Prezentacja Adama Piotra Zająca z IV Kongresu Młodej Socjologii, który odbył się 17 maja 2013 roku w Krakowie.

1. Samochody w mieście jako wyzwanie dla
procesów rewitalizacyjnych
Adam Piotr Zając
EUROREG UW, Instytut Socjologii UW, SISKOM
Kongres Młodej Socjologii, Kraków 16/05/2013

2. 1. Co to jest rewitalizacja?
2. Automobile dependency – czy jesteśmy uzależnieni od samochodu?
3. Negatywne strony indywidualnego transportu samochodowego
4. Samochód w refleksji socjologicznej i uspołecznienie transportu
5. Przykłady rewitalizacji ulic w Polsce
6. Ograniczanie miejsca dla aut w przestrzeni miejskiej
7. Uspokajanie ruchu i Woonerf
8. Podsumowanie
Plan prezentacji

3. Co to jest rewitalizacja?
"Rewitalizacja to kompleksowy, skoordynowany, wieloletni, prowadzony na określonym obszarze
proces przemian przestrzennych, technicznych, społecznych i ekonomicznych, inicjowany przez
samorząd terytorialny (głównie lokalny) w celu wyprowadzenia tego obszaru ze stanu kryzysowego,
poprzez nadanie mu nowej jakości funkcjonalnej i stworzenie warunków do jego rozwoju, w oparciu
o charakterystyczne uwarunkowania endogeniczne." definicja wg. Wytycznych Ministra Rozwoju
Regionalnego w zakresie programowania działań dotyczących mieszkalnictwa, Warszawa 13
sierpnia 2008 r.
"Rewitalizacja jest to skoordynowany proces, prowadzony wspólnie przez władzę samorządową,
społeczność lokalną i innych uczestników, będący elementem polityki rozwoju i mający na celu
przeciwdziałania degradacji przestrzeni zurbanizowanej, zjawiskom kryzysowym, pobudzanie
rozwoju i zmian jakościowych, poprzez wzrost aktywności społecznej i gospodarczej, poprawę
środowiska zamieszkania oraz ochronę dziedzictwa narodowego, przy zachowaniu zasad
zrównoważonego rozwoju." definicja przyjęta przez Komitet Naukowy Projektu Instytutu Rozwoju
Miast w dniu 15 lutego 2008 r.
za: http://www.forumrewitalizacji.pl/

4. Czy jesteśmy uzależnieni od samochodów?
Kraj 1999 2009 zmiana
Polska 240 432 +80%
Włochy 563 602 +7%
Francja 487 488 +0,2%
Niemcy 516 503 -3%
Liczba pasażerów poszczególnych gałęzi transportu oraz liczba
aut na 1000 mieszkańców (powyżej)
Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w
wybranych krajach UE (za: Beim 2011)
Litman, Laube (2002): Automobile dependency is
defined as high levels of per capita automobile
travel, automobile oriented land use patterns and
reduced transport alternatives. The opposite of
automobile dependency is a balanced
transportation system with more mixed travel
patterns. […] In its extreme, nearly all local trips are
made by personal automobile because alternatives
are so inferior.

5. Automobile dependency w USA
Na przedmieściach Orlando najkrótsza droga pomiędzy sąsiednimi domami wynosi 7 mil i zajmuje mniej więcej 20
min. Po prawej: The Judge Harry Pregerson Interchange Los Angeles,

6. Negatywne strony indywidualnego
transportu samochodowego
oEmisja zanieczyszczeń
oZapotrzebowanie na miejsce (ruch + parkowanie), które w miastach jest
ograniczone
oMało efektywny środek transportu – wielokrotne wykorzystanie podczas dnia
praktycznie niemożliwe (por. autobus, tramwaj, rower miejski)
oWydatki na infrastrukturę (drogi, parkingi)
oZdrowie (samochód w przeciwieństwie do np.roweru nie zachęca do ruchu)
oWysokie koszty podróżowania
oKoszty zewnętrzne (wypadki itp.)

7. Samochód w refleksji socjologicznej
• Prymat aut. Pojawienie się aut w miastach spowodowało zmianę sposobu myślenia o tym, dla kogo przeznaczone są
ulice. Dotychczas z ulicy mógł korzystać każdy, kto nie zagrażał innym użytkownikom (Norton 2008, s. 66)
• Niebezpieczeństwo ze strony samochodów. Poruszając się po mieście użytkownicy muszą wchodzić ze sobą w
interakcje, na przykład obserwując swoje zachowania nawzajem, chociażby w celu uniknięcia zderzenia (Conley 2012,
s.. 220)
•Formy zagospodarowania przestrzeni, uwzględniające potrzeby właścicieli samochodów (Newman, Kenworthy 2000, s.
31). Ich zadaniem było przede wszystkim umożliwienie sprawnego poruszania się stale rosnącej liczby aut.
•Nowy priorytet dla planistów przestrzeni miejskiej : miejsce interesu publicznego zastąpiła efektywność i stałe dążenie
do zwiększenia efektywności środków transportu, a zatem szybkości, przepustowości i płynności ruchu na miejskich
ulicach (Norton 2008, s. 104).
•John Urry (2009): deprywatyzacja transportu. Samochody nie zawsze będą prywatną własnością użytkowników lecz
będą należały do prywatnych i publicznych podmiotów, które będą je udostępniały użytkownikom (np. carsharing) .
Sposób na ograniczenie liczby aut, zwłaszcza w miastach.

8. W stronę uspołecznienia transportu?
o Efekty
o Większa efektywność
o Niższe koszty
funkcjonowania
o Możliwość cyrkulacji
o Uniformizacja
o Mniejsza niezależność
o Oddajemy coraz więcej w
ręce regulatora
o Koordynacja działań
jednostek

9. Rewitalizacja ulic –
przykłady z Polski
Rewitalizacja przez ograniczenie przestrzeni dla
samochodów

10. Przykłady rewitalizacji: Łódź, ul.
Piotrkowska (1992-1997)

11. Przykłady rewitalizacji: Warszawa, ul.
Nowy Świat 1995-1996

12. Przykłady rewitalizacji: Katowice ul.
Mariacka a (2008)

13. Przykłady rewitalizacji: Kraków (2014),
Planty

14. Ograniczanie miejsca dla aut w
przestrzeni miejskiej
Skala mikro

15. Uspokojenie ruchu Kształtowanie drogi i jej otoczenia
(przestrzeni publicznej) za pomocą środków
planistycznych i inżynieryjnych celem
osiągnięcia łącznego efektu:
a) zapewnienia bezpieczeństwa wszystkich
uczestników ruchu (zapobieganie nadmiernej
prędkości i innym niebezpiecznym
zachowaniom),
b) ograniczenia uciążliwości ruchu
drogowego
i negatywnego wpływu na środowisko,
c) ładu przestrzennego i jakości życia
mieszkańców.
Źródło: Bohatkiewicz, Jamrozik (2012)

16. Uspokojenie ruchu - przykłady

17. Woonerf – miejski podwórzec
Woonerf: Pojęcie to pochodzi z języka
holenderskiego i w wolnym
tłumaczeniu oznacza „ulicę do
mieszkania”. Termin ten dotyczy
sposobu projektowania ulicy w strefie
zurbanizowanej w taki sposób, aby
przy zachowaniu podstawowych
funkcji danej ulicy położyć szczególny
nacisk na uspokojenie ruchu. Idea
woonerven pojawiła się w latach 70.
XX wieku w Holandii, kiedy gwałtowny
wzrost liczby samochodów zmusił
inżynierów do ograniczenia ruchu w
strefach wymagających szczególnej
ochrony – w pobliżu szkół i stref
zamieszkania.
Za: Fundacja Fenomen (2013)

18. •Zmiana paradygmatu projektowania: równouprawnienie różnych form mobilności lub wręcz
dyskryminacja samochodów.
•Ograniczanie przestrzeni zajmowanej przez auta pozwala oddać ja innym użytkownikom.
•Do tej pory rewitalizowano (ograniczano ruch) właściwie tylko główne ulice miast,
wyzwaniem w najbliższych latach wyznaczanie stref „Tempo 30” Jak przekonać mieszkańców
do progów zwalniających i innych utrudnień?
•Zwiększające się znaczenie transportu publicznego – żeby był efektywny, musi być właściwie
finansowany i planowany.
•Grupy lobbujące na rzecz ograniczenia miejsca dla samochodów wykorzystują głównie
przykłady i wiedzę z zachodu. Pytanie o przekładalność perspektyw.
•2 Perspektywy: mikro (skala ulicy) i marko (skala dzielnicy/miasta). Bez właściwego
planowania miast nie da się ograniczać korzystania z samochodu.
• Zmienność perspektyw, nowe paradygmaty: Czy miasto bez samochodów prywatnych może
istnieć? Czy nadmierna liczba rowerów nie spowoduje tych samych problemów w przyszłości?
Podsumowanie

19. Źródła
•Beim Michał (2011) Transport miejski w obliczu zmian, Analiza Instytutu Sobieskiego #40,
http://www.sobieski.org.pl/transport-miejski-w-obliczu-zmian/ ,dostęp 16-05-2013.
•Bohatkiewicz Jacek, Krzysztof Jamrozik(2012) prezentacja Bezpieczna infrastruktura drogowa: od pomysłu do
eksploatacji, źródło: https://www.gddkia.gov.pl .
•Conley Jim (2012) A Sociology Of Traffic: Driving, Cycling, Walking. W: Vannini Philip Technologies of Mobility
in the Americas. Oxford & Bern: Peter Lang.
•Dennis Kingsley, John Urry (2009) Post-Car Mobilities. W: Conley Jim, Arlene Tigar Mclaren Car Troubles.
Critical Studies of Automobility and Auto-Mobility. Burlington: Ashgate Publishing Company.
•Fundacja Fenomen (2013) Woonerf, - podwórzec miejski, źródło:
http://www.fundacjafenomen.pl/fundacja/aktualnosci/443-woonerf-podworzec-miejski
•Todd Litman, Felix Laube (2002) Automobile Dependency and Economic Development, Victoria Transport
Policy Institute, Murdoch University, Perth, Australia.
•Norton Peter (2008). Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge,
Massachusetts: The MIT Press.
•Newman Peter, Jeffrey Kenworthy (2000). The Ten Myths of Automobile Dependence, W: World Transport
Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) s. 15–25.
•Strona: www.forumrewitalizacji.pl

20. Dziękuję za uwagę i zapraszam do kontaktu
zajac@siskom.waw.pl
twitter.com/adampiotrzajac
https://www.facebook.com/adampiotrzajac