Projeto de passarela metálica na Estação Cidade Universitária

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
PEF 2500 – Traballho de Formattura I
PEF 2500 – Traba ho de Forma ura I
PCC 2500 – Traballho de Formattura II
PCC 2500 – Traba ho de Forma ura II

Passarela em Estrutura Metálica

Orriienttadorres
O e n a do e s
Prroff.. Drr.. Júlliio Frruchttengarrtten
P o D Jú o F uch enga en
Prroff.. Drr.. Frranciisco Ferrrreiirra Carrdoso
P o D F anc sco Fe e a Ca doso
Grrupo
G upo

Fábiio Ferrrreiirra Marrziionna
Fáb o Fe e a Ma z onna 3183932
3183932
José Rezende da Siillva Netto
José Rezende da S va Ne o 3134721
3134721
Lucas Anasttasii Fiiorranii
Lucas Anas as F o an 3340541
3340541
Randall Giiotttto Gonzaga Júniiorr
Randa G o o Gonzaga Jún o 3309611
3309611
Raffaell Messorra Barrrranco
Ra ae Messo a Ba anco 3312921
3312921
Viiviiane Miirranda Arraújjo
V v ane M anda A aú o 3115977
3115977

São Paullo,, 2004
São Pau o 2004

RESUMO
Este relatório visa apresentar as atividades em torno do desenvolvimento do trabalho de formatura
Passarela em Estrutura Metálica e apresentar de forma clara e objetiva os resultados alcançados.

O desenvolvimento deste trabalho de formatura está estruturado em torno de 5 temas principais: (1)
aspectos organizacionais, intitucionais e ambientais, (2) planejamento, (3) projeto, (4) métodos
construtivos e equipamentos, (5) análise crítica e conclusões. Desta forma, o grupo pretende realizar
integralmente um projeto de engenharia, bem como analisá-lo criticamente.

Temos por objetivo último reunir elementos para o projeto Passarela em Estrutura Metálica, enfatizando
as diretrizes para concepção, dimensionamento estrutural e metodologia construtiva.

1

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 7
1.1. Identificação do Problema ........................................................................................... 7
1.2. Objetivo do Projeto ..................................................................................................... 8
1.3. Atividades Programadas.............................................................................................. 8
2. O PLANO DIRETOR DA CUASO DE 2001.................................................................... 10
2.1. O Traçado Proposto no Plano .................................................................................... 10
2.2. A CUASO no Contexto Urbano ................................................................................ 10
2.3. Caminhos de Pedestres.............................................................................................. 11
2.4. Enquadramanto da Obra em Linhas Gerais................................................................ 11
2.5. Fonte de Recursos e Investimentos............................................................................ 11
3. LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO – ANÁLISE DE ALTERNATIVAS .............................. 13
3.1. Gabaritos de Vãos ..................................................................................................... 13
3.1.1. Vias Rodovíárias e Férreas ................................................................................ 13
3.1.2. Rio Pinheiros..................................................................................................... 13
3.2. Restrições ................................................................................................................. 14
3.2.1. Promoção da Mobilidade e Inserção Social........................................................ 14
3.2.2. Limitações Dimensionais................................................................................... 14
3.2.3. Economia .......................................................................................................... 15
3.3. Interferências ............................................................................................................ 15
3.3.1. Linhas Aéreas.................................................................................................... 15
3.3.2. Condutos e Galerias........................................................................................... 15
3.4. Alternativas de Lançamento (em Planta e Elevação).................................................. 15
3.4.1. Passarela Praça do Relógio – Estação Villa-Lobos............................................. 16
3.4.2. Passarela Estação Cidade Universitária – CUASO............................................. 16
3.4.3. Passarela Estação Cidade Universitária – Praça Alberto Rangel......................... 17
4. ESTUDO DA REGIÃO .................................................................................................... 18
4.1. A Estação Cidade Universitária................................................................................. 18
4.2. Linhas aéreas ............................................................................................................ 18
4.3. Entrada de Pedestres da CUASO............................................................................... 19
4.4. Áreas Disponíveis, Caminhos para Circulação e Acessos .......................................... 20
5. ESTUDO DIMENSIONAL PRELIMINAR...................................................................... 22
5.1. Acessibilidade para Deficientes Físicos ..................................................................... 22
5.1.1. Referências........................................................................................................ 22
5.1.2. Definições ......................................................................................................... 22
5.1.3. Decisões............................................................................................................ 23
5.2. Estudo e Determinação da Demanda ......................................................................... 24
5.2.1. Nível de Serviço ................................................................................................ 25
5.2.2. Cálculo da Demanda.......................................................................................... 26
5.2.3. Dimensionamento.............................................................................................. 27
6. MODELO ARQUITETÔNICO-ESTRUTURAL .............................................................. 29
6.1. Diretrizes para Escolha do Modelo............................................................................ 29
6.2. Modelos de Acesso ................................................................................................... 29
6.3. Modelos Estruturais .................................................................................................. 31
6.4. Direcionadores de Fluxo ........................................................................................... 38
6.5. Escolha dos Modelos Empregados ............................................................................ 38
6.5.1. Elementos da Treliça ......................................................................................... 38
7. CANTEIROS DE OBRAS................................................................................................ 40
7.1. Identificação dos Canteiros e seus Elementos............................................................ 40
7.2. Estudo do Acesso aos Canteiros ................................................................................ 42

2

7.3. Detalhamento dos Canteiros...................................................................................... 44
8. MÉTODO CONSTRUTIVO............................................................................................. 50
8.1. Método Construtivo e seu Impacto no Empreendimento............................................ 50
8.2. Disponibilidade de Espaço para Canteiro(s) e Montagem .......................................... 51
8.3. Segurança na Fase Executiva..................................................................................... 52
8.4. Proposição do Método Construtivo............................................................................ 52
8.4.1. Células da Treliça e Lançamento de Pilares ....................................................... 53
8.5. Descrição Geral da Metodologia de Montagem dos Módulos Construtivos................ 59
8.5.1. Metodologia de Montagem e Execução dos Módulos Críticos ........................... 60
8.5.2. Metodologia de Montagem e Execução dos Módulos Não-Críticos.................... 73
8.6. Proposição de Sequência Executiva........................................................................... 74
9. DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA TRELIÇADA .............................................. 76
9.1. Identificação e Quantificação das Cargas .................................................................. 76
9.2. Premissas para Dimensionamento ............................................................................. 77
9.3. Memorial de Cálculo ................................................................................................. 78
9.4. Resumo do Dimensionamento................................................................................... 87
9.5. Verificações quanto ao Método Construtivo .............................................................. 90
10. CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PILARES.................................................................. 93
11. ESTUDO DO SUBSOLO E ESCOLHA DAS FUNDAÇÕES ...................................... 97
11.1. Critérios de Escolha e Dimensionamento............................................................... 97
11.2. Avaliação Preliminar das Sondagens ..................................................................... 97
11.3. Identificação de Limitações e Condicionantes ..................................................... 101
11.4. Descrição do Método........................................................................................... 103
11.5. Dimensionamento da Fundação do Pilar Crítico .................................................. 103
11.5.1. O Diâmetro do Estaca...................................................................................... 104
11.5.2. O Comprimento da Estaca ............................................................................... 105
11.5.3. Resultados....................................................................................................... 106
12. MATERIAIS .............................................................................................................. 107
12.1. Vedação vertical.................................................................................................. 107
12.1.1. Venezianas ...................................................................................................... 107
12.2. Cobertura ............................................................................................................ 110
12.2.1. Telhas.............................................................................................................. 111
12.2.2. Isolamento Térmico e Acústico – Lã de Rocha ................................................ 112
12.3. Laje..................................................................................................................... 113
12.4. Piso ..................................................................................................................... 115
12.5. Corrimão............................................................................................................. 116
13. CONTRATO .............................................................................................................. 117
14. CONCLUSÃO............................................................................................................ 119
15. ANÁLISE CRÍTICA................................................................................................... 120
16. REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 121
16.1. Publicações ......................................................................................................... 121
16.2. Contatos.............................................................................................................. 121
16.3. Internet................................................................................................................ 121

3

ÍNDICE DE FIGURAS

Figure 1 - Esquema simplificado da CUASO e seu entorno. ..................................................... 10
Figure 2 - Entrada de pedestres da CUASO. ............................................................................. 17
Figure 3 - Estação Cidade Universitária vista da Ponte Cidade Universitária. ........................... 18
Figure 4 - Linhas aéreas próximas aos muros da CUASO. ........................................................ 19
Figure 5 - Linhas aéreas próximas à CUASO............................................................................ 19
Figure 6 - Estruturas de sustentação das linhas aéreas. .............................................................. 19
Figure 7 - Degradação e abandono da entrada de pedestres e entorno........................................ 20
Figure 8 - Caminho interno à marginal, próximo à Estação Cidade Universitária. ..................... 20
Figure 9 - Caminho interno à marginal, próximo à CUASO...................................................... 21
Figure 10 - Área adjecente à ponte, próxima à CUASO. .......................................................... 21
Figure 11 - Acesso da Marginal à área adjacente à ponte. ......................................................... 21
Figure 12 - Parâmetros antropométricos relevantes para portadores de deficiência ambulatória. 24
Figure 13 - Passarela dotada de 3 acessos orientados em direção ao fluxo. Barcelona, Espanha. 30
Figure 14 - Passarela com acesso em rampa helicodal............................................................... 30
Figure 15 - Passarela com acesso em rampa e degraus. ............................................................. 30
Figure 16 - Passarela com solução mista: acesso em rampa e escada helicoidal concomitantes. 31
Figure 17 - Passarela em viga caixão contínua. ......................................................................... 31
Figure 18 - Passarela em treliça do aeroporto de Shipol, Bruxelas. Vista do interior. ................ 32
Figure 19 - Vista lateral da mesma passarela. Fechamento em telhas trapezoidais. .................... 32
Figure 20 - Passarela treliçada no Media Park. Colônia, Alemanha. .......................................... 32
Figure 21 - Passarela com estrutura em treliça descontínua. Reutlingen, Alemanha.................. 33
Figure 22 - Passarela com estrutura em treliça invertida............................................................ 33
Figure 23 - Estrutura tipo Vierendeel interligando dois edifícios............................................... 34
Figure 24 - Ilustração de posições relativas do tabuleiro para pontes em arco............................ 34
Figure 25 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Miami, EUA........................................... 35
Figure 26 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Düseldorf, Alemanha.............................. 35
Figure 27 - Passarela em arco com tabuleiro intermediário. Berlim, Alemanha. ........................ 35
Figure 28 - Passarela estaiada. Ratinglen, Alemanha................................................................. 36
Figure 29 - Vista frontal da mesma passarela. ........................................................................... 36
Figure 30 - Passarela estaiada em Saltzgitter, Alemanha. .......................................................... 37
Figure 31 - Passarela pênsil no Max Eith Park. Stuttgart, Alemanha. ........................................ 37
Figure 32 - Direcionador de fluxo. Salvador, Bahia. ................................................................. 38
Figure 33 - Desenho esquemático em perspectiva de uma aduela. ............................................. 39
Figure 34 - Desenho esquemático em perspectiva de um módulo construtivo............................ 39
Figure 35 - Localização dos canteiros em relação à passarela.................................................... 41
Figure 36 – Foto do canteiro de obras 1 e estrada de acesso. ..................................................... 42
Figure 37 - Foto do canteiro de obras 2 e acesso pela Marginal Pinheiros. ................................ 43
Figure 38 – Foto do canteiro de obras 3, situado na Praça Aberto Rangel................................. 43
Figure 39 - Foto do canteiro de obras 4..................................................................................... 44
Figure 40 – Detalhamento do canteiro 1.................................................................................... 46
Figure 43 – Detalhemanto do canteiro 4.................................................................................... 49
Figure 44 - Dimensões da face vertical da célula da treliça. ...................................................... 53
Figure 45 - Transporte de células planas sobre caminhões. ....................................................... 54
Figure 46 - Primeira solução de transporte das céluas pré-montadas. ........................................ 55
Figure 47 - Redução da altura pelo transporte em posição inclinada.......................................... 55
Figure 48 - Configuração das células no caminhão. .................................................................. 56
Figure 49 - Planta em escala da distribuição dos pilares. ........................................................... 57

4

Figure 50 - Planta em escala da distribuição dos módulos construtivos. .................................... 58
Figure 51 - Interrupção do tráfego para alocação do módulo 1. ................................................. 61
Figure 52 - Rota alternativa para alocação dos módulos 2 e 3. .................................................. 62
Figure 53 - Interrupção para alocação do módulo 6................................................................... 64
Figure 54 - Interrupção para alocação do módulo 5................................................................... 65
Figure 55 - Lançamento do módulo 8. ...................................................................................... 67
Figure 56 - Momentos fletores invertidos.................................................................................. 68
Figure 57 - Interrupção para o lançamento dos módulos 8, 9 e 10. ............................................ 69
Figure 58 - Lançamento do módulo 10...................................................................................... 70
Figure 59 - Possibilidade de tombamento do pilar P1 no lançamento dos módulos 10 e 11. ...... 71
Figure 60 - Momentos fletores durante execução e finais. ......................................................... 72
Figure 61 - Lançamento do módulo 9. ...................................................................................... 73
Figure 62 - Proposição da sequência executiva. ........................................................................ 75
Figure 63 - Croqui da treliça horizontal plana de fundo de um módulo padrão. ......................... 78
Figure 64 - Modelo estrutural de uma viga central de fundo...................................................... 79
Figure 65 - Modelo estrutural de uma viga central de fundo...................................................... 80
Figure 66 - Modelo estrutural para vigas transversais. Vista da seção transversal. ..................... 81
Figure 67 - Modelo da treliça plana horizontal para ilustrar ação de cargas de vento................. 81
Figure 68 - Modelo de treliça plana vertical para ilustrar diagonais........................................... 83
Figure 69 - Seção transveral para visualização dos banzos críticos............................................ 84
Figure 70 - Trechos que apresentam peculiaridades construtivas relevantes. ............................. 90
Figure 71 - Desenho esquemático de um pilar-parede tipo. ....................................................... 93
Figure 72 - Figura que ilustra apoio de dois trechos de treliça num pilar. .................................. 94
Figure 73 - Esquema plano com eixos e esforços atuantes nos pilares. ...................................... 95
Figure 74 - Sondagem de local próximo à passarela.................................................................. 98
Figure 75 - Sondagem de local próximo à passarela.................................................................. 99
Figure 76 - Sondagem de local próximo à passarela................................................................ 100
Figure 77 - Execução de estaca-raiz na Estação da Luz do metrô. ........................................... 101
Figure 78 - Equipamento para execução de estaca-raiz............................................................ 102
Figure 79 - Desenho esquemático de bloco de fundações sobre quatro estacas-raiz. ................ 104
Figure 80 - Passarela da Estação Socorro da CPTM................................................................ 107
Figure 81 - Detalhe da veneziana e de ventilação. ................................................................... 108
Figure 82 - Formatos das aletas das venezianas de PVC.......................................................... 109
Figure 83 - Esquema ilustrativo da telha com isolamento térmico acústico. ............................ 110
Figure 84 - Estação Acesso Norte do metrô de Salavador, Bahia............................................. 111
Figure 85 - Tela metálica curva em entreposto alfandegário de Sorocaba, São Paulo. ............. 111
Figure 86 - Telha LR-25 para cobertura da Perfilor................................................................. 112
Figure 87 - Características geométricas da telha LR-25 para cobertura da Perfilor. ................. 112
Figure 88 - Lã de rocha em forma de manta. ........................................................................... 113
Figure 89 - Lã de rocha em forma de placa. ............................................................................ 113
Figure 90 - Laje em steel deck sobre viga metálica. ................................................................ 114
Figure 91 - Esquema de laje tipo steel deck. ........................................................................... 114
Figure 92 - Execução de laje em steel deck. ............................................................................ 115
Figure 93 - Piso emborrachado plurigoma. ............................................................................. 115
Figure 94 - Atividades gerenciadas pela empreiteira a ser contratada. ..................................... 118

5

ÍNDICE DE TABELAS

Table 1 - Tabela de dados da demanda atual. ............................................................................ 26
Table 2 - Tabela de estimativas da demanda futura. .................................................................. 26
Table 3 - Tabelas que enumeram estruturas dos canteiros de obra. ............................................ 40
Table 4 - Tabela que detalha elementos dos canteiros de obras. ................................................ 45
Table 5 - Tabela-resumo dos módulos. ..................................................................................... 60
Table 6- Quadro-resumo das decisões quanto à sequência executiva. ........................................ 74
Table 7 - Tabela-resumo para os elementos comuns em todos os módulos. ............................... 88
Table 8 - Tabela-resumo dos elementos por trechos. ................................................................. 90
Table 9 - Tabela-resumo dos elementos verificados para particularidades construtivas. ............ 91
Table 10 - Cargas nos pilares. ................................................................................................... 95
Table 11 - Cargas atuantes no pilar P2, para as possíveis combinações de cargas...................... 96
Table 12 - Tabela-resumo das cargas críticas atuantes em P2.................................................. 105
Table 13 - Tabela-resumo dos cálculos de fundação................................................................ 106
Table 14 - Tabela de larguras limites para venezianas de PVC................................................ 108
Table 15 - Tabela para transmissividade de luz para aletas de PVC......................................... 109
Table 16 - Tabela com pesos dos módulos de venezianas de PVC........................................... 110
Table 17 - Tipos de Telha. ...................................................................................................... 112
Table 18 - Outras características relevantes da telha LR-25..................................................... 112
Table 19 - Características de laje de piso tipo steel deck. ........................................................ 115

6

1. INTRODUÇÃO

A escolha do tema para o trabalho de formatura baseou-se na identificação da necessidade de ligação da
Cidade Universitária Armando de Oliveira Salles1 – CUASO – à malha ferroviária do município de São
Paulo.

Esta necessidade está explicitada no Plano Diretor da CUASO de 2001. O Plano referido, traz, como
convém, a proposição de um projeto para suprir essa necessidade e um levantamento preliminar de
informações, principalmente, aquelas que dizem respeito à Universidade de São Paulo – USP.

O projeto proposto é a realização de uma passarela 2 cujo traçado permitirá a conexão da CUASO, a partir
da Praça do Relógio, à futura estação Villa-Lobos, da linha 2 da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos – CPTM.

1.1. Identificação do Problema

A necessidade que se verifica está calcada na dificuldade de acesso à CUASO tanto daqueles que se
utilizam dos trens metropolitanos para ir e vir, quanto daqueles que vêm (vão) da (para a) margem oposta
do Rio Pinheiros em relação à posição da CUASO e efetuam a travessia da ponte a pé ou utilizando
veículo não motorizado.

A dificuldade, em aspectos objetivos, pode ser entendida como:

• Condições de conforto inadequadas: As condições de conforto para os que se utilizam dos
caminhos existentes hoje são inadequadas, pois está-se sob ação das intempéries, sofre-se com
ruído e poluição dos veículos e com a vibração desconfortável da ponte.

• Travessia de vias movimentadas: A travessia de vias pavimentadas e bastante movimentadas,
sobretudo as alças que ligam a Marginal Pinheiros (Av. Eng. Billings) à Ponte Cidade
Universitária e vice-versa, sem que haja mobiliário urbano3 adequado, oferece risco e perigo à
integridade dos pedestres.

• Tempo de acesso: O tempo de acesso à CUASO é elevado devido ao comportamento requerido
daqueles que se utilizam das caminhos existentes. Tais caminhos, como já dito, não oferecem
segurança e exigem atenção e perícia dos transeuntes, o que se reflete em maior dispendimento de
tempo.

1
É à Cidade Universitária Armando de Salles Oliveira que se refere quando se utilizam os termos: Cidade
Universitária, CUASO e campus.
2
Uma passarela é um equipamento urbano – uma pequena ponte – que permite a travessia de pedestres, com
segurança e conforto, sobre vias e/ou acidentes geográficos.
3
Na categoria mobiliário urbano estão incluídos os semáforos e a sinalização de trânsito, tanto para pedestres quanto
para veículos automotores.

7

1.2. Objetivo do Projeto

Identificada a problemática, propõe-se a realização da passarela, portanto, com o intuito de melhorar a
acessibilidade à CUASO. Mais especificamente, busca-se:

• Permitir acesso com segurança e conforto: Garantir que a travessia das Marginais, da via férrea e
do Rio Pinheiros se dê de forma adequada, ou seja, deve haver o oferecimento de condições
aceitáveis para o bem estar, no sentido amplo e irrestrito, dos pedestres.

• Reduzir o tempo de acesso: Caminhos mais bem traçados, que não sofram interferências externas
e que não estejam condicionados a outras vias, permitem a redução do tempo dispendido para
deslocamento. O direcionamento do fluxo, é, portanto, essencial.

• Respeitar diversidade e limitações: Deve-se permitir ao deficiente físico e/ou mental, bem como
aos portadores de quaisquer limitações, o acesso irrestrito à cidade, em especial às dependências
públicas – como é o caso da USP.

• Incentivar a integração entre campi: A livre circulação de docentes, discentes, pesquisadores e
demais funcionários, bem como de quaisquer interessados, entre as unidades e instalações dessa
universidade deve ser, por razões triviais, incentivada e favorecida. O acesso entre campi não
deve se tornar obstáculo à realização de atividades acadêmicas.

• Incentivar utilização do transporte público: A universidade deve ser acessível a todos, sem
distinção social. Aqueles que utilizam o transporte público por necessidade ou opção devem ter o
acesso facilitado. Ao mesmo tempo, é interessante incentivar a utilização do transporte público
com a finalidade de desafogar a CUASO do intenso fluxo de automóveis por que é solicitada.

1.3. Atividades Programadas

O trabalho de formatura desenvolveu-se segundo um planejamento de atividades realizado e acordado
pelos elementos do grupo. Esse planejamento foi realizado com a intenção de que, ao final do ano letivo
corrente, o trabalho estivesse terminado, tendo sido cumprido do início ao fim.

As atividades são listadas a seguir. É importante ressaltar que embora a estruturação apresentada siga
uma cadência lógica, as atividades não exigiram, necessariamente, dedicação exclusiva, bem como não
tiveram sequência rígida.

• Definição do trabalho de formatura: tema; abrangência; estruturação.

• Revisão bibliográfica: tecnologias, técnicas e procedimentos; materiais e equipamentos;
legislação, regulamentação e normatização.

• Estudo e determinação da demanda: volume presente e projetado; perfil do usuário; nível de
serviço; cálculo de dimensões mínimas, tais como largura e volumetria.

8

• Localização e traçado: estudo de alternativas de traçado; restrições; gabaritos de vãos;
interferências; lançamento em planta e elevação; modelo arquitetônico-estrutural.

• Pré dimensionamento: tecnologia; detalhamento estututural e dimensional; identificação de
cargas e esforços solicitantes; verificação de adequação dos perfis adotados.

• Métodos e técnicas construtivas: fundações; pilares; estrutura treliçada; rampas de acesso;
equipamentos e máquinas; estudo do canteiro de obras; sequência de atividades.

• Dimensionamento e detalhamento: elementos e ligações; escolha de materiais; cálculo de
investimento total.

• Conclusão.

• Análise Crítica.

9

2. O PLANO DIRETOR DA CUASO DE 2001

A passarela deve atender aos requisitos contidos no Plano Diretor, pois este é resultado do planejamento
feito para o desenvolvimento da CUASO. O Plano é composto por diretrizes que buscam orientar e
regular todas e quaisquer atividades e medidas – referentes à manutenção ou à modificação de aspectos –
que se dêem no ambiente da Cidade Universitária.

2.1. O Traçado Proposto no Plano

Tem-se que a Cidade Universitária deve conter um tecido de caminhos de pedestres integrado e funcional,
que atenda às necessidades daqueles que se utilizam das dependências da Universidade.

Para atendimento da integração e da funcionalidade, decidiu-se ter a passarela ligando a Praça do Relógio
à planejada Estação Villa-Lobos da CPTM. A escolha da Praça do Relógio como ponto de partida para
essa passarela se deu pois esta praça foi identificada como ponto de convergência de todo o Plano da
USP, tal como concebido. Conforme o Plano, existiem dois principais eixos ordenadores da implantação
física: o eixo paralelo ao Rio Pinheiros e o eixo perpendicular a este mesmo Rio. Essa passarela viria
compor o eixo ordenador perpendicular ao Rio.

2.2. A CUASO no Contexto Urbano

A CUASO situa-se num setor da cidade de São Paulo completamente urbanizado, tendo como vias
importantes em seu entorno a Av. Eng. Billings (Marginal do Rio Pinheiros), a Av. Escola Politécnica, a
Av. Corifeu de Azevedo Marques, a Av. Vital Brasil e a Rua Alvarenga.

Figure 1 - Esquema simplificado da CUASO e seu entorno.

10

[Fonte: www.hottopos.com]
2.3. Caminhos de Pedestres

Os caminhos de pedestres existentes na CUASO devem dispor de piso, mobiliário e iluminação
adequados, e podem ser classificados em dois grandes grupos:

• Interligação entre as diversas áreas internas do campus: áreas acadêmicas, equipamentos de apoio
e residência estudantil;

• Interligação dessas áreas ao entorno: acessibilidade ao sistema de transporte público urbano,
conexão com instituições de pesquisa.

A passarela desenvolvida é parte do segundo grupo, que abrange os caminhos que interligam a CUASO
ao entorno.

O sistema de transporte urbano mencionado é composto por três principais meios: (1) os ônibus urbanos e
metropolitanos, (2) o sistema ORCA de vans4 e (3) os trens metropolitanos da CPTM5.

Dentre os meios citados, seriam beneficiados todos os 3, embora (2) e (3) receberiam, de forma direta,
maior influência.

2.4. Enquadramanto da Obra em Linhas Gerais

A Universidade é área pública de uso especial, ou seja, existe um uso público específico que justifica sua
existência. O planejamento, a expansão e a gestão destas áreas são primordiais. Deve-se dar prioridade
absoluta às atividades que envolvem os interesses institucionais.

A passarela estudada é de interesse da instituição. Ela goza, portanto, de exeqüibilidade garantida, embora
seu projeto deva ser submetido à aprovação de comissão competente. Imagina-se que a mesma comissão6
que elaborou o Plano Diretor dê continuidade ao processo.

2.5. Fonte de Recursos e Investimentos

Os agente de expansão dentro da CUASO a que compete a decisão sobre a passarela é o COESF (ex-
FUNDUSP). O COESF é dependência pública, parte da Universidade, reponsável pelo gerenciamento e
alocação de recursos do orçamento universitário, que cuida, portanto, do interesse institucional global.

No entanto, pode haver interesse pelo projeto das Unidades, que cuidam de interesses setoriais; das
entidades agregadas, focadas em si mesmas; e de terceiros, que têm interesses essencialmente
particulares.

4
Este sistema integra a Estação Cidade Universitária da CPTM à Estação Vila Madalena do Metrô.
5
O acesso, mais especificamente, se dá pelas estações Cidade Universitária e Jaguaré.
6
O documento não especifica quem são os particpantes desta comissão.

11

Os financiamentos de expansão, ou seja, os recursos para realização de obras de qualquer natureza dentro
da CUASO podem provir do orçamento, de instituições de fomento, de receita da própria instituição e/ou
de terceiros.

12

3. LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO – ANÁLISE DE ALTERNATIVAS

A localização e traçado da passarela devem ser tais que permitam que os objetivos, já mencionados,
sejam atingidos. É necessário, ainda, que a passarela respeite os gabaritos de vãos das vias – rodoviárias e
ferroviárias – e do Rio Pinheiros, que esteja em harmonia com as restrições identificadas, e que respeite
as possíveis interferências. Outras condições podem se impor e são analisadas conforme necessidade.

3.1. Gabaritos de Vãos

3.1.1. Vias Rodovíárias e Férreas

Em relação ao gabarito de vãos das vias, decidiu-se por ser coerente com o que já existe, ou seja, decidiu-
se seguir os parâmetros dimensionais já estabelecidos nas pontes sobre o Rio Pinheiros, em especial, aos
parâmetros da Ponte Cidade Universitária

A altura máxima para trânsito sob essa ponte é limitada a 5,5 metros. Nas alças de acesso à Rua
Alvarenga decidiu-se, da mesma forma, manter o gabarito de 5,5 metros, visto que há trânsito de veículos
de grandes dimensões – dentre os quais caminhões com até 5,0 metros de altura – em direção às Rodovias
Raposo Tavares e Regis Bittencourt.

O gabarito de 5,50 metros está de acordo com o que estipula o Departamento de Estradas de Rodagem –
DER.

3.1.2. Rio Pinheiros

Para a execução da passarela é necessário considerar a possibilidade de concretização de um projeto de
utilização do Rio Pinheiros como parte da Hidrovia Tietê – Paraná.

É válido lembrar, no entanto, que a efetiva implantação e utilização da hidrovia está condicionada a
diversas medidas a serem tomadas antes que o Rio Pinheiros possa ser utilizado para fins de navegação.

Tais medidas são, por exemplo, o rebaixamento da calha e o aumento da profundidade útil, a dragagem de
sedimentos e dejetos do fundo do leito em pontos específicos, a despoluição e a recuperação a partir da
deplorável situação atual. Ações similares devem ser postas em prática para o Rio Tietê.

Outro agravante, que de forma alguma pode ser omitido, é a existência de usinas elevatórias ao longo do
rio. Essas usinas, construídas com o objetivo de promover a reversão do Rio Pinheiros – embora hoje só
sejam utilizadas em casos emergenciais –, precisam ceder espaço às embarcações. Duas alternativas são
possíveis: a construção de obras de transposição ou a demolição das usinas elevatórias existentes.

Baseando-se na situação e nas dificuldades descritas, não se pode fazer considerações precisas sobre a
utilização futura do rio. Optou-se, desta forma, por atentar para a possibilidade de prática de navegação
13

no rio. Para tanto, decidiu-se adotar como gabarito de vão mínimo para a passarela, o gabarito da Ponte
Cidade Universitária. A altura mínima da passarela em relação ao nível máximo do rio é, portanto, maior
ou igual a 7,00 m.

As principais características gerais das embarcações que utilizam como via o Rio Tietê, no trecho de
Barra Bonita, merecem menção aqui, pois, se a hidrovia realmente for implementada futuramente, as
melhores hipóteses que podem ser feitas no presente momento devem se referir a estes dados:

• Tipo de embarcação: embarcações de carga tipo chata;

• Dimensões das chatas: chatas com boca de 8 a 11 m e comprimento entre 50 e 60 m;

• Dimensões máximas do comboio-tipo: 137,00 m x 11,00 m.

3.2. Restrições

3.2.1. Promoção da Mobilidade e Inserção Social

Com o intuito de promover a mobilidade e a inserção social, ao facilitar a travessia de uma margem à
outra do rio, especial atenção foi dada ao atendimento das condições exigidas para acesso de deficientes
físicos, especificadas na norma NBR 9050.

Foram adotadas, como premissas:

• A obediência à declividade máxima, em qualquer ponto da passarela, igual a 2%;

• A obediência à declividade máxima, em rampas de acesso, igual a 6% ou a existência de
elevadores especiais;

• A limitação de comprimentos inclinados;

• A existência de áreas de descanso planas distribuidas regularamente pelo comprimento, quando e
se necessário.

Tais restrições condicionam, principalmente, o perfil vertical da ponte, o que inclui as cotas de entrada e
saída nos extremos.

3.2.2. Limitações Dimensionais

Deve ser identificar como restrição a dificuldade de execução da passarela em meio tão densamente
ocupado. Esta restrição faz com que a traçado esteja condicionado à necessidade de elementos com
limitações dimensionais, pela dificuldade de produção e/ou acesso, e a procedimentos executivos que
exijam área de canteiro limitadas, pois não há grandes áreas disponíveis no entorno.

14

3.2.3. Economia

Identifica-se como restrição a limitação orçamentária para a realização da passarela. Busca-se, portanto,
uma solução que tenha o traçado otimizado, ou seja, que permita os movimentos de travessia pretendidos
– travessia das vias férreas e rodoviárias, do Rio Pinheiros e dos acessos da Av. Eng. Billings à Ponte
Cidade Universitária e à Rua Alvarenga – requerendo o traçado mais curto possível.

3.3. Interferências

3.3.1. Linhas Aéreas

Identifica-se como interferência o conjunto de linhas elétricas aéreas de alta tensão, pois acompanham os
limites da CUASO, atravessando o Rio Pinheiros – em traçado esconso à ponte e ao rio – no trecho em
que é possível localizar a passarela.

É necessário, portanto, condicionar o traçado da passarela ao deste conjunto de linhas aéreas, já que não
pode haver contato entre ambos e o reposicionamento das mesmas é inviável técnica e economicamente –
geraria um transtorno à cidade incompatível com os benefícios da obra em execução7.

3.3.2. Condutos e Galerias

A área em que é necessário construir a passarela tem seu subsolo ocupado por inúmeros condutos de
serviços de infra-estrutura – água, esgoto, gás – bem como por galerias da canalização de um curso
d’água. A existência dessas instalações condiciona o posicionamento dos apoios e a escolha das
fundações.

A planta cadastral da região (ANEXO A) foi utilizada como guia para que as interferências fossem
identificadas e para que a obra pudesse ser locada sem que fosse necessário relocar qualquer das
estruturas enterradas.

3.4. Alternativas de Lançamento (em Planta e Elevação)

Decidiu-se realizar o estudo de alternativas de traçado de forma a se obter uma solução viável, ou seja,
em acordo com os gabaritos de vãos, bem como com as restrições e interferências que se previu.

7
Especula-se que sua execução custaria mais que a própria passarela, conforme afirma o Eng. Renato Pena, da
CPTM.

15

3.4.1. Passarela Praça do Relógio – Estação Villa-Lobos

Partiu-se, inicialmente, da sugestão contida no Plano Diretor da CUASO de 2001: traçado retilíneo com
extremos na Praça do Relógio e na Estação Villa-Lobos da Linha 2 da CPTM.

Buscou-se justificar a viabilidade deste projeto original, mas foram levantadas questões que o
desqualificaram como potencial solução, pois:

• Estação Villa-Lobos: a estação que se previa possível em 2001, segundo o Engenheiro Renato
Pena, representante da CPTM, não mais existirá. São três as justificativas apresentadas: (1) a
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, ao contrário do que se previa, não fará parte do
metrô, será mantida sua operação independente – as empresas têm critérios operacionais distintos
e planejamento independente –; (2) a velocidade de operação dos trens não permite – e não
permitirá em horizonte próximo – que se estabeleça outra estação entre as já existentes Estação
Cidade Universitária e Estação Jaguaré sem que a operação da linha 2 seja prejudicada; (3) a
demanda atual e projetada, segundo simulação em modelo específico, não justifica a criação da
Estação Villa-Lobos.

• As linhas aéreas: no trecho em que se imagina a Estação Villa-Lobos as linhas aéreas são
paralelas e bastante próximas aos trilhos; haveria, portanto, essa interferência a ser resolvida.

3.4.2. Passarela Estação Cidade Universitária – CUASO

Propôs-se, como solução, em seguida, uma passarela que ligasse a Estação Cidade Universitária à
CUASO, com traçado oblíquo ao Rio a à Ponte Cidade Universitária. No entanto, novamente, foi
desqualificada:

• As linhas aéreas: no trecho em que a passarela adentraria ao campus, as linhas aéreas gerariam
interferências.

• A CUASO: normas rígidas de acessibilidade estabelecidas pela CUASO incluem, por exemplo, a
necessidade de monitoramento e a regulação do horário de funcionamento. A criação de uma
passarela com acesso direto ao campus estaria condicionada à política vigente.

• Conflito urbanístico: o traçado proposto, visto no contexto da cidade de São Paulo, geraria um
conflito: a Ponte é paralela ao Rio e já existe um duto elevado de grandes dimensões esconso em
relação a ponte (ANEXO B); a passarela seria um terceiro elemento, discordando do que já
existe, desarmonizando o conjunto.

16

3.4.3. Passarela Estação Cidade Universitária – Praça Alberto Rangel

Como terceira alternativa, decidiu-se localizá-la paralela a Ponte Cidade Universitária, ligando a Estação
de mesmo nome à praça Alberto Rangel, próxima à entrada de pedestres já existente da CUASO,
denominada FEPASA8.

Figure 2 - Entrada de pedestres da CUASO.
[Fonte: Arquivo do grupo]

Identificou-se a necessidade de um direcionador de fluxos para esta solução, pois a passarela, agora,
atende àqueles que buscam ambos os lados da Rua Alvarenga (no trecho da Alvarenga imediatamente
após a Ponte Cidade Universitária) ou que desejam realizar a travessia das alças da Marginal Prinheiros.

Esta terceira alternativa foi escolhida. No ANEXO C deste relatório, é apresentado, em planta, o traçado
definitivo. No anexo D, é apresentado o traçado em elevação.

Esta alternatiiva caracteriza-se por traçado horizontal retilíneo, bastante simples, e traçado vertical
descomplicado que não impõem restrição quanto a escolha de tecnologia estrutural e facilitam a etapa
construtiva.

8
Nome dado à entrada em referência à antiga companhia que operava os trens.

17

4. ESTUDO DA REGIÃO

Definidos o traçado e a localização da passarela, uma análise mais detalhada do entorno se faz necessária
para definição do alcance das ações a serem empreendidas, bem como, para que se tenha à disposição
informações de melhor qualidade e mais específicas.

4.1. A Estação Cidade Universitária

A Estação Cidade Universitária, assim como as demais estações da mesma linha de trens metropolitanos,
tem projeto padronizado.

A Estação é composta por uma estrutura de concreto armado, em forma de paralelepípedo, elevada,
apoiada sobre pilares. O acesso à Estação se dá por meio de uma passarela de concreto armado que
permite o trânsito de pedestres a partir da guia externa da Marginal local. O acesso à área de embarque
nos trens, é dado por duas escadas, também em concreto armado, uma de cada lado da estação elevada.

Neste projeto, adotou-se a alternativa de traçado que exige supressão de uma das escadas da Estação à
plataforma de trens para locação de um dos acessos da passarela. Esta escada pode ser vista tal como é
hoje, na figura seguinte.

Para projeto do novo acesso, decidiu-se por não apoiá-lo diretamente na estrutura da Estação. Decidiu-se
pela construção de um pilar exclusivo.

Figure 3 - Estação Cidade Universitária vista da Ponte Cidade Universitária.

4.2. Linhas aéreas

As linhas elétricas aéreas de alta tensão – mencionadas anteriormente –, que condicionaram o traçado da
passarela, podem ser vistas a seguir. Tais linhas, não podem ser relocadas ou rebaixadas.

18

Figure 4 - Linhas aéreas próximas aos muros da CUASO.

Figure 5 - Linhas aéreas próximas à CUASO.

Figure 6 - Estruturas de sustentação das linhas aéreas.

4.3. Entrada de Pedestres da CUASO

A entrada de pedestres da CUASO e todo o seu entorno encontram-se em estado de degradação e
abandono. Identifica-se esta situação como um empecilho à utilização da passarela.

19

Propõe-se, portanto, que seja realizado um projeto de paisagismo e urbanização que torne esta região –
parte do trajeto daqueles que acessariam a faculdade utilizando a passarela – mais agradável e mais
atrativa. Propõe-se que a Universidade de São Paulo cuide permanentemente desta área, por meio de
atividades de manutenção preventiva e corretiva, tais como jardinagem e limpeza.

A operação do portão de acesso FEPASA deve seguir a rotina já estabelecida pela universidade.

Figure 7 - Degradação e abandono da entrada de pedestres e entorno.

4.4. Áreas Disponíveis, Caminhos para Circulação e Acessos

Analisando-se a região, identificaram-se áreas, caminhos e acessos potencialmente úteis para realização
da obra. Imagina-se que possam ser utilizados para canteiro de obras – áreas de usinagem, montagem,
armazenamento, alojamento – e para transporte de materiais e equipamentos.

Figure 8 - Caminho interno à marginal, próximo à Estação Cidade Universitária.

20

Figure 9 - Caminho interno à marginal, próximo à CUASO.

Figure 10 - Área adjecente à ponte, próxima à CUASO.

Figure 11 - Acesso da Marginal à área adjacente à ponte.

21

5. ESTUDO DIMENSIONAL PRELIMINAR

5.1. Acessibilidade para Deficientes Físicos

A passarela visa à melhora da acessibilidade. Deve-se conceder, para tanto, especial atenção ao
atendimento das condições de conforto e segurança necessários para os deficientes físicos. Para cumprir
esse objetivo, procedeu-se à consulta à norma brasileira pertinente ao assunto: NBR 9050 – Acessibilidade
de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos.

A seguir, comentam-se alguns dos aspectos e características aplicáveis e importantes à passarela proposta.

5.1.1. Referências

No início do texto da norma NBR 9050, atenta-se para a consulta aos seguintes documentos:

• Legislação Nacional de Trânsito;

• NBR 7192 – Projeto, fabricação e instalação de elevadores – Procedimento;

• NBR 9077 – Saídas de emergência em edifícios – Procedimento;

• NBR 9283 – Mobiliário urbano – Classificação;

• NBR 9284 – Equipamento urbano – Classificação.

Além de mencionar explicitamente que “a observância do estabelecido nesta norma não desobriga o
cumprimento de outras disposições na legislação federal, estadual e municipal”.

5.1.2. Definições

Cabe, neste momento, apresentar as definições aceitas pela normalização relacionadas à proposta da
passarela. Estas definições são essenciais para que sejam acompanhadas e entendidas as decisões tomadas
com base nesta norma.

• Acessibilidade: Possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia,
de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbanos;

• Barreira arquitetônica ambiental: Impedimento da acessibilidade, natural ou resultante de
implantações arquitetônicas ou urbanísticas.

• Deficiência ambulatória total: Deficiência que obriga a pessoa a utilizar, temporária ou
permanentemente, cadeira de rodas.

22

• Deficiência ambulatória parcial: Deficiência que faz a pessoa se movimentar com dificuldade ou
insegurança, usando ou não aparelhos ortopédicos ou próteses.

• Deficiência sensorial visual: Deficiência total ou parcial da visão que possa causar insegurança ou
desorientação à pessoa.

• Deficiência sensorial auditiva: Deficiência total ou parcial da audição que possa causar
insegurança ou desorientação à pessoa.

• Desenho universal: Aquele que visa a atender à maior gama de variações possíveis das
características antropométricas e sensoriais da população.

• Equipamento urbano: Todos os bens públicos e privados, de utilidade pública, destinados à
prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização
do poder público, em espaços públicos e privados. São exemplos de equipamento urbano (citados
na NBR 9284): ginásio de esportes, clubes, escolas, praças, parques, auditórios, estacionamentos e
outros.

• Mobiliário urbano: Todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem
urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder público, em
espaços públicos e privados. São exemplos de mobiliário urbano (citados na NBR 9283):
telefones públicos, caixas de correio, bancas de jornal, semáforos e outros.

5.1.3. Decisões

O projeto da passarela procura atender à maior variedade possível de potenciais usuários e, para tanto,
tem desenho universal, ou seja, procura atender também aos portadores de deficiência ambulatória total,
sensorial auditiva e sensorial visual.

Deve-se ter em consideração os parâmetros antropométricos e as dimensões necessárias para a circulação
confortável e segura desta categoria de transeuntes. Obviamente, a participação dos mesmos no fluxo de
pessoas causa alguma redução na marcha dos demais, mas este fato não possui grande significação
quando comparado ao ganho do direito social de provimento de acessibilidade para estas pessoas,
conforme as garantias em leis sobre estes direitos, sobretudo por se tratar de uma obra de uso público.

23

Figure 12 - Parâmetros antropométricos relevantes para portadores de deficiência ambulatória.
[Fonte: NBR 9050]
Considerações adicionais devem ser citadas em relação ao tipo de piso. Deve possuir superfície regular,
estável e antiderrapante, sob quaisquer condições climáticas. Deve-se proceder à montagem do tabuleiro e
piso com extremo cuidado, evitando a criação de desníveis que propiciem quedas, além de prover faixas
de piso de cor e textura diferenciadas para melhor atendimento às pessoas com deficiência visual. São
necessárias também guias de balizamento em forma de ressaltos de, no mínimo, 5 cm, para orientação
destas pessoas.

Deve-se prover largura mínima de 1,20 m para circulação de uma pessoa e uma cadeira de rodas e 1,50 m
para a circulação de duas cadeiras de rodas.

Os guarda-corpos usuais para passarela são adequados aos deficientes, pois a função permanece a mesma
em relação aos não portadores: proporcionar segurança no trajeto e impedir quedas acidentais pelas
laterais da passarela. Maiores detalhes serão obtidos a partir da evolução dos aspectos referentes à
estruturação e arquitetura.

Todas estas considerações e eventuais outras que se fazem necessárias no decorrer do desenvolvimento
do projeto são respeitadas e providas, atuando como diretrizes e restrições do mesmo, como pode-se
observar em outros tópicos deste relatório.

No entanto, pode-se afirmar, desde já, que o maior desafio do ponto de vista geométrico, posto que a
passarela está situada em cota elevada, é garantir o acesso de usuários em cadeiras de rodas.

5.2. Estudo e Determinação da Demanda

Para determinar a largura mínima necessária pela passarela em estudo realizou-se uma pesquisa
bibliográfica sobre o tema, buscando a correlação entre a demanda que utilizará a passarela e a largura
requerida para abrigar o trânsito de pedestres pela mesma, obedecendo-se a um nível de serviço pré-
estabelecido, considerando-se a questão da acessibilidade discutida anteriormente.

24

Para este cálculo considerou-se alguns dados específicos, tais como: a demanda prevista no período de
máxima utilização – o horário de pico –, o nível de serviço desejado em projeto para a capacidade da
passarela e a velocidade de locomoção dos pedestres que dela se utilizam.

5.2.1. Nível de Serviço

Inicialmente, cabe descrever e explanar sobre o conceito de nível de serviço e sua classificação.

Nível de serviço de uma passarela, ou qualquer via que comporte tráfego motorizado ou não, pode ser
descrito como a qualidade que o usuário da mesma percebe ao utilizar a estrutura, afetando a capacidade
da via em razão da resposta psicológica do usuário às condições do fluxo, pois os mesmos tendem a se
comportar com maior ou menor nível de alerta em decorrência do desconforto de situações que lhes
parecem de maior risco.

Os fatores que afetam o nível de serviço de uma passarela são basicamente a velocidade com que os
pedestres se locomovem sobre a mesma, a distância entre os transeuntes durante a travessia, a facilidade
de ultrapassar outro pedestre em ritmo mais lento e a probabilidade de um pedestre colidir contra – ou
esbarrar em – outro durante seu percurso na passarela.

A classificação do nível de serviço em passarelas dá-se em 6 níveis, descritos a seguir:

• Nível A: Neste nível o espaço para cada pedestre deve ser superior a 5,6 m2 e o fluxo de pedestres
deve ser inferior a 16 p/min*m (pedestres/minuto*metro). Nesta situação os pedestres podem
trafegar sem se preocupar com a movimentação dos demais, podendo desenvolver a velocidade
que lhe convier e os esbarrões entre os usuários são raros.

• Nível B: Neste nível o espaço para cada pedestre situa-se entre 3,7 m2 e 5,6 m2 e o fluxo deve se
situar entre 16 e 23 p/min/m. Nesta condição os pedestres têm espaço suficiente para se
locomover na velocidade que desejarem, para ultrapassar outros pedestres e evitar esbarrões. É
neste nível em que a atenção em relação aos demais pedestres ao longo da passarela começa a ser
exigida.

• Nível C: Nesta condição de serviço o espaço para cada transeunte deve se situar entre 2,2 m2 e 3,7
m2 e o fluxo entre 23 e 33 p/min*m. Nesta situação o espaço é suficiente para os pedestres
desenvolverem velocidades normais, num ritmo de caminhada. Entretanto, a probabilidade de
colisões passa a ser ligeiramente maior e as velocidades individuais passam a ser influenciadas
pelos demais usuários.

• Nível D: Nesta condição de utilização o espaço para cada pedestre encontra-se entre 1,4 m2 e 2,2
m2 e o fluxo entre 33 e 49 p/min*m. Nesta circunstância passa-se a sofrer restrições na escolha da
velocidade e da ultrapassagem de outros pedestres. Passa a existir uma grande probabilidade de
ocorrerem esbarrões, o que passa a requerer uma freqüente mudança de direção e de velocidade.

25

Este nível de serviço ainda permite um bom fluxo de pedestres, mas, acentuadamente mais do que
o nível anterior, a interação entre eles torna-se freqüente.

• Nível E: Neste nível o espaço individual para cada usuário oscila entre 0,75 m2 e 1,4 m2 e o fluxo
varia entre 49 e 75 p/min*m. Nesta situação pode-se considerar que todos os pedestres andam
numa mesma velocidade. O espaço passa a ser insuficiente para a realização de ultrapassagem a
pedestres mais vagarosos. Os choques são constantes e a demanda encontra-se próxima da
capacidade máxima da passarela, ocorrendo paradas e interrupções no fluxo de pedestres.

• Nível F: Nesta condição extrema o espaço para cada pedestre situa-se abaixo de 0,75 m2 e o fluxo
torna-se muito variável. Nesta situação a velocidade passa a ser a do bloco. Os esbarrões são
inevitáveis, o fluxo se torna instável, assumindo a configuração de fila.

5.2.2. Cálculo da Demanda

Para o cálculo da demanda foram considerados alguns dados referentes à situação atual, obtidos junto a
CPTM e apresentados abaixo:

Usuários da Estação Cidade Universitária 5.000 pessoas/dia

Usuários da Estação Cidade Universitária que vão à USP 10% 500 pessoas

Usuários no horário de pico 15% 750 pessoas

Usuários da Estação que, no horário de pico9, vão à USP 5% 250 pessoas

Table 1 - Tabela de dados da demanda atual.

O cálculo da demanda para daqui a 20 anos considerou um aumento no número de usuários do trem
devido às políticas de utilização de transporte público e, também, devido à construção da passarela. Os
valores obtidos são apresentados abaixo:

Usuários da Estação Cidade Universitária 10.000 pessoas/dia

Usuários da Estação Cidade Universitária que vão à USP 40% 4.000 pessoas

Usuários no horário de pico 40% 4.000 pessoas

Usuários da Estação que, no horário de pico, vão à USP 35% 3.500 pessoas

Table 2 - Tabela de estimativas da demanda futura.

9
Considera-se horário de pico o intervalo matutino de início das aulas, das 7h às 8h30min.

26

5.2.3. Dimensionamento

O dimensionamento da passarela em estudo baseia-se, inicialmente, no valor da demanda em horário de
pico de 3.500 pedestres em 1,5 hora. A partir destes dados, calcula-se o número de pedestres por minuto:

3500
nº Usuários / min = ≅ 39 pedestres / min
1,5 * 60

Adotando-se o valor de 40 pedestres que adentram a passarela por minuto, deve-se escolher o nível de
serviço desejado para atender ao período de máxima demanda. Esta escolha influenciará, de forma
relevante, as posteriores etapas do dimensionamento.

Após a análise dos diversos níveis de serviço e suas distinções, optou-se por dimensioná-la para um nível
de serviço C em seu horário de pico, considerando-se um espaço para cada pedestre igual a 2,5 m2. De
posse destes valores é possível determinar a área necessária de passarela para abrigar os novos pedestres:

Área = 40 * 2,5 = 100m 2 / min

De tal modo, para obter a largura necessária a fim de suportar a demanda em horário de pico com
manutenção da situação de serviço nunca inferior ao nível C, é imprescindível o conhecimento da
velocidade média dos pedestres. Embasando-se no Highway Capacity Manual, constata-se que para uma
população (que fará uso da passarela) composta por, no máximo, 20% de pessoas de faixa etária acima
dos 65 anos, pode-se considerar um valor médio para a velocidade desenvolvida igual a 1,2 m/s. Pode-se
prosseguir com o cálculo da velocidade média de um usuário:

Vmédia = 1,2 * 60 = 72m / min

A partir deste dado, conjuntamente, com a área necessária por minuto, calculada previamente, é possível
uma estimativa inicial da largura requerida:

100
L= ≅ 1,39m
72

Porém, idealizada a ocorrência simultânea da demanda máxima em ambos os sentidos no horário de pico,
a largura deve ser duplicada, resultando em:

L = 2 * 1,39 = 2,78m

Atentando para a recomendação acerca da proximidade dos usuários aos extremos da passarela –
recomenda-se adicionais 50 cm em ambas as extremidades para que os usuários sintam-se confortáveis
em relação à altura –, obtém-se a largura final, igual a:

Lfinal = 0,5 + 2,78 + 0,5 = 3,78m

Portanto, a largura mínima necessária para se cumprirem os requisitos de demanda em horário de pico de
3.500 pedestres em 1,5 hora e que oferte um nível de serviço superior ou igual a C, é igual a 3,78 metros.

27

Considerados todos os cálculos precedentes, adota-se largura de 4,00 metros. Este valor atende à demanda
prevista para um horizonte de 20 anos, respeita o nível de serviço desejado e permite que se alcance
condições de estabilidade e esbeltez para a estrutura, em decorrência da existência de vãos relativamente
extensos, estimados, em princípio, em aproximadamente 80 metros.

Considera-se, por simplificação, que o tráfego de deficientes não vá alterar significativamente o fluxo na
hora de pico. Esta consideração é razoável visto que o dimensionamento prevê percentual de idosos (de
até 20%) mais elevado que o esperado, dada a composição por faixa etária da demanda esperada.

28

6. MODELO ARQUITETÔNICO-ESTRUTURAL

Para decisão sobre o modelo arquitetônico-estrutural da passarela, primeiramente, escolheu-se o material
a ser empregado: o aço. A escolha baseou-se nas seguintes questões:

• Passarelas em aço são mais comumente utilizadas para situações em que a interrupção do tráfego
de vias grande movimento é necessária para sua construção;

• Estruturas metálicas demandam menores áreas de canteiro, pois têm um ciclo produtivo mais
simplificado, e, via de regra, têm tempo executivo menor.

6.1. Diretrizes para Escolha do Modelo

Foram reunidas informações, imagens e referências de diferentes passarelas em aço existentes ao redor do
globo, com particular atenção àquelas presentes na cidade de São Paulo. Isto permitiu conhecer os
diferentes partidos arquitetônicos aplicados e obter diretrizes e parâmetros para a elaboração do desenho e
do arranjo da passarela.

Estão reunidas, a seguir, as diretrizes que orientam a escolha do modelo dentre os pesquisados:

• Deve permitir acessibilidade, considerados o espaço disponível e a norma referente à
caracterização das condições dos acessos para deficientes físicos (NBR 9050 – Acessibilidade de
pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos).

• Compatibilidade com necessidade de cobertura contra as intempéries (com sistema de drenagem),
pisos aderentes (anti-derrapantes), introdução de guarda-corpo e iluminação adequada.

• Capaz de vencer vãos – cujos comprimentos a serem vencidos chegam a 80 metros –
apresentando esbeltez e capacidade portante compatíveis com as solicitações impostas pelo peso
próprio, pelos pedestres e pelo vento.

• Adequação às condições de apoio possíveis.

• Deve permitir seção com largura de 4,00 metros, para atendimento da demanda.

6.2. Modelos de Acesso

São possíveis as seguintes alternativas para acesso à estrutura elevada que constitui a passarela: acesso em
rampa, acesso utilizando-se escadas, elevadores ou soluções mistas, que combinam uma ou mais das
formas citadas.

Para escolha do tipo de acesso, atenção maior é dada à dificuldade de acesso por deficientes, sobretudo,
por aqueles que apresentam deficiência ambulatorial total.

29

Figure 13 - Passarela dotada de 3 acessos orientados em direção ao fluxo. Barcelona, Espanha.
[Fonte: Estruturas Metálicas – Passarelas e Pontes para Dutos]

Figure 14 - Passarela com acesso em rampa helicodal.

Figure 15 - Passarela com acesso em rampa e degraus.

30

Figure 16 - Passarela com solução mista: acesso em rampa e escada helicoidal concomitantes.

6.3. Modelos Estruturais

Vários são os sistemas estruturais passíveis de utilização em passarelas. A seguir, são citados e descritos
aqueles que têm maior expressividade. A adequação ao projeto é analisada e observações são feitas,
conforme conveniência.

Vigas e pórticos de alma cheia: Utilizadas em pequenos e médios vãos devido à facilidade de
execução e simplicidade de projeto.

Figure 17 - Passarela em viga caixão contínua.

31

Treliças: Para o caso em estudo mostram-se bastante interessantes, pois a cobertura pode ser apoiada
com relativa simplicidade sobre a estrutura treliçada, além do fato desta estrutura ser uma das
alternativas mais econômicas do ponto de vista de projeto e execução.

Figure 18 - Passarela em treliça do aeroporto de Shipol, Bruxelas. Vista do interior.

Figure 19 - Vista lateral da mesma passarela. Fechamento em telhas trapezoidais.

Figure 20 - Passarela treliçada no Media Park. Colônia, Alemanha.

32

Figure 21 - Passarela com estrutura em treliça descontínua. Reutlingen, Alemanha.

Figure 22 - Passarela com estrutura em treliça invertida.

Vierendeel: O sistema é aplicado em situações onde é desejável pequena altura estrutural ou em
passarelas cobertas nas quais haverá posicionamento de viga(s) acima do nível do piso. Este sistema
apresenta desvantagens em relação ao treliçamento devido à sua maior complexidade de cálculo e
montagem.

33

Figure 23 - Estrutura tipo Vierendeel interligando dois edifícios.

Arco: A escolha pela passarela em arco pode apresentar três configurações possíveis quanto à
posição relativa do tabuleiro em relação ao arco: tabuleiro inferior, tabuleiro intermediário e tabuleiro
superior. A estrutura é adequada e mais econômica para o vencimento de grandes vãos, porém,
apresenta desvantagens quanto à eficiência da cobertura, encarecendo seu custo, já que demanda
estrutura portante auxiliar.

Figure 24 - Ilustração de posições relativas do tabuleiro para pontes em arco.

34

Figure 25 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Miami, EUA.

Figure 26 - Passarela em arco com tabuleiro inferior. Düseldorf, Alemanha.

Figure 27 - Passarela em arco com tabuleiro intermediário. Berlim, Alemanha.

35

Estais: É apropriada para grandes vãos, porém menos vantajosa economicamente e traz consigo
desvantagens com relação à cobertura, similarmente à estrutura em arco, além de uma complexidade
e custos maiores. É, portanto, pouco adequada ao projeto em questão, que não demandará grandes
esforços que justifiquem tal sistema.

Figure 28 - Passarela estaiada. Ratinglen, Alemanha.

Figure 29 - Vista frontal da mesma passarela.

36

Figure 30 - Passarela estaiada em Saltzgitter, Alemanha.

Pênsil: É econômica quando se faz necessário vencer grandes vãos livres. Novamente surge a
desvantagem quanto à cobertura da passarela. Outro ponto é a maior esbeltez e menor rigidez da
mesma, sobretudo se consideradas as hipóteses já mencionadas da importante influência das cargas de
vento e tráfego de pedestres.

Figure 31 - Passarela pênsil no Max Eith Park. Stuttgart, Alemanha.

37

6.4. Direcionadores de Fluxo

Direcionadores de fluxo são utilizados quando se tem necessidade de dividir o fluxo que transita sobre
uma passarela em mais de uma direção, ou seja, quando há mais de uma possibilidade de rota dentro de
uma passarela. Devido ao traçado da passarela deste trabalho, há necessidade de introdução de um destes
direcionadores de fluxo (ANEXOS C e D).

Figure 32 - Direcionador de fluxo. Salvador, Bahia.

6.5. Escolha dos Modelos Empregados

Dentre os sistemas analisados e suas características, por critério excludente, com enfoque especial nas
desvantagens e inadequações à situação em estudo, conclui-se que as mais sensatas escolhas são pelo
acesso em rampa e pela passarela metálica treliçada.

6.5.1. Elementos da Treliça

Para que se tenha pleno domínio sobre o que se discute deste ponto em diante, apresentamos a
conceituação dos termos ‘célula plana de treliça pré-montada’, ‘aduela’ e ‘módulo construtivo’.

• Célula plana de treliça pré-montada: pode ser facilmente entendida como a parte da treliça plana
vertical (ou seja, que fica nas laterais da passarela).

• Aduela: trecho de seção da passarela que contém 2 células planas, uma de cada lado (em azul),
três vigas no piso e duas na cobertura (em amarelo), e os travamentos horizontais no piso e na
cobertura (em vermelho).

38

Figure 33 - Desenho esquemático em perspectiva de uma aduela.

• Módulo construtivo: é o conjunto de uma ou mais aduelas para vencimento de um vão entre
pilares.

Figure 34 - Desenho esquemático em perspectiva de um módulo construtivo.

A discussão sobre configurações e dimensões será apresentada oportunamente.

39

7. CANTEIROS DE OBRAS
O propósito é fazer um estudo preliminar de uma configuração possível para os canteiros. O detalhamento
definitivo, no entanto, só é possível quando estiver disponível o projeto executivo.

7.1. Identificação dos Canteiros e seus Elementos

Primeiramente, a partir da planta do local, foram identificadas quatro áreas possíveis para a locação dos
canteiros. Identificou-se, em seguida, que a utilização das quatro áreas seria desejável, já que reduziriam
distância de transporte e içamento. Estas foram denominadas canteiro 1, 2, 3 e 4.

Cada um dos canteiros é descrito a seguir:

Canteiro 1
• Elementos do canteiro:
• 2 áreas de estocagem: 6m x 6m
• Área de montagem dos módulos 10, 11 e 12: 50m x 6m

Canteiro 2
• Áreas de estocagem
• Área de estocagem de células dos módulos 8 e 9 para posterior
montagem através das chatas. Pode-se perceber que está localizada
ao lado do rio, de modo a ser montada e ficar na posição correta
para ser posicionada na chata.
• 2 áreas de estocagem de 6m x 6m
• Área de montagem dos módulos 6 e 7: 30m x 6m
• Almoxarifado: 6m x 4m
• Central de armação: 10m x 6m
• Guindastes e movimentação de material das chatas: 20m x 6m
• Estacionamento: 8m x 6m
• Cozinha: 3m x 6m
• Refeitório: 5m x 6m
• Vestiário: 3m x 6m
• WC para funcionários: 3m x 6m
• Escritório e gerência (inclusive WC do escritório): 6m x 20m

Canteiro 3
• 2 Áreas de estocagem: 6m x 6m
• Área de montagem dos módulos 3, 4 e 5: 48m x 6m

Canteiro 4
• 2 Áreas de estocagem: 6m x 6m
• Área de montagem dos módulos 1 e 2: 42m x 6m
Table 3 - Tabelas que enumeram estruturas dos canteiros de obra.

40

Figure 35 - Localização dos canteiros em relação à passarela.

41

7.2. Estudo do Acesso aos Canteiros

• Canteiro 1

Há dois acessos. Um dos acessos situa-se próximo à ponte do Jaguaré na marginal local. O outro acesso,
em baixo da ponte Eusébio Matoso, é uma saída desativada da CPTM. O segundo acesso é utilizado para
transporte do material dragado do Rio Pinheiros.

Estrada de terra

Canteiro de Obras 1

Figure 36 – Foto do canteiro de obras 1 e estrada de acesso.

• Canteiro 2

Acesso pela Marginal do Rio Pinheiros. O local já foi canteiro de obras, possui grande área e ótima
acessibilidade.

42

Portão de Acesso

Canteiro de Obras 2

Figure 37 - Foto do canteiro de obras 2 e acesso pela Marginal Pinheiros.

• Canteiro 3

Acesso pela Ponte Cidade Universitária ou pela Rua Alvarenga. O local de implantação deste canteiro é a
Praça Alberto Rangel.

Canteiro de Obras 3

Figure 38 – Foto do canteiro de obras 3, situado na Praça Aberto Rangel.

43

• Canteiro 4

O acesso ao canteiro 4 pode ser pela própia alça de acesso da Marginal Pinheiros para a Rua Alvarenga,
ou mesmo pelo acesso da Ponte Cidade Universitária com a Rua Alvarenga.

Canteiro de Obras 4

Figure 39 - Foto do canteiro de obras 4.

7.3. Detalhamento dos Canteiros

As áreas de estocagem foram definidas de acordo com as dimensões das células que serão transportadas
pré-montadas. O cálculo foi feito considerando o comprimento de 6m e uma largura de 50cm para cada
célula na estocagem, assim, numa área de estocagem (6m x 6m), podem ser posicionadas 12 células
paralelamente. As áreas de montagem devem obedecer às dimensões dos respectivos módulos. Dessa
maneira, a largura de 6m foi admitida de modo a comportar um módulo (largura de 4m) e propiciar
espaço suficiente para a movimentação da mão de obra e equipamentos de pequeno porte.

Obtiveram-se os seguintes parâmetros para definição das áreas dos elementos do canteiro especificadas
anteriormente:

Áreas de estocagem Foram tomadas como base as dimensões das células pré montadas: 6,0m
de comprimento, considerado um espaçamento de 50 cm de largura para
o armazenamento de cada célula

Áreas de montagem Devem comportar os módulos após a montagem, ou seja, as áreas têm
restrições quanto à largura e ao comprimento mínimo (que deve ser

44

avaliado separadamente para cada canteiro, de acordo com o módulo a
ser montado no mesmo).

Almoxarifado Área estimada para armazenar peças e equipamentos de pequeno porte

Central de armação Foi considerada uma área tal que fosse possível a montagem das
armaduras dos pilares.

Funcionários Considerou-se que, nesta obra, estarão trabalhando no máximo cerca de
30 pessoas simultaneamente, sendo 10 delas na gerência e escritório.

Escritório e gerência Foi estimada uma área tal que abrangesse a parte administrativa
(inclusive WC do escritório) (computadores, equipamentos, salas para engenheiros, entre outros
elementos) e um WC para este setor.

Vestiário e WC para De acordo com os números considerados anteriormente, estimamos que,
funcionários no máximo, 20 funcionários usariam o vestiário simultaneamente.

Cozinha Os parâmetros foram tomados com base nas dimensões dos elementos da
cozinha, como fogão, geladeira, pia, mesa e armários.

Refeitório Foram estimadas 3 ou 4 mesas de 8 ou 6 lugares respectivamente

Table 4 - Tabela que detalha elementos dos canteiros de obras.

Reitera-se que foram expostas idéias básicas na busca por parâmetros que permitissem uma análise
preliminar dos layouts dos canteiros. Os canteiros como propostos devem ser reavaliados quando o
projeto executivo estiver em andamento.

A seguir, apresentam-se os layouts propostos para os canteiros.

45

Figure 40 – Detalhamento do canteiro 1.

46


47


48

Figure 43 – Detalhemanto do canteiro 4.

49

8. MÉTODO CONSTRUTIVO

8.1. Método Construtivo e seu Impacto no Empreendimento

A metodologia construtiva de um empreendimento é, talvez, das etapas a mais importante, por ter forte
influência em todos as disciplinas envolvidas no projeto do empreendimento, tais como:

• Cálculo Estrutural
A metodologia de construção a ser empregada afeta fortemente o processo de dimensionamento e de
cálculo da estrutura do empreendimento. A forma como a estrutura é disposta e a seqüência de
lançamento levam a esforços solicitantes (momentos fletores, forças cortantes e forças normais), durante a
execução da estrutura, diferentes dos que se apresentam quando do empreendimento finalizado.

Em alguns casos se observa que os esforços solicitantes durante a execução possuem ordem de grandeza
superior aos que se apresentam ao final do empreendimento. Caso não se leve em consideração esse efeito
durante o projeto, os esforços solicitantes exagerados podem levar a tensões plastificantes ou à ruptura da
estrutura ainda na fase de montagem.

No caso dos esforços solicitantes na fase de execução serem inferiores ao que se observa na fase de
operação, ou seja, na configuração definitiva, não é necessário empreender ações especiais.

• Logística de Transporte
O procedimento construtivo e as etapas de execução influem fortemente em toda a logística de transporte
do empreendimento. Assim, no caso de se estar executando um empreendimento em uma região de
intenso tráfego de veículos, como é o caso em questão, em que se tem a Marginal Pinheiros, o transporte
da estrutura, materiais, a montagem da estrutura e o lançamento podem ser inviabilizados caso não seja
proposta uma metodologia construtiva que leve em consideração os condicionantes do e os efeitos no
sistema viário local.

Assim, deve-se procurar uma metodologia que respeite gabarito das pontes e viadutos locais do
empreendimento para transportar os materiais sem nenhum tipo de imprevisto e interrupção do sistema
viário.

Deve-se racionalizar ao máximo entradas e saídas dentro dos canteiros de obras, tendo em vista que isso
gera uma redução sensível de capacidade das vias, nos instantes em que os caminhões e guindastes
acessam os canteiros.

Por último, as interrupções das vias no entorno do empreendimento devem ser cuidadosamente estudadas
a fim de se reduzir ao máximo as interferências com o tráfego, dentro do limite econômico-técnico. Não

50

se deve propor interrupções sem se ter, com um alto nível de confiança, o conhecimento do tempo
estimado para interrupção e um estudo de possíveis rotas de desvio do tráfego das vias interropidas.

Todas estas considerações devem ser analisadas em conjunto com o órgão responsável pelo sistema viário
do Município10. Cabe a este órgão permitir a realização de interrupções e a utilização da via para outros
fins.

• Minimização dos Custos
É redundante afirmar que se deve procurar a máxima redução de custos no processo de execução do
empreendimento. Porém, tal fato muitas vezes é citado mas não fundamentado, motivo pelo qual é
brevemente abordado.

A redução de custos na etapa de montagem ou construtiva deve se dar pois as atividades então realizadas
não são parte da finalidade do empreendimento, bem como não agregam valor a ele. Ou seja, todo custo
não é revertido em melhoria, não é percebido.

Deve-se ressaltar que, freqüentemente, pela necessidade da interrupção de vias no local da implantação
do empreendimento, a alternativa tecnologicamente mais econômica torna-se inviável, restando, portanto,
a opção de se lançar uma alternativa mais cara que não gere incovenientes da mesma natureza.

Outro aspecto importante são os materiais da estrutura e de todo o empreendimento. Quando se faz opção
por estrutura metálica, como na passarela em questão, não se justifica a instalação de um grande número
de apoios provisórios e cimbramentos, como se observa nas obras em concreto armado ou protendido.
Isso porque uma das grandes vantagens da estrutura metálica em relação a estrutura de concreto é a sua
facilidade e rapidez de execução.

Por último, destaca-se que nem todo o empreendimento tem sua metodologia escolhida tendo-se por base
o critério econômico. Pode haver necessidade de uso ou razões políticas, por exemplo, que condicionem a
escolha.

8.2. Disponibilidade de Espaço para Canteiro(s) e Montagem

O que se discute aqui é a sensibilidade da alternativa da metodologia construtiva em relação a disposição
de espaços para montagem e implantação de canteiros de obras.

Observa-se que quanto maior é o espaço disponível para canteiros e montagem, mais simples e
econômico se dará o procedimento para construção do empreendimento.

Em empreendimentos com vias de intenso tráfego no entorno, como já dito, procura-se reduzir ao
máximo os tempos de interrupção de fluxo. Logo, a montagem da estrutura que deve estar sobre a via, ou

10
Em São Paulo, a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego.

51

ainda, que necessite da via, deve ser acelerada, reduzindo-se as interferências com as redes locais11. O
processo de interrupção da via deve ser o ponto final dessa etapa de montagem; assim, tudo deve estar
planejado e preparado para que na hora da montagem não haja imprevistos e transtornos.

Partindo desse principio, deve haver espaços suficientes disponíveis em canteiros de obra para que a
estrutura e os outros componentes do empreendimento sejam pré-montados e devidamente preparados
para o momento de interrupção do tráfego.

Considerando que a grande vantagem em utilizar-se estruturas metálicas seja a velocidade de montagem,
como já abordado, é desejável que seja pré-montada no chão e, então, içada com macacos ou guindastes.
Tal fato, impõe a necessidade de espaços estratégicos para os canteiros de obra e para o posicionamento
de equipamentos.

8.3. Segurança na Fase Executiva

Este tem sido um assunto de crescente preocupação nos últimos tempos, pois toda metodologia
construtiva empregada envolve riscos durante a etapa de execução.

Os principais fatores que se associam a ou geram riscos são os comentados a seguir:

• Além da verificação do dimensionamento dos elementos devido às solicitações na fase
construtiva, muitas vezes é necessário criar estruturas provisórias de apoio para não se
permitir equilíbrio instável de quaisquer partes, reduzindo-se, assim, potenciais riscos de
colapso parcial ou total.

• Os coeficientes de segurança empregados em etapa construtiva são menores que os de
configuração final, pois entende-se que há monitoramento contínuo e prontidão do
construtor para o caso de haver indícios de iminente colapso.

• A segurança pessoal dos operários depende, fundamentalmente, da utilização de
equipamentos de segurança, tal como se estabece em norma. No entanto, não raro,
observa-se a não utilização dos mesmos, seja por displicência ou por insubordinação.

Deve-se buscar controlar estes fatores de modo que os procedimentos e atividades realizados nos
canteiros e, eventualemente, fora dele sejam tão seguros quanto possível.

8.4. Proposição do Método Construtivo

O método construtivo está condicionado à obra como um todo, bem como às interferências identificadas e
às disponibilidades de área. A seguir, é descrito em etapas e em detalhes.

11
Luz, água e esgoto, por exemplo

52

8.4.1. Células da Treliça e Lançamento de Pilares

O lançamento final dos pilares e, conseqüentemente, o comprimento final dos vãos, obedeceram muito
mais as restrições e exigências da metodologia construtiva. que as razões de dimensionamento e cálculo
estrutural propriamente dito, com exceção do vão sobre o Rio Pinheiros.

• Definição das dimensões da célula plana de treliça

As dimensões de cada célula plana de treliça foram escolhidas conforme segue:

4m

6m
Figure 44 - Dimensões da face vertical da célula da treliça.

O comprimento de 6 metros foi determinado buscando-se respeitar um limite de cálculo estrutural para
treliça, que prevê células de comprimentos da ordem de 1/12 do vão que devem vencer 12. Além disso, em
geral, o comprimento das chapas metálicas utilizadas para produção de perfis metálicos é de 12 metros e
os caminhões que carregam esses perfis também têm 12 m de comprimento de caçamba.

Adotando-se múltiplos de 12 m, observa-se uma economia considerável na fabricação dos perfis para a
passarela, pois estar-se-á utilizando o comprimento standard de chapas e perfis da indústria. Além disso,
o custo associado ao transporte será reduzido, pois não serão necessários caminhões especiais; poderão
ser utilizados caminhões convencionais.

12
O vão máximo previsto, no momento em que se deu a análise, era de 72 metros.

53

A altura de 4 metros deve-se ao dimensionamento estrutural, que assim a exigiu. É interessante citar, no
entanto, que também houve consideração13 a respeito dos gabaritos das obras de arte entre fábrica e obra.

• O transporte das células

Optou-se por trazer essas células planas pré-montadas de fábrica pois haverá o incremento da velocidade
de construção, o melhor aproveitamento do canteiro de obras e a superioridade da qualidade final da
montagem (tendo em vista que o controle de qualidade será industrial).

Optando-se por células de 6m de comprimento é possível carregar até duas células pré-montadas ao longo
do comprimento do caminhão, o que leva a uma sensível racionalização do processo de transporte para a
construção.

No que se refere a altura de 4m, no entanto, é válido lembrar que os gabaritos das pontes das Marginais
Pinheiros e Tietê são baixos (5,5m): altura igual a soma da distância do pavimento ao fundo da caçamba
(1,5 m) e da altura do módulo plano (4 m), o que pode acarretar restrições sérias.

6m 6m

4m

1,5 m

Figure 45 - Transporte de células planas sobre caminhões.

Duas soluções bastante simples foram imaginadas para contornar o problema relativo a altura de
transporte das células:

1ª. Solução: Buscar alternativas de transporte. O transporte poderia ser feito utilizando-se o Rodoanel,
entrando por Osasco e saindo na Marginal Pinheiros na Av. Escola Politécnica (em frente à Raia

13
Tratada em maiores detalhes no item seguinte.

54

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