Spc prezentacja final

1. UZASADNIONE ROZWIĄZANIE DLA POLSKICH DRÓG NAWIERZCHNIE BETONOWE

2. Spis Treści 01 Wstęp 02 Trwałość 03 Koszty 04 Bezpieczeństwo 05 Wpływ na środowisko 06 Podsumowanie 12.11.2008

3. Wstęp

4. Dlaczego jakość dróg jest ważna? • Transport odpowiada w Polsce za 10,4% PKB i zatrudnia 810 tys. osób – 5% ogółu. • Handel i transport dzisiejszej Unii Europejskiej, w tym Polski, oparte są na transporcie drogowym. 75% wewnętrznego transportu towarowego UE prowadzone jest drogami. • W 2014 roku w 34 970 wypadkach zginęło 3 202 osób, a 42 545 zostało rannych. Polskie drogi należą do najniebezpieczniejszych w Europie. • Koszt wypadków i kolizji to ok 50 mld zł rocznie (3% PKB). • Znaczący wpływ na bezpieczeństwo ma jakość dróg, jakimi podróżujemy. Dzięki Programowi budowy dróg krajowych na lata 2014-2023, przewidywana liczba zabitych spadnie o 40%, a rannych o 41%.

5. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 • Dzięki programowi za ok. 100 mld zł powstanie łącznie 2 200 km autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic. • 73% z nich będzie budowane w technologii bitumicznej, a 27% w betonowej (809 km). • Sieć dróg ekspresowych połączy wszystkie miasta wojewódzkie z Warszawą i siecią dróg szybkiego ruchu.

6. Drogi betonowe w Polsce • Obecnie 20% autostrad i dróg ekspresowych jest z betonu (ok. 600 km). To jednoznaczny dowód na to, że potrafimy budować nie tylko w technologii asfaltowej. • Najdłuższa droga z betonu w Polsce ma 153,8 km – to odcinek autostrady A4 między Zgorzelcem a Bielanami Wrocławskimi. • W 2023 roku udział betonowych dróg szybkiego ruchu wzrośnie do 26%.

7. Drogi betonowe w Polsce

8. Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie większej ilości dróg betonowych? Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej od 2016 roku GDDKiA musi wprowadzić nowy sposób oceny kosztów budowy drogi uwzględniający tzw. whole life costs, dzięki czemu preferowane będą rozwiązania zapewniające wysoką jakość oraz niższy łączny koszt budowy i eksploatacji. Do tej pory oceny dokonywano jedynie na podstawie kosztu projektu oraz jego realizacji. Takie podejście GDDKiA zastosowała już opracowując Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014- 2023. Przeprowadzona analiza wykazała, że na najbardziej obciążonych ruchem ciężarowym trasach, najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie budowa dróg z nawierzchnią betonową. Przeprowadzona przez GDDKiA wielokryterialna analiza obejmowała następujące zagadnienia: • natężenie ruchu • koszty budowy i utrzymania • ceny materiałów • hałas • wpływ na środowisko w cyklu życia • zużycie paliwa na jednej i drugiej nawierzchni • ryzyko wykonania (ilość wykonawców) • problemy technologiczne • ceny materiałów • jednorodność nawierzchni na określonym odcinku drogi

9. • Wyższa trwałość i nośność – znacznie mniej kosztownych i uciążliwych dla kierowców remontów. • Niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu. Budowa 809 km to 635 mln zł oszczędności. • Większe bezpieczeństwo dzięki jasnej nawierzchni, lepszej przyczepności oraz brakowi zjawiska koleinowania. • Mniejsze oddziaływanie na środowisko. • Całkowity i bezpieczny recycling – beton z rozbiórki drogi można w 100% wykorzystać w budownictwie. • Mniejsze zużycie paliwa od 0,5% do nawet 10% w przypadku pojazdów ciężarowych. • O 40% mniejsze wydatki na oświetlenie z racji na jasny kolor. • Poziom hałasu porównywalny z nawierzchniami asfaltowymi. Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie większej ilości dróg betonowych?

10. Trwałość Udowodnione lat bez remontu78

11. Trwałość Droga Lorraine pod Brukselą powstała w 1925 r. Intensywnie wykorzystywana przez brukselczyków przetrwała bez remontu 78 lat. Przeprowadzony w 2003 r. remont trwał zaledwie 14 dni. Stan drogi przed remontem Droga po remoncie

12. Trwałość • Nawierzchnie betonowe uznane są w Europie i na świecie za najtrwalsze rozwiązanie konstrukcyjne w budownictwie drogowym. W praktyce mogą być eksploatowane przez okres minimum 30 lat, a nawet znacznie dłużej czego przykładem jest belgijska droga Lorraine pod Brukselą użytkowana bez remontu przez 78 lat. • W przeciwieństwie do nawierzchni asfaltowych, drogi betonowe nie wymagają przeprowadzania uciążliwych i kosztownych remontów co 6-7 lat. Nawet na najtrwalszych i najnowocześniejszych nawierzchniach asfaltowych co kilka lat konieczne jest usunięcie zużytej warstwy ścieralnej i położenie nowej. • Nawierzchnie betonowe są odporne nawet na największe obciążenia, dlatego są powszechnie stosowane na lotniskach jako pasy startowe, czy też w portach kontenerowych. • Na drogach betonowych nie powstają koleiny i odkształcenia, nawierzchnia wykazuje dużą odporność zarówno na wysokie, jak i niskie temperatury, co wiąże się ze wzrostem bezpieczeństwa przejazdu.

13. Trwałość W 2014 roku w Pyrzowicach samolot omyłkowo wylądował na fragmencie pasa zbudowanym zaledwie kilka dni wcześniej. Choć beton po tak krótkim czasie nie uzyskał jeszcze pełnej wytrzymałości, pas startowy nie został uszkodzony. 3 lata po ukończonym w 2012 roku remoncie asfaltowego fragmentu S8 (Trasa Toruńska) są już głębokie na 10 cm koleiny, a wokół studzienek kanalizacyjnych popękał asfalt. Inwestycja kosztowała 869 mln zł. GDDKiA zapowiada remont... ASFALTBETON

14. Trwałość Beton to materiał do zadań specjalnych, dlatego GDDKiA zdecydowała o budowie dróg betonowych na najbardziej obciążonych ruchem ciężkim trasach. Gwarantuje to znacznie dłuższą żywotność dróg oraz mniejsze koszty eksploatacji.

15. Bezpieczeństwo Zero kolein? Koleiny 3 lata po remoncie asfaltowego odcinka S8 (Trasa Toruńska w Warszawie)

16. Bezpieczeństwo – mniej remontów = mniej wypadków Drogi asfaltowe wymagają wymiany warstwy ścieralnej co kilka lat. Remonty na drodze mają negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Betonowe drogi z racji na swoją trwałość wymagają znacznie rzadszych remontów. To oznacza mniej korków oraz mniejsze zagrożenie dla kierowców. Czarna seria na asfaltowym odcinku A4 W ostatnich tygodniach prawie nie ma dnia bez wypadku na dolnośląskim odcinku A4. Zniecierpliwieni remontem i korkami kierowcy już kilkukrotnie doprowadzili do bardzo groźnych wypadków. Pożar Polskiego Busa po zderzeniu z ciężarówką i trzema autami, karambol tira z dziesięcioma osobówkami (cztery osoby zginęły, 13 było rannych) czy wypadek w 10-kilometrowym korku, który ustawił się za miejscem wcześniejszego zderzenia. To tylko kilka przykładów tego, co dzieje się w te wakacje na remontowanej autostradzie A4 – donosiła 29 lipca 2015 Gazeta Wyborcza.

17. Bezpieczeństwo – brak kolein Drogi betonowe są wolne od kolein! Powstające w asfalcie koleiny niosą ze sobą bardzo poważne zagrożenie dla kierowców szczególnie podczas opadów, kiedy to dochodzi do zjawiska aquaplaningu. Wpadając w wypełnioną wodą koleinę samochód traci przyczepność i łatwo wpada w poślizg. Koleiny na S8, 2015

18. Bezpieczeństwo – krótsza droga hamowania Drogi betonowe charakteryzują się lepszą przyczepnością i krótszą drogą hamowania. Na suchej nawierzchni droga hamowania jest krótsza o 9 m, a na mokrej o 13 m. Na drodze asfaltowej z koleinami różnica ta wzrasta aż do 38 m! Źródło: EUPAVE

19. Bezpieczeństwo – lepsza widoczność Mniejsza ilość wypadków na drogach betonowych spowodowana jest także ich barwą. Są znacznie jaśniejsze niż asfaltowe, dzięki czemu charakteryzują się lepszą widocznością. Jest to szczególnie istotne w nocy i podczas trudnych warunków atmosferycznych.

20. Koszty Koszty budowy niższe o 30%

21. Koszty - budowa Poniżej przedstawiamy kosztorysy dla kategorii ruchu KR6 i KR7 - typowych dla autostrad i dróg ekspresowych. Kosztorysy zostały wykonane zgodnie z obowiązującym Katalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Katalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych. W kosztorysach uwzględniono bazy cenowe z III kwartału 2014 roku pochodzącej z cennika Sekocenbud, który jest powszechnie wykorzystywany do kosztorysowania robót drogowych, m.in. przez GDDKiA. Średni koszt 1m2 wykonanego w technologii betonu cementowego jest niższy o 29,8% dla kategorii ruchu KR6 i o 26,5% niższy dla kategorii ruchu KR7.

22. Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR6 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw Koszty - budowa KR6 Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1 Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III Warstwa ścieralna 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. - 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN Warstwa wiążąca 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN Górna warstwa podbudowy 16 cm – B.A. 16 cm – B.A. 22 cm – B.A. 10 cm – B.A. 115,78 PLN 115,78 PLN 158,51 PLN 72,37 PLN Dolna warstwa podbudowy 20 cm – Kr. C90/3 22 cm – Kr. C50/30 - 24 cm - M.Z.S.H. 34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN Nawierzchnia betonowa - 30 cm – B.C. 27 cm – B.C. 27 cm – B.C. 129,83 PLN 117,84 PLN 117,84 PLN Kotwy i dyble 11,25 PLN 11,25 PLN 11,25 PLN Warstwa poślizgowa - - Geo - - 7,37 PLN Podbudowa 30 cm – Kr. C90/3 10 cm - B.A. 18 cm – G.S.S.H. 50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN Koszt całkowity (z uwzględnieniem kosztów pośrednich) 248,90 PLN 229,93 PLN 256,67 PLN 233,85 PLN 191,61 PLN 201,15 PLN 167,40 PLN Źródło: www.drogibetonowe.pl

23. Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla kategorii ruchu KR7 wraz z wyszczególnieniem kosztów dla poszczególnych warstw KR7 Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1 Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III a Typ III b Warstwa ścieralna 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. - 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN Warstwa wiążąca 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN Górna warstwa podbudowy 18 cm – B.A. 18 cm – B.A. 24 cm – B.A. 12 cm – B.A. 130,28 PLN 130,28 PLN 172,92 PLN 86,83 PLN Dolna warstwa podbudowy 20 cm – Kr. C90/3 22 cm – Kr. C50/30 - 24 cm - M.Z.S.H. 34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN Nawierzchnia betonowa - 32 cm – B.C. 29 cm – B.C. 29 cm – B.C. 22 cm – B.C. 137,82 PLN 125,82 PLN 125,82 PLN 97,89 PLN Kotwy i dyble 12,26 PLN 12,26 PLN 12,26 PLN 60,25 PLN Warstwa poślizgowa - - Geo 5 cm – B.A. - - 7,37 PLN 36,03 PLN Podbudowa 30 cm – Kr. C90/3 10 cm - B.A. 20 cm – G.S.S.H. 18 cm – G.S.S.H. 50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN 30,94 PLN Koszt całkowity (z uwzględnieniem kosztów pośrednich) 263,40 PLN 244,43 PLN 271,08 PLN 248,31 PLN 200,61 PLN 210,14 PLN 176,39 PLN 225,11 PLN Koszty - budowa Źródło: www.drogibetonowe.pl

24. Koszty – utrzymanie Źródło: Dyrekcja Dróg i Autostrad, Brno, Republika Czeska Wiarygodne źródło w zakresie kosztów utrzymania stanowi czeska Dyrekcja Dróg i Autostrad. Z prowadzonych przez nią badań wynika, że po 20 latach eksploatacji łączne wydatki związane z budową i utrzymaniem nawierzchni betonowych są niższe o ok. 60% w porównaniu do nawierzchni asfaltowych.

25. Łączny koszt Źródło: Biuro Projektowe „DROCAD” za: Instytut Techniki Budowlanej, Analiza porównania cyklu życia dróg wykonanych w technologiach betonu i asfaltu Im wyższa kategoria ruchu, tym bardziej korzystna jest budowa drogi w technologii betonowej.

26. Wpływ na środowisko Drogi betonowe w mniejszym stopniu niż asfaltowe wpływają na zmiany klimatu Rafineria w USA

27. Ocena cyklu życia Prawidłowa ocena rzeczywistego wpływu danej technologii na środowisko naturalna wymaga poddania szczegółowej analizie cyklu życia (Life Cycle Assessment) zgodnie z normą ISO 14040. Ocena cyklu życia to standardowa metoda stosowana powszechnie do kompleksowej oceny potencjalnego oddziaływania produktów na środowisko. Uwzględnia się w niej wszystkie aspekty środowiskowe cyklu życia produktu (emisję do atmosfery, wody i gleby, odpady, wykorzystanie surowców i zasobów naturalnych). Dzięki kompleksowemu podejściu unika się błędnej alokacji skutków środowiskowych.

28. Ocena cyklu życia Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE przeprowadziło ocenę cyklu życia 4 rodzajów nawierzchni drogowych (dwóch asfaltowych i dwóch betonowych). Uwzględniono różne warianty budowy, eksploatacji i remontów w okresie użytkowania 30 lat. Wszystkie porównania oddziaływania środowiskowego nawierzchni asfaltowych oraz betonowych wskazują jednoznacznie, że oddziaływanie nawierzchni betonowych na środowisko jest mniejsze.

29. Ocena cyklu życia Źródło: Ocena cyklu życia wykonania i użytkowania nawierzchni drogowych, Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE

32. Ocena cyklu życia Instytut Techniki Budowlanej przebadał przyjęte przez EUPAVE założenia do analizy LCA, metodykę oraz wnioski i uznał je za prawidłowe. W opinii ITB utrzymanie dróg asfaltowych w ciągu zakładanych 30 lat powoduje oddziaływanie zbliżone do oddziaływania powstającego w fazie wyrobu (tj. wytworzenia surowców i wybudowania drogi). Im dłuższy czas cyklu życia przyjmiemy dla drogi tym lepiej wypadną „warianty betonowe”, gdzie nakłady na utrzymanie drogi są znacznie niższe. Inwestycja w bardziej trwałe nawierzchnie jest korzystna środowiskowo i ekonomicznie w cyklu życia. Istotnie wpływ na efekt cieplarniany dróg asfaltowych jest niższy dla fazy wybudowania, niemniej kiedy bierze się pod uwagę znacznie niższy nakład na utrzymanie drogi dla nawierzchni betonowych wynik oceny przechyla się na rzecz dróg betonowych (kryterium GWP – wpływu na zmiany klimatu). Dla innych kryteriów POCP, AP i EP „drogi betonowe” są lepsze w zakresie od 160% do 220% od dróg o nawierzchniach asfaltowych.

33. Ocena cyklu życia Nawierzchnie betonowe posiadają niższy opór toczenia niż asfaltowe. Współczynnik redukcji spalania paliw dla dróg betonowych wynosi minimum 0,5% w stosunku do dróg asfaltowych, co daje redukcję emisji CO2. Przeprowadzone badania jednoznacznie wskazują, że największa ilość emisji powstaje w fazie użytkowania drogi (ruch komunikacyjny), a nie w fazie wytworzenia drogi. Zmniejszenie zużycia paliwa o 0,5% w okresie 30 lat dla 1 km autostrady zmniejszy emisję CO2 o 1 154 ton ekwiwalentu CO2, czyli mniej więcej tyle, ile nakłady na wybudowanie drogi. Redukcja 10% zużycia paliwa dla pojazdów ciężkich pozwoliłaby zaoszczędzić 10 760 t ekwiwalentu CO2 (5 razy tyle co nakłady środowiskowe na wybudowanie). WYBUDOWANIE DROGI TO ZALEDWIE OK. 0,5-1,5% ODDZIAŁYWAŃ KOMUNIKACYJNYCH W CIĄGU 30 LAT

34. Recykling Beton jest materiałem, który można w 100% powtórnie wykorzystać. Przykładem tego jest modernizacja autostrady A4. Stare płyty betonowe z lat 30. zostały rozkruszone, a uzyskane kruszywo wykorzystano do budowy warstw konstrukcyjnych nowej drogi. Modernizacja A4

35. Hałas Badania hałasu nawierzchni asfaltowych i betonowych przeprowadzone przez prof. Władysława Gardziejczyka z Politechniki Białostockiej wykazały, że poziom hałasu na nawierzchniach asfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicach błędu pomiarowego. Obecnie testowane są rozwiązania pozwalające w jeszcze większym stopniu ograniczyć hałas. Metoda mikrofrezowania, którą zastosowano w Niemczech na autostradzie A12, pozwala na redukcję hałasu poniżej 80dB. Źródło: Władysław Gardziejczyk, Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejadających pojazdów, Drogownictwo 10/2014

36. Hałas Wyniki badań przeprowadzonych przez prof. Władysława Gardziejczyka znajdują potwierdzenie w doświadczeniach czeskich. Źródło: Dyrekcja Dróg i Autostrad, Brno, Republika Czeska

37. Wpływ na zdrowie Aby poprawić trwałość nawierzchni, producenci asfaltu uciekają się do tworzenia mieszanek modyfikowanych dodatkiem gumy pochodzącej ze zużytych opon samochodowych. Jest to materiał rakotwórczy. Zawarty w granulacie kadm powoduje alergie i zatrucia. Do takich zdarzeń dochodziło w Polsce na Orlikach, do budowy których również wykorzystano granulat ze zużytych opon. Beton z racji na swoją trwałość nie potrzebuje dodatkowego wzmacniania granulatem gumowym. Do produkcji asfaltu przeznaczonego na 1 km warstwy wiążącej do nawierzchni długowiecznych zużywa się około 2000 opon samochodowych!

38. Podsumowanie

39. Kto za, a kto przeciw nawierzchniom betonowym? Kierowcy Podatnicy Zarządcy dróg Producenci cementu ZA Wykonawcy nawierzchni asfaltowych Przemysł rafineryjny PRZECIW

40. Kierowcy – chcą jeździć po bezpiecznych i trwałych drogach. Ciągłe remonty nawierzchni są ich zmorą. Podatnicy – średni koszt 1m2 wykonanego w technologii betonu cementowego jest niższy nawet o 29,8% dla kategorii ruchu KR6 i aż o 26,5% dla kategorii ruchu KR7. To oznacza, że stawiając na drogi betonowe wydajemy mniej niż na asfaltowe, a różnicę możemy przeznaczyć na inne potrzebne cele. Zarządcy dróg – drogi betonowe są znacznie tańsze i łatwiejsze w utrzymaniu. Wystarczy je odpowiednio konserwować i bez remontów mogą służyć minimum 30 lat. Producenci cementu – budowa dróg betonowych jest korzystna dla branży cementowej. Warto pamiętać jednak, że proponowany program budowy dróg betonowych wiąże się z dodatkowym rocznym zużyciem cementu na poziomie jedynie około 400 tys. ton przy rocznej produkcji przekraczającej 15 mln ton. Kto za nawierzchniami betonowymi?

41. Kto przeciw nawierzchniom betonowym? Branża asfaltowa – sprzeciw branży jest o tyle zaskakujący, że przełamanie asfaltowej monokultury nie przyczyni się do zmniejszenia dochodów branży. Według GDDKiA, mimo zwiększenia zakresu budowy dróg betonowych w obecnej perspektywie unijnej, długość budowanych dróg o nawierzchniach asfaltowych jest nawet większa w porównaniu z poprzednią perspektywą finansową UE. GDDKiA zamówi około 1400 km dróg w technologii bitumicznej z porównywalną dodatkową siecią towarzyszących im dróg technologicznych. Mimo to Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, wyraziło swój sprzeciw wobec decyzji GDDKiA. 11 czerwca 2015 podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury zaprezentowało opracowanie pt. „Program budowy dróg a wybór technologii” zawierające liczne błędy i nieprawdziwe stwierdzenia.

42. Polacy nie potrafią budować betonowych dróg, bo do tej pory budowali głównie asfaltowe. Jest to wymagająca technologia i budowlańcy sobie z nią nie poradzą. W Polsce są doskonale przygotowani inżynierowie i budowlańcy, którzy potrafią budować drogi betonowe. Polskie firmy dysponują nowoczesnym parkiem maszynowym i doświadczeniem. Takim przykładem jest choćby firma BUDPOL, która należy do jednych z większych w Europie. Ma możliwości układania ok. 3 km drogi na dobę. Oznacza to, że samodzielnie może wybudować 800 km dróg w przeciągu 8 miesięcy. Betonowe drogi budowane przez polskie firmy charakteryzują się bardzo wysoką jakością. Jest ich już prawie 600 km. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

43. Skoro w Niemczech do budowy użyto kruszyw reaktywnych alkalicznie, które sprawiły, że na niektórych odcinkach autostrad powstał tzw. rak betonu, w Polsce też się to na pewno zdarzy. Mamy pewność, że w Polsce nie dojdzie do takiej sytuacji ponieważ problem reaktywności kruszyw alkalicznych jest doskonale znany. Obowiązują w tym zakresie tak rygorystyczne regulacje, że nie może być mowy o użyciu reaktywnych kruszyw do budowy dróg. Rak betonu, do którego doszło w Niemczech jest skutkiem błędu polegającego na podjęciu ryzyka, którego nigdy nie powinno było się podejmować. W Austrii, gdzie procent nawierzchni betonowych jest porównywalny z niemieckimi drogami nie doszło do takich przypadków, ponieważ Austriacy, podobnie jak my nie dopuszczają tego typu kruszyw. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

44. Betonowe drogi wydłużą remonty. Trzeba czekać aż 28 dni od wylania betonu, aby wznowić ruch. Obecnie do remontów stosowane są masy betonowe szybkowiążące. Ruch można wznowić już po 48 godzinach. Recycling nie jest tak pełny jak przy asfalcie. Jak wygląda recycling betonowej drogi można było zobaczyć chociażby przy remoncie autostrad z lat 30. Na dwóch odcinkach A4 i A18 płyty zostały połamane, przekruszone i w 100% wbudowane w konstrukcję nowej drogi. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

45. Autostrady betonowe są mniej bezpieczne ponieważ podczas opadów dochodzi do zjawiska aquaplaningu. Zjawisko aquaplaningu występuje na drogach asfaltowych z racji na powstające w nich koleiny i źle odprowadzaną wodę. Nawierzchnie betonowe są wolne od tego problemu. Drogi betonowe są głośniejsze. Jak pokazują zarówno badania zagraniczne, jak i prowadzone w Polsce przez Politechnikę Białostocką, poziom hałasu na nawierzchniach asfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicach błędu pomiarowego. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

46. Z produkcją cementu wiążą się obciążenia związane z pakietem klimatycznym. Zwiększona produkcja przyczyni się do przekroczenia pakietu, co wiąże się z dużymi kosztami. Emisje CO2 z przemysłu rafineryjnego i cementowego są na bardzo podobnym poziomie. To zaledwie kilka procent z ok. 200 mln t CO2, które co roku emituje Polska. Aż 150 mln t przypada na emisję pochodzącą z energetyki. Budowa 809 km dróg betonowych zwiększy emisję o ok. 125 tys. t CO2. Obecna produkcja cementu wiąże się z emisją rocznie około 9 mln t CO2. Jedynie analiza Life Cycle Assessment, która obejmuje cały cykl życia dróg, daje pełen obraz oddziaływania na środowisko. Jak pokazują analizy LCA przeprowadzona przez EUPAVE oraz Instytut Techniki Budowlanej, oddziaływanie nawierzchni betonowych na środowisko jest mniejsze. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej

47. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej Drogi betonowe są mniej wytrzymałe niż asfaltowe. W Stanach Zjednoczonych rozwinięto technologię perpetual pavements, która gwarantuje 50 lat eksploatacji. Drogi wybudowane w technologii perpetual pavements mają dopiero kilka lat i nie wiadomo jak będą zachowywać się po 15, 30 czy 50 latach. Technologia betonowa jest sprawdzona, są drogi, których wiek przekroczył 100 lat i nadal są używane. Perpetual pavements to obietnica trwałości. Beton daje gwarancję. Perpetual pavements to technologia, która wymaga jeszcze wielu badań, testów i obserwacji. Bez tego nie może być ona stosowana powszechnie, a zatem nie można na niej opierać programu budowy dróg. Drogi budowane w tej technologii, tak jak wszystkie drogi asfaltowe, wymagają co kilka lat całkowitej zmiany warstwy ścieralnej więc nie eliminują kłopotliwych remontów.

48. Zdrowa konkurencja to dobre drogi na pokolenia W budownictwie drogowym w Polsce jest miejsce zarówno dla technologii asfaltowej, jak i betonowej. Każda z nich ma swoje zalety, które powinny być wykorzystywane z założeniem, że dla obu branż nadrzędnym celem powinna być budowa sieci trwałych i bezpiecznych dróg na pokolenia.

49. Dziękujemy!

Spc prezentacja final

Vous êtes en train de lire un aperçu.

Consultez-les par la suite

Spc prezentacja final

Plus De Contenu Connexe

Similaire à Spc prezentacja final (18)

Plus par Grupa PTWP S.A. (20)

Plus récents (20)