Ce diaporama a bien été signalé.
Nous utilisons votre profil LinkedIn et vos données d’activité pour vous proposer des publicités personnalisées et pertinentes. Vous pouvez changer vos préférences de publicités à tout moment.

παρουσίαση θ4 π8 - γκόγκας-παπουτσής

  • Identifiez-vous pour voir les commentaires

  • Soyez le premier à aimer ceci

παρουσίαση θ4 π8 - γκόγκας-παπουτσής

  1. 1. Πράσινες αστικές εμπορευματικές μεταφορές: εφαρμογή στο τελευταίο μίλι Γκόγκας Α. Μιχαήλ Παπουτσής Ν. ΚωνσταντίνοςΠολιτικός & Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός (MSc) Αγρ. Τοπογράφος & Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός (MSc) υποψ. διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας υποψ. διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας e-mail: mikegogas@certh.gr e-mail: kospap@certh.gr 1ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αστικής Βιώσιμης Κινητικότητας, Βόλος, 14 Δεκεμβρίου 2012
  2. 2. Περιεχόμενα1. Εισαγωγή2. Υφιστάμενη κατάσταση3. Δράσεις της Ε.Ε. προς μια βιώσιμη αστική κινητικότητα - Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) - Πράσινη βίβλος και μετέπειτα πορεία4. Οι πιλότοι του έργου STRAIGHTSOL - Στόχοι έργου - Παρουσίαση πιλοτικών εφαρμογών - Επιχειρησιακό σχέδιο - Επιπτώσεις στο περιβάλλον και την αστική κινητικότητα5. Μελέτες περίπτωσης από το έργο CLOSER - Στόχοι έργου - Παρουσίαση των case studies - Λιμένας Κωνστάντζα, Ρουμανία και Λιμένας Θεσσαλονίκης, Ελλάδα - Προσαρμογή στο αστικό περιβάλλον και επιπτώσεις στην αστική κινητικότητα6. Συμπεράσματα
  3. 3. Υφιστάμενη κατάσταση Το 60% του πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές (συμφόρηση και ρύπανση), ενώ το ποσοστό αυτό αναμένεται να ξεπεράσει το 70-80% ως το 2020 (Λ.Β. 2011) Αστική εμπορευματική μεταφορά: ο τύπος μεταφοράς που πραγματοποιείται αμιγώς σε αστικό – πυκνοδομημένο περιβάλλον αντιστοιχεί περίπου στο 15% των συνολικών οχηματοχιλιομέτρων σε αστικές οδούς και ευθύνεται για το 70% των GHG & το 40% του CO2 (πηγή: Λ.Β. 2011) 1100 ton CO2/sec οι παγκόσμιες εκπομπές το 2011 (+3% από το 2010): η γη δε μπορεί να ανταποκριθεί στην απορρόφησή του (πηγή: ΑΠΕ, 04.12.12) Σε επίπεδο ΕΕ χάνονται 100 δις € ετησίως, δηλ. το 1% του συνολικού ΑΕΠ, λόγω χαμένου χρόνου και περιβαλλοντικής όχλησης (πηγή: ΥΜΕ, 2012) Το 2011 οι νεκροί σε τροχαία οδικά συμβάντα ξεπέρασαν τους 30500 (Eurostat) στους δρόμους της ΕΕ (> όριο των 25.000 θανάτων ετησίως - τέθηκε το 2010)
  4. 4. Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Τι είναι: στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και λαμβάνει υπόψη του τις αρχές της ενοποίησης, της συμμετοχής και της αξιολόγησης συστημάτων και εμπλεκόμενων φορέων ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, εξασφαλίζοντας καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρά τους (www.mobilityplans.eu). Στόχος: διασφάλιση οικονομίας, κοινωνίας και περιβάλλοντος μέσω: • βελτίωσης λειτουργίας συστήματος αστικών συγκοινωνιών, • εξασφάλισης προσβασιμότητας των θέσεων εργασίας/υπηρεσιών σε όλους • αναβάθμισης επιπέδου προστασίας και της ασφάλειας • περιορισμού ρύπανσης και περιβαλλοντικής τιμολόγησης χρήσης Ι.Χ. • εξορθολογισμού στην κατανάλωση ενέργειας • αύξησης της αποτελεσματικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των μεταφορών ανθρώπων, αγαθών και εμπορευμάτων • αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο (υιοθέτηση ελέγχων & τεχνικών προδιαγραφών) • ενίσχυση της ελκυστικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος • ενημέρωσης πολιτών για περαιτέρω ευαισθητοποίησή τους
  5. 5. Πράσινη Βίβλος (1/2) Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής της «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» [COM(2007) 551, 25.9.2007, τελικό]: προς ενιαία στρατηγική πολιτική βάσει CIVITAS & Πράσινης Βίβλου 1995 με 5 βασικές κατευθύνσεις:1. Βελτίωση κυκλοφοριακής ροής στις πόλεις που αφορά στη διαμόρφωση μεταφορικού συστήματος ελεύθερης και συνεχούς ροής μέσω: • βελτιστοποίησης της χρήσης ιδιωτικού αυτοκινήτου (car pooling, εφαρμογή πολιτικών στάθμευσης, park and ride, χρήση ITS κτλ) • ενσωμάτωσης της διάστασης των εμπορευματικών μεταφορών (χρήση μικρότερων & καθαρότερων οχημάτων, όπως ηλεκτρικά, ιδίως στο τελευταίο μίλι και διασύνδεση υπεραστικών και αστικών εμπορευματικών μεταφορών)2. Περιορισμός μόλυνσης με χρήση νέων τεχνολογιών & υιοθέτηση πολιτικών περιορισμού κυκλοφορίας σε συγκεκριμένες ζώνες αστικών περιοχών, όπως: • αναπλάσεις και πολιτικές για ήπιες μετακινήσεις (ποδηλασία και βάδισμα) • επιβολή πιο «πράσινου» τρόπου οδήγησης προς εξορθολογισμό στην κατανάλωση ενέργειας και περιορισμό της αέριας ρύπανσης (ιδίως του CO2)
  6. 6. Πράσινη Βίβλος (2/2)3. Προώθηση «έξυπνων» αστικών συγκοινωνιών και συγκεκριμένα: • υιοθέτηση «έξυπνων» συστημάτων χρέωσης που να είναι διαλειτουργικά και ανοιχτά στην καινοτομία, για καλύτερη διαχείριση ζήτησης • αναβάθμιση ποιότητας, αξιοπιστίας και αμεσότητας πληροφόρησης για ΔΣ4. Διασφάλιση προσβασιμότητας μέσων μεταφοράς και διασύνδεσης μεταξύ τους με ταυτόχρονη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης μέσω καθορισμού των δικαιωμάτων των επιβατών (ανάλογες συμβάσεις αγοράς νέου εξοπλισμού) και εφαρμογής κατάλληλου κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου με σκοπό τον ισόρροπο συντονισμό χρήσεων γης, αντίστοιχα5. Αναβάθμιση επιπέδου ασφάλειας κατά τις αστικές μεταφορές με: • ενεργός συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων φορέων (δημόσιων, ιδιωτικών και δημοτικών) στις σχετικές εκστρατείες και τα αντίστοιχα σχέδια δράσης • κατασκευή ασφαλέστερων υποδομών, οχημάτων και εξοπλισμού • προγραμματισμό για παροχή ολοκληρωμένης εκπαίδευσης σε νέους και επιμόρφωσης σε μεγαλύτερους με σκοπό την ευαισθητοποίηση του κοινού
  7. 7. Μετέπειτα πορεία Σχέδιο Δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Αστική Κινητικότητα 2009 (Action Plan on urban mobility, 30.09.09): επιτάχυνση της αφομοίωσης ΣΒΑΚ στην Ευρώπη, παρέχοντας υλικό καθοδήγησης, προωθώντας την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και υποστηρίζοντας εκπαιδευτικές δραστηριότητες. Δράσεις του Συμβουλίου της ΕΕ για την Αστική Κινητικότητα 2010 (Council conclusions on Action Plan on Urban Mobility, 24.06.10): ανάπτυξη ΣΒΑΚ για πόλεις και μητροπολιτικές περιοχές και παροχή κινήτρων για τη δημιουργία τους. Λευκή Βίβλος Μεταφορών 2011 “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών” [COM(2011) 144, 28.03.2011, τελικό]: υποχρεωτική θέσπιση ΣΒΑΚ για πόλεις ορισμένου μεγέθους, σύμφωνα με εθνικά πρότυπα με βάση κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ σταδιακή εφαρμογή σε όλες τις πόλεις. Ευρωπαϊκό παρατηρητήριο αστικής κινητικότητας (eltis web portal, 15.03.11) Έγγραφα καθοδήγησης από ΕΕ σχετικά με τα ΣΒΑΚ & 35 σεμινάρια (2011-2012)
  8. 8. Το ερευνητικό έργο STRAIGHTSOL• FP7’s Cooperation Work Programmes – Theme 7 “Transport (including aeronautics)”, • Sub-theme “Sustainable surface transport (including the ‘European Green Cars Initiative’)” – Activity 7.2.7. The ‘European Green Cars Initiative’ » Topic SST. 2011.7-4. Urban – interurban shipments• European Green Cars Initiative (EGCI) - http://www.green- cars-initiative.eu• Ερευνητικά πεδία: – Έρευνα για βαρέα οχήματα που βασίζονται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE) – Έρευνα για ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα – Logistics και συν-τροπικότητα σε συνδυασμό με τεχνολογίες έξυπνων συστημάτων μεταφορών – Τα ερευνητικά έργα που χρηματοδοτούνται στα πλαίσια του EGCI: http://www.green-cars-initiative.eu/public/projects
  9. 9. Το ερευνητικό έργο STRAIGHTSOL• Αντικειμενικοί στόχοι του έργου• Δημιουργία ενός μεθοδολογικού πλαισίου αξιολόγησης επιπτώσεων μέτρων που εφαρμόζονται σε υπεραστικές-αστικές εμπορευματικές διασυνδέσεις• Υποστήριξη μιας σειράς πιλοτικών εφαρμογών που εξετάζουν διαφόρων τύπων επιχειρησιακά μοντέλα αστικών και υπεραστικών εμπορευματικών δραστηριοτήτων στην Ευρώπη• Εφαρμογή του μεθοδολογικού πλαισίου στις πιλοτικές εφαρμογές και εξαγωγή προτάσεων για μελλοντικές πολιτικές και εφαρμογή μέτρων στις αστικές εμπορευματικές μεταφορές• Αναμενόμενα αποτελέσματα Εξαγωγή συμπερασμάτων για την καθεμία από τις επτά πιλοτικές εφαρμογές για αποτελεσματικότερες αστικές-υπεραστικές εμπορευματικές διασυνδέσεις Στρατηγικές σχεδιασμού των μέτρων και των νέων πρακτικών Οδικοί χάρτες προς την εκμετάλλευση και εξαπλωση από την αγορά των μεταφορών Μέθοδοι για μελλοντική ιεράρχηση των μέτρων ανάλογα με την αποτελεσματικότητά τους
  10. 10. Το ερευνητικό έργο STRAIGHTSOL DHL “Supply Chains Urban Consolidation Centre in LHospitalet de Llobregat” (Κέντρο ενοποίησης φορτίου, Βαρκελώνη, Ισπανία) TNT “Reducing Brussels road congestion, CO2 production and noise pollution” (Χρήση ηλεκτρικών οχημάτων κατά την αστική διανομή, Βρυξέλλες, Βέλγιο) GS 1 Oslo OXFAM “Remote bring-site monitoring for more reactive and sustainable logistics” (Εξ’ αποστάσεως παρακολούθηση τράπεζας δωρεάς προϊόντων, νότια Αγγλία, Ηνωμένο Βασίλειο) Kuehne-Nagel “Rail tracking and warehouse management” (Παρακολούθηση σιδηροδρομικών βαγονιών και διαχείριση αποθήκης, Θεσσαλονίκη, Ελλάδα) Oxfam UK TNT Innight TNT Brussels GS1 “Smart Urban Transport Solution - Retail supply chain management and "last mile" distribution by use of standardized information” (Διαχείριση εφοδιαστικής αλυσίδας λιανικής και διανομή στο τελευταίο μίλι με τη χρήση τυποποιημένης πληροφορίας, Όσλο, Νορβηγία) TNT “Night-time distribution” (Νυκτερινή παράδοση εμπορευμάτων με χρήση κινητής μονάδας DHL L’Hospitalet αποθήκευσης, σε διάφορες πόλεις της Γερμανίας. de Llobregat EMEL Lisbon Kuehne+Nagel Thessaloniki EMEL “Loading / unloading operations management and regulations” (Διαχείριση υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και σχετικοί κανονισμοί, Λισαβόνα, Πορτογαλία)
  11. 11. DHL: Κέντρο ενοποίησης φορτίουΣτόχοι επιχειρησιακού σχεδίου: Αύξηση συντελεστή φόρτωσης Μείωση αριθμού οχημάτων για την εξυπηρέτηση των αστικών εμπορευματικών δραστηριοτήτων Διατήρηση υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησηςΕπιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον: Μειωμένες εκπομπές GHG Μειωμένη ηχητική όχληση Μείωση της συμφόρησης λόγω του κατά τι μειωμένου στόλου εμπορευματικών οχημάτων που εισέρχεται στην αστική ζώνη (λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα)
  12. 12. ΤΝΤ: Χρήση ηλεκτρικών οχημάτων κατά την αστικήδιανομήΕπιχειρησιακό σχέδιο:• Τα εμπορεύματα φορτώνοται καταλλήλως στην κινητή μονάδα, στις εγκαταστάσεις της ΤΝΤ• Η κινητή μονάδα εγκαθίσταται σε συγκεκριμένη περιοχή στο κέντρο του αστίκού ιστού• Το τελευταίο μίλι διεκπεραιώνεται με τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων (τρικύκλων)Επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον:• Μείωση οχηματοχιλιομέτρων σε σχέση με τοαρχικό σενάριο• Ίδια ή καλυτερη χρονική αξιοπιστίαπαραδόσεων• Μειωμένες εκμπομπές CO2• Το συνολικό επίπεδο της ηχητικής όχλησηςμειώνεται
  13. 13. OXFAM: Εξ’ αποστάσεως παρακολούθηση τράπεζαςδωρεάς προϊόντωνΕπιχειρησιακό σχέδιο:Απομακρυσμένη επικοινωνία μέσω της χρήσης τεχνολογιών παρακολούθησηςεπιπέδου πληρότητας των τραπεζών – Βελτιστοποίηση δρομολογίωνπαραλαβής/παράδοσης αποθέματος Επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον: •Βέλτιστοποιημένος και αποτελεσματικότερος σχεδιασμός δρομολογίων συλλογής αποθέματος και διακίνησής του •Μειωμένες εκπομπές CO2 ως αποτέλεσμα των •Μειωμένων οχηματοχιλιομέτρων
  14. 14. Kuehne+Nagel: Παρακολούθηση σιδηροδρομικώνβαγονιών και διαχείριση αποθήκηςΕπιχειρησιακό σχέδιο:• Εγκατάσταση GPS σε βαγόνια διεθνών μεταφορών (Ουγγαρία – Σίνδος, Θεσσαλονίκη)• Πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο για: Καθυστερήσεις στα δρομολόγια Cut-off βαγόνια Ακριβής θέση φορτίουΘα έχει ως αποτέλεσμα: • Καλύτερη οργάνωση αποθήκης αναλόγως με ακριβή ώρα αφίξης των συρμών (εμπορευμάτων) • Εγκαιρότερος και εγκυρότερος προγραμματισμός για το τελευταίο μίλιΕπιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον: – Καλύτερη διαχείριση στόλου οδικών αστικών μεταφορών μειωμένος αριθμός οχηματοχιλιομέτρων – Αυξημένη χρονική αξιοπιστία τελικής παράδοσης των εμπορευμάτων – Μείωση επιπέδου θορύβου, ενεργειακών αναγκών, και εκμπομπών CO2 – Ορθότερη διαχείριση του εμπορικού στόλου βελτιωμένα επίπεδα αστικής οδικής εξυπηρέτησης
  15. 15. Διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας της λιανικής καιδιανομή στο τελευταίο μίλι με τη χρήση τωντυποποιημένων πληροφοριώνΕπιχειρησιακό σχέδιο:• Ανταλλαγή προτυποποιημένης πληροφορίας μεταξύ φορέων της εφοδιαστικής αλυσίδας• Χρήση τεχνολογιών ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ φορέων και μεταξύ εμπορευμάτων και φορέων στο τελευταίο μίλι της εφοδιαστικής αλυσίδας.Επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον:• Μειωμένος αριθμός φορτηγών προς ένα συγκεκριμένο προορισμό• Μειωμένος αριθμός οχηματοχιλιομέτρων - Αποσυμφόρηση στην πόλη• Αποκλιμάκωση της ποσότητας εκπομπών CO2 και απομείωση των συνολικών
  16. 16. Νυκτερινή παράδοση εμπορευμάτων με χρήση κινητήςμονάδας αποθήκευσηςΕπιχειρησιακό σχέδιο:• Μετάβαση της αστικής διανομής στις νυκτερινές ώρες• Μείωση χρόνου διαλογής και παράδοσης στον τελικό χρήστη• Χρήση προστιθέμενης αξίας με την εισαγωγής τεχνολογιών παρακολούθησηςΣκοπός:Πραγματοποίηση ασφαλών νυκτερινών παραδόσεων αντί των ημερησίωνΕπιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον:• Μείωση οχηματοχιλιομέτρων• Μείωση του χρόνου διεκπεραίωσης της παραγγελίας κατά 90’’• Μείωση εκπομπών CO2• Βελτίωση αστικής κινητικότητας κατά την ημέρα• Βελτίωση επιπέδου ασφαλείας της οδού την ημέρα
  17. 17. Διαχείριση υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης και σχετικοί κανονισμοί Επιχειρησιακό σχέδιο:  Τεχνολογικά εργαλεια: Κέντρο ελέγχου της EMEL  Προσαρμοσμένα παρκόμετρα (APM) – έκδοση εισητηρίων για χρνικές περιόδους φορτοεκφόρτωσης  Βρόγχος ανίχνευσης της ύπαρξης οχημάτων (LVD) – αναγνωρίζει ύπαρξη οχήματος που έχει σταθμεύσει Επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον: • Μείωση των παραβάσεων λόγω παράνομης στάθμευσης • Μείωση των εμπορευματικών επιχειρήσεων στην οδό και παρά την οδό • Μείωση παράνομης στάθμευσης που παρακωλύει την κυκλοφορία των λοιπών Δημοτικός οχημάτωναστυνομικός Τεχνολογία
  18. 18. Το ερευνητικό έργο CLOSER• Ταυτότητα: Connecting Long and short distance networks for efficient transport• Χρηματοδότηση: από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό το 7ο Πρόγραμμα Πλαίσιο (FP7’s Cooperation Work Programmes)• Αντικειμενικοί στόχοι έργου:1. Απεικόνιση επιχειρησιακού, λειτουργικού και οργανωτικού προφίλ 7 κόμβων διασύνδεσης υπεραστικών-αστικών, επιβατικών-εμπορευματικών μεταφορών2. Προσδιορισμός πλαισίου λήψης αποφάσεων με σκοπό να χρησιμοποιηθεί από τους υπεύθυνους για το σχεδιασμό των μεταφορών, τη χωροταξική και οικονομική ανάπτυξη σε αστικό περιβάλλον3. Καθορισμός κανονιστικού πλαισίου σχετικά με τη συνεργατικότητα και την επικοινωνία μεταξύ των εμπλεκομένων σε κάθε κόμβο διασύνδεσης• Αναμενόμενα αποτελέσματα: Εξαγωγή συμπερασμάτων για καθεμία από τις επτά μελέτες περίπτωσης σε σχέση με την ένταξη και λειτουργία των κόμβων διασύνδεσης σε αστικό περιβάλλον και με το βιώσιμο σχεδιασμό συστημάτων αστικής κινητικότητας Δημιουργία πολιτικών στρατηγικού σχεδιασμού με νέες πρακτικές, μέτρα και αντίστοιχες δράσεις για τη λήψη αποφάσεων κατά τον αστικό σχεδιασμό
  19. 19. Μελέτες περίπτωσης και τυπολογία τους1. Armentieres Station (railway station, France): national city terminal for passengers.2. Flughafen Leipzig-Halle (airport, Germany): special logistics area for freight.3. Oslo bus terminal (bus terminal, Norway): national city terminal for passengers.4. Port of Helsinki (sea-port, Finland): special logistics area for freight.5. Vilnius airport (airport, Lithuania): national hub for passengers.6. Port of Constantza (sea-port, Romania): special logistics area – industrial and logistics park for freight.7. Port of Thessaloniki (sea-port, Greece): special logistics area – industrial and logistics park for freight and national hub for passengers.
  20. 20. Γεωγραφική κάλυψη CLOSER case studies 2 θαλάσσιοι λιμένες 1 θαλάσσιος & ποτάμιος Oslo bus station Port of Helsinki λιμένας Norway Finland 2 αερολιμένες 2 επιβατικοί σταθμοί 3 εμπορευματικοί κόμβοι 3 επιβατικοί κόμβοι 1 επιβατικός καιLeipzig-Halle Vilnius airport εμπορευματικός κόμβοςairport LithuaniaGermany Port of Constantza Armentieres Romania Railway Station France Port of Thessaloniki Greece
  21. 21. Λιμένας Κωνστάντζας, Ρουμανία (1/2)• Τοποθεσία: Εντός αστικού ιστού, ανατολικό άκρο πόλης δεν επιβαρύνει την κυκλοφορία άμεσα, αλλά προκαλεί διαμπερή κίνηση οχημάτων μέσω του κέντρου• Διασύνδεση: οδικό σιδηροδρομικό και ποτάμιο δίκτυο, αστικές συγκοινωνίες• Επιπτώσεις:1. Κυκλοφορία: περιορισμένης έκτασης πρόβλημα μόνο τοπικά στις πύλες (gates), αφού φορτοεκφορτώσεις, μεταφόρτωση, εμπορικές επιχειρήσεις και λοιπές εργασίες διαχείρισης του φορτίου πραγματοποιούνται εντός λιμένα2. Στάθμευση: μικρή επιβάρυνση σε ιδιαίτερες περιπτώσεις, αφού προσφέρεται δυνατότητα στάθμευσης εντός λιμένα για εμπορευματικά οχήματα3. Ρύποι & CO2: μεγάλη επιβάρυνση λόγω διαμπερούς κυκλοφορίας από κέντρο και έλλειψης νέων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών (π.χ. ηλεκτροκινητήρες κτλ.)4. Περιβάλλον: σημαντική ηχορύπανση και οπτική όχληση λόγω κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων από το κέντρο της πόλης και κατά τη διάρκεια της νύχτας5. Οδική ασφάλεια: τοπικής έκτασης προβλήματα στις πύλες εισόδου / εξόδου, αλλά και στο αστικό περιβάλλον (διαμπερής κυκλοφορία βαρέων οχημάτων)6. Προσβασιμότητα: άμεση (απόσταση από κέντρο πόλης: 2,5 km) ακόμη και από ήπια μέσα (ποδήλατο και πεζή) αν και δεν προωθείται η χρησιμοποίησή τους
  22. 22. Λιμένας Κωνστάντζας, Ρουμανία (2/2)• Επιπτώσεις (συνέχεια):7. Οικονομία: εκτός από χρηματο-οικονομικής άποψης (άνθιση τοπικής και υπέρ- τοπικής οικονομίας και εμπορίου), ο λιμένας λειτουργεί και ως Εμπορευματικό Κέντρο υιοθέτηση μεθόδων & τεχνικών, χρήση προηγμένων συστημάτων ICT εξοικονόμηση χρόνου, χρήματος και ενέργειας (περιορισμός ρύπων)8. Συνεργατικότητα και συμμετοχικότητα φορέων: ο κύριος συντονιστής φορέων και υπεύθυνος για τη λήψη αποφάσεων είναι η National Company Maritime Port Authority (NCMPA) Constantza (κυβερνητικός οργανισμός), αλλά όταν πρόκειται για θέματα αστικού σχεδιασμού εμπλέκονται και οι τοπικές αρχές και οι ιδιωτικές εταιρίες και πάροχοι υπηρεσιών και εξοπλισμού (οι περισσότερες υπηρεσίες, όπως τηλεπικοινωνίες, έλεγχοι κτλ. έχουν παραχωρηθεί σε ιδιώτες), γεγονός που ενθαρρύνει την ενεργό συμμετοχή και αρμονική συνεργασία όλων των φορέων στην διατήρηση και αναβάθμιση της αστικής κινητικότητας.• Συμπέρασμα: μικρής κλίμακας επιβάρυνση επιπέδου αστικής κινητικότητας• Ανάγκες: δημιουργία περιφερειακών προσβάσεων αποκλειστικά για τα βαρέα οχήματα και διαχωρισμός της εμπορευματικής κυκλοφορίας από την υπόλοιπη (με κατάλληλη κυκλοφοριακή διαχείριση και νομικό πλαίσιο) και χρήση καθαρότερων κινητήρων και μικρότερων διαστάσεων οχημάτων στο τελευταίο μίλι της διανομής
  23. 23. Λιμένας Θεσσαλονίκης, Ελλάδα (1/2)• Τοποθεσία: Εντός αστικού ιστού, στο κέντρο της πόλης επιβαρύνει άμεσα την κυκλοφορία λόγω γένεσης και έλξης μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης• Διασύνδεση: οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, αστικές συγκοινωνίες• Επιπτώσεις:1. Κυκλοφορία: μεγάλης έκτασης πρόβλημα τοπικά στις πύλες (gates) και γενικά στο κέντρο της πόλης, ενώ μικρότερης κλίμακας προβλήματα οφείλονται και στην κυκλοφορία σιδηροδρομικών συρμών μεταξύ λιμένα και ΟΣΕ2. Στάθμευση: μικρή επιβάρυνση σε ιδιαίτερες περιπτώσεις, αφού προσφέρεται χώρος στάθμευσης για όλα τα οχήματα (επιβατικά και εμπορευματικά)3. Ρύποι & CO2: μεγάλη επιβάρυνση λόγω διαμπερούς κυκλοφορίας από κέντρο και έλλειψης νέων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών (π.χ. ηλεκτροκινητήρες κτλ.)4. Περιβάλλον: σημαντική ηχορύπανση και οπτική όχληση λόγω κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων από το κέντρο της πόλης και κατά τη διάρκεια της νύχτας5. Οδική ασφάλεια: τοπικής έκτασης προβλήματα στις πύλες εισόδου / εξόδου, αλλά και στο αστικό περιβάλλον (διαμπερής κυκλοφορία βαρέων οχημάτων)6. Προσβασιμότητα: άμεση (απόσταση από κέντρο πόλης: 1 km) ακόμη και από ήπια μέσα (ποδήλατο και πεζή) αν και δεν προωθείται η χρησιμοποίησή τους
  24. 24. Λιμένας Θεσσαλονίκης, Ελλάδα (2/2)• Επιπτώσεις (συνέχεια):7. Οικονομία: εκτός από χρηματο-οικονομικής άποψης (άνθιση τοπικής και υπέρ- τοπικής οικονομίας και εμπορίου), ο λιμένας λειτουργεί και ως Εμπορευματικό Κέντρο υιοθέτηση μεθόδων & τεχνικών, χρήση προηγμένων συστημάτων ICT εξοικονόμηση χρόνου, χρήματος και ενέργειας (περιορισμός ρύπων)8. Συνεργατικότητα και συμμετοχικότητα φορέων: ο κύριος συντονιστής φορέων και υπεύθυνος για τη λήψη αποφάσεων είναι ο Οργανισμός Λιμένα Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), αλλά όταν πρόκειται για θέματα αστικού σχεδιασμού εμπλέκονται και οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης, γεγονός που ενθαρρύνει την ενεργό συμμετοχή και αρμονική συνεργασία όλων των φορέων στην διατήρηση και αναβάθμιση της αστικής κινητικότητας.• Συμπέρασμα: σημαντική επιβάρυνση επιπέδου αστικής κινητικότητας λόγω της ακαταλληλότητας της χωροταξικής τοποθέτησης του λιμένα στο κέντρο της πόλης• Ανάγκες: η οικιστική ανάπτυξη της πόλης γύρω από το λιμένα, σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση δεν επιτρέπει τη δημιουργία νέων υποδομών, οπότε ως λύση είναι ο διαχωρισμός της εμπορευματικής κυκλοφορίας από την υπόλοιπη (με κατάλληλη κυκλοφοριακή διαχείριση και νομικό πλαίσιο) και χρήση καθαρότερων κινητήρων και μικρότερων διαστάσεων οχημάτων στο τελευταίο μίλι της διανομής
  25. 25. Συμπεράσματα Μεγάλες επιχειρησιακές μονάδες όπως Εμπορευματικά Κέντρα, λιμάνια κτλ. κρίνονται ακατάλληλα προς χωροθέτηση εντός ή πλησίον του αστικού ιστού, δεδομένου ότι επιβαρύνουν την αστική κινητικότητα σε όλους τους τομείς (περιβάλλον, οδική ασφάλεια, κυκλοφορία – στάθμευση, ποιότητα ζωής κτλ) Σημαντικές λύσεις, αποτελούν οι κυκλοφοριακές παρεμβάσεις για την καλύτερη διαχείριση της εμπορευματικής κίνησης, την απομάκρυνση ή και το διαχωρισμό της από την υπόλοιπη κυκλοφορία, η παροχή πληροφόρησης και κινήτρων στο κοινό, ενώ αναλόγως προϋπολογισμού, η χρήση νέων αντιρρυπαντικών και μικρότερων διαστάσεων οχημάτων ειδικά στο τελευταίο μίλι αστικής διανομής Τα ΣΒΑΚ επιβάλλεται να δημιουργούνται και να εφαρμόζονται σε κάθε πόλη με σκοπό τη βελτιστοποίηση και τη βιωσιμότητα της αστικής κινητικότητας, αλλά και την ενθάρρυνση των διαφόρων δημόσιων φορέων, τοπικών αρχών και την ευαισθητοποίηση του κοινού και των ιδιωτικών επιχειρήσεων που εμπλέκονται σε θέματα αστικού σχεδιασμού, δεδομένου ότι δύναται να παίξει το ρόλο ενός MASTER PLAN για τη λήψη αποφάσεων και την ιεράρχηση αναγκών και δράσεων
  26. 26. ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΠΟΛΥ• Γκόγκας Α. Μιχαήλ Παπουτσής Ν. Κωνσταντίνος• Πολιτικός & Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός Αγρ. Τοπογράφος & Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός (MSc) (MSc) υποψ. διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας υποψ. διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας• e-mail: mikegogas@certh.gr e-mail: kospap@certh.gr

×