADA PEREZ, M.A2.
“El impacto de un siniestro catastrófico no tiene precio”.
1
2
Se recomienda precaución, por imágenes explícitas y de fuerte contenido.
Ver Curriculum Vitae del autor en los Colaboradores de FUNDEIMES.

2. CAPÍTULO I. CIUDAD DE SANTO DOMINGO: SISTEMA
DE TRANSPORTE MASIVO METRO
1.1 Antecedentes históricos de la ciudad de Santo Domingo.
Antes del descubrimiento de la isla por habitantes del continente europeo,
la misma era poblada por los taínos que le tenían por nombre Quisqueya, que
significaba “madre de todas las tierras”. En esta época precolombina el
territorio de lo que es la ciudad actual se encontraba dentro del cacicazgo de
Higüey, que fue gobernado por el cacique Cayacoa. Esta división política
abarcó su delimitación a través de los ríos Haina y Yuna, y sus
desembocaduras en el mar Caribe y océano Atlántico, respectivamente.
(Zarzuela, 2012).
A la llegada de los españoles, se fundó la ciudad o villa de Santo Domingo
en fecha 4 de agosto del 1496, por Bartolomé Colón del lado oriental del río
Ozama impresionado por el gran caudal de éste, lo que fue el primer
asentamiento humano en el nuevo continente para los europeos. (Bosch,
1986).
Actualmente se encuentran las ruinas de la misma en lo que es el barrio de
Villa Duarte, colindante con las instalaciones de la sociedad Molinos del
Ozama, en el municipio de Santo Domingo Este.
A inicios del siglo XVI, llegó a la ciudad de Santo Domingo el Comendador
Fray Nicolás de Ovando, nuevo Gobernador de la isla. En 1502 el poblado fue
arrasado por un huracán, por lo que Ovando ordenó reconstruirla en el lado
occidental de la ribera del río Ozama, en el espacio que hoy ocupa la zona
colonial, siendo así el fundador de la nueva ciudad, que fue el asiento de la
colonia y del gobierno. El traslado de la ciudad por parte de Ovando, fue

3. motivado por la existencia de oro en las arenas del caudaloso río Haina.
(Bosch, 1986).
Desde su inicio, la organización espacial de edificaciones en la isla, se
corresponde con un asentamiento español de tipo administrativo, enfocado a
partir de la plaza central. (Zarzuela, 2012).
En tal sentido, “la nueva ciudad fue levantada haciendo un trazado
perpendicular de las calles y se separaron en su centro los solares de la plaza
de armas y sus edificaciones más importantes. La primera casa de estilo
español fue del alcalde mayor”. (Enciclopedia Ilustrada de la República
Dominicana, 2003, tomo 3, p. 21).
En un artículo digital denominado Santo Domingo Colonial se narra lo
siguiente: “En 1507, la ciudad recibió el estatuto real de ser la primera ciudad
europea en el Nuevo Mundo. Con este mandato se recibe también el privilegio
de un escudo de armas el cual era representado por dos leones dorados que
tienen en lo alto una corona de oro y separados por una llave azul”. (p. 1).
La primera calle delimitada en la ciudad de Santo Domingo fue Las Damas
(1504); la creación de la Real Audiencia para hacer una administración de la
justicia (1511); la construcción de la Catedral de Santo Domingo (1512), su
elección como sede del arzobispado (1521); la fundación de la Universidad
Santo Tomás de Aquino (1538), facilitaron su desarrollo. (Enciclopedia Plaza &
Janes, 1991).
La zona colonial de la ciudad de Santo Domingo de Guzmán fue declarada
en fecha 8 de diciembre del 1990, por la Organización de la Naciones Unidas
para la Educación y la Cultura (UNESCO) como Patrimonio Cultural de la
Humanidad, que incluye las construcciones más antiguas creadas por los
españoles en el continente americano. (Enciclopedia Ilustrada de la República
Dominicana, 2003).

4. Figura no. 1.
Bosquejo de mapa colonial de la ciudad de Santo Domingo de Guzmán.
Fuente: Imágenes de Microsoft.
1.2 División política, administrativa y poblacional del Distrito
Nacional.
La Constitución Dominicana (2010), establece en su Título I, Capítulo III,
Sección III, Artículo 13 sobre el Distrito Nacional lo siguiente: “La ciudad de
Santo Domingo de Guzmán es el Distrito Nacional, capital de la República
Dominicana y asiento del gobierno nacional”. (p.16).
En tal sentido, el Distrito Nacional está compuesto sólo por el municipio de
Santo Domingo de Guzmán, capital de la República Dominicana, dividido a su
vez en setenta barrios, agrupados en tres circunscripciones electorales. Las

5. autoridades que le representan son el senador, los diputados y el síndico, quien
tiene una actuación parecida a un Gobernador Provincial. (ONE B, 2012).
Del Distrito Nacional se segregó la Provincia de Santo Domingo, según la
Ley 163-01, de fecha 16 de octubre de 2001, que crea la susodicha provincia,
la cual quedó constituida por 4 municipios y 4 distritos municipales, como son:
Los Municipios de Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo
Norte y Boca Chica, y los Distritos Municipales de Guerra, Los Alcarrizos,
Pedro Brand y La Victoria. (ASOMUREO, 2012).
Según la división territorial vigente al 2008, la provincia de Santo Domingo
forma parte de la región conocida como Ozama y está constituida por 7
municipios: Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte,
Boca Chica, San Antonio de Guerra, Los Alcarrizos, Pedro Brand. (ONE B,
2012).
Además, la provincia de Santo Domingo tiene ocho distritos municipales:
San Luis, La Victoria, La Caleta, Palmarejo, Hato Viejo - Villa Linda, Pantoja, La
Güayiga y La Cuaba. Las autoridades que la representan son el senador, los
diputados y los síndicos. Se incluye el Gobernador como representante del
Poder Ejecutivo. (ONE B, 2012).

6. Figura no. 2.
División territorial del Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo.
Fuente: Imágenes de Microsoft.
Según el Informe Básico: Resultados IX Censo Nacional de Población y
Vivienda 2010. Oficina Nacional de Estadística (ONE A), 2012. Se cuantificó
que, “la provincia de Santo Domingo contó con una población de 2 374 370
personas, entre los cuales 1 163 957 son hombres y 1 210 413 son mujeres,
donde se arrojó un resultado de 2 084 651 habitantes en la zona urbana y 289
719 habitantes en la zona rural”. (p. 4).
Con la misma fuente anterior, en “el municipio de Santo Domingo Norte se
contó con una población de 529 390 personas, entre los cuales 263 369 son
hombres y 266 021 son mujeres, donde se arrojó un resultado de 466 817
habitantes en la zona urbana y 62 573 habitantes en la zona rural”. En tal virtud
en “el Distrito Nacional se contó con una población de 965 040 personas, entre
los cuales 460 903 son hombres y 504 137 son mujeres, donde se arrojó un
resultado de 965 040 habitantes en la zona urbana y 0 habitantes en la zona
rural”. (p. 4).
1.3 Demarcación territorial y perfil del Distrito Nacional y la
Provincia de Santo Domingo.

7. La Ley 163-01, de fecha 16 de octubre de 2001, que crea la provincia de
Santo Domingo y que modificó los límites del territorio del Distrito Nacional.
Con la disposición, fueron modificados los artículos 1 y 2 de la Ley 5220 sobre
la división territorial, de fecha 21 de septiembre de 1959.
A partir de la citada legislación, se estableció la siguiente demarcación:
Art. 2. El Distrito Nacional estará constituido, por la parte de la ciudad de Santo Domingo
que tiene por límites al Norte el río Isabela, al Sur el mar Caribe, al Este el río Ozama y al
Oeste una línea que se inicia en el mar Caribe y que sigue hacia el Norte por el límite
Oeste de la urbanización Costa Verde, hasta la prolongación de la Avenida
Independencia, y toma ésta en dirección Oeste-Este hasta la Avenida Luperón. Toma
por esta vía de Sur a Norte hasta la Autopista Duarte. Sigue dicha autopista en dirección
Sur-Norte hasta el paraje de Pantoja, de la actual sección de Los Alcarrizos, la cual
bordea por sus límites Sur y Este y continúa por los límites occidentales del paraje La
Isabela de dicha sección hacia el Norte, hasta encontrar el río Isabela.
Art. 3. La Provincia de Santo Domingo estará constituida por todo el territorio del actual
Distrito Nacional, que quedan fuera de los nuevos límites, indicados en el artículo 2 de
esta Ley. La misma estará integrada por los municipios de Santo Domingo Este, Santo
Domingo Oeste, Santo Domingo Norte y Boca Chica.
Párrafo.- Los límites de la Provincia Santo Domingo serán: al Norte, la Provincia de
Monte Plata; al Sur, el río Isabela; al Este, la provincia de San Pedro de Macorís; y al
Oeste, el río Ozama y la provincia de San Cristóbal. (p. 2).
Art. 8.- El Municipio de Santo Domingo Norte estará constituido en lo fundamental por el
territorio de las actuales secciones de Villa Mella, el Higüero, La Victoria y La Bomba, así
como toda la parte de la ciudad de Santo Domingo situada al Norte del río Isabela.
Párrafo I.- Los límites del Municipio de Santo Domingo Norte serán: al Norte, los
municipios de Yamasá y Monte Plata; al Sur, el río Isabela; al Este, el Municipio de Santo
Domingo Este y el río Ozama; y al Oeste, el Municipio de Santo Domingo Oeste. (p. 5).
El
Distrito
Nacional
es
la
única
demarcación
territorial
del
país
completamente urbana. Esta demarcación geográfica forma parte de la región
de planificación también conocida como Ozama o Metropolitana. En cuanto a
su partición territorial el Distrito Nacional quedó reducido a un área de 91,6
km2, y la provincia de Santo Domingo quedó en 1 300,07 km2, (ONE B, 2012).
La ciudad de Santo Domingo de Guzmán está poblada con 965 040
habitantes, según el IX Censo Nacional del 2010. Es donde se concentra la
mayor actividad gubernamental, ya que es el asiento de los tres poderes del
Estado, con asiento en el Palacio Nacional, el Congreso Nacional, la Suprema
Corte de Justicia y todas las principales oficinas públicas del país. (ONE B,
2012).

8. De igual manera, se concentran las más importantes instituciones
bancarias, sociedades comerciales de mayor envergadura.
También los
centros de educación superior y deportivos, destacándose la Universidad
Autónoma de Santo Domingo (UASD) y el Centro Olímpico “Juan Pablo
Duarte”, encontrándose en éste ámbito dos estaciones del Metro de Santo
Domingo (MSD), que incluye la estación de transferencia de la Primera Línea
(L1) con la Segunda Línea (L2) del MSD.
Así mismo, el sector turismo genera un gran movimiento de visitantes en la
zona turística de la ciudad, ya que cuenta con monumentos de trascendental
importancia histórica.
También se cuenta con la Av. George Washington, popularmente conocida
como “el malecón”, lugar donde se dan cita atractivos eventos turísticos,
sociales y culturales, como el festival del merengue, donde convergen artistas
de renombre nacional e internacional, pero destacándose el desfile anual del
carnaval, significativa muestra del folclore de la nación dominicana.
Otra interesante actividad anual en dicho lugar es el desfile militar de las
Fuerzas Armadas Dominicanas, donde se muestran el despliegue de sus
tropas y equipamiento, presidido por la Autoridad Suprema y los Altos Mandos
Militares del Estado.
En todo el trayecto de esta avenida turística se concentran los principales
hoteles, bares, restaurantes y casinos de diversión, donde se ofrecen a los
clientes servicios variados y acordes con la ocasión.
En las zonas perimetrales o afueras de la ciudad, se concentran gran
cantidad de barrios o suburbios, que han emergido sin ningún tipo de
planificación urbana, por ende, adoleciendo de precariedades de los servicios
básicos de suministro de energía eléctrica, agua potable, basura, entre otros.
Es menester mencionar, la materialización de actos antisociales, cuya
etiología se manifiesta por la falta de oportunidades de empleos, pobreza
extrema, exclusión social, entre otros flagelos sociales que agobian a la

9. sociedad capitalina, que a su vez inciden en las actividades comerciales,
sociales, deportivas y culturales.
Los medios del transporte colectivo de los usuarios capitalinos más
utilizados son los autobuses públicos, los minibuses o “voladoras” y los
vehículos del “concho” pertenecientes a sindicatos choferiles privados, además
del servicio de motoconcho y la opción de los taxis asociados a sociedades
comerciales del transporte colectivo de pasajeros.
Debido a que actualmente sólo transitan comercialmente dos líneas del
Metro de Santo Domingo, la afluencia de usuarios es obviamente limitada, por
la escasa extensión territorial que abarcan en la ciudad. Este novedoso sistema
de transporte rápido masivo unido a sus programadas rutas alimentadoras de
autobuses y las faltantes líneas proyectadas, es la solución del desorden
galopante en que se halla sumido el transporte colectivo citadino.
En cuanto al Municipio de Santo Domingo Norte se reitera que está poblado
con 529 390 habitantes, donde se arrojó un resultado de 466 817 habitantes en
la zona urbana y 62 573 habitantes en la zona rural. De esta cantidad un
porcentaje muy significativo se traslada a la ciudad de Santo Domingo de
Guzmán, por motivos laborales, educativos, comerciales, abastecimiento, entre
otros. (ONE A, 2012).
Para accesar del Distrito Nacional al Municipio de Santo Domingo Norte en
dirección sur-norte, existe principalmente una vía vehicular y peatonal, a través
del puente Francisco J. Peynado, sobre el río Isabela.

10. Foto no. 1.
Ferroducto del Metro de Santo Domingo sobre el río Isabela.
Fuente: Imágenes de Microsoft.
Foto no. 2.
Viaducto del Metro de Santo Domingo.

11. Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009.
De inmediato se cruza el puente Peynado, a su derecha se encuentra la
Brigada Apoyo de Combate del Ejército Nacional, donde tiene su sede central
el Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET), localizado en
el poblado de Santa Cruz de Villa Mella, del municipio de Santo Domingo Norte
y al frente del campamento militar se observa el viaducto del MSD, que a su
vez cruza el río Isabela por su puente o Ferroducto. Además, se encuentra el
Parque Mirador Norte siendo su pulmón verde para el equilibrio ecológico de
este municipio.
Al cruzar el susodicho puente, en dirección sur-norte se continúa en la Av.
Hermanas Mirabal, que transita paralela con el viaducto del Metro hasta el
frente del Ayuntamiento Municipal de Santo Domingo Norte, donde las
instalaciones del MSD pasan a sostenerse a través de la isleta central de esta
vía de tránsito, prolongándose hasta cruzar la Av. Charles de Gaulle.
La Av. Hermanas Mirabal es la principal arteria comercial del municipio,
donde se encuentran ubicados centros comerciales, sucursales de servicios
bancarios, estaciones de expendio de combustibles, entre otros.
Un aspecto importante a señalar lo constituyen las actuaciones sostenidas
de actos antisociales en la zona, cuyas posibles causas se resumen a la
pobreza de gran parte de la población y las secuelas sociales que esto
provoca, que inciden en las actividades comerciales, sociales, deportivas y
culturales.
En esta zona norte se produce participación de sus habitantes en algunas
actividades culturales como las fiestas de palo y atabales, así como la
tradicional venta de chicharrones de Villa Mella, que le otorgan una identidad
municipal.
En cuanto al medio de transporte de los usuarios, se observa que utilizan el
sistema de transporte masivo Metro, por su precio, comodidad, limpieza,
eficiencia, ventilación y sobretodo la seguridad que ofrece. Otros medios de

12. transporte utilizados son los autobuses públicos, los minibuses o “voladoras”,
los carros de concho y el motoconcho. Existe también la opción del servicio de
taxi.
1.4 Antecedentes históricos del Metro.
El término Metro es el más utilizado a nivel internacional para denominar a
este novedoso sistema de transporte masivo rápido de pasajeros, que operan
en las grandes ciudades circulando de un lugar a otro, preferentemente bajo
tierra. Además son empleados otros nombres como Tren ligero, Subterráneo o
Subte (principalmente en América Latina), Metropolitano o Metropolitana,
Subway, Tube, entre otros. (CEAS, 2010).
El primer Metro a nivel internacional fue el subterráneo de Londres, en
Inglaterra, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud y las
locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de
túneles en forma de tubo de allí la denominación inglesa Tube, y se
electrificaron las líneas. (CEAS, 2010).
A partir de la última idea anterior, CEAS – INTERNACIONAL (2010) señaló
lo siguiente: “En la electrificación de los ferrocarriles, el Metro se ha convertido
en un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la
corriente es conducida por unas catenarias por encima del tren y en los
laterales del trayecto”. (p. 12).
La segunda metrópolis en tener Metro fue New York, en Estados Unidos de
América, cuya línea más antigua que estaba totalmente separada del tráfico,
estuvo en uso el mismo año de inauguración del Metro de Londres, es decir en
1863. De igual manera, el tercero en sucesión cronológica fue el de Estambul
en Turquía en el año de 1876, siendo a su vez el más corto, con una extensión
de 570 m de longitud. (CEAS, 2010).

13. Luego siguieron otras importantes ciudades en disponer de este sistema de
transporte como fue Budapest en Hungría y Glasgow en Escocia, y así
sucesivamente fue implementándose en otros lugares de mucha relevancia
poblacional.
Foto no. 3.
Metro original de Budapest a su paso por la Plaza de los Héroes.
Fuente: Imágenes de Microsoft.
El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España fue el Metro
de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de
1919, seguido por el de la ciudad de Barcelona en 1922. (CEAS, 2010).
El metro más antiguo en América Latina es el de Buenos Aires en Argentina,
cuya construcción se realizó en el año de 1913. Se trata del subterráneo o
subte, como también se le denomina en esta región sudamericana. (CEAS,
2010).
En el año de 1969, en la “megaciudad” de México, capital de los Estados
Unidos de México se construyó la primera línea del Metro, que actualmente
comprende una vasta red ferroviaria, donde se convirtió en el más extenso de

14. Latinoamérica. Otras ciudades mexicanas en donde se ha construido son
Guadalajara y Monterrey, (CEAS, 2010).
Luego le siguieron las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro en Brasil con
extensas redes ferroviarias.
Otras ciudades brasileñas en donde se ha
construido el Metro son Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Teresina
y Salvador. (CEAS, 2010).
El cuarto país en Latinoamérica donde se construyó el Metro es en la ciudad
de Santiago de Chile, iniciando en el año de 1974; además, se construyeron en
las ciudades chilenas de Valparaíso y Concepción, en 2005; luego La Serena.
En esta secuencia siguió en quinto lugar la ciudad de Caracas en Venezuela;
donde más tarde otras ciudades se sumaron como Los Teques, Valencia y
Maracaibo en el año 2006; luego Guarena-Guatire. (CEAS, 2010).
En los 90, se construyeron los Metros de Lima, Perú, y el de Medellín en la
República de Colombia, y luego en su capital Bogotá. En el año de 2003, en
Medellín, se inauguró un transporte aéreo por cable llamado el “Metrocable”,
primero en su clase en el mundo, por su carácter de medio de transporte
público permanente o de frecuencia continua, lo cual lo diferencia de los
sistemas de cable denominados teleféricos hasta ahora instalados. Otros
lugares en donde se ha construido este innovador sistema de transporte son
las ciudades de Manizales en Colombia; Río de Janeiro en Brasil y en Caracas
Venezuela. (CEAS, 2010).
En el año de 2004, Puerto Rico se convirtió en el primer país de la región
del Caribe en contar con un tren urbano, que conecta a los municipios de San
Juan, Guaynabo y Bayamón, con una extensión de 17,52 km y 16 estaciones.
La ruta se desplaza en la mayor parte como viaducto, con cortas secciones
superficiales y subterráneas. (CEAS, 2010).

15. Foto no. 4.
Sistema de transporte masivo Metro en la metrópolis de París.
Fuente: Imágenes de Microsoft.
1.4.1 Antecedentes
Dominicana.
históricos
del
ferrocarril
en
República
La historia del ferrocarril en el país se inicia con la idea visionaria de su
precursor Don Gregorio Riva, quien nació en Moca, de descendientes suizos.
Se radicó en La Vega donde fue comerciante de productos agrícolas para la
exportación como el cacao. Coadyuvó a la canalización de los Ríos Yuna y
Camú, con la finalidad de hacerlos navegables, para facilitar el transporte de
pasajeros y productos agropecuarios del Cibao Central. (Mata, Olivo y Paredes,
1986).
Riva fue un hacendado con grandes extensiones de terrenos, que incubó y
fomentó la idea de construir un ferrocarril, algo inexistente e irreal en esa época
en el país. Con su extraordinario aporte contribuyó a la realización de la
construcción del ferrocarril de Sánchez-La Vega. Este visionario proyecto

16. produjo desarrollo en República Dominicana, sobretodo en la región del Cibao.
(Mata et al).
Es a partir de 1880, cuando en el país se presentaron las condiciones para
la instalación del proyecto de la primera vía férrea, que se proyectó inicialmente
desde Samaná para extenderse hasta el pueblo de Santiago, pero solamente
llegó a cubrir la línea Sánchez-La Vega. La obra fue ejecutada por el
empresario escocés Alexander Baird y dirigida por el ingeniero escocés, nacido
en La India Charles McGregor, quien se radicó en el país. (Mata et al).
Foto no. 5.
Locomotora del ferrocarril Sánchez-La Vega.
Fuente: Mata et al., 1986.
El ferrocarril resultante de Sánchez-La Vega, fue inaugurado en fecha 16 de
agosto del 1887, por el entonces Presidente de la República Ulises Heureaux
(Lilís), como medio de transporte de productos agropecuarios (café, cacao,
tabaco, guineos, cera, madera, pieles de animales) y del tránsito de los
habitantes de esa región cibaeña. (Mata et al).
Se extendió una segunda línea ferroviaria con fondos del Estado
Dominicano, que se extendió desde Jina a San Francisco de Macorís, donde se
inauguró este tramo el 16 de agosto del 1895, durante el gobierno del
Presidente Heureaux, con una extensión de 13 km. Luego se construyó en

17. 1897 una vía de ferrocarril con una longitud de 68 km, desde el poblado de
Puerto Plata a la ciudad de Santiago, inaugurado también por el Dictador Ulises
Heureaux. (CEAS, 2010).
En el año de 1906 siendo Presidente Don Ramón Cáceres, se firmó el
contrato de la extensión del Ferrocarril Central Dominicano hasta Moca, siendo
dirigida la obra por Horacio Vásquez, y fue puesto en funcionamiento el 24 de
octubre del 1909. (CEAS, 2010).
En la década de los años del 1950, se desmantelaron las líneas ferroviarias
existentes por parte del gobierno del dictador Generalísimo Rafael Leónidas
Trujillo Molina, con la aparente intención de utilizarlas en los ingenios de caña.
(CEAS, 2010).
República Dominicana en su capital de Santo Domingo de Guzmán, retomó
el sistema ferroviario en el 2005, con la construcción de la primera línea del
Metro de Santo Domingo, donde se convirtió en el segundo país del Caribe,
después de San Juan en Puerto Rico, en disponer de este novedoso sistema
de transporte rápido masivo de pasajeros.
Esta magna obra recorre una de las vías de tránsito vehicular de mayor
afluencia de pasajeros, que enlazan el Distrito Nacional y el Municipio de Santo
Domingo Norte, con una longitud de línea ferroviaria de 14,5 km, distribuidas en
16 estaciones, desde la estación Florinda Soriano (Mamá Tingó) en el sector
de Villa Mella del Municipio de Santo Domingo Norte, hasta la estación del
Centro de los Héroes en el sector de la Feria del Distrito Nacional.
1.5 Instituciones que garantizan el funcionamiento del Metro de
Santo Domingo.
La desorganización reinante en el transporte colectivo citadino, unido a la
indiferencia y apatía en la aplicación efectiva de las normas jurídicas que lo
regulan, ha provocado una situación generalizada de irrespeto a la Ley no. 241,

18. sobre tránsito de vehículos de motor, y de graves distorsiones en la circulación
vial.
En el trabajo realizado en la Tesis en Maestría en Defensa y Seguridad
Nacional de Jiménez Crisóstomo, A. (2008). Evaluación e Impacto del Metro
como solución a la Problemática del Transporte Colectivo en la Ciudad de
Santo Domingo, se abordaron temas interesantes sobre el sistema de
transporte colectivo, donde se expresó en la conclusión lo siguiente:
Que la Ciudad de Santo Domingo adolece de un sistema de transporte colectivo
organizado, lo cual provoca grandes entaponamientos, pérdida de tiempo, retraso en
la llegada a los trabajos, servicio de mala calidad, pérdida económica indirecta,
desorganizada, entre otros; situación por la cual el actual gobierno se decide a la
construcción de un metro, para resolver el problema del transporte colectivo en la
ciudad de Santo Domingo. (pp. 62-63).
En tal sentido, el Gobierno Constitucional del 2004-2008, tomó la decisión
de crear un nuevo organismo de solución al transporte colectivo de la ciudad,
para esto se creó en el año 2005, la Oficina para el Reordenamiento del
Transporte (OPRET), donde se llevó a cabo la construcción del MSD.
En tal virtud, se creó en el año 2007, el Cuerpo Especializado para la
Seguridad del Metro (CESMET), dependencia del Ministerio de las Fuerzas
Armadas, encargado de velar por la seguridad del MSD y con la finalidad de
proteger este patrimonio nacional. A tal efecto, se dictaron por Decretos
Presidenciales la creación de ambas instituciones.

19. Foto no. 6.
Tren en estación del Metro de Santo Domingo.
Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2009.
1.5.1 Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET).
La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), fue el
organismo oficial establecido mediante el Decreto No. 477-05, de fecha 11 de
septiembre del 2005, donde se confirió en su Artículo 1 lo siguiente:
Se crea la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), con carácter
transitorio, cuyas funciones principales serán las que se enumeran a continuación, de
manera enunciativa, pero no limitativa.
a) Diseñar y presentar a la Presidencia de la República un proyecto de Política
Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y
ejecución.
b) Realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar
una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y Transporte, para la administración
de la política mencionada en el párrafo anterior, y para la regulación y control de
los servicios de tránsito y transporte en la República Dominicana.
c) Conformar una Unidad Ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir, poner en
marcha, operar y mantener las varias líneas del futuro Sistema de Transporte
Rápido Masivo (SITRAM) que constituirán los ejes troncales de la Red Maestra del
Sistema Integrado en la ciudad de Santo Domingo y de las demás ciudades del
país que lo ameriten, en acción conjunta con las correspondientes rutas
alimentadoras de autobuses y minibuses. (p. 2).
1.5.2 Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro (CESMET).

20. Este organismo oficial fue creado mediante el Decreto No. 316-07, de fecha
03/07/2007, donde se estableció en su Artículo 1 lo siguiente: “Se crea el
CESMET, como una Dirección General, dependiente del Ministerio de las
Fuerzas Armadas, con la misión de establecer un dispositivo de seguridad y
control permanente en las instalaciones donde funcionarán los trenes de
transporte de pasajeros y áreas circundantes”. (p. 1).
En el Decreto anterior en su Artículo 2, se detalló lo siguiente: “El CESMET
estará integrado por una fuerza conjunta compuesta de un 60 % por miembros
del Ejército Nacional; un 20 % de la Marina de Guerra y un 20 % de la Fuerza
Aérea Dominicana y los Asimilados Militares, que se requieran”. (p. 2).
En el documento denominado Plan Estratégico del Cuerpo Especializado
para la Seguridad del Metro (CESMET), se describió la Misión de este
organismo como: “Establecer un dispositivo de seguridad y control permanente
en las operaciones del MSD, para usuarios, infraestructura y empleados, para
proveer el más alto nivel de seguridad integral, garantizando el buen
funcionamiento de este medio de transporte masivo de pasajeros”. (p. 3).
Señala Martínez (2009) que, para la ejecución de la misión se creó una
estructura de control en las 16 estaciones de la L1 del MSD, para que
funcionen de manera coordinada e independiente, donde se evita un colapso al
servicio en sus instalaciones, en caso de que se manifieste un siniestro en una
de ellas. También expresó de manera fehaciente que “el desarrollo del Metro de
Santo Domingo está permanentemente sometido a un conjunto de amenazas
que gravitan sobre todos sus intereses”. (p. 11).
Así mismo, Martínez (2009) explica la coordinación permanente del
CESMET con los ejecutivos del MSD que gestionan este organismo estatal. De
igual manera, en la Doctrina Conjunta de las FF.AA. se establecen acciones
entre sus fuerzas; al igual, que con la Policía Nacional en la ejecución de
operaciones de orden público, en el perímetro exterior de las estaciones.
Además, mantiene coordinaciones con el COE, en cumplimiento de la Ley No.

21. 147-02, para dar respuestas en caso de emergencias diversas, como se
especifican en los planes de seguridad al respecto.
En el Plan Estratégico del CESMET, se estableció la Visión, de la manera
siguiente:
Estructurar un Cuerpo Especializado entrenado, equipado y tecnificado que garantice la
seguridad de los usuarios e instalaciones del Metro de Santo Domingo, y con la
capacidad de contrarrestar las amenazas emergentes de acuerdo a la doctrina conjunta
de las Fuerzas Armadas, preservando las bases para complementar un moderno y
eficiente sistema de transporte masivo, en cumplimiento a las ejecutorias de las
Fuerzas Armadas, mediante una eficaz coordinación y conducción de las operaciones
conjuntas, coordinadas e interagenciales. (p. 3).
Por lo antes expuesto, se abordó el Plan Estratégico “Visión FF.AA. (20082010)”, el cual señaló lo siguiente: “Organizar, entrenar, equipar y sostener las
instituciones y dependencias de las Fuerzas Armadas, para que estén en la
capacidad de enfrentar, disuadir y dirimir las principales amenazas a la
seguridad nacional” (p. 5).
Según el documento anterior, las principales amenazas a la seguridad
nacional fueron definidas en el Manual de Doctrina Conjunta de las Fuerzas
Armadas y se enunciaron en el Plan Estratégico “Visión FF.AA. (2008-2010),
como son: “Narcotráfico; desastres naturales; migración ilegal; criminalidad
organizada; delincuencia común; tráfico de armas, explosivos, químicos y
municiones; degradación ambiental; lavado de activos; corrupción; pesca ilegal;
terrorismo”. (p. 5).
En el Plan Estratégico del CESMET se estableció de la Doctrina Conjunta
de las FF.AA., que su área de responsabilidad pertenece al Comando Conjunto
Metropolitano del Ministerio de las Fuerzas Armadas, ya que el cumplimiento
de su misión se realiza en la Provincia de Santo Domingo (Municipio de Santo
Domingo Norte) y el Distrito Nacional.
1.6 Generalidades del Metro de Santo Domingo.
Se debe diferenciar el concepto metro como unidad de medida de la
magnitud de longitud, que se refiere al término griego (metrón), que significa

22. medida, con símbolo literal de “m” minúscula y sin punto, al de la palabra Metro
con la consonante “M” en mayúscula, según se aprecia e interpreta.
En tal orden de ideas, el término Metro es un acortamiento del término
"Metropolitano" (del latín metropolitanus), y subterráneo o subte, que se aplica
a los sistemas de transporte masivo de pasajeros a través de trenes, que
operan en las metrópolis para desplazar usuarios de un área de la ciudad a
otra, preferentemente bajo tierra. (CEAS, 2010).
La extensión de la primera línea del Metro tiene una longitud de 14,5 km de
instalaciones de vías férreas, que se desplazan en dos partes, la primera en 8
km en túneles subterráneos, que fueron construidos a través de dos métodos:
Túnel trinchera y túnel minero, y la segunda en 6,5 km correspondientes a la
parte elevada o viaducto.
Se incluyó en esta última parte la construcción de un puente sobre el río
Isabela, denominado ferroducto, que es la parte del viaducto cuya estructura
está conformada de metal.
La línea ferroviaria subterránea va desde la estación Generalísimo Máximo
Gómez hasta la estación Centro de los Héroes. La parte concerniente al
viaducto o parte elevada, corresponde a la vía de trenes desde la estación
Generalísimo Máximo Gómez hasta la estación Florinda Soriano (Mamá Tingó),
ubicada en la Av. Hermanas Mirabal, cruzando la Av. Charles de Gaulle.
Además, la primera línea del Metro de Santo Domingo posee tres tipos de
estaciones que son: Elevadas (5 estaciones: Desde la Florinda Soriano hasta la
Hermanas Mirabal); superficial (1 estación: Generalísimo Máximo Gómez) y
soterradas (10 estaciones: Desde los Taínos hasta Centro de los Héroes). El
horario de servicio al público es diario de lunes a sábado de las 06:00 horas
(6:00 A.M.) a las 22:30 horas (10:30 P.M), y los domingos y feriados de las
06:35 horas (6:35 A.M.) a las 22:00 horas (10:00 P.M).

23. La L1 del MSD tiene un total de 16 estaciones, que en su dirección NorteSur se denominan: 1) Estación Florinda Soriano (Mamá Tingó); 2) Estación
Gregorio Urbano Gilbert Suero; 3) Estación General Gregorio Luperón; 4)
Estación José Francisco Peña Gómez; 5) Estación Hermanas Mirabal; 6)
Estación Generalísimo Máximo Gómez; 7) Estación Los Taínos; 8) Estación
Pedro Livio Cedeño; 9) Estación Manuel Arturo Peña Batlle; 10) Estación
Centro Olímpico Juan Pablo Duarte; 11) Estación Profesor Juan Bosch;
12)
Estación Casandra Damirón; 13) Estación Joaquín Balaguer; 14) Estación
Amín Abel Hasbún; 15) Estación Francisco Alberto Caamaño Deñó;
16)
Estación Centro de los Héroes.
Figura no. 3.
Mapa con las estaciones de la primera línea del Metro de Santo Domingo.
Así mismo, dispone de un Complejo Administrativo, Operativo y de
Mantenimiento llamado Playa de Vías, que incluye el Puesto de Control Central
(PCC), y Centros Energéticos Isabela, que lo integran la Subestación de

24. Alimentación Eléctrica, Centro de Generación y Subestación de Tracción,
localizados en los terrenos de la antigua fábrica de Cementos Colón.
El Metro está considerado, como uno de los transportes masivos más
seguros del mundo. En tal virtud, se describen los proyectos futuros de
construcción de otras líneas del MSD a ser realizados hasta el año 2030, según
comunicación verbal de fecha 6 de febrero del 2012, del Ing. Leonel Carrasco,
Subdirector de Relaciones Públicas de la OPRET, como son:

Línea 2: Desde el km 9 de la Av. Gregorio Luperón esquina Av. John F.
Kennedy hasta la cabecera del puente de la 17 (Fase A: En operación) y
desde el puente paralelo de la 17 hasta San Luis (Fase B).

Línea 3: Desde Av. 27 de Febrero hasta el km 9 de la Av. Gregorio
Luperón esquina Av. John F. Kennedy.

Línea 4: Desde Bajos de Haina hasta sector Los Tres Brazos.

Línea 5: Desde sector de Villa Juana hasta el Parque Independencia.

Línea 6: Desde la Carretera Sánchez hasta la Av. Las Américas.
El Ing. Leonel Carrasco, Subdirector de Relaciones Públicas de la OPRET
informó en Diario Libre, en fecha miércoles 30 de enero del 2013, lo siguiente:
“En los cuatro años de gestión, la L1 del MSD ha realizado 101,8 millones de
abordajes, y en ese período ha reducido el subsidio recibido hasta un 40 % de
su costo de gestión operativa”. (p. 32).
Además,
señaló
que
“el
costo
de
operación
de
la
L1
es
de
aproximadamente RD$ 1 050 millones, de los cuales RD$ 650 millones,
aproximadamente un 60 %, son pagados a través de la autogestión del MSD,
mientras que el gobierno central desembolsa unos RD$ 400 millones al año”.
(p. 32).
Así mismo, explicó el funcionario de la OPRET, en el artículo de Diario
Libre, lo siguiente:

25. Desde el inicio de operación del Metro de Santo Domingo, el servicio se ha
incrementado todos los años. En 2009, el abordaje fue de 16,8 millones de pasajeros;
en el 2010, de 23,6 millones de abordajes, para un incremento de 42 %; en 2011,
28,8 millones, que en comparación con el año anterior fue de 22 %, y en 2012 de
30,96 millones, para un incremento de 7 %, según cifras de la OPRET. (p. 32).
En tal sentido, argumentó el Ing. Carrasco en cuanto a la implementación de
las rutas de autobuses que: “El plan para la OPRET es implementar las rutas
alimentadoras, 90 buses, antes de que finalice 2013, exclusivamente para la
zona de Villa Mella, denominada Portal Norte”. (p. 32).
Por último, existe una dotación especializada de seguridad militar de
puestos de servicios de vigilancias permanentes y diarios, compuesto por
Agentes de Seguridad de Metro, relevados en turnos aproximados de ocho
horas, los cuales han sido altamente formados, entrenados y capacitados.
Foto no. 7.
Complejo Administrativo, Operativo y de Mantenimiento del MSD.
Fuente: Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro, 2008.

27. CAPÍTULO II. GESTIÓN DE RIESGOS
2.1 Marco legal de gestión de riesgos.
En un estudio realizado por la Universidad de Arizona (2001) sobre
Evaluación
de
Riesgos
Ambientales.
Se
abordó
esta
herramienta
multidisciplinaria señalando sus inicios, donde al respecto se detalló lo
siguiente:
El análisis de riesgos es una disciplina relativamente nueva con raíces antiguas.
Como campo del conocimiento se organizó en las últimas tres décadas y su auge se
debe a que varios países han aprobado leyes para proteger, tanto a la salud humana
como a la biota, de los peligros que puede acarrear la exposición a substancias
peligrosas presentes en el medio ambiente en base a la prevención y reducción de
riesgos. El análisis de riesgos es una técnica multidisciplinaria que utiliza conceptos
desarrollados en varias ciencias en las que se incluyen a la toxicología,
epidemiología, ingeniería, psicología, higiene industrial, seguridad ocupacional,
seguridad industrial, evaluación del impacto ambiental, etc. (p. 1).
La gestión de riesgos es una herramienta multidisciplinaria complementaria
de varias disciplinas científicas, razón por la cual se estableció una serie de
conceptos y juicios básicos de la escuela española de la seguridad privada, que
permiten identificar los riesgos inherentes al proceso operativo del objeto de
estudio.
El marco jurídico regulatorio en el país es de tipo macro en cuanto a esta
temática, donde se enfoca en materia de desastres de acuerdo a los nuevos
avances teóricos de la gestión de riesgos. A tal fin, se enuncian leyes existentes
al respecto, que se detallan a continuación:
2.1.1 Ley No. 147-02, del 22/09/2002, sobre Gestión de Riesgos.
La Ley No. 147-02, del 22/09/2002, sobre Gestión de Riesgos se
complementa con los Reglamentos de Aplicación, contenidos en los
Decretos No. 932-03, del 13/09/2003 y
No. 874-09, del 24/11/2009, que
deroga los capítulos del 1 al 5 del documento anterior.

28. Esta Ley que se enuncia fue tomada del Congreso Nacional y Sistema de
Bibliotecas PUCMM; en su Art. 1 inicia con los principios generales que
orientan los organismos del Estado en función de la gestión de riesgos, como
son:
1. La Protección.
2. La Prevención.
3. El Ámbito de Competencias.
4. La Coordinación.
5. La Participación.
6. La Descentralización.
La citada Ley señala en el Art. 2, lo siguiente:
La política de gestión de riesgos es evitar o reducir las pérdidas de vidas y los daños
que pueden ocurrir sobre los bienes públicos, materiales y ambientales y de los
ciudadanos, como consecuencia de los riesgos existentes y desastres de origen natural
o causados por el hombre que se pueden presentar en el territorio nacional. (p. 6).
A su vez, indica en el Art. 3, los distintos instrumentos de la política de
gestión de riesgos los cuales son:
1. Sistema Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres.
2. Plan Nacional de Gestión de Riesgos.
3. Plan Nacional de Emergencias.
4. Sistema Integrado Nacional de Información.
5. Fondo Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres.
En el Art. 4 se presentan distintas conceptualizaciones; a efectos de
delimitación de este estudio, sólo se desarrolló los concernientes a su nombre
como:

29. 1. Gestión de Riesgos: “Planeamiento y aplicación de medidas orientadas a
impedir o reducir los efectos adversos de eventos peligrosos sobre la
población, los bienes, servicios y el medio ambiente. Acciones integradas de
prevención-mitigación de desastres y preparación para la atención y
recuperación”. (p. 8).
2. Riesgo: “Es la probabilidad de que se presenten unas desfavorables
consecuencias económicas, sociales o ambientales en un sitio particular y
durante un tiempo de exposición determinado. Se obtiene de relacionar la
amenaza con la vulnerabilidad de los elementos expuestos”. (p. 10).
Se crea el Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Respuesta
ante Desastres (SN-PMR), en el Art. 5, “como el conjunto de orientaciones,
normas, actividades, recursos, programas e instituciones que permiten la
puesta en marcha de los objetivos de gestión de riesgos contenidos en esta
Ley”. (p. 11).
En el Art. 6 se establecen los objetivos del SN-PMR, como son:
1. “Reducción de riesgos y la prevención de desastre”.
2. “Socialización de la prevención y mitigación de riesgos”.
3. “Respuesta efectiva en caso de emergencia o desastre”.
4. “Recuperación rápida y sostenible de áreas y poblaciones afectadas”. (p.
12).
Así mismo, el SN-PMR establece en el Art. 8 que está conformado de
manera organizacional por varias instancias de coordinación, que interactúan y
funcionan jerárquicamente, como son:
1. “CONSEJO NACIONAL DE PREVENCIÓN, MITIGACION Y RESPUESTA
ANTE DESASTRES”.
2. “COMISION NACIONAL DE EMERGENCIAS.
a. Comité Técnico de Prevención y Mitigación de Riesgos.

30. b. Centro de Operaciones de Emergencias
c. Comité Operativo Nacional de Emergencias.
d. Equipo Consultivo”.
3. “COMITÉS REGIONALES, PROVINCIALES Y MUNICIPALES DE
PREVENCIÓN, MITIGACIÓN Y RESPUESTA ANTE DESASTRES”. (p. 15).
El Consejo Nacional de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres,
especifica en el Art. 9, que es la instancia rectora y encargada de planificar,
organizar, dirigir, y coordinar el Sistema Nacional. Se reunirá por lo menos dos
veces al año y lo integran el Presidente de la República o su delegado, quien lo
presidirá y principales funcionarios del gobierno.
En el Art. 10 se ratifica mediante esta Ley la Comisión Nacional de
Emergencias; presidida por el Director Ejecutivo de la Defensa Civil. Esta
Comisión había sido creada mediante el Decreto No. 361 del 14/03/2001.
En el Art. 12 se ratifica mediante esta Ley el Centro de Operaciones de
Emergencias (COE), como organismo de coordinación de preparación y
respuesta en caso de desastres; dirigido por la Defensa Civil, Ministerio de las
Fuerzas Armadas y el Cuerpo de Bomberos de Santo Domingo, con un
Encargado Técnico designado por decreto, y con sede en la Defensa Civil. El
COE había sido creado mediante el Decreto No. 360 del 14/03/2001.
En el Art, 14 se crean los Comités Regionales, Provinciales y Municipales
de Prevención, Mitigación y Respuesta ante Desastres, que estarán presididos
por el Gobernador, la Defensa Civil y/o la Cruz Roja Local.
Se plantea en el Art. 15, que el Plan Nacional para Gestión de Riesgos
“define los objetivos, estrategias, programas y subprogramas mediante los
cuales se orientan las actividades institucionales para la prevención y
mitigación de riesgos, los preparativos para la respuesta y la rehabilitación y
reconstrucción en caso de desastre”. (p. 20).

31. Los ejes programáticos del Plan Nacional de Gestión de Riesgos son los
siguientes:
1. “Promover el desarrollo del conocimiento y evaluación del riesgo y su
socialización”.
2. “Fortalecer la reducción y la previsión de los factores de riesgo”.
3. “Mejoramiento de las prácticas y los mecanismos para la alerta y
respuesta”.
4. “Formación de recursos humanos, educación y capacitación”.
5. “Fortalecimiento de las capacidades interinstitucionales en gestión de
riesgos”. (p. 20).
Se señala en el Art. 16, que el Plan Nacional de Emergencias “es el
instrumento que define los procedimientos institucionales de preparación,
reacción y atención en caso de desastre”. (p. 21).
Los objetivos del Plan Nacional de Emergencias se detallan a continuación:
1. “Preservar la vida y reducir o prevenir los daños y consecuencias
económicas, sociales y ambientales de la población en caso de desastre”.
2. “Definir la estructura interinstitucional para la respuesta eficiente y
efectiva durante situaciones de emergencia y en las fases de recuperación y
rehabilitación post-desastre”.
3. “Asignar las funciones y responsabilidades de las entidades competentes
en relación con su acción específica durante las fases de preparación, alerta,
respuesta y recuperación”.
4. “Establecer los mecanismos de coordinación y flujo de información entre
los diferentes niveles y componentes del Sistema Nacional y con el público”. (p.
21).

32. En el Art.19 se establece, que otro de los instrumentos de la política de
gestión de riesgos es el Sistema Integrado Nacional de Información, que
expresa lo siguiente:
Para efectos de sistematizar el conocimiento de las amenazas, vulnerabilidades y
riesgos en el territorio nacional y contar con información relativa a sistemas de vigilancia
y alerta, capacidad de respuesta y procesos de gestión interinstitucional, la Comisión
Nacional de Emergencia debe promover y poner en marcha un Sistema Integrado
Nacional de Información de gestión de riesgos, el cual debe mantenerse actualizado
para servicio del Sistema Nacional. Este instrumento de política es fundamental para
priorizar las actividades y proyectos de las instituciones y de los programas del Plan
Nacional de Gestión de Riesgos, dado que permite el diagnóstico de las condiciones de
riesgo y de la capacidad de respuesta institucional para actuar en caso de desastres en
el territorio nacional. (p. 23).
De igual manera, en el Art. 20 se crea el Fondo Nacional de Prevención,
Mitigación y Respuesta ante Desastres, que cuenta:
Con autonomía administrativa, técnica y financiera, con el objeto de captar y administrar
asignaciones del presupuesto nacional, contribuciones y aportes financieros efectuados
a cualquier título por gobiernos e instituciones públicas y privadas tanto nacionales
como extranjeras, para tomar medidas de reducción de riesgos o para prestar a la
población asistencia y rehabilitación cuando se produzcan desastres, de manera
subsidiaria o complementaria bajo esquemas interinstitucionales de cofinanciación y
concurrencia. (p. 23).
En el Art. 22 se establece, que “la Comisión Nacional de Emergencias
recibirá asignaciones presupuestarias dentro del presupuesto anual del país,
para su funcionamiento operacional y la realización de las tareas que le
compete en prevención, mitigación y respuesta ante de desastres”. (p. 24).
2.1.2 Ley No. 257, que crea la Oficina Nacional de la Defensa Civil, de
fecha 17 de junio de 1966.
Esta Ley que se enuncia fue tomada del Congreso Nacional; en su Capítulo
1 inicia con creación y objetivo, para lo cual citamos su Art. 1, donde “se crea la
Oficina de Defensa Civil, con jurisdicción nacional, la cual será regida por una
Oficina Central que tendrá su asiento en la ciudad de Santo Domingo, Distrito
Nacional”. (p. 1).

33. Del artículo anterior en sus Párrafos I y II expresan lo siguiente:
Párrafo I.- La Oficina de la Defensa Civil tendrá por objeto principal asegurar que los
preparativos del país sean adecuados para reparar los perjuicios que se originen por los
desastres causados por inundación, terremoto, tormenta, huracán, fuego, escasez o
distribución deficiente de suministro de materiales, u otros motivos similares, y en
general para proveer al orden, salud y bienestar económico, seguridad pública,
preservación de la vida y de la propiedad en tales circunstancias.
Párrafo II.- Coordinar las funciones de los distintos departamentos del Estado, de sus
organizaciones autónomas de las entidades privadas de toda clase, para que se realice
la más eficaz preparación de los recursos humanos, económicos y facilidades en casos
de desastres. (p. 1).
En el Art. 15 se refiere a definiciones, de la cual se cita la Defensa Civil que
se expresa a continuación:
Defensa Civil, significa la preparación y ejecución de todas las funciones de
emergencia, aparte de las funciones de las cuales las instituciones castrenses u otros
organismos nacionales sean primordialmente responsables para resguardar la vida y la
propiedad de los habitantes de la República Dominicana, la vida económica de la
población, y para reducir al mínimo y reparar los perjuicios y daños que resulten de
desastres causados por la naturaleza, o por fuego, inundación, terremoto, tormenta,
huracán, escasez o distribución deficiente de suministro de materiales, u otras causas
similares. Estas funciones incluyen servicios auxiliares de bomberos, policía, médicos,
rescate, ingeniería, comunicaciones, evacuación de la población civil, de bienestar,
transportación, de protección a industrias o fábricas, restauración de servicios públicos
y otras funciones, económicas y físicas, relacionadas con la protección de la población,
junto con cualquier otra actividad necesaria para la preparación o la ejecución de las
funciones de Defensa Civil. (p. 5).
Concluimos esta temática legal citando la Tesis en Seguridad y Defensa de
Cabrera Rizek, F. M. (2007). Prevención, Mitigación y Respuesta de los
Riesgos de Catástrofes de la Provincia de Hato Mayor, para el Período 20072012, donde se abordaron temas puntuales sobre gestión de riesgos, y se
expresó en la conclusión lo siguiente: “La República Dominicana por su
posición geográfica es altamente vulnerable a desastres de origen natural,
socio-natural y antrópico” (p. 116).
Además se señaló de manera convincente en la conclusión de la tesis de
postgrado que:
Los desastres obstaculizan el desarrollo sostenible y la seguridad interna. El objetivo
fundamental de la defensa es enfrentar agresiones de origen externo. Por medio de
la reducción de vulnerabilidades, lograremos un componente esencial del desarrollo
sostenible, y de ese modo lograr que disminuyan las pérdidas humanas, sociales,
económicas y ambientales. (p. 120).

34. 2.2 Clasificación general de los riesgos.
El proceso de globalización en la aldea global indujo una mayor apertura e
interrelación, a través de las nuevas tecnologías de la información y
comunicación. Esto representa nuevas oportunidades, pero a su vez también
plantea nuevas amenazas, debido en gran medida a la permeabilidad de las
fronteras, que permite que los problemas lleguen con rapidez y sin aparente
dificultad. (GET, 2007).
El riesgo estima la posibilidad o contingencia de que un bien pueda sufrir un
daño, donde se plantea a través de parámetros básicos como la probabilidad
de ocurrencia de la amenaza y el impacto de predecir la extensión de la
pérdida en caso de que se manifieste. (GET, 2007).
El análisis de riesgo es un proceso lógico y metódico, donde se considera la
probabilidad de que factores externos o amenazas se materialicen contra
bienes y, al mismo tiempo, identifica las acciones para evitar, mitigar o asumir
las consecuencias de un ataque.
Según Sánchez (2008), son tres
los aspectos fundamentales que
conforman el bloque de los riesgos y amenazas, donde se establece una
clasificación general basada en su función, como son:

Los agentes causantes del daño o pérdidas.

Los sujetos receptores de los daños o pérdidas.

El ámbito o localización de los daños o pérdidas.
2.2.1 Agente causante del daño o pérdida.
Se puede definir por agente causante a todo elemento, situación o causa
desencadenante, potencial o real, que puede generar un daño o pérdida.
(Sánchez, 2008).

35. Expresa Sánchez (2008) que en cuanto al agente causante, se refiere a los
distintos tipos de riesgos que pueden manifestarse en todo un abanico de
situaciones; en tal virtud, se pueden clasificar según su función en:
a. Riesgos de la naturaleza:

Inundaciones.

Tifones.

Ciclones tropicales.

Tsunamis o maremotos.

Terremotos o seísmos.

Rayos.

Sequías.

Deslaves.

Otros.
b. Riesgos biológicos:

Animales vivos.

Alimentos descompuestos.

Bacterias.

Virus.

Bacilos.

Basuras.

Otros.
c. Riesgos tecnológicos.
Riesgos físicos:
 Acústico.
 Óptico.
 Vibraciones.
 Explosión física.
 Radiaciones no ionizantes.
 Mecánico.
 Eléctrico.

36.  Térmico.
 Termodinámico.
Riesgos químicos:
 Fuego/combustión.
 Toxicidad.
 Corrosión.
 Explosión química.
 Fármacos.
 Drogas.
Riesgos técnicos:
 Diseño.
 Proyecto.
 Fabricación.
 Construcción.
 Montaje.
 Instalación.
 Mantenimiento.
 Reparación.
Riesgos nucleares:
 Explosión nuclear.
 Radiaciones ionizantes.
 Térmico.
 Mecánico.
 Otros.
d. Riesgos derivados de actividades laborales y sociales.
Riesgos laborales o profesionales:
 Herramientas.
 Utillaje.
 Máquinas.
 Equipamiento.
 Manutención.
 Almacenamiento.

37.  Materiales peligrosos.
 Instalaciones de energía.
 Manipulación de productos.
Riesgos en el transporte:
 Áreas y vías de circulación.
 Circulación de vehículos.
 Transporte de mercancías.
 Transporte de personas.
Riesgos en el hogar:
 Baños y aseos.
 Cocinas.
 Escaleras.
 Terrazas.
 Mobiliarios.
 Utensilios.
 Manipulación de cuchillos.
 Productos de limpieza.
 Productos farmacéuticos.
 Instalaciones eléctricas.
 Instalaciones de gas.
Riesgos en el ocio:
 Jardinería.
 Bricolaje.
 Juegos.
 Deportes.
 Otros.
e. Riesgos derivados de actividades antisociales:
 Terrorismo.
 Secuestro.
 Sabotaje.
 Amenaza de bomba.
 Chantaje.

38.  Extorsión.
 Tráfico de drogas.
 Vandalismo.
 Robo.
 Hurto.
 Fraude.
 Estafa.
 Atentado.
 Agresión.
 Manipulación de datos.
 Espionaje industrial o empresarial.
 Disturbios públicos.
 Homicidio.
 Violencia de género.
 Otros.
2.2.2 Sujeto receptor del daño o pérdida.
Se puede conceptualizar por sujeto receptor a toda persona, animal, bien,
patrimonio, medio ambiente, imagen e información susceptible de sufrir un
daño o pérdida, como consecuencia de estar expuestos a un riesgo o
amenaza. (Sánchez, 2008).
Indica Sánchez (2008), a su vez, que el sujeto receptor del daño o pérdida
se puede clasificar, según su función en:
a. Personas:
 Contra su integridad física.
 Contra su salud.
 Contra su integridad moral y su libertad.
 Contra su intimidad e imagen.
 Contra sus bienes y patrimonios.
 Contra sus comunicaciones.

39.  Otros.
b. Medio ambiente:
 Agresión a la tierra.
 Agresión al aire.
 Agresión al agua.
 Agresión contra la flora.
 Agresión contra la fauna.
 Otros.
c. Bienes y patrimonio:
 Contra estaciones del Metro.
 Contra viviendas.
 Contra edificios públicos.
 Contra mobiliario urbano.
 Contra estaciones de ferrocarril.
 Contra estaciones de autobuses.
 Contra instalaciones portuarias.
 Contra instalaciones aeroportuarias.
 Contra instituciones bancarias.
 Contra edificios corporativos.
 Contra centros hoteleros.
 Contra complejos turísticos.
 Contra instalaciones deportivas.
 Contra centros sanitarios.
 Contra centros docentes.
 Contra instalaciones militares y policiales.
 Contra local de espectáculos.
 Contra centros comerciales.
 Contra áreas de diversión.
 Contra edificios religiosos.
 Contra industrias.
 Contra museos y exposiciones.

40.  Contra medio de comunicación.
 Contra redes de telecomunicaciones.
 Otros.
2.2.3 Ámbito o localización de los daños o pérdidas.
Sánchez (2008) expresa, que se puede definir ámbito o localización como
todas aquellas áreas o zonas en que se pueden sufrir daños o pérdidas, como
consecuencia de manifestarse un riesgo o amenaza. A su vez, en función de la
misma su clasificación es la siguiente:
a. Medio Terrestre:
 En medios de transporte públicos.
 En vías y espacios públicos.
 En áreas y edificios urbanos.
 En áreas industriales o agropecuarias.
 Otros.
b. Medio Aéreo:
 En medios de transporte aéreos.
 En zonas y edificios aeroportuarios.
 Otros.
c. Medio marítimo o fluvial:
 En medios de transporte marítimos.
 En medios de transporte fluviales.
 En zonas o edificios portuarios.
 Otros.

41. Foto no. 8.
Peligro de accidente personal con un tren
Fuente: Imagen de Worth1000.com.
2.3 Riesgos agrupados en bloques según análisis.
Tras la realización de la fase de identificación de riesgo, se procede al
análisis del mismo, para realizar la valoración y ponderación de sus factores,
donde ésta será más eficaz cuanto más exhaustivo sea la cantidad de variables
manejables, que pueden influir sobre una amenaza determinada. (Sánchez,
2008).
Sánchez (2008) describe, que después de aplicado el análisis reseñado se
procede a facilitar el posicionamiento ante la necesaria toma de decisión,
donde los riesgos se presentan organizados en tres bloques, como se detallan
a continuación:
2.3.1 Riesgos posibles de evitar.
Son aquellos que pueden ser controlados mediante actuaciones humanas,
la implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la

42. elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, y deben ser el
objeto de nuestra atención. (Sánchez, 2008).
2.3.2 Riesgos que conviene reducir.
Son aquellos que pueden ser reducidos, mediante actuaciones humanas, la
implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la
elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, pero sin
especial planteamiento para su reducción. (Sánchez, 2008).
2.3.3 Riesgos que es necesario asumir.
Son aquellos que, independientemente de las actuaciones humanas, la
implementación de medios técnicos, ya sean activos o pasivos y/o la
elaboración de todas las medidas organizativas que se ameriten, han de
asumirse como existentes o potenciales. (Sánchez, 2008).
2.4 Análisis y evaluación de riesgos: Métodos.
En la actualidad, se reconoce que el análisis y evaluación de riesgos son la
base para una gestión de la seguridad activa en los ámbitos empresarial e
industrial. Su aprobación no requiere justificación, ya que es la realización
técnica, operativa y legal del diagnóstico de lugar, que sirve de fundamento a
toda la acción preventiva, para definir las actividades a realizar y la
organización que requiere su ejecución. (Sánchez, 1998).
Según CEAS, 2010, la seguridad no es ajena al desarrollo de los métodos
científicos. La aplicación de la ciencia a la seguridad ha venido desarrollando
métodos científicos, en forma parecida a como lo hacen otras ciencias, donde
se han establecido métodos de estadística, para que a través de un esquema
de matriz, se pueden medir frecuencia, magnitud y efecto probable de un
siniestro. Lo anterior ha dado origen a métodos como el de ASIS Internacional
y Mosler.

43. Una vez definido el riesgo del terrorismo internacional, se procede a
establecer los sistemas y procedimientos de seguridad, para evitar, y si no es
posible, reducir o mitigar sus efectos, mediante la aplicación de los medios de
protección.
En cuanto a los métodos de análisis y evaluación existentes, son más
recomendados los que más variables objetivas y cuantificables puedan
contener, para que los resultados permitan una prospección más adecuada.
(Sánchez, 1998).
Según refiere CEAS (2010), la valoración cuantitativa de los riesgos
comenzó en los años sesenta. Luego se fueron publicando otros métodos de
evaluación, como se describen a continuación:

El método de Edwin Smith, que establece el grado de peligrosidad de
un determinado compartimento. Este método ha resultado imposible su
aplicación práctica de una forma definitiva y concluyente, debido al bajo
número de productos proporcionados en las tablas y la escasez de materiales
experimentados, los cuales no se utilizan en la actualidad.

El método de Purt (propuesto en 1971), del ingeniero alemán Gustav
Purt, que trata de una derivación simplificada del Grétener donde se estima el
riesgo de incendios y grado de protección automática. Aporta el uso de una
gráfica de medidas de protección orientativas para el riesgo calculado;
referentes a la detección (proteger el contenido) o a la extinción (proteger el
edificio). Este método tiene por desventaja, que no determina el tipo de
detección de incendio idóneo o el medio de extinción óptimo.

El método de Sarrat y Cluzel (propuesto en 1977), por dos franceses
de iguales apellidos. Este método tuvo su fuente del método Grétener, y
cuantifica la evaluación del riesgo de incendio por cálculo (ERIC), donde se
relacionan de forma directa los cálculos de riesgo de las personas y los bienes.

44. Incluyó nuevos factores o coeficientes como son los tiempos de evacuación,
opacidad y toxicidad de los humos.

El método Meseri (propuesto en 1978), de la Fundación MAPFRE de
España, es un método sencillo, rápido y ágil que ofrece un valor del riesgo
global. Se trata de un método orientativo y limitado que sirve, únicamente, para
una visualización rápida del riesgo global de incendio.

El método del Riesgo Intrínseco (propuesto en 1981), de la firma
MINER de España, es el único método de evaluación del riesgo de incendio
que calcula la carga térmica.

El método Shibe, que se aplica en las instalaciones sanitarias.

El método de Aschoff, que establece los medios de protección en
función del riesgo.

El método de Dow, que se aplica en la industria química.

El método de Trabaud, que se aplica en los incendios forestales.

Los métodos de Stadler o Pou, que se establecen para la ubicación
de parques de bomberos.

El método Grétener (propuesto en 1965) del ingeniero suizo Max
Grétener, es considerado el padre de todos los métodos de incendios. Fue el
fundador de la evaluación del riesgo de incendio en la industria, donde se
puede aplicar a todo tipo de edificaciones; el cual ofrece un cálculo del riesgo
de incendio global bastante completo, para realizar una evaluación de tipo
cuantitativo del riesgo técnico de incendios, a través de datos uniformes. Este
método resalta la gran cantidad de factores que intervienen, al igual que los
extensos medios de protección, pero no contempla el riesgo en las personas.

45. Este método consiste en evaluar cuantitativamente el riesgo de incendio, tanto
en construcciones industriales como en establecimientos públicos densamente
ocupados.

El método Fire Risk Assessment Method (for) Engineering
(FRAME) del ingeniero belga Erik De Smet (propuesto en 1988), se basa en los
métodos ERIC y Grétener. Se caracteriza por haber superado la veracidad de
los resultados obtenidos por sus antecesores, por lo que se trata del actual
método más completo, transparente y útil. Este método evalúa el cálculo de
riesgo del patrimonio, personas y actividades; permite efectuar un cálculo inicial
sin ningún tipo de medida de protección y se destaca por la gran cantidad de
factores que utiliza de forma independiente.
Por último, el sistema de evaluación de riesgos de este estudio, contempla
la utilización de métodos bien definidos del campo preventivo, de dos
herramientas metodológicas, como son: La Normativa ASIS Internacional y el
Método Mosler, que se describen a continuación:
2.4.1. Análisis de riesgo de Normativa ASIS Internacional.
La normativa ASIS para el análisis de riesgo que se aplica en este tema,
corresponde a la Guía de Análisis de Riesgos de ASIS Internacional. Esta guía
es de carácter general y algunos de sus componentes pueden ser variados,
como en este caso se abordó la exposición que presentó el señor Jaime P.
Owens, CPP, de la División de Protección y Respuesta a Emergencias de la
Autoridad del Canal de Panamá y Miembro del Professional Certification Board
ASIS Internacional, durante sus ponencias en el I y II Congreso Internacional
de Seguridad, auspiciado por la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad
Privada (SVSP) y la Asociación Latinoamericana de Seguridad (ALAS).
La organización ASIS Internacional, anteriormente por su sigla en inglés:
American Society for Industrial Security, hoy día, Advancing Security
Worldwide, es una asociación sin fines de lucro, que se fundó en Estados
Unidos en 1955, aglutinando a los profesionales del sector de la seguridad

46. privada en intercambio de experiencias profesionales, incremento de los
conocimientos y defensa de los intereses profesionales mediante la
información, la formación continua y la emisión de certificados profesionales
acreditados internacionalmente (CPP, PSP y PCI), fundamentado en la
promoción de la ética profesional al más alto nivel. (ASIS, 2013).
ASIS International es la asociación de mayor prestigio del sector de la
seguridad privada a nivel mundial, además cuenta con mayor expansión
continental y número total de miembros, entre las asociaciones profesionales
del mundo y tiene en la actualidad unos 37 000 socios internacionales,
distribuidos en doscientos Capítulos territoriales que incluye a República
Dominicana. (ASIS, 2013).
En esta temática de la normativa ASIS, se utiliza como referencia el
proceso lógico secuencial presentado en el II Congreso Internacional de
Seguridad por Jaime P. Owens en el año 2008, en ponencia powerpoint sobre:
Bases para la realización del análisis de riesgo, por los que sus procedimientos
se aplican a instalaciones y bienes del Metro de Santo Domingo en estudio,
según se describen.
El primer paso en el análisis de riesgo es la identificación, ya que riesgo
que no se identifique, implícitamente se asume, para esto se procede con los
siguientes pasos:
•
Identificar los bienes a proteger.
•
Identificar las amenazas contra dichos bienes, como personas,
información, propiedad y bienes intangibles como la imagen.
•
Se realiza un inventario detallado de los bienes de la institución y de la
amenaza en estudio, a través de instrumentos de recolección de la información,
como son: Cuestionarios, entrevistas, inspecciones e investigaciones.
Los cuestionarios deben contener, entre otros datos, los siguientes:
•
Nombres, cargos, otros.

47. •
Descripción de actividades.
•
Experiencias frente a fallas, peligros, riesgos, otros.
•
Recomendaciones para evitar o disminuir amenazas.
En las entrevistas del estudio a las respuestas de los cuestionarios, se
identifican las personas que fueron investigadas con mayor profundidad, bien
sea por sus recomendaciones, riesgos a los que están expuestos, entre otros.
En este punto se obtiene una información de calidad, donde se utilizan
preguntas como:
- ¿Qué puede salir mal?
- ¿Qué tan serio puede ser?
- ¿Qué efectos tendría una destrucción en tal máquina?
- ¿Cuánto costaría su reposición?
- ¿Qué efectos tendría en un período de intensa actividad?
En cuanto a la información técnica se pregunta acerca de:
•
Elementos y puntos críticos.
•
Descripción completa de activos (Edad, capacidad, historia siniestral,
tipo, marca, costo o precio, otros).
•
Almacenamiento y disponibilidad de repuestos.
•
Tiempo de importación y nacionalización.
•
Tipo y periodicidad de mantenimiento.
La comprobación física del riesgo que ya se conoce en teoría, sirve para
una mejor comprensión de éste y es el principio de su evaluación. El inventario
de bienes, procesos, recursos y contratos, así como, los riesgos asociados a
éstos, no es muy útil por sí sólo, se requieren unos parámetros para calificarlos.
La evaluación no sólo se basa en experiencias pasadas, también es
necesario considerar los cambios tecnológicos y socio-económicos que están
ocurriendo o que puedan tener lugar en el futuro y que puedan afectar los
resultados empíricos anteriores.

48. No se debe asignar la calidad de grave o leve a un riesgo por el simple
hecho de aplicar la intuición. Se debe introducir en las finanzas de la institución
y calcular cómo y en qué grado se cambian los estados de resultados y
balances, si sucede tal o cual hecho.
Para estimar la probabilidad de ocurrencia de la amenaza, se estable la
siguiente cuantificación:
1 Significa muy baja probabilidad.
2 Significa baja probabilidad.
3 Significa mediana probabilidad.
4 Significa elevada probabilidad.
5 Significa muy elevada probabilidad.
¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador,
para asignar un mecanismo numérico del 1 al 5, en donde 5 es lo más cercano
a la probabilidad de ocurrencia muy elevada de la amenaza. (Owens, 2008).
Para estimar el impacto se establece la prospección de la extensión de las
pérdidas, donde se clasifican en pérdidas directas o consecuenciales, siendo
éstas últimas, en promedio, aproximadamente diez veces mayor que las
pérdidas directas. Por lo que se establece la siguiente valoración:
1 Significa muy bajo impacto.
2 Significa bajo impacto.
3 Significa mediano impacto.
4 Significa elevado impacto.
5 Significa muy elevado impacto.
¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador,
para asignar un mecanismo numérico del 1 al 5, en donde 5 es lo más cercano
a un impacto muy elevado o fatal; donde la misma se debe obtener de los
operadores de la planta. (Owens, 2008).

49. El factor de riesgo se obtuvo como resultado de trasladar a números la
sumatoria de la probabilidad de ocurrencia de la amenaza y el impacto. Se
representa como: Factor de Riesgo = A + I. (Owens, 2008).
Por último, Owens (2008) aplica el factor de protección, que equivale a
estimar las vulnerabilidades en cuanto a la existencia o ausencia de medios o
nivel de protección apropiados a la amenaza, donde se establecen las
siguientes medidas numéricas:
1-2 Significa muy elevada vulnerabilidad.
3-4 Significa elevada vulnerabilidad.
5-6 Significa mediana vulnerabilidad.
7-8 Significa baja vulnerabilidad.
9-10 Significa muy baja vulnerabilidad.
¿Cómo se mide? Se utiliza la experiencia y juicio del sujeto investigador,
para asignar un mecanismo numérico del 1 al 10, en donde 1 es lo más
cercano a una vulnerabilidad muy elevada. (Owens, 2008).
En resumen, según Owens (2008) el resultado final de la operación
matemática es una resta entre el factor de riesgo menos el factor de protección;
donde se aplican las siguientes fórmulas:
R (f) = (Factor de Riesgo – Factor de Protección).
R (f) = (Amenaza + Impacto) – Vulnerabilidad.
Con los resultados obtenidos se procede a tabular los datos arrojados en el
estudio en función de las variables estimadas, y se continúa con graficar los
parámetros de la probabilidad de ocurrencia (amenaza) en el eje de abscisas,
con el de impacto en el eje de ordenadas, para priorizar el riesgo. Luego se
utiliza una gráfica para medir el factor de riesgo correspondiente en el eje X,
con el factor de protección en el eje Y. (Owens, 2008).
El resultado desarrollado es un conocimiento del riesgo en estudio y de las
diferentes soluciones, donde se estimen sus costes. Este proceso se determina

50. con el tratamiento del riesgo, por lo que se recomienda a la Dirección del MSD
la posible toma de decisión, que se fundamentan en:
Evitar, reducir, asumir
y/o, transferir el riesgo determinado. (Owens, 2008).
Se concluye este proceso o ciclo del análisis de riesgo, con la actuación
que se haya decidido, sea ésta de evitación o mitigación, para proceder con la
gestión e implantación de los planes de prevención y protección que
correspondan. Por último, se debe comunicar y revisar constantemente y estar
pendiente de los cambios operacionales y de las amenazas. (Owens, 2008).
Figura no. 4.
Ciclo de las bases para la realización del análisis de riesgo.
Ciclo del Análisis de Riesgo
PASO 8:
Comunicar, revisar
constantemente y estar
pendiente de los cambios
operacionales y de las
amenazas.
PASO 1:
Identificar los
bienes y la
operación.
PASO 2:
Determinar las
amenazas
potenciales.
PASO 3:
Estimar las
probabilidades
para cada
amenaza
potencial.
PASO 7:
Aplique el
manejo del
riesgo: Evitar
reducir, asumir,
transferir, etc..
PASO 6:
Utilice gráficas
para medir los
factores de
riesgo y
protección.
PASO 4:
Estimar el impacto de la
pérdida, y vulnerabilidad.
PASO 5:
Tabular y graficar
probabilidad de la amenaza e
impacto para priorizar riesgos.
Fuente: Owens, 2008.
2.4.2. Evaluación del riesgo en general del Método Mosler.
Los sistemas de prevención de riesgos deben funcionar metódicamente, con
la finalidad de concluir una evaluación correcta. Por lo que se emplea el
Método Mosler, debido a su especial difusión internacional y utilización más
habitual por los expertos de seguridad. (Sánchez, 2008).

51. De igual manera, Sánchez (2008) plantea, que “por su sencillez y
adecuación a los diferentes tipos de actividad empresarial o industrial el que
puede ser más adecuado es el llamado Método Mosler”. (p. 55).
El Método Mosler establece como meta “servir de base para la
identificación, análisis y evaluación de los factores que pueden influir en la
manifestación y materialización de un riesgo, con la finalidad de que la
información obtenida permita calcular la clase y dimensión del riesgo”.
(Sánchez, 2008, p. 55).
Método de tipo secuencial, donde “el desarrollo de sus diferentes fases se
fundamenta en la evaluación de los datos y resultados obtenidos. Las fases
que configuran el método son cuatro: Definición, análisis, evaluación y cálculo
de la clase de riesgo”. (Sánchez, 2008, p. 55).
 Fase de definición del riesgo.
En esta fase se identifica el riesgo individual delimitando su contenido y
alcance, a fin de ser diferenciado de otros riesgos. El procedimiento está
basado en la identificación específica de sus elementos característicos como el
bien y el daño, a través de la expresión formal del riesgo. (Sánchez, 2008).
 Fase de análisis del riesgo.
Se utiliza la graduación “penta”, tiene como objeto la determinación y cálculo
de los criterios que facilitarán la evaluación del riesgo. Luego se identifican las
variables específicas y se analizan los factores obtenidos, para observar en
qué medida pueden influir en el criterio considerado, cuantificando según la
escala “penta”. (Sánchez, 2008).
Según Sánchez (2008), establece los criterios empleados de esta segunda
fase, a los cuales se aplica la media aritmética de los resultados obtenidos en

52. las subdivisiones correspondientes, lo que reflejará un número que indicará la
graduación equivalente, según se describen a continuación:
El criterio de función (F), se refiere a consecuencias negativas o daños
que pueden alterar la actividad de la institución, fundamentado en estimar los
puntajes de los daños en: Imagen; instalaciones; y personas (empleados,
clientes, contratistas), que pueden afectar. Se consideran cinco escalas que
son: Muy gravemente (5), gravemente (4), medianamente (3), levemente (2) y
muy levemente (1).
El criterio de sustitución (S), se refiere a dificultades que pueden tenerse
para sustituir productos o bienes, fundamentado en estimar los puntajes en:
Bien a sustituir; reposición de infraestructuras dañadas (obra general, local,
otras); plazo de los trabajos de sustitución; y para que se realicen los trabajos
de sustitución, estimar si se afecta el servicio. Se consideran cinco
graduaciones que son: Muy difícilmente (5), difícilmente (4), sin muchas
dificultades (3), fácilmente (2) y muy fácilmente (1).
El criterio de profundidad (P), se refiere a la perturbación y efectos
psicológicos que se podrían producir de contingencia en la imagen de la
institución, fundamentado en estimar los puntajes de los daños en la imagen
del organismo en: Su sector; frente a sus clientes; y la percibida por su
personal. Se consideran cinco escalas que son: Perturbaciones muy graves
(5), perturbaciones graves (4), perturbaciones limitadas (3), perturbaciones
leves (2) y perturbaciones muy leves (1).
El criterio de extensión (E), se refiere al alcance que los daños o pérdidas
pueden conseguir, fundamentado en estimar los puntajes de: Como ha sido el
alcance de las repercusiones económicas; y como ha sido el alcance de las
repercusiones de los daños en la imagen del organismo. Se consideran cinco
graduaciones que son: Internacional (5), nacional (4), regional (3), local (2) e
individual (1).

53. El criterio de agresión (A), se refiere a la probabilidad de que el riesgo se
manifieste, fundamentado en estimar los puntajes de: Ubicación del organismo
o sede; delincuencia en la zona; presencia policial; y vigilancia en las
instalaciones. Se consideran cinco escalas que son: Muy elevada (5), elevada
(4), normal (3), reducida (2) y muy reducida (1).
El criterio de vulnerabilidad (V), se refiere a la posibilidad de que
realmente se produzcan daños o pérdidas, fundamentado en estimar los
puntajes de: Protección perimetral; control de accesos del personal y
proveedores; circulación de personas; y otros medios de protección. Se
consideran cinco graduaciones que son: Muy elevada (5), elevada (4), normal
(3), reducida (2) y muy reducida (1).
 Fase de evaluación del riesgo.
Para Sánchez (2008), “esta tercera fase tiene por objeto cuantificar el riesgo
previamente definido y analizado. Para esta evaluación el procedimiento
considera tres aspectos, con sus correspondientes fórmulas:” (p. 56).
El cálculo del carácter del riesgo (C), que se refiere al resultado de sumar
la importancia del suceso (I), a su vez es el resultado del producto al multiplicar
el criterio de función por el de sustitución (F x S), más los daños ocasionados
(D), que a su vez es el resultado del producto de multiplicar el criterio de
profundidad por el de extensión (P x E). Se representa con la fórmula: C = I +
D.
El cálculo de la probabilidad (P), que se refiere al resultado de multiplicar
el criterio de agresión (A), por el criterio de vulnerabilidad (V). Se representa
con la fórmula: P = A x V.
La cuantificación del riesgo considerado (ER), que se refiere al resultado
de multiplicar los datos resultantes en el cálculo del carácter del riesgo (C), por
los datos resultantes en el cálculo de la probabilidad (P). Se representa con la
fórmula: ER = C x P.

54.  Fase de cálculo de la clase de riesgo.
El objeto de esta cuarta fase es clasificar el riesgo en función del valor
obtenido en la evaluación. Su valor se tabulará dentro de una escala de
puntuación comprendida entre 2 y 1 250, quedando clasificado de la siguiente
manera:
- Valor entre
2
y
250, clase de riesgo:
muy reducido.
- Valor entre
251
y
500, clase de riesgo:
reducido.
- Valor entre
501
y
750, clase de riesgo:
normal.
- Valor entre
751
y
1 000, clase de riesgo:
elevado.
- Valor entre 1 001
y
1 250, clase de riesgo:
muy elevado.
Figura no. 5.
Fórmulas de la evaluación del riesgo en general del Método Mosler.
Fuente: Sánchez, 2008.

55. CAPÍTULO III. APUNTES DEL TERRORISMO
INTERNACIONAL
En cuanto al concepto de terrorismo el diccionario de la lengua española
(2001) lo define como: “Dominación por el terror” o “la sucesión de actos de
violencia ejecutados para infundir terror”. En otros términos, es la forma
violenta de lucha política, que persigue la destrucción del orden establecido o la
creación de un clima de terror para intimidar a los adversarios o a la población
en general. La etimología del término proviene del latín “terrere”.
Duhalde, G.; Gallardo, V.; Melidoni, S. y Schiava, L. (2004). Terrorismo
Internacional: Distintas percepciones sobre un mismo fenómeno. Plantearon
otra perspectiva en cuanto a la definición de terrorismo, donde se vinculó a las
percepciones sensoriales, según expresaron:
En un escenario internacional caracterizado por la incertidumbre y la complejidad, nos
encontramos con la falta de consenso para definir el terrorismo, el cual cobró mayor
relevancia a partir del 11 de septiembre del 2001; donde también nos señalan que no
existe en la actualidad un consenso sobre la definición del fenómeno terrorista sino
una multiplicidad de percepciones. (p. 1).
Rodríguez-Villasante y Prieto et al. (2006). Lucha Contra el Terrorismo y
Derecho Internacional. Establecen su parecer en qué consiste el terrorismo
internacional, donde se delimitó este fenómeno en dos criterios, uno
relacionado con los objetivos que se persigue y el otro se refirió a las
estructuras organizativas que lo desarrollan, según expresaron que:
Terrorismo internacional es, en primer lugar, el que se practica con la deliberada
intención de afectar la estructura y distribución del poder en regiones enteras del
planeta o incluso a escala misma de la sociedad mundial. En segundo término, aquel
cuyos actores individuales y colectivos hayan extendido sus actividades por un
significativo número de países o áreas geopolíticas, en consonancia con el alcance
de los propósitos declarados. (p. 43).
3.1 Origen del terrorismo internacional.
Según Gatón (2008) en un artículo periodístico sobre el terrorismo: versión
sicaria y asesina dice, que el historiador judío Flavio Josefo escribe que uno de
los primeros grupos terroristas es el de los sicarii (sicarios), de la secta judía de
los zelotes, denominados así porque su arma favorita era un puñal, que en latín

56. se denomina sica; “que era el nombre de un puñal de punta muy aguda y filo
curvo usado en la antigua Roma. El nombre de esa arma se formó a partir de
secare cortar”. (Errores históricos, 2010, p. 1).
Consideraban el martirio como algo gozoso, para salir victoriosos contra los
romanos y que Dios los liberaría. Esta organizada secta fue un grupo de
nacionalistas judíos, que lucharon contra la ocupación romana en Palestina,
durante el mandato del emperador Nerón en los años 66 y 70 d. C. (Gatón,
2008).
La secta de los sicarii empleaban procedimientos no ortodoxos, como atacar
a la luz del día y durante los días festivos, por que se congregaba una gran
cantidad de personas en Jerusalén; también se destruían viviendas y palacios,
se quemaban archivos públicos, para eliminar los comprobantes de los
prestamistas e impedir que les reclamasen a sus deudores; se incendiaban los
graneros y saboteaban el suministro de agua a dicha ciudad. (Gatón, 2008).
En errores históricos (2010) en el origen de la palabra sicario, se dice que el
segundo nombre de Judas Iscariote es una deformación de la palabra
sicario. Esta curiosidad es muy discutida, se cree que Judas tomó su nombre
de Kariot, pueblo donde había nacido.
Figura no. 6.
Sica, puñal de punta muy aguda y filo curvo usado en la antigua Roma.
Fuente: Imágenes de Microsoft.

57. Otro grupo terrorista fueron los hassasiyin (asesinos). Seguidores del islam
chií y fueron organizados por Hassan Sabbah (el viejo de la montaña), en el
1092. “Se les denominó así, porque los miembros de esa organización eran
adeptos de Hassan, aunque otros autores afirman que el nombre viene del
árabe hassasiyyin, ebrio de hachís, y que los cruzados occidentales solían
traducir como asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1).
Esta secta se caracterizaba por ser una orden de disciplina casi ascética,
donde el asesinato fue en su modo de ver un acto sacramental, y realizaban
asesinatos selectivos de manera suicida. “Su base estaba en la antigua Persia,
pero se dispersaron por Siria y Jerusalén; no fueron exterminados hasta la
llegada de los mongoles en el siglo XIII”. (Gatón, 2008, p. 1).
De igual manera señala Gatón (2008), que “su campaña de terror, llevada a
cabo de forma disciplinada, fue tan eficiente que coadyuvó con la decadencia
del mundo islámico, porque impidió la creación de un estado fuerte que frenara
a los nómadas turcos y a los cruzados europeos”. (p. 1).
En la noche profunda de los siglos, “el terrorismo se ha presentado de
diferentes formas, con interpretaciones sobre sus características, razones y
modus operandi. Sus manifestaciones antiguas y fundamentalistas vienen del
judaísmo, con la secta de los sicarii, y del islamismo, con la red de los
asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1).
“La historia del terrorismo, con génesis en dos religiones abrahamánicas,
con preceptos de buena relación con el prójimo, se muestra cómo la violencia e
instintos egoístas instrumentalizan las religiones y camuflan sus acciones en
versiones de sicarios y asesinos”. (Gatón, 2008, p. 1).
Según el investigador Jiménez Bacca (2005) en su obra Historia y
Concepciones Básicas sobre Terrorismo señalan, que la historia del terrorismo
parte de la Revolución Francesa, por lo que el concepto y término del mismo
nacieron durante el denominado período revolucionario del terror, donde se
desató una política de violencia impuesta por el Estado. El pueblo de París

58. asalta el palacio de las Tullerías en 1792, donde residía la familia real francesa,
cuya guardia es ejecutada, hecho acaecido tres años después de la toma de la
cárcel de la Bastilla, y elimina definitivamente el poder de la realeza.
En la Convención Nacional del 30 de agosto de 1793 los moderados del
partido de los girondinos (Gironda, región de Burdeos), son sustituidos por
burgueses más radicales, conocidos como los jacobinos (del Convento de San
Jacobo), donde se proclama el terror, es decir, “la justicia pronta, severa e
inflexible, tal como la define Robespierre en su discurso al expresar: La virtud
sin el terror es algo funesto. El terror es la emanación de la virtud”. (Jiménez,
2005).
En este orden de ideas, éstos juzgan al rey Luis XVI y a su mujer María
Antonieta y los condenan a la guillotina, dando paso a un período conocido
como “de Terror”, que llevó a la limpieza de las facciones moderadas a la
revolución como los girondinos y obviamente a los monárquicos. (Jiménez,
2005).
El jacobino Robespierre, conocido como el incorruptible, fue la cabeza
visible de este período iniciado en 1791, siendo ejecutado éste en 1794, y
perseguidos los diputados jacobinos considerados terroristas, de donde viene
el término. Por tanto, el terror es la fase de la Revolución Francesa posterior a
la toma del poder por la facción más extrema, que fueron los Jacobinos, en el
que se usó la violencia física ejercida por el Comité de Salud Pública, para
establecer las bases del nuevo orden social, por lo que se concluye que los
terroristas eran los radicales defensores de la revuelta. (Jiménez, 2005).
Además, se aborda por Jiménez (2005) que, “cuando el propio Robespierre
fue ejecutado, previa condena, fue en calidad de quien practicó el terrorismo y
así aparece el término como referido al abuso del terror ejercido por el Estado.
Terrorismo es sinónimo de terror organizado por el Estado”. (p. 1).
Según Jiménez (2005) se planteó históricamente el terrorismo como un
problema internacional, a partir del siguiente acontecimiento:

59. Después del atentado de Marsella, el 9 de octubre de 1934, que le costó la vida al
Rey Alejandro de Yugoslavia y al ministro francés Barthou. Este hecho tuvo
implicancias internacionales por haber sido obra de la organización fascista de los
Ustachis, croatas, protegida por Italia. Constituye el punto de partida de la
consideración actual de terrorismo.
Cuando la Corte de Apelaciones de Torino negó la extradición de Pavelic y
Kwaternich, se comprobó la ineficacia del derecho interno, el delito terrorista se
planteó como un problema internacional y se independizó definitivamente del
anarquismo y del atentado social.
De este modo, la internacionalización del terrorismo es una característica
fundamental del fenómeno en los últimos años. Hasta 1935 era considerado como
una forma de delito político social. Los juristas no se preocupaban de precisar el
concepto de terrorismo en su dimensión jurídico criminal, imprescindible ahora si se
pretende crear los correspondientes tipos en forma autónoma y específica. (p. 1).
3.2 Atentados terroristas en Metros.
El terrorismo ha aparecido una y otra vez a lo largo de la historia. En esta
tesitura, se han venido presentando una gran cantidad de actos terroristas en
sistemas de transportes masivos de pasajeros Metro, donde se escogen estos
blancos, probablemente, por la gran cantidad de usuarios que se aglomeran en
las horas punta en una localización, sea de la estación o en el tren, además de
los graves daños que ocasionan las explosiones en un ámbito soterrado.
Foto no. 9.
Explosiones de trenes en Madrid, España (11/03/2004).
Fuente: Alaloof, 2008.
A continuación, se presentan a manera de listado cronológico atentados
terroristas perpetrados en estos sistemas de transportes masivos de Metros,
como son:

60. - Moscú en Rusia, 8 de enero de 1977. En Cronología: Tercer Atentado en
el Metro de Moscú se escribe, que “el primer ataque terrorista en el Metro
moscovita fue durante la era Brezhnev, cuando los separatistas armenios
pusieron una bomba en un vagón, matando a siete pasajeros e hiriendo a
otros”. (ABC.es, 2010, p. 1).
- Londres en Inglaterra, 28 de febrero de 1993. Se produce un atentado
terrorista en el Metro en la estación de London Brigde, en fecha señalada,
causando heridas a 29 usuarios. (Martín, 2008).
- Bakú en Azerbaiyán, 19 de marzo y 3 de junio de 1994. El artículo los
más graves atentados terroristas del mundo en el Metro dice, que se produjo
una explosión en el Metro de la capital de Azerbaiyán el 19/03/1994, dejando
14 muertos y 49 personas heridas. El 03/06/1994 tuvo lugar un nuevo atentado
que produjo 13 muertes y 42 heridos. “Según acusación oficial, en ambos
casos los delincuentes organizaron los atentados por orden de los servicios
especiales de Armenia”. (RT Actualidad, 2010, p. 1).
- Nueva York en Estados Unidos de América, 15 y 21 de diciembre de
1994. Una primera explosión se produce al Metro de Nueva York el 15/12/1994,
no dejó víctimas en la zona de Harlem. La segunda se realizó en el área de
Wall Street en fecha 21/12/1994, con 30 heridos. (Martín, 2008).
- Tokio en Japón, 20 marzo de 1995. Durante la hora punta (08:30) de esta
fecha, se produjo un ataque organizado por la secta religiosa Aum Shinrikyo
(Verdad Absoluta), donde se dispersó gas Sarín por 16 estaciones, causando
12 muertos y 5.500 hospitalizados por intoxicación. “El fundador del grupo
espiritual compareció ante un tribunal y esta agrupación fue incluida por
Estados Unidos y Canadá en la lista de organizaciones terroristas”. (RT
Actualidad, 2010, p. 1).
- París en Francia, 25 de julio de 1995. En hora punta, una explosión de un
balón de gas en un tren que entraba en la estación de St. Michel, dejando ocho
defunciones y 86 personas heridas. “Los organizadores de este acto fueron

61. islamistas argelinos. Entre 1995 y 1996 la capital francesa sufrió una serie de
11 atentados en el transporte subterráneo de la ciudad”. (RT Actualidad, 2010).
- Daegu en Corea del Sur, 18 de febrero de 2003. En una estación del
Metro un hombre demente encendió un paquete con líquido inflamable y lo
lanzó hacia el vagón, donde se produjo un incendio en dos trenes contiguos.
Murieron 198 personas y 150 quedaron heridos. (RT Actualidad, 2010).
- Moscú en Rusia, 6 de febrero y 31 de agosto de 2004. Según Martín
(2008), señala explosión en el Metro indicado en hora punta (08:40) de fecha
06/02/2004, donde murieron 39 personas y se produjeron más de 122 heridos.
Atentado ejecutado por separatistas chechenos. En hora punta del 31/08/2004,
“una bomba explotó junto a la entrada de la estación de metro moscovita de
Rízhskaya y causó la muerte de nueve personas, incluida la suicida y otras 51
personas sufrieron heridas”. Entre 1996 y 2001 la capital rusa sufrió otros
cuatro atentados en el transporte subterráneo de la ciudad. (ABC.es, 2010, p.
1).
- Madrid en España, 11 de marzo de 2004.
Estos trágicos
acontecimientos ocurridos en hora de la mañana con mayor afluencia de
pasajeros, “consistieron en una serie de detonaciones coordinados contra el
sistema de trenes de Cercanías de Madrid, en la mañana del 11/03/2004 (tres
días antes de las elecciones generales de España), donde murieron 191
personas y quedaron heridas 1,755”. (Alaloof, 2008, diapositiva 27).
- Londres en Inglaterra, 7 de julio de 2005. “Cuatro bombarderos suicidas
detonaron artefactos explosivos improvisados (AEI), entre las 8:51 a.m. y 9:47
a.m. (hora local). Tres AEI fueron detonados en tres trenes con diferencia de
segundos y otro en un autobús de dos pisos una hora más tarde”. Se
reportaron 56 muertos y alrededor de 700 heridos. Supuestamente estos
atentados fueron la respuesta de Al Qaeda a la decisión del Reino Unido de
enviar más tropas a Iraq. (Alaloof, 2008, diapositiva 2).

62. - Bombay en La India, 11 de Julio de 2006. Atentado múltiple en el Metro
indicado en plena hora punta de regreso del trabajo (18:20 a 18:50), donde se
produjeron más de 200 muertos y 714 heridos. (Martín, 2008).
- Moscú en Rusia, 29 de marzo de 2010. En el Metro ocurrieron dos
explosiones en hora punta, en fecha 29/03/2010, donde murieron 40 personas
y se produjeron más de 160 heridos. (ABC.es, 2010, p. 1).
Además, se indagó en el trabajo de Tesis sobre: El Sistema de Seguridad
como Garantía y Soporte de la Estabilidad Socioeconómica de los Estados:
Análisis del Estado Dominicano frente a las amenazas a su seguridad de
Jáquez López, A. V. (2009), quien dijo: “Aunque es indiscutible que los hechos
del 11-S contribuyeron a acelerar el proceso de “aseguramiento” de las
sociedades”. (p. 3). Se debió preguntar, ¿se hizo lo mismo con el país y en
específico con el Metro?
Foto no. 10.
Fuego en dos trenes del Metro de Daegu, Corea del Sur (18/02/2003).
Fuente: Martín García, 2008.
3.3 Marco legal en la lucha contra el terrorismo internacional.

63. El terrorismo desde una acepción psico-social es un fenómeno de violencia
individual y colectiva; donde se conceptualiza como la dominación por el terror,
por grupos extremistas antisociales, con actos de violencia para inducir miedo,
y forma violenta de lucha política, para destrucción del orden establecido o la
población.
Sin embargo, desde el punto de vista de la semántica de su término es
multifactorial y variable de acuerdo a los distintos intereses de quien lo
manipula, es decir, actualmente, no existe un consenso acerca de la definición
de este concepto, por esta razón el significado que aparece en este estudio es
a manera de aporte, por falta de convencionalismo al respecto.
A
tal
fin,
se
enuncian
algunas
de
las
principales
convenciones
internacionales, junto a la Carta Magna y la ley nacional existente al respecto.
3.3.1 Convención para prevenir y sancionar los actos de terrorismo
configurados en delitos contra las personas y la extorsión conexa cuando
estos tengan trascendencia internacional.
La Convención denominada de Washington, con serie sobre Tratados, OEA,
No. 37, aprobada el 02/02/1971 en el Tercer Período Extraordinario de
Sesiones de la Asamblea General, firmada por los Estados Miembros de la
Organización de los Estados Americanos, y ratificada por República
Dominicana el 25 de mayo de 1976. (Red Hemisférica de Intercambio de
Información para la Asistencia Mutua en Materia Penal y Extradición, 1971).
La Convención de Washington establece en considerando, “que la
Asamblea General de la Organización, en la Resolución 4 del 30/06/1970,
condenó enérgicamente los actos de terrorismo y en especial el secuestro de
personas y la extorsión conexa con éste, los que calificó como graves delitos
comunes”. (Red Hemisférica de Intercambio de Información para la Asistencia
Mutua en Materia Penal y Extradición, 1971).

64. Esta Convención que se enuncia establece en sus Artículos 1 y 2, las
obligaciones inherentes de los Estados contratantes y considera los delitos
comunes de trascendencia internacional, respectivamente, como se cita a
continuación:
Artículo 1 Los Estados contratantes se obligan a cooperar entre sí, tomando todas las
medidas que consideren eficaces de acuerdo con sus respectivas legislaciones y
especialmente las que se establecen en esta Convención, para prevenir y sancionar los
actos de terrorismo y en especial el secuestro, el homicidio y otros atentados contra la
vida y la integridad de las personas a quienes el Estado tiene el deber de extender
protección especial conforme al derecho internacional, así como la extorsión conexa con
estos delitos.
Artículo 2 Para los efectos de esta Convención, se consideran delitos comunes de
trascendencia internacional cualquiera que sea su móvil, el secuestro, el homicidio y
otros atentados contra la vida y la integridad de las personas a quienes el Estado tiene el
deber de extender protección especial conforme al derecho internacional, así como la
extorsión conexa con estos delitos. (p. 1).
3.3.2 Convención interamericana contra el terrorismo.
La
Convención
interamericana
contra
el
terrorismo,
adoptado
en
Bridgetown, Barbados, como el tratado: A-66, fue aprobado el 03/06/2002, en
el trigésimo segundo período ordinario de sesiones de la Asamblea General
de la OEA y entró en vigor el 07/10/2003. Fue firmada por República
Dominicana el 16/07/2002 y con ratificación/adhesión el 17 de julio de 2006.
(Departamento de Derecho Internacional, 2002).
Esta Convención que se enuncia establece en su Artículo 1, que “tiene
como objeto prevenir, sancionar y eliminar el terrorismo. Para tal efecto, los
Estados Parte se comprometen a adoptar las medidas necesarias y fortalecer
la cooperación entre ellos”. (Departamento de Derecho Internacional, 2002).
Según el Departamento de Derecho Legal, OEA (2002), la citada
Convención señala en el Art. 2, que para los propósitos de ésta, se entiende
por “delito” aquellos establecidos en los instrumentos internacionales que se
indican a continuación:
a. Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La
Haya el 16 de diciembre de 1970.
b. Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil,
firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971.
c. Convención sobre la prevención y el castigo de delitos contra personas
internacionalmente protegidas, inclusive los agentes diplomáticos, aprobada por la
Asamblea General de las Naciones Unidas el 14 de diciembre de 1973.