complete overview of the FREE CAR PROJECT

1. DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
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DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
ROAD R E POR T :
AUTOMOB I L E HAS
M I S S E D T H E T URNO F T H E
2 1 S T C E N T URY
L’industrie automobile s’est enfermée dans une spirale
de surenchère, complexe et archaïque, qui lui impose
des investissements colossaux et l’éloigne aussi bien
des aspirations des consommateurs (pouvoir d’achat,
écologie,…) que des béné!ces !nanciers.
Le modèle économique de l’automobile ne tient pas compte de deux
évolutions majeures du 21ème siècle :
1. D’une part, la technologie informatique a engendré une Nouvelle
Economie reposant sur des systèmes ouverts à l’émancipation des
utilisateurs. La gestion instantanée des micro-commissions sur les
transactions a permis l’essor économique de ces pratiques. Lorsque
les revenus de cette gestion particulière du tra!c sur l’autoroute de
l’information sont bien plus importants que le coût du moteur de
recherche, il devient même plus intéressant économiquement d’o"rir
gratuitement l’accès à ce dernier. La Nouvelle Économie d’Internet s’est
construite sur cette analogie avec l’automobile où les infrastructures
réseaux et la masse critique d’usagers sont déjà bien installés.
Je" Jarvis, spécialiste américain des nouveaux médias, partage cette
analyse dans son ouvrage “What Would Google Do?”(HarperCollins -
2009) où il explique que cette vision d’une économie qui rend sa liberté
aux consommateurs correspond à une attente forte et à des habitudes
bien ancrées aujourd’hui dans toute la population.
2. D’autre part, la prise de conscience écologique de la !nitude des
ressources en matières premières est au coeur des débats. L’obsolescence
programmée des objets manufacturés ne peut donc plus servir de modèle
économique. Aujourd’hui la voiture moyenne coûte plus de 21.000 €
pour près de 1300kg (dont 800kg pour la mécanique et 500kg pour
coller au fantasme marketing). On ne peut pas, dans ces conditions,
demander aux clients de changer de voiture comme de chemise. Le
modèle économique doit favoriser la durabilité et la légèreté de l’objet
automobile et l’argumentaire marketing doit reposer sur des sujets plus
prometteurs que la simple nervosité du moteur. Alors même qu’une
voiture légère sera toujours plus sportive et plus sûre.
“ C E L U I Q U I A I N T É R Ê T
À P AY E R L ’ O U T I L , E S T C E L U I Q U I
GAGNE D E L’ARGENT AV E C ”
Au lieu de surfer sur ces deux tendances majeures, les stratégies
éternellement reconduites siphonnent les marques automobiles de leur
essence : le discours marketing a dérapé sur “ma voiture est un animal qui
ressemble à une actrice à la mode”, tandis que celui du design cale sur “la
forme de la calandre est le fruit de 100 années d’Histoire” mais oublie
qu’elle représente surtout l’avenir de plus de 300.000 salariés.
De même, imposer des “montées” en gamme à des clients déjà surendettés
peut sembler risqué à terme. Et à l’heure où il est déjà has-been de parler
de 2.0, il est surprenant de continuer à brider les automobiles avec des
systèmes propriétaires.
D’autant plus que la survie de toutes ces fausses bonnes idées ne repose
que sur l’espoir d’une part, de continuer à baisser les coûts en délocalisant
la production (mais les dégâts collatéraux prévisibles sont maintenant
trop visibles), et d’autre part, de refourguer aisément cette vision passéiste
à des nouveaux consommateurs, abordés comme “pas bien réveillés” sous
prétexte que leurs pays émergeraient.
Stuck in a spiral of complex and archaic excess which
require huge in!estments, the automotive industry has
driven a"eld of consumer yearnings (purchasing power,
ecology, …) and pro"ts.
!e automotive business model does not take into consideration two major
developments of the 21st century:
1. On one hand, computer technology has created a new economy
based on systems which are open to user empowerment. Instantaneous
management of micro-transaction fees has opened the way for the
development of this technology. When income "om managing that sort of
tra#c on the information highway is far greater than the cost of the search
engine itself, it becomes even more attractive economically to o$er "ee access.
!is new Internet-based economy is analogous to the automotive world,
where in"astructure networks and a critical mass of users are already
well established. Je$ Jarvis, a well-known Internet impresario, shares the
same analysis in his book, “What Would Google Do?” (HarperCollins -
2009). He explains that this vision, which gives "eedom back to consumers,
also meets their great expectations and is already a solid habit anchored
throughout the population.
2. On the other hand, en%ironmental awareness of the &niteness
of natural resources is central to the debate. Planned obsolescence of
manufactured goods can no longer constitute a business model. Today, the
average car costs more than 21.000 € for some nearly 1300 kg (800 kg
for the mechanics and 500 kg to satisfy marketing fantasies). Under these
circumstances, we cannot require customers to change cars like shirts. !e
business model must promote durability and lightness of the automobile;
and the marketing argument must reside on more promising issues than
simply the nervousness of the engine; and considering that a light car will
always be sportier and safer.
“ T H E O N E WH O P AY S I S T H E O N E
WHO MAK E S MONE Y OUT OF I T . ”
Instead of sur&ng on these two major trends, the constant renewal of strategies
is pulling car brands away "om the essence. Marketing-type speech carries on
with slogans along the lines of “my car is an animal that looks like an actress
in %ogue” while design jargon has stalled on “the shape of the radiator grill
is the result of 100 years of history”. Moreo%er, both neglect to consider the
future of over 300,000 employees.
Similarly, to impose upmarket models to over-indebted customers seems
risky in the short run. And in an era when it is already seen as obsolete to
talk about 2.0, it is surprising to continue to restrain cars with proprietary
systems.
!e survival of all these supposedly good ideas is based solely on two factors:
the hope that costs will continue to fall through the relocation of production
means (although predictable collateral damages are now obvious); and the
assumption that such an outdated vision can be imposed on new consumers
who are seen as “not fully awakened” because their countries are emerging.
CONS TAT AMIAB L E :
L ’AU TOMOB I L E A R AT É
L E V I R AG E D U
X X I È M E S I È C L E
M I C H A E L
O U A L I D T H E
F R E E
C A R
P R O J E C T
“ YOU NEVER CHANGE THINGS BY FIGHTING THE EXISTING REALITY.
TO CHANGE SOMETHING, BUILD A NEW MODEL THAT MAKES THE
EXISTING MODEL OBSOLETE”
-
R . BUCKMINSTER FULLER .
J’aime l’Automobile. J’aime les automobiles, l’odeur de
l’huile, les cantines des usines, le linoléum des bureaux d’études,
les paddocks des circuits, le dessin industriel, les clés anglaises,
rouler en Shelby ou en électrique. Et plus encore, j’aime les gens
qui la vivent, les discussions avec les ingénieurs ou le gardien
du parking, les ré#exions des écologistes, les explications des
artisans, le savoir-faire des mécanos, la surprise des designers
japonais ou l’assurance des allemands, les critiques des artistes
et les idées des enfants qui aimeraient lire des devinettes sur les
panneaux autoroutiers.
Malheureusement, il m’est apparu très vite au cours de toutes ces
rencontres que chacun était frustré, l’objet !nal ne rendant jamais
complètement hommage ni aux personnes qui l’ont fait ni à ceux qui l’ont
acheté. Les autos sont trop chères ou pas drôles, jamais assez puissantes
et toujours trop polluantes, trop chics et pas assez valorisantes,... Est-ce
la nature humaine qui nous veut éternels insatisfaits, ou bien la voiture
joue-t-elle un rôle dans cette lassitude?
Nous nous sommes donnés les moyens ces dernières années de
déconstruire le modèle de l’industrie automobile pour comprendre
d’où venait le problème (le culte du veau d’or à roulettes), pour ensuite
le reconstruire d’une façon plus contemporaine, à échelle humaine en
remettant les clients, les ouvriers, les investisseurs, les ménagères de moins
de 50 ans, les concepteurs, les Fangio du dimanche, les industriels sous-traitants,
les passants, les artistes, les petits lapins… au centre du système.
Voici quelques extraits du récit subjectif et décalé, mais néanmoins
ré$échi, de cette aventure scienti!que.
I lo!e the Automobile. I lo!e cars, the smell of oil, factory canteens,
design o$ce linoleum, race track paddocks, industrial design,
wrenches. I like to drive Shelbys and electric vehicles. Even more so,
I lo!e people who live for Automobile, the discussions with engineers
or the parking lot custodian, the thoughts of the en!ironmentalists,
tutorials %om a cra&sman, the skills of the mechanics, the surprises
%om the Japanese designers or the con"dence of the Germans, the
artists’ critiques, and the ideas that arrive %om the chidren that like
to create word games with motorway signs.
Unfortunately, during these meetings, I quickly came to disco%er that many
people are "ustrated because the product never fully pays tribute to the people
who created it or to those who buy it. Cars are too expensive or boring, are
never powerful enough and always pollute too much, they are over-stylized
or not rewarding enough… Is it human nature to be constantly dissatis&ed
or does the car play a role in this?
During these recent years, we gave oursel%es the means to deconstruct the
model of the automotive industry to understand the source of the problem
(the worship of the Golden Calf on wheels); and it has since been remodeled
to be more contemporary, and to a scale that puts the clients, workers,
in%estors, housewives, designers, weekend drag-racers, pedestrians, and
artists, rabbits... at the heart of the system.
Here are some excerpts "om the subjective and unusual yet thoughtful tale
of this scienti&c adventure.

2. DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
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DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
D U D E S I G N COMME
OUT I L D E R É PAR AT I O N
D E S PANNE S
SOC I O - É CONOMIQU E S
D E S IGN AS
A TO O L TO R E PA I R
SOC I O ECONOMIC A L
B R E A KDOWNS
How can we design a car that expresses to its users the
potential of what they can do with it?
It is time for the industry to trust users’ ability to in%ent. If it allows outside
companies (suppliers, services, insurance, rental ...) to "eely develop their o$ers
on car manufacturers’ products designed as market places, the auto industry
would bene&t largely "om such a revival of the local economy.
Rather, the desire to control everything works against the car industry. !e
continuity of lines which merge everything, not only requires lengthy studies
and a di#cult and expensive manufacturing process, but it also traps us (as
well as pro&ts) in a low-ceilinged universe.
To reveal the architectural matrix of the car we must disconnect its practical
essence (a safe and practical body, engine, suspension, wheels, harmonious
proportions) "om extraneous functions (lighting, doors, comfort...). It is
necessary to not force integration of the various elements such as wheels in the
wheel arches, bumpers with the grill, headlights in the wings. !e aesthetic
result of this pragmatic construction between the functional elements and
regulations, is iconic and brings a sense of safety and solidity. !e car of the
future is not disposable but rather durable and easily recyclable.
It is interesting to note that the results of our research on this subject are joined
by the ever-respectable intuitions of Philippe Starck in his design of the V+ for
Volteis at the last Geneva Motor Show.
“THE END IS
IN THE MEANS”
A new car range, easy to sell and produce, could absorb in a relevant manner
much of the production overcapacity "om manufacturers. But we can push the
argument further by realizing that the design of a light, basic, open car would
work very well with an overall folded-sheet metal design and (at windows.
Such a simple technique would allow for production with no industrial
in%estment, nor speci&c tool or stamping press. A shed, a folding machine and
a welding clamp would su#ce. An honest car which proudly reveals how it
was engineered. !is o$ers the possibility to install micro-production centers
nearest to target markets.
As for the mechanics, autonomous platforms already exist, such as the TREXA
electrical Enertube. More con%enient than the chassis of the ever missed Beetle,
which allowed juggling "om a buggy to a Combi, "om a sedan to a coupe.
Electric propulsion has the particular advantage of being as simple and (exible
as a washing machine.
Comment peut-on dessiner une automobile qui exprime à
ses utilisateurs le potentiel de ce qu’ils peuvent en faire?
Il est temps que l’industrie fasse con!ance aux capacités d’invention des
utilisateurs. Si elle permettait aux entrepreneurs externes (sous-traitants,
services, assurances, loueurs…) de développer leurs o"res librement sur
leurs produits conçus en plateforme commerciale Market Place, l’industrie
automobile béné!cierait très avantageusement d’une telle relance de
l’économie locale.
Au contraire, cette volonté systémique de vouloir tout contrôler, ce culte
de la maîtrise que l’on retrouve dans le dessin de toutes les pièces de style,
la dessert. La continuité des lignes de carrosserie, englobant tout sur leurs
passages, outre qu’elle nécessite des études longues et une fabrication
délicate et coûteuse, nous emprisonne (ainsi que les béné!ces) dans un
univers limité et bas de plafond.
Pour faire apparaître la matrice architecturale rassurante et prête à
recevoir toutes nos histoires, il faut déconnecter ce qu’est une automobile
(architecture pratique et sécurisante, moteur, suspension, roues, proportions
harmonieuses), de ses fonctions connexes (éclairage, portes, confort,…). Il
est nécessaire de ne plus intégrer de force les di"érents éléments, les roues
des passages de roues, les pare-chocs de la calandre, les phares des ailes,….
L’esthétique résultant de cette construction pragmatique entre les éléments
fonctionnels et les réglementations en vigueur, la rend iconique et apporte
un sentiment de sécurité et de solidité. La voiture du futur n’est pas jetable,
mais plutôt durable et aisément recyclable.
Il est intéressant de remarquer que les résultats de nos recherches sur le
sujet sont rejoints par les intuitions toujours respectables de Philippe
Starck lorsqu’il dessine la V+ pour Volteis au dernier Salon Automobile
de Genève.
“LA FIN EST DANS
LES MOYENS”
Un nouveau segment complémentaire d’automobiles, faciles à vendre
et à produire, absorberait bien à propos les surcapacités de production
des constructeurs. Mais on peut pousser le raisonnement plus loin, en
s’apercevant que le design d’une automobile légère, basique, ouverte,
s’accommoderait pertinemment d’une conception globale en tôle pliée et
vitrages plats. Une telle simplicité technique permettrait une production
sans aucun investissement industriel, ni outil spéci!que, ni presse
d’emboutissage. Un hangar, une plieuse et une pince à souder su%sent. Une
automobile qui révèlerait avec !erté comment elle a été conçue et fabriquée.
Cela o"rirait la possibilité d’installer des micro-centres de production au
plus proche des marchés ciblés.
&uant à la mécanique, il existe déjà des plateformes autonomes, comme
l’Enertube électrique de TREXA, encore plus pratique que le châssis de la
regrettée Coccinelle qui permettait de jongler du buggy au Combi, de la
berline au coupé sport. La propulsion électrique a cet avantage d’être aussi
simple et $exible que celle d’une machine à laver.
J’ai beaucoup de respect pour les métiers du design
automobile. L’élégance des proportions est un savoir-faire
nécessitant une grande sensibilité. Toutefois, les zigs et les zags
en plastique chromé, les clins d’oeils lumineux, les bouches
goulues, les scari!cations de tôle, les tatouages ethno stériles,
les postures de gladiateurs… sont contre-productifs quant aux
problèmes sociaux, économiques, et écologiques qu’ils sont
censés résoudre.
Tous ces signes sans signi!cation ne sont que les traces laissées par mes amis
designers, enrôlés malgré eux dans une compétition fratricide où il faut se
faire remarquer sur format raisin avec le secret espoir d’être retenu pour
pouvoir envoyer son CV à la concurrence, où évidemment l’herbe ne peut
être que plus verte.
Ces aberrations esthétiques sont aussi le re$et de l’idée de vendre toujours
plus cher des inutilités à des gens qui n’ont plus d’argent et qui ont pourtant
besoin d’une automobile tantôt pour aller travailler, tantôt pour ressentir
cette liberté de pouvoir s’extraire des problèmes de la vie quotidienne d’un
coup d’accélérateur.
Mais comment rêver quand les constructeurs s’obstinent à partager
avec nous leurs angoisses technico-commerciales existentielles à coups
d’innovations technologiques incompréhensibles? Suis-je vraiment plus
moderne parce que la pluie actionne elle-même les essuie glaces? Faut-il
pouvoir dompter la température di"éremment au demi degré près entre le
passager et le conducteur pour être un mec cool ?
Comment ne pas se sentir enfermés, au propre comme au !guré, dans
l’univers des marques automobiles encombré de logos omniprésents,
submergés par ces vagues de plastique étou"antes singeant la peau
d’éléphant. C’est une chose de porter un polo, c’en est une autre d’être
dévoré par un crocodile.
En e"et, l’extrême di"érence d’échelle (prix, taille, poids, durée de vie, rôle
sociétale, empreinte écologique…) avec les autres biens de consommation
est une particularité marquante de l’industrie automobile. Les messages
qu’elle envoie dans la société ont donc une portée particulièrement
signi!cative qui devrait lui enjoindre une responsabilité ré$échie.
“CE N’EST PAS PARCE QUE LA TECHNOLOGIE PEUT LE
FAIRE, QU’IL Y A DE L’INTELLIGENCE DEDANS”
Tout ceci ne serait pas bien grave, si toutes ces !gures imposées n’étaient
réalisées avec autant de sérieux et de préciosité, si elles n’étaient servies
avec cet hallucinant discours péremptoire sur une modernité supposée,
si elles n’appelaient pas à toujours plus de gloutonnerie en équipements
pour combler leur manque de sens, si elles ne nous contraignaient pas à
des attitudes agressives nées de la frustration de nous voir refuser notre
identité. De nos jours, il nous faut ré$échir à deux fois pour savoir
comment s’habiller pour ne pas jurer avec l’incontournable perfection de
notre automobile. L’objet automobile ne se parle plus qu’à lui-même, ne se
nourrit que de ses congénères. Nous sommes en présence d’un cas grave de
maladie de Creutzfeldt Jakob, the Mad Car Disease.
Voilà, c’est dit.
Il me semble qu’il serait beaucoup plus rentable (en terme d’investissements
industriels, de marge commerciale, d’écologie, de satisfaction client et
même de sécurité) de satisfaire notre appétence instinctive à la nouveauté
au travers d’approches plus ludiques et aventureuses, moins bassement et
lourdement matérielles. L’automobile doit être considérée comme un livre
et non plus comme un catalogue. Elle n’est pas une !n en soi, c’est un média.
En terme de rêves, c’est à Hollywood ou Las Vegas qu’il faut se mesurer.
I have great respect for the automotive design trades. 'e elegance
of proportion is a skill requiring great sensitivity. However, zigs
and zags in chromed plastic, blinking lights, gaping mouths,
scari"ed sheet metal, sterile ethnic tattoos, a gladiator attitude...
are counter-productive to the social, economic, and ecological
problems they are supposed to sol!e.
All these signs devoid of meaning are merely traces le) by my designer "iends,
unwillingly enrolled in a "atricidal competition where the goal is to draw
attention to one’s sketch in the secret hope of being selected to send a CV to the
competition where, of course, the grass is always greener.
!ese aesthetic aberrations also re(ect a desire to sell ever more expensive and
useless items to people who cannot a$ord them, who sometimes need a car to get
to work, and other times to get a sense of "eedom and escape "om the problems
of everyday life by stepping on the accelerator.
How can we dream when car manufacturers insist on sharing with us their
techno-commercial existential anxieties with their torrent of incomprehensible
inno%ations? Am I really more modern because the rain itself operates the
wipers? Does having the control to adjust the temperature separately, down
to a "action of a degree between a passenger and driver, make one a cool guy?
How are we not to feel trapped, literally and &guratively, by the world of
automotive brands cluttered with logos, swamped by waves of sti(ing plastic
mock-elephant leather. It is one thing to wear a Lacoste polo shirt, it is quite
another to be eaten by a crocodile.
Indeed, the extreme di$erence in scale (price, size, weight, life, societal role,
en%ironmental footprint ...) with other consumer goods is a prominent feature
of the automotive industry. !e messages it con%eys to society, therefore, have
particular signi&cance requiring a careful thinking through.
“IT IS NOT BECAUSE TECHNOLOGY CAN DO IT, THAT
THERE IS CLEVERNESS INSIDE”
All this would not matter if these compulsory &gures were not designed with
such serious and precious deliberation; if they were not served up with an
hallucinatory discourse about so-called modernism; if they did not call for an
ever-increasing gluttony of equipment to compensate for the lack of meaning;
if they did not force upon us aggressive attitudes born of the "ustration of
our denied identity. Today, we need to think twice about how to dress so as
not to clash with the inevitable perfection of our car. !e automobile object
speaks only to itself, a car-eat-car world. We are dealing with a serious case of
Creutzfeldt-Jakob disease, the Mad Car Disease.
!ere, I said it.
I think it would be much more pro&table (in terms of industrial in%estments,
pro&t margin, ecology, consumer satisfaction and security) to take a more
fun and adventurous approach in order to satisfy our instinctive appetite for
no%elty, one that is less crass and materialistic. !e car needs to be as esteemed
as a book, and no longer as a catalog. It is not an end in and of itself -- it is
a means. In terms of dreams, we need to see how they measure in places like
Hollywood or Las Vegas.

3. 66
DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
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THE FREE CAR PROJECT
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“EMPTYNESS IS
ALL-POWERFUL
BECAUSE IT CAN
CONTAIN EVERYTHING.”
-
KAKUSO OKAKURA
C.A.R.©2007 Mindset project based on a Porsche 911 interior dimensions
Design: Augustin Cazalas.
C.A.R.©2010 based on MiaElectric plateform - L : 3,20m
Design : Augustin Cazalas & Michaël Oualid.
Nous désobéissons à la règle stylistique qui
veut qu’une automobile soit dessinée comme
une pyramide, solidement ancrée sur des larges
pneus à $ancs carrés pour évoquer puissance
et performance sportive. Au contraire, nous
recherchons plutôt à inspirer une attitude
moins belliqueuse et énergivore, avec une cellule
pro!lée comme une barque posée sur des roues
!nes et ainsi rappeler la mobilité moderne d’un
surf ou d’un skateboard, quand les obstacles ne
sont plus des problèmes mais des opportunités
d’être créatif avec style.
On conçoit les portes en surépaisseur sur la
carrosserie. Leur dessin permet de les retirer
sans pour autant nuire à l’homogénéité du
véhicule. Une automobile “ouverte par défaut”.
On prévoit à l’avant comme à l’arrière du
véhicule, dans la zone prévue par la législation,
une calandre grillagée sur laquelle se !xe
librement di"érents styles d’optique.
We disobey the stylistic rule which dictates
that a car must be designed like a pyramid,
&rmly anchored on thick, broad, square-tread
tires to evoke power and athletic performance.
Instead, we are looking to inspire an attitude
that is less bellicose and energy-consuming, with
a body shaped like that of a boat mounted on
slender wheels, with a mobility that is modern
and alludes to that of a sur*oard or skateboard,
and where obstacles are no longer a problem but
rather an opportunity to be stylistically-creative.
We design the doors upon the body. !eir shape
allows them to be remo%ed without damaging the
uniformity of the vehicle. A car “open by default”.
At the "ont and rear of the vehicle, areas which
are tightly controlled by legislation, we design a
mesh grill on which di$erent styles of optics can
"eely be set.
C.A.R.©2012 , study based on Peugeot 107 dimensions - L : 3,60m
Design : Augustin Cazalas & Michaël Oualid.
Les études socio-marketing sont catégoriques. Tout
le monde a besoin d’une voiture abordable : les jeunes, les
retraités, les chômeurs, les familles (deuxième ou troisième
voiture), les artisans, les jet-setters en vadrouille et maintenant
les pays émergents. Leur premier argument d’achat: le prix !
Or, le modèle économique actuel privilégie les automobiles haut de gamme
plus “généreuses” en équipements (au prix d’investissements colossaux).
Mais, même si la planète pouvait digérer des automobiles toujours plus
grasses, je ne suis pas convaincu que les clients aient envie d’êtres vus comme
des pigeons adipeux et gaspilleurs. De plus, nous ne pouvons décemment
pas faire le pari que le pouvoir d’achat des clients augmentera indé!niment,
ou que le recours systématique aux crédits à la consommation est une
solution viable pour quiconque. Certaines marques low cost réussissent
pourtant avec un peu d’intelligence de conception (et de délocalisations
qui le sont moins) à obtenir des marges de 7%.
Alors, comment inciter les constructeurs à s’intéresser aux automobiles “pas
chères” supposées ne rapporter que de maigres revenus?
Nous devons absolument mettre en place un modèle économique disruptif
et pro!table qui permette de répondre à cette demande des clients de
baisser les prix, tout en essayant de rendre le sourire aux actionnaires, aux
ouvriers, aux industriels, aux écureils, aux artisans, aux entrepreneurs…
Le constructeur automobile ne pro!te que de la vente de l’objet automobile.
Si on s’intéresse à la vie d’une voiture populaire une fois vendue, on s’aperçoit
que son usage est au carrefour de très nombreux autres $ux !nanciers :
- Les coûts de fonctionnement (énergie, assurance, entretien, parking,
péages…) représentent 3700 €/an.
- Le montant du “panier moyen” dans les centres commerciaux (accessibles
qu’en automobile) est de 2900 €/an.
- Concevoir une automobile comme une market place open source, permet
d’imaginer de nouvelles applications (car sharing, tourisme, micro-entertainment,
mass prestige, tuning…) qui généreront un chi"re d’a"aires
que nous avons estimé à plus de 1000 €/an.
“UNE AUTOMOBILE POURRAIT NE COÛTER QUE
5% DU CHIFFRE D’AFFAIRES QU’ELLE GÉNÈRE
PAR SON USAGE!”
La durée de vie moyenne d’une automobile traditionnelle avant destruction
est aujourd’hui de 15 années (et sûrement plus dans le cadre de notre
projet).
En additionnant ces di"érentes dépenses moyennes annuelles
(3700+2900+1000 = 7600 € /an) durant ces 15 années de vie moyenne de
la voiture, on obtient un chi"re d’a"aires de 114 000 €. Ce chi"re peut être
multiplié par 2 ou 3 dans les cas d’utilisations partagées.
D’autre part, les coûts pour concevoir, produire localement et livrer une
telle automobile peuvent être maintenus sans e"ort sous la barre des 6000 €
(l’Auto-Journal estime par exemple à 3200 € le prix de revient de fabrication
de la Logan), qu’elle soit à essence ou électrique (l’amortissement du
coût des batteries étant similaire à terme au prix de la consommation en
carburant).
Du simple fait de son existence, une automobile de moins de 6000 €
crée donc un chi"re d’a"aires moyen de 114 000 € chez des marchands,
lesquels, ont pris à leur charge les coûts de recherche et développement de
ces services.
Social marketing studies o(er a clear conclusion. Everyone needs
an a(ordable car : the young, seniors, the unemployed, families
(second or third car), cra&men, jet-setters on the loose and now
emerging countries. 'e "rst selling argument: the price!
Yet, the current business model favors premium automobiles, more “generous”
in equipment (at the cost of huge in%estments). Even if the planet could
digest ever-fatter cars, I am not con%inced that customers would like to be
seen as wasteful and fat suckers. Moreo%er, we cannot decently bet on the
ever-increasing purchasing power of customers or that the systematic use of
consumer credit is a viable solution for anyone. Yet some low-cost brands are
successful enough to earn margins of 7%, thanks to design intelligence (and
relocation, which is somewhat less intelligent).
So, how can manufacturers be encouraged to focus on “inexpensive” cars with
supposedly meager yield in revenues?
We must absolutely develop a disruptive and pro&table business model to satisfy
the demand "om customers for lower prices, while trying to bring a smile back
to shareholders, workers, industrialists, squirrels, cra)men, entrepreneurs…
!e car manufacturer only bene&ts "om the sale of the car. If we look at the life
of a popular car once sold, we see that its use is at the crossroads of many other
&nancial (ows:
- Functional costs (energy, insurance, maintenance, parking, tolls…) account
for 3700 € per year,
- !e “average shopping basket” is 2900 € per year at shopping malls accessible
only by automobile,
- A car designed as an open source market place, allowing for the creation of
new applications (car sharing, tourism, micro-entertainment, mass prestige,
tuning…) would generate a business turno%er of more than 1000 € per year,
by our estimates...
“A CAR COULD COST ONLY 5% OF THE BUSINESS
TURNOVER GENERATED BY ITS USE!”
Nowadays, the average lifespan of a traditional car before destruction is 15
years (certainly longer in the case of our project).
By totaling the various average annual expenditures (3700 + 2900 + 1000 =
7600 € per year) during the 15-year life of the car, we get a business turno%er
of 114, 000 €. !is &gure can be multiplied by two or three in the case of shared
use.
Moreo%er, costs to design, produce and deliver locally such an automobile can be
e$ortlessly maintained below 6000 € (for example Auto-Journal estimates the
manufacturing cost of the Logan at 3200 €, whether gas or electric considering
that battery cost depreciation to term is similar to fuel consumption costs).
Due to its mere existence, an under 6000 € car creates an average turno%er of
114,000 € in merchandising and services. And these sectors will have co%ered
the costs of research and development of supply.
L A S IMP L ICI T É
S E V E N D B I E N .
T H E F R E E C A R P ROJ EC T
A LWAYS L E AV E
S I M P L I C I T Y A LONE .
T H E F R E E C A R P ROJ EC T

4. With a vision focused on its use rather than its value as an object, the "ee
car business model is a translation of the New Internet Economy principles
applied to commerce and services related to automobiles.
!e pro%ider sells an e#cient car (simple, practical, strong and durable) to its
customers “for "ee*”.
- Each time a merchant pro&ts "om the "ee mobility of these savvy consumers
(recognizable by their payment card), a commission is paid to the pro%ider
much like what happens with credit card companies (Visa, Mastercard,
American Express…) and especially like the payments made by the online
retailers to Google and other a#liated programs.
- !ese commissions on e$ective transactions very pro&tably &nance the new
ecosystem without any in%estment by the merchants.
OUR CALCULATIONS SHOW THAT THE MICRO-FEES
COLLECTED ON PURCHASES MADE THANKS
TO THE FREE CAR, WOULD CREATE PROFITS
OF 500 TO 1500 € PER CAR / PER YEAR!
Not only is the car o$ered for "ee, which represents an annual purchasing
power upwards of 2400 € (the average cost of a car loan), the owner will
continue to bene&t "om discounts on related purchases even a)er the value of
the car is paid o$.
At the same time, this promotional system pro%ides merchants with a new
marketing tool to impro%e and retain the relationship with customers who
visit them for "ee.
A business model based on usage will not be adopted by large number of people
unless it is ethically irreproachable. !e less energy the "ee car burns, the more
it will be driven without guilt. !us, ecology is no longer a constraining factor
but a proactive element of the economy.
!is new, pro&table ecosystem, opening up new areas of economic opportunity
around the car, would create new employment possibilities in industry and
services.
Let’s take a critical look at the automobile despite the hegemonic advertising
discourse associated with it. Especially in the context of a rapid and e$ective
start of such a project, we also worked with the gradual adoption of these ideas
(design, technics, services) on existing models of manufacturers and their
evolutions. Similarly, other business models are possible for luxury vehicles,
suppliers, and new services.
Pour plus d’information, poster vos commentaires et questions sur :
For more information, please post your comments and questions on:
http://blog.slate.fr/free-car-project
Le Free Car Project a été développé et enregistré en 2008. !e Free Car Project has been developed and registered in 2008.
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DOSSIER
THE FREE CAR PROJECT
Grâce à une vision orientée sur son usage plutôt que sur sa valeur
d’objet, le modèle économique de la voiture gratuite est une traduction des
principes de la Nouvelle Economie Internet appliqués aux commerces et
services liés à l’automobile.
Le pro%ider vend “gratuitement*” une voiture e%cace (simple, pratique,
solide et durable) à ses clients.
- À chaque fois qu’un commerçant pro!te de la mobilité gratuite de ces
consommateurs avisés (et reconnus grâce à leur carte de paiement), il
reverse une commission au pro%ider comme ils le font d’habitude aux
organismes de cartes bancaires (Visa, Mastercard, American Express…) et
surtout comme le font couramment les e-commerçants à Google, et autres
programmes a%liés.
- Ces commissions, relatives aux transactions e"ectives, !nancent très
pro!tablement ce nouvel écosystème, et ce sans aucun investissement de la
part des commerçants.
NOS CALCULS MONTRENT QUE LES MICRO-COMMISSIONS
PRÉLEVÉES SUR LES ACHATS
E FFECTUÉS GRÂCE À LA VOITURE GRATUITE,
PERMET TRAIENT DES BÉNÉFICES DE L’ORDRE DE
500 À 1500 € PAR VOITURE ET PAR AN!”
Non seulement la voiture est o"erte*, ce qui représente une hausse du
pouvoir d’achat annuel de 2400 €, le coût moyen d’un crédit automobile,
mais elle peut même rapporter de l’argent à son propriétaire puisqu’une fois
la voiture totalement remboursée, il continuera de béné!cier des réductions
sur ses achats.
Par la même occasion, ce système de promotion o"re aux marchands un
nouvel outil commercial pour améliorer et !déliser la relation avec leurs
clients qui se rendent gratuitement chez eux.
Un modèle économique basé sur l’usage ne sera adopté par le plus grand
nombre que s’il est éthiquement irréprochable. Moins la voiture gratuite
brûlera d’énergie, plus elle sera utilisée de manière décomplexée. Ainsi,
l’écologie n’est plus une contrainte mais un élément proactif de l’économie.
Ce nouvel écosystème pro!table, libérant l’économie autour de
l’automobile, devrait créer de nouvelles opportunités d’emploi dans
l’industrie et les services. Alors, osons porter un regard critique sur
l’automobile malgré son discours publicitaire hégémonique. Surtout que
dans l’optique d’un lancement e"ectif et rapide d’un tel projet, nous avons
aussi travaillé à l’adoption progressive de ces idées (design, techniques,
services) sur les modèles existants des constructeurs et leurs évolutions. De
la même manière, d’autres modèles économiques sont possibles pour les
véhicules de luxe, les fournisseurs, des nouveaux services…
* Une participation initiale sera demandée à l’acheteur, pour d’une part l’encourager à ne pas abandonner sa
voiture au premier pneu crevé, et d’autre part maintenir le retour sur investissement du pro%ider sous la barre des
3 ans. Cette participation est remboursée au propriétaire au fur et à mesure de ses achats avec la voiture “gratuite”,
les commissions versées par les marchands étant partagées entre le pro%ider et le propriétaire du véhicule (sous
forme de réductions sur ses achats).
* An initial contribution will be required "om the "ee car purchaser for two reasons: in order to discourage him "om
abandoning his car at the &rst sign of a (at tire and, to maintain the pro%ider’s ROI to under 3 years. !e initial
contribution is refunded over time to the owner with each purchase made via the “"ee” car, since commissions paid
by merchants are shared between the pro%ider and the owner of the vehicle (in the form of discounts on purchases).
Spécialiste de l’industrie automobile, Michaël Oualid aborde les questions
stylistiques, techniques et économiques avec une vision orientée par le sens,
l’usage et leurs implications sociales. Ingénieur et ancien directeur aux centres
de design de Peugeot, Citroën puis de Volkswagen, il crée en 2007 le Center
for Alternative Research, un think tank indépendant. Il y est question de
déconstruire entièrement le “modèle” automobile pour le reconstruire sur des
bases plus contemporaines grâce à l’implication active d’artistes, philosophes,
journalistes, historiens, anthropologues… et des méthodes adaptées.
Depuis, il a !nalement développé les bases d’un business model disruptif pour
l’industrie automobile et participe à des projets d’avant-garde (véhicules
électriques, télécom, internet).
Expert about automotive industry, Michaël Oualid deals stylistic, technical and
economic matters through meaning, user-oriented vision and social concerns.
Engineer and former design director at Peugeot, Citroën and Volkswagen, he is
the founder in 2007 of the Center for Alternative Research, an independent
!ink Tank. !ere, the goal is to deconstruct the automobile model entirely in
order to rebuild it on more contemporary basis, thanks to active in%ol%ement
of artists, philosophers, journalists, historian, anthropologist… and dedicated
approaches.
Since then he has &nally developed the foundations of a disruptive business
model for the automotive industry and is in%ol%ed in pioneering projects
(electric vehicles, telecommunications, internet).