Ce diaporama a bien été signalé.
Nous utilisons votre profil LinkedIn et vos données d’activité pour vous proposer des publicités personnalisées et pertinentes. Vous pouvez changer vos préférences de publicités à tout moment.

Karayoluna giriş ve temel kavramlar

8 581 vues

Publié le

zxcvx

Publié dans : Spirituel
  • Soyez le premier à commenter

Karayoluna giriş ve temel kavramlar

  1. 1. Ulaştırma IIKarayoluna Giriş ve Temel Kavramlar Prof.Dr.Mustafa ILICALI
  2. 2. Yol Yapımının Tarihçesi• Ulaşım ihtiyacı insanlık tarihi kadar eskidir.• İnsanlar ilk önce bulundukları yerlerdeki gidiş gelişleri için patikaları oluşturmuşlar, daha sonra bir şeyleri taşıyabilmek için kızakları kullanmışlardır.• Daha sonra kızakların nisbeten düzgün ve pürüzsüz bir yüzeyde kolayca hareket ettirilebileceği düşüncesiyle izler oluşturmaya başlanmıştır.
  3. 3. Yol Yapımının Tarihçesi• M.Ö. 5000’lerde tekerleğin icadı ile yol tekniğindeki ilk büyük gelişmenin de ortaya çıktığı kabul edilir.• Tarihte bilinen ilk önemli yollara M.Ö. 3500 yıllarında Mezopotamya’da rastlanır.• M.Ö. 350’lerde Babil ile Mısır arasında yapıldığı sanılan yol, bilinen en eski yollardandır.• Maya, Aztek ve İnka medeniyetlerine ait yol kalıntıları da tesbit edilmiş durumdadır.
  4. 4. Yol Yapımının Tarihçesi• Roma İmparatorluğu dönemindeki büyük askeri hareketler yol yapım tekniğinde gelişmelere sebep olmuştur.• Tipik bir Roma yolu 4,5 metre genişliğinde ve 4 tabakalı olarak inşa edilmiştir.• Kalınlığı 90-100 cm civarında değişmektedir.• Roma İmparatorluğu’nun çöküşüyle Avrupa’da ortaya çıkan feodal dönemde Roma yolları büyük ölçüde ihmal edilmiş ve kısa zamanda harap olmuştur.
  5. 5. Roma Yolu Enkesiti
  6. 6. Yol Yapımının Tarihçesi• Avrupa’nın yol açısından tekrar ayağa kalkması 18. yüzyılın başlarına rastlamaktadır.• İskoçyalı J. L. Mc-Adam (1756-1836) yol yapımında ilk olarak kırma taşı kullanmıştır.• Mc-Adam tarzı yollarda, düzeltilmiş taban zemini üzerine serilen kırma taş, sıkıştırılmış ve sağlam bir yuvarlanma yüzeyi elde edilmeye çalışılmıştır.• Diğer taraftan Mc-Adam, taban zeminin kendisine intikal edecek olan kaplama yüklerini karşılaması için sağlam olması gerektiğini ve ancak bu şekilde kaplamanın görevini tam manasıyla yerine getirebileceğini görmüştür.
  7. 7. McAdam Yolu Enkesiti
  8. 8. Yol Yapımının Tarihçesi• Fransız Pierre Tresaguet (1716-1796) tabii zemini kazarak yol genişliği miktarınca bir kutu kesit elde etmiştir.• Bu kutu kesitin tabanına büyük taşlar yerleştirmiş, taşların üzerine de kırma taş sermiştir.• Mc-Adam ve Tresaguet’nin getirdikleri bir diğer yenilik ise yüzeysel drenaj maksatlı enine eğimin kullanımıdır.• Yol üstyapısı, Roma yollarına nazaran azalmış ve 20-25 cm seviyesine indirilmiştir.
  9. 9. Tresaguet Yolu Enkesiti
  10. 10. ÜLKEMİZDE KARAYOLLARININ KISA TARİHÇESİ• M. Ö. 2000 yıllarında Asur ve Babilliler’in Mezopotamya ve Suriye’de kurdukları yol ağlarının uzantıları olan Babil-Thapsaküs yolu. Musul, Nusaybin, Urfa, Birecik hattından Anadolu’ya giren bir güzergâha sahiptir.• M. Ö. 1700-2000 yıllarında Anadolu’da hakimiyeti olan Hititler (Boğazkale), Frikyalılar (Sazılar), Lidyalılar (Sart), Urartular (Van havalisi) bulundukları merkezlerde yoğunlaşan ve İran, Mezopotamya, Suriye, Karadeniz ve Ege’ye giden yollar yapmışlardır.• M. Ö. 6. yüzyılda Anadolu’da hâkim olan Pers kıralı Darius Sart (Ege) ve Sus (Kuzey Irak) arasında 2.165 km uzunluğunda bir yol yaptırmıştır. Dönemin en iyi ve güvenli yolu olan bu yola Kral yolu denmiştir. Anadolu’yu boydan boya geçen Kral yolu diğer yolları ikinci dereceye düşürmüştür. İstanbul’un Doğu Roma İmparatorluğu’nun başkenti olmasına kadar önemini sürdürmüştür.
  11. 11. ÜLKEMİZDE KARAYOLLARININ KISA TARİHÇESİM. Ö. 334 yılında Çanakkale Boğazıyoluyla Anadolu’ya giren MakedonyalıBüyük İskender, Bergama’ya ulaştıktansonra Güney Ege’ye yürümüş, buradanAntalya, Side, Afyon, Eskişehir üzerindenAnkara’ya gelmiştir. Buradan da Aksaray,Tarsus, Iskenderun yoluyla Antakya’yaulaşmıştır. Mısır’a kadar giden İskenderdaha çok sahil boyunu takip ederek bir yolağı oluşturmuştur.
  12. 12. Roma Dönemi Yolları• M. Ö. 2. yüzyılda başlarında Anadolu’ya giren Romalılar, M. Ö. 133’de tamamen hâkimiyetlerini kurmuşlar ve Anadolu’yu altı büyük eyalete bölmüşlerdir.• Bu eyaletler arasında döneme göre oldukça iyi yollar yapmışlar ve bu yolları imparatorluğun diğer bölgelerine bağlamışlardır.• Yaptıkları yollar bugünküne benzer tabakalı bir yapıdadır. M. S. 6. yüzyılda bile kullanıldıkları tesbit edilmiştir.• 90 cm kalınlığında ve 4 tabaka halinde inşa edilen Roma yolunun genişliği genellikle 4,5 m civarındadır.• Bazı kesimlerde kaldırım niteliğinde yaya yolu da yapılmıştır. Toroslardaki bazı yol kalıntılarının bugün bile kullanıldığı söylenmektedir.
  13. 13. ÜLKEMİZDE KARAYOLLARININ KISA TARİHÇESİ• Roma İmparatorluğu’nun ikiye bölünmesinden sonra Anadolu’daki Roma yolları kullanılmaya devam edilmiş, ancak yolların başlangıçları değişmiştir.• Eskiden Ege iken bu dönemde önce İzmit sonra da Istanbul olmuştur.• İstanbul-İzmit-Konya yolu bu dönemde yapılmış daha sonra Osmanlılar zamanında kullanılarak Hac Yolu adını almıştır.
  14. 14. Selçuklu Dönemi• Büyük Selçuklular döneminde Anadolu’nun Doğu ile bağlantısı ön planda iken Anadolu Selçukluları döneminde Konya merkez olmak üzere bir yol ağı vardır.• Bu dönemde Antalya, Alanya, Konya, Aksaray, Sivas, Erzincan, Erzurum ekseni çevresinde kervan yolları büyük önem kazanmıştır.• Bu dönemde değişmeyen tek önemli yol İpek Yoludur.• Doğu-Batı arasında önemli bir ana damar niteliğindeki İpek Yolu önemini Ümit Burnu’nun keşfine kadar korumuştur.
  15. 15. Selçuklu Dönemi• Selçuklular yola önem vermişler ve bu konuda Ribat teşkilatını kurmuşlardır.• Ribatlar, askerî maksatlarla yapılan, aynı zamanda konaklama ve dînî karakteri de olan korunma yerleridir.• Genellikle vakıf olarak yapılmışlardır.• Yolların yapımı, bakımı, korunması gibi işleri Ribat sakinleri yaparlardı.• Ribatlar daha sonra büyük konaklama merkezi olan kervansarayların da temelini oluşturmuştur.
  16. 16. Osmanlı Dönemi• Osmanlı yolları büyük ölçüde Selçuklu yollarının aynıdır.• Dünyadaki değişmelere göre geliştirilmişlerdir.• Bu dönemde gemiciliğin gelişmesiyle kıyı şehirlerindeki yollar iç bölgelere doğru uzatılmıştır.• Ayrıca Ümit Burnu’nun keşfi, Süveyş Kanalı’nın açılması tarihi seyir içinde Osmanlı yollarının değişmesine sebep teşkil eder.• Denizciliğin ön plana çıktığı dönemlerde bakımsız kalan yollar 19. yüzyılda demiryollarının gündeme gelmesiyle de tamamen harap olmaya başlamıştır.
  17. 17. Osmanlı Dönemi• Osmanlı İmparatorluğu’nun yükseliş döneminde ihtiyaca cevap verebilecek bir yol ağı geliştirilmiş ve bu yol ağı uzun süre korunmuştur.• İmparatorluğun son dönemlerinde, o zamana kadar başarılı olan yarı askeri özellikteki karayolları organizasyonu, yolları ihmal etmeye başlamış ve yollar bakımsız kalmıştı.• Bu arada Midhat Paşa ve Halil Rıfat Paşa gibi bazı valiler bulundukları illerde yol yapımına büyük önem vermişlerdir.• Halil Rıfat Paşa’ya ait olan Gidemediğin yer senin değildir sözü Cumhuriyet döneminde de karayolları teşkilatınca temel bir ilke olarak benimsenmiştir.
  18. 18. Osmanlı Dönemi• Osmanlı İmparatorluğunda karayolları genelde “askeri amaçlarla, fütuhat için” yapılmıştır.• Anadolu’da önceleri var olan Selçuklu, Bizans ve Roma yollarından da yararlanıldığı bilinmektedir.• Bu yollara esaslı bir bakım yapılması ve fütuhat doğrultusunda yeni yolların açılmasını için belli bir finansman ve teşkilat yapısı olan müesseseler kurulmuştur.• Bunların başlıcaları: Derbent teşkilatı, kaldırımcılar, gemiciler, köprücülerdir.
  19. 19. Osmanlı Dönemi• Derbent teşkilatı, yol ve geçit güvenliğini sağlayan, bir çeşit kır jandarması şeklinde çalışan ve aynı zamanda gerekli yerlerde yolun bakım ve onarımını yapan bir müessesedir.• Kaldırımcılar, yolların kaplamalarının yapım ve bakımı ile meşgul olan sınıftır.• Gemiciler, yol ağlarının büyük suları kestikleri yerlerde, köprü yapılamayan durumlarda her türlü geçişi sağlayan teşkilattı.• Köprücüler, köprülerin daha çok bakım ve onarımını yapanların oluşturdukları bir teşkilattır.• Derbentçilere, gemicilere ve köprücülere devlet vergi bağışıklığı tanıyordu. Bu işleri yapan büyük aileler ve aşiretler vardı.
  20. 20. Cumhuriyet Dönemi• 1923 yılında kurulan Türkiye Cumhuriyeti 4.000 km’si iyi durumda olan 18.350 km yol ağı devralmıştı.• Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşımda, dönemin en çağdaş teknolojisi olarak kabul edilen demiryolu yapımı ağırlık kazandı, ancak bir süre sonra demiryolunun tek başına yeterli olmadığı, sistemin ucundaki ulaşım için karayoluna ihtiyaç olduğu görülerek, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde Şose ve Köprüler Reisliği kuruldu ve çıkarılan yol kanunu ile karayolu yapım çalışmalarına hız verildi.
  21. 21. Cumhuriyet Dönemi• Uzun süren savaş döneminin getirdiği sıkıntılar, dünya ekonomik krizi ve II. Dünya Savaşından sonra, karayolu çalışmaları için yeni bir atılıma ihtiyaç duyuldu.• Karayolu atılımını işaret eden yıl 1948’dir.• Bu zamana kadar bakım çalışmaları üzerinde durulmaksızın bir karış daha fazla yol yapmakla işin bitmediğinin, önemli olanın yapılan yolların devamlı bakım altında bulunması olduğunun altı çizilmiştir.• Bu, aynı zamanda makinalı çalışma dönemine geçiş demektir.• Öyle ki, Cumhuriyet dönemindeki yol tarihimizi, kazma, kürek ve insan gücüne dayanan 1948 yılı öncesi dönem ve 1948 yılından sonraki Makinalı Çalışma Dönemi olarak ikiye ayırabiliriz.
  22. 22. Cumhuriyet Dönemi• Karayolu yapımında makinalı döneme geçişle birlikte devlet ve il yollarında ucuz, süratli ve kademeli yapılacak bir sistemin uygulanmasına başlandı• Mevcut yolların envanteri çıkarılarak Türkiye’nin ulaşım ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı belirlendi.• Ayrıca, üzerinde önemle durulan bir nokta da, bu çalışmaların belli bir plan ve program çerçevesinde yürütülmesiydi.
  23. 23. Cumhuriyet Dönemi• Tüm bu etkinliklerin dinamik bir kuruluş tarafından çağdaş yöntemlerle yönlendirilmesi gereğinden hareketle, 1 Mart 1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu.• Böylece, yeni karayolu politikasıyla birlikte, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bağlı yurt çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturuldu• Makinalı çalışmayı yürütmek için gerekli olan makine parkı sağlandı• Personel eğitimine ağırlık verilerek planlama, etüt proje, yapım ve bakım çalışmalarına başlandı.
  24. 24. Karayolları Genel Müdürlüğü• 1950 yılında kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü, önceleri ülkenin her yöresine ulaşabilmeyi hedeflemiştir.• O dönemde çok az olan motorlu taşıt trafiği henüz yüksek standartlı yollar gerektirmiyordu.• 1950-1960 yılları arasında çalışmaların ilk amacı, sağlık, eğitim gibi toplumsal hizmetlerin ülkenin her yöresine götürülebilmesi için yolların yaz-kış geçit verir duruma getirilmesidir.• Bu dönemde kademeli inşaat sistemi gereği, bir yandan trafik yoğunluğuna uygun olarak yollar iyileştirilmekte, diğer yandan yeni güzergâhlar belirlenerek, modern ölçülere uygun yol şeritleriyle ülkenin ekonomik bölgeleri arasında bağlantı kurulmaktaydı.
  25. 25. KGM• 1960’lı yıllara gelindiğinde, sürat teknikleri uygulanarak, Türkiye’nin o gün için gereksindiği 60.000 km’lik bir yol ağı ortaya çıkarılmıştır.• Ancak, yol ağı belli bir düzeye eriştikten sonra, trafiğin artmasıyla birlikte 1960-1970 yılları arasındaki dönem asfalt kaplamaya ağırlık verilmesini zorunlu kılmıştır.• 1970’lerde motorlu taşıt sanayiinin kuruluşu, karayolu politikasına yeni boyutlar katmıştır.• rafik sıkışıklığı olan bazı ana akslarda ve büyük şehir çevrelerinde, çok şeritli ekspres yollar ya da otoyol yapımı ekonomik olma niteliği kazanmıştır.• Ekonomik değerlendirmelerin önem kazandığı bu tip yolların planlanması, finansmanı, projelendirilmesi ve yapımı diğer yollara oranla daha karmaşık olduğundan, yeni bir teknoloji gerekmiştir.• Karayolları Genel Müdürlüğü bu konudaki ilk uygulamasını Boğaziçi Köprüsü ve İstanbul Çevre Yolu projesi ile gerçekleştirmiştir.
  26. 26. KGM• Türkiye coğrafik konumunun bilincinde olarak, Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları arasında ulaştırma bağlantıları oluşturmak amacıyla büyük çaba gösteren ülkelerden birisidir.• Ülkemizin karayolları ağı sistemi, kendi ulusal gelişmesi, aynı zamanda bulunduğu bölgede bütünlüğün ve genel anlamda gelişmenin sağlanabilmesi için bir gereklilik teşkil etmektedir.• Karayolları Genel Müdürlüğü’nün sorumluluğu altında bulunan karayolu uzunluğu toplam 64.033 km. olup, 3 sınıf yoldan oluşmaktadır: • Otoyol • Devlet Yolu • İl Yolu
  27. 27. KGM• Karayolları Genel Müdürlüğü Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı tüzel kişiliğe sahip bir organizasyon olup, 5539 sayılı kanunla otoyolların, devlet ve il yollarının plan, proje, yapım, bakım ve işletilmesi Karayolları Genel Müdürlüğü’ne verilmiştir.• Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yol ağı içinde olmayıp, diğer kuruluşların sorumluluğundaki yollar ise; • Köy Yolları • Turistik Yollar • Orman Yolları • Şehiriçi Yolları’dır.• Turistik yolların yapım ve bakımı, Turizm Bakanlığınca sağlanan finansmanla Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.• Köy yolları Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nün, Orman yolları Orman Bakanlığı’nın, Şehiriçi yolları ise Belediyelerin sorumluluğundadır.
  28. 28. KGM Organizasyon Şeması• Karayolları Genel Müdürlüğünün Merkez örgütü Ankaradadır• 17 Bölge Müdürlüğü• 116 Şube Şefliği• 319 Bakımevi• 23 Otoyol Bakım İşletme Şefliği• 1 İkmal Müdürlüğü• 1 Merkez atölyesinden oluşan bir örgüt yapısı vardır.
  29. 29. KGM Organizasyon Şeması
  30. 30. KGM Görevleri• Otoyol, Devlet ve İl yolları ağını tespit etmek ve bu ağdaki değişiklikleri hazırlamak,Yol ağı üzerindeki yol ve köprüleri inşa ve islah etmek,onarmak ve emniyetle kullanmalarını sağlayacak şekilde sürekli bakım altında bulundurmak ve bu konularda gerekli eğitim yapmak• Projelendirme, yapım, onarım, bakım ve diğer hususlar hakkında standartlar tespit etmek, teknik şartnameler hazırlamak• Yolların kullanılması, yol ve trafik güvenliği ve bakımına ait esas ve kaideleri tespit etmek, yürütmek ve uygun göreceği yol işaretlerini tesis etmek• Görevi ile ilgili işler için lüzumlu harita, etüd ve proje işlerini yapmak ve yaptırmak• Genel Müdürlüğün çalışmalarına ait bilgileri toplamak, basmak, yayınlamak
  31. 31. KGM Görevleri• Yolların yapım, ıslah, onarım ve bakımına , emniyetle işlemesine gerekli garaj ve atelyeleri, makina ve malzeme ambarları ile depolarını, servis ve akaryakıtı, tesislerini, laboratuvarları, deneme istasyonlarını, tarihi yol ağlarına ait köprü ve diger bütün yan tesisleri, yol boyu inkişafı ve ağaçlandırılması için lüzumlu fidanlıkları, dinlenme yerlerini, bakım ve trafik emniyetini sağlayacak bina ve lojmanları, verici telsiz istasyonları ile gerekli muhabere şebekelerini, Genel Müdürlüğün görevlerini daha verimli şekilde yönetimine yarayacak diğer her türlü sosyal tesisleri, hazırlayacagı ve hazırlatacaği plan ve projelerine göre yapmak, yaptırmak, onarmak, donatmak, işletmek, kiralamak ve bakımlarını sağlamak,• Burada belirtilen görevlerin yapılabilmesi için lüzümlu her türlü alet,edavat,taşıt ve makinalar ile donatımlarını, bunların işletilmesi ve onarılması için gerekli bütün malzemeyi seçmek, sağlamak, gerekenleri imal etmek veya ettirmek, depo etmek, onarmak, gerekli ambar, atelye ve tesisleri donatmak ve işletmek,• Genel Müdürlüğün görevleri içinde bulunan işlerin, yapılması, trafik akımının emniyetle ve kolaylıkla sağlanması için gerekli (arazi dahil) her türlü binalı ve binasız taşınmaz malları kamulaştırmak, satın almak, kiralamak, kanunlarına göre geçici olarak işgal etmek,• Otoyol, Devlet ve İl yolları ile ilgili diğer kanunların tahmil ettiği işleri yapmak,
  32. 32. KGM Bölge Sınırları
  33. 33. Temel Kavramlar• Karayolu (Highway,road): Her çeşit kara taşıtı, yaya ve hayvanların yürürlükteki kurallara göre kullanmaları için oluşturulmuş ve kamunun yararlanmasına açık olarak yapılandırılmış olan arazi şerididir.• Karayolu trafiği (Highway traffic): Karayolunun ulaşım amacı ile her çeşit kara taşıtı (motorlu ve motorsuz) sürücüsü ile yayalar tarafından belirli kurallar çerçevesinde kullanılması sonucu üzerinde ortaya çıkan hareketliliktir.• Otoyol (Freeway, Motorway): Sadece motorlu taşıtların kullanabileceği, kenar araziden sürekli bir korkulukla ayrılan, eşdüzey kavşak içermeyen, tam erişme kontrollü, iki platformlu ve yüksek standartlı karayoludur.
  34. 34. Temel Kavramlar• Otoyol (Freeway, Motorway): Sadece motorlu taşıtların kullanabileceği, kenar araziden sürekli bir korkulukla ayrılan, eşdüzey kavşak içermeyen, tam erişme kontrollü, iki platformlu ve yüksek standartlı karayoludur.• Proje hızı (Design speed): Bir karayolu projelendirilirken, geometrik tasarıma esas olan, sürücülerin emniyetli bir şekilde sağlayabilecekleri maksimum hız değeridir.• Geçki, güzergâh (Location, route): Bir yolun arazi üzerinde (yeryüzünde) takip ettiği doğrultudur. Geçki düz ve eğri kısımlardan oluşur.• Plan (Plan): Tesviye eğrili bir haritada yolun bir yatay düzlem üzerindeki izdüşümüdür. Yani yolun kuşbakışı görünüşüdür.
  35. 35. Temel Kavramlar• Yol ekseni (Center line): Planda yolun ortasından geçtiği kabul edilen hattır.• Aliyman (Alignment): Bir yol ekseninin planda düz giden kısımlarıdır.• Yatay kurba (Horizontal curve): Bir yol ekseninin planda daire yaylarından oluşan eğri kısımlarıdır.• Geçiş (Birleştirme) eğrisi, rakordman (Transition curve): Bir yol eksenindeki yatay kurbaların başlangıç ve bitişine konforu sağlamak maksadıyla yerleştirilen özel (Klotoid, lemniskat, kübik parabol gibi) eğrilerdir.• Boykesit (Profile): Yol ekseninin boyuna doğrultudaki kesitinin açılımıdır. Bu açılımın düşey düzlemdeki izdüşümüyle arazinin tabii durumu ve arazi üzerindeki yolun son durumu görülür.
  36. 36. Temel Kavramlar• Düşey kurba (Vertical curve): Yol boykesiti üzerinde biribirini kesen farklı eğimdeki doğrular arasındaki eğri kısımlardır. Düşey kurbalar, dairesel ve parabolik olarak tasarlanırlar.• Kot, yükselti (Elevation): Dikkate alınan bir noktanın deniz yüzeyine veya bir kıyas düzlemine olan dik (şakulî) uzaklığıdır.• Tesviye eğrisi (Contour line): Düşey düzlemdeki kotları aynı olan yatay düzlemdeki noktaların üzerinden geçtiği kabul edilen sürekli eğrilerdir. Diğer bir deyişle, düşey düzlemdeki yerleri aynı olan yatay düzlemdeki noktaların, harita üzerindeki kesintisiz izdüşümleridir.• Tesviye eğrili harita (Contour map): Bir bölgenin tesviye eğrileriyle tanımlandığı haritasıdır. Karayolu projelerinin yatay tasarımı tesviye eğrili haritaların üzerinde yapılır.
  37. 37. Temel Kavramlar• Siyah çizgi (Ground line): Bir yol boykesitindeki tabii zeminin durumunu kırıklı çizgi şeklinde gösteren hattır.• Siyah kot (Ground elevation): Yol boykesitindeki bir noktaya ait tabii zeminin kotudur. Diğer bir deyişle siyah çizgi üzerindeki herhangi bir noktanın kotudur.• Kırmızı çizgi (Grade line): Toprak işi sonunda yol ekseninin boykesitteki halini gösteren doğru ve eğri kısımlardan meydana gelen hattır.• Kırmızı kot (Grade elevation): Boykesitteki bir noktaya ait yolun bitmiş durumundaki kottur. Diğer bir deyişle kırmızı çizgi üzerindeki herhangi bir noktanın kotudur.
  38. 38. Temel Kavramlar• Toprak işi, tesviye (Earth work, grading): Bir karayolu projesinin uygulanması sırasında tabii arazi yüzeyinin belirlenen şekillerde değiştirilip, yol gövdesi ortaya çıkarılırken zemin üzerinde yapılan kazma (yarma), doldurma (dolgu), taşıma (taşın) ve sıkıştırma ile ilgili işlemlerin bütünüdür.• Yarma (Cut): Toprak işi sırasında yolun kırmızı çizgisi üzerinde kalan ve kazılması gereken kısımdır. Yarmadan çıkan toprak ya dolguda kullanılır ya da depoya gönderilir.• Dolgu (Fill): Toprak işi sırasında yolun kırmızı çizgisi altında kalan ve doldurulması gereken kısımdır. Dolguya ilave edilen malzeme ya yarmadan temin edilir ya da bir ocaktan ödünç olarak alınır.• Tesviye yüzeyi (Formation): Toprak işi sonunda ortaya çıkan ve üstyapı için hazır hale getirilmiş taban yüzeyidir.
  39. 39. Temel Kavramlar• İnce tesviye, reglaj (Finishing): Toprak işi bitirilirken, yolun istenilen enine ve boyuna eğimi alması için en son olarak yapılan tesviye işlemidir. Reglajdan sonra hemen üstyapının inşaasına geçilebilir.• Drenaj (Drainage): Yeraltı suları ile yüzeysel suların, yol tesislerine zarar vermeden, en uygun bir şekilde uzaklaştırılması için yapılan işlemlerdir.• Altyapı (Sub-grade): Yolun toprak işi sonunda, projesinde belirlenmiş kot ve enkesit şekline getirilen kısmıdır. Üstyapının maruz kaldığı bir kısım etkiyi altyapı karşılar. Drenaj yapıları, köprü, menfez, tünel, viyadük, istinat ve iksa duvarları, tahkimat gibi sanat yapıları, şevler altyapı içinde değerlendirilir.
  40. 40. Temel Kavramlar• Üstyapı (Pavement): Karayolu üzerindeki trafik yüklerinin doğurduğu etkilerin bir bölümünü karşılamak, bir bölümünü ise emniyetli bir şekilde altyapıya aktarmak için altyapının üzerine genellikle alttemel, temel ve kaplama tabakası olarak inşa edilen kısımdır.• Enkesit (Cross-section): Yol ekseninin herhangi bir noktasından, eksene dik olarak belirli bir doğru boyunca alınan kesittir.• Tip enkesit (Typical cross-section): İnşa edilecek bir yolun, karar verilmiş standart ölçülerini ve özelliklerini ayrıntılı olarak gösteren enkesittir. Tip enkesitte, plâtform, kaplama, şerit, banket, yarma hendeği, varsa röfüj boyutları; enine eğim, yarma ve dolgu şevlerinin eğimleri; üstyapı tabakaları, kalınlıkları ve malzeme cinsleri; kamulaştırma genişliği belirtilir.
  41. 41. Temel Kavramlar• Trafik şeridi (Traffic lane): Taşıtların karayolu boyunca bir dizi halinde güvenle seyretmeleri yanında küçük enine yer değiştirme manevralarına da imkan veren yeterli miktardaki yol genişliğidir.• Banket (Shoulder): Yol kaplamasının dış tarafı ile şev başlangıcı arasındaki kısımdır. Yolcu ve yük indirip bindirmek ve çeşitli nedenlerle duraklamak için kullanılmasının yanında kaplamayı yandan destekleyip bozulmasını geciktirmek görevleri de vardır. Yerine göre granüler veya bitümlü malzemeden yapılabilir.• Platform (Roadway): Yolun enine yönde kaplama ve banketlerden oluşan bölüntüsüz kısmıdır. Bölünmemiş yollar tek platformlu, bölünmüş yollar çift platformlu olarak anılır.
  42. 42. Temel Kavramlar• Kaplama tabakası (Surfacing, pavement): Yol platformunun, banketler arasında kalan ve temel tabakası üzerine inşa edilmiş, bitümlü karışımlar, beton veya parke taşlarından yapılmış, taşıtlara uygun bir yuvarlanma yüzeyi teşkil etmek üzere ayrılmış kısmıdır.• Temel tabakası (Base course): Alttemel ve kaplama tabakası arasına yerleştirilen, belirli granülometrik ve dayanım özellikleri olan kum, doğal çakıl ve kırma taş ile bir miktar bağlayıcı ince malzemeden yapılan, trafik yükünün etkilerini taban zeminine yayarak aktarmak için serilen tabakadır.• Alttemel tabakası (Sub-base course): Taban zemini ile temel tabakası arasına (Altyapının hemen üzerine) yerleştirilen, temel tabakasına göre daha düşük kalitedeki kum, çakıl, taş kırığı, yüksek fırın cürufu gibi daneli malzemenin kullanılmasıyla oluşturulan, trafik yüklerinin taban zeminine aktarılmasında temel tabakasına yardımcı olan, su ve don etkilerine karşı üstyapının korunmasına katkı sağlayan tabakadır.
  43. 43. Temel Kavramlar• Kamulaştırma genişliği (Right-of-way): Bir geçki boyunca yol ile ilgili bilumum tesislerin bulunması için oluşturulmuş arazi şerididir. Bu genişliğe dahil olan arazilerdeki tüm mülkler sahiplerinden satın alınarak kamulaştırılır ve kamulaştırma sınırları kurallar çerçevesinde herkesin kullanımına açıktır.• Kenar hendeği (Ditch): Yol platformunun kenarı ile yarma şevi arasında bulunan ve buralardan gelen yüzeysel suların toplanıp uzaklaştırılması için yapılan kanallardır. Genellikle üçgen ve yamuk kesitli olarak inşa edilir.• Kafa hendeği (Intercepting ditch): Yolun yarma kesimlerinde, yağış suları şevin bozulmasına ve erozyona sebep olacak düzeyde ise, yarma şevinin üst kısmına yapılan hendektir. Buralarda toplanan su ya kenar hendeğine akıtılır ya da yakınlardaki tabii bir su yatağına yönlendirilir.
  44. 44. Temel Kavramlar• Ayırıcı, röfüj (Refuge): Yoldaki trafik akımlarını ayırmak ve yayalara güvenli bir alan sağlamak maksadıyla plâtform içinde oluşturulan farklı kottaki kısımdır.• Orta ayırıcı, orta röfüj (Median, central reserve): Bölünmüş yollarda platformları birbirinden ayıran ve eksen hattı boyunca kaplamadan farklı kotta inşa edilen kısımdır. Yerine göre ağaçlandırılabilir veya drenaj için de kullanılabilir.• Kenarlık, bordür (curb, kerb): Kentiçi yollarda kaplama ile yaya kaldırımı arasına, bölünmüş yollarda kaplama ile orta röfüj arasına yerleştirilen, doğal taş, beton gibi rijit malzemelerden yapılan ve kaplamayı sınırlandıran yol elemanıdır.• Bordür oluğu, kanivo (gutter): Yollarda kaplama ve yay kaldırımındaki yüzeysel suların toplanıp uzaklaştırılmasına yarayan küçük kanaldır.
  45. 45. Temel Kavramlar• Baca, Rögar (Manhole): Bordür oluğunda toplanan yüzeysel suların atıksu veya yağmur suyu kanalına aktarılması için belirli aralıklarla inşa edilen drenaj yapısıdır.• Şev (Side slope): Bir yol enkesitindeki, yarma kesimlerinde kenar hendeği tabanı ile tabii zemin arasında; dolgu kesimlerinde platformun dış kenarı ile tabii zemin arasındaki eğik yüzeydir. İhtiyaca göre çeşitli eğimlerde yapılır.• Şev kazığı (Slope stake): Dolgu ve yarma şevlerinin tabii zemini kestiği etek ve kret noktalarının yerini belirtmek için kullanılan kazıktır.
  46. 46. Temel Kavramlar• Enine eğim (Slope, crossfall): Yol platformuna gelen yüzeysel suların bir an önce uzaklaştırılması maksadıyla, yol eksenine dik doğrultuda her iki yana verilen eğimdir. Genellikle banket eğimi drenaj amacıyla kaplama eğiminden daha fazla yapılır.• Boyuna eğim (Grade): Yol ekseni doğrultusunda (yola boyuna doğrultuda) verilen eğimdir. Yüksek standartlı yollarda düşük boyuna eğim uygulanır.• Eksen çizgisi (Center line): Bölünmemiş yol platformunda karşılıklı trafik akımlarını kullanacakları genişliği göstermek için genellikle yolun ortasına boyuna doğrultuda çizilen çizgidir.
  47. 47. Temel Kavramlar• Kenar çizgisi (Edge line): Yolun kaplama kenarlarını göstermek için kaplamanın her iki yanına boyuna doğrultuda çizilen sürekli çizgilerdir.• Park şeridi (Parking lane): Yüksek standartlı yollarda öncelikle taşıtların park etmeleri için ayrılmış bir yardımcı şerittir.• Tırmanma şeridi (Climbing lane): Dik eğimli bir yol kesiminde kapasite ve hizmet düzeyini artırmak maksadıyla öncelikle yavaş giden taşıtların kullanmaları için, eğim yukarı yönde, yolun en sağına inşa edilen yardımcı şeritlerdir.
  48. 48. Temel Kavramlar• Bölünmemiş yol (Undivided road): Üzerinde karşı yönden gelen trafiği ayıran herhangi bir fizîkî engel bulunmayan, tek platformlu yoldur.• Bölünmüş yol (Divided road, dual carriageway): Bir yöndeki trafiğin karşıdan gelen trafikle orta röfüj, korkuluk ya da başka bir fizîkî engelle ayrıldığı, iki platformlu yoldur. Genelde şehiriçinde veya yüksek standartı sağlamak için uygulanır.• Korkuluk, bariyer (guard fence, safety fence):fence):Taşıtların tehlikeli durumlarda yoldan çıkmalarını veya orta röfüjü geçip karşı yöne girmelerini önlemek için platform kenarlarına konulan beton, çelik profil veya halattan imal edilmiş engellerdir.• Kenar taşı (Marker post, delienator): Yolun doğrultusunu ve sınırlarını belirlemek için, platform kenarlarına belirli aralıklarla yerleştirilen, gece görüşünde kolaylık sağlaması için üzerinde ışık yansıtıcılar da bulunan güvenlik elemanlarıdır.
  49. 49. Temel Kavramlar• Kavşak (Intersection): Farklı yön ve doğrultudan gelen trafik akımlarının önceden belirlenmiş kurallara uygun bir sırayla (düzenle) kullandıkları yol parçalarıdır.• Eşdüzey kavşak (Intersection, junction): Yolların kesiştiği bir alanda, trafik akımlarının aynı mekanı ayrı zamanlarda kullandıkları durumdaki kavşaktır. Ortak kullanılan alanda, farklı doğrultudaki yolların yüzeyleri aynıdır.• Katlı kavşak (Interchange): Yolların kesiştiği bir alanda, trafik akımlarının ayrı mekanları aynı anda kullanmasıyla ortaya çıkan kavşak çeşididir. Ortak kullanılan alanda her yol farklı yüksekliktedir ve kendi aralarındaki bağlantılar yan yollar vasıtasıyla yapılır.• Dönel kavşak (Roundabout): Ortasında trafiğin etrafında döndüğü yuvarlak bir ada bulunan kavşaklardır.

×