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FREE CAR PROJECT in GARAGISME II

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FREE CAR PROJECT in GARAGISME II

  1. 1. DOSSIER THE FREE CAR PROJECT 63 62 DOSSIER THE FREE CAR PROJECT ROAD R E POR T : AUTOMOB I L E HAS M I S S E D T H E T URNO F T H E 2 1 S T C E N T URY L’industrie automobile s’est enfermée dans une spirale de surenchère, complexe et archaïque, qui lui impose des investissements colossaux et l’éloigne aussi bien des aspirations des consommateurs (pouvoir d’achat, écologie,…) que des béné!ces !nanciers. Le modèle économique de l’automobile ne tient pas compte de deux évolutions majeures du 21ème siècle : 1. D’une part, la technologie informatique a engendré une Nouvelle Economie reposant sur des systèmes ouverts à l’émancipation des utilisateurs. La gestion instantanée des micro-commissions sur les transactions a permis l’essor économique de ces pratiques. Lorsque les revenus de cette gestion particulière du tra!c sur l’autoroute de l’information sont bien plus importants que le coût du moteur de recherche, il devient même plus intéressant économiquement d’o"rir gratuitement l’accès à ce dernier. La Nouvelle Économie d’Internet s’est construite sur cette analogie avec l’automobile où les infrastructures réseaux et la masse critique d’usagers sont déjà bien installés. Je" Jarvis, spécialiste américain des nouveaux médias, partage cette analyse dans son ouvrage “What Would Google Do?”(HarperCollins - 2009) où il explique que cette vision d’une économie qui rend sa liberté aux consommateurs correspond à une attente forte et à des habitudes bien ancrées aujourd’hui dans toute la population. 2. D’autre part, la prise de conscience écologique de la !nitude des ressources en matières premières est au coeur des débats. L’obsolescence programmée des objets manufacturés ne peut donc plus servir de modèle économique. Aujourd’hui la voiture moyenne coûte plus de 21.000 € pour près de 1300kg (dont 800kg pour la mécanique et 500kg pour coller au fantasme marketing). On ne peut pas, dans ces conditions, demander aux clients de changer de voiture comme de chemise. Le modèle économique doit favoriser la durabilité et la légèreté de l’objet automobile et l’argumentaire marketing doit reposer sur des sujets plus prometteurs que la simple nervosité du moteur. Alors même qu’une voiture légère sera toujours plus sportive et plus sûre. “ C E L U I Q U I A I N T É R Ê T À P AY E R L ’ O U T I L , E S T C E L U I Q U I GAGNE D E L’ARGENT AV E C ” Au lieu de surfer sur ces deux tendances majeures, les stratégies éternellement reconduites siphonnent les marques automobiles de leur essence : le discours marketing a dérapé sur “ma voiture est un animal qui ressemble à une actrice à la mode”, tandis que celui du design cale sur “la forme de la calandre est le fruit de 100 années d’Histoire” mais oublie qu’elle représente surtout l’avenir de plus de 300.000 salariés. De même, imposer des “montées” en gamme à des clients déjà surendettés peut sembler risqué à terme. Et à l’heure où il est déjà has-been de parler de 2.0, il est surprenant de continuer à brider les automobiles avec des systèmes propriétaires. D’autant plus que la survie de toutes ces fausses bonnes idées ne repose que sur l’espoir d’une part, de continuer à baisser les coûts en délocalisant la production (mais les dégâts collatéraux prévisibles sont maintenant trop visibles), et d’autre part, de refourguer aisément cette vision passéiste à des nouveaux consommateurs, abordés comme “pas bien réveillés” sous prétexte que leurs pays émergeraient. Stuck in a spiral of complex and archaic excess which require huge in!estments, the automotive industry has driven a"eld of consumer yearnings (purchasing power, ecology, …) and pro"ts. !e automotive business model does not take into consideration two major developments of the 21st century: 1. On one hand, computer technology has created a new economy based on systems which are open to user empowerment. Instantaneous management of micro-transaction fees has opened the way for the development of this technology. When income "om managing that sort of tra#c on the information highway is far greater than the cost of the search engine itself, it becomes even more attractive economically to o$er "ee access. !is new Internet-based economy is analogous to the automotive world, where in"astructure networks and a critical mass of users are already well established. Je$ Jarvis, a well-known Internet impresario, shares the same analysis in his book, “What Would Google Do?” (HarperCollins - 2009). He explains that this vision, which gives "eedom back to consumers, also meets their great expectations and is already a solid habit anchored throughout the population. 2. On the other hand, en%ironmental awareness of the &niteness of natural resources is central to the debate. Planned obsolescence of manufactured goods can no longer constitute a business model. Today, the average car costs more than 21.000 € for some nearly 1300 kg (800 kg for the mechanics and 500 kg to satisfy marketing fantasies). Under these circumstances, we cannot require customers to change cars like shirts. !e business model must promote durability and lightness of the automobile; and the marketing argument must reside on more promising issues than simply the nervousness of the engine; and considering that a light car will always be sportier and safer. “ T H E O N E WH O P AY S I S T H E O N E WHO MAK E S MONE Y OUT OF I T . ” Instead of sur&ng on these two major trends, the constant renewal of strategies is pulling car brands away "om the essence. Marketing-type speech carries on with slogans along the lines of “my car is an animal that looks like an actress in %ogue” while design jargon has stalled on “the shape of the radiator grill is the result of 100 years of history”. Moreo%er, both neglect to consider the future of over 300,000 employees. Similarly, to impose upmarket models to over-indebted customers seems risky in the short run. And in an era when it is already seen as obsolete to talk about 2.0, it is surprising to continue to restrain cars with proprietary systems. !e survival of all these supposedly good ideas is based solely on two factors: the hope that costs will continue to fall through the relocation of production means (although predictable collateral damages are now obvious); and the assumption that such an outdated vision can be imposed on new consumers who are seen as “not fully awakened” because their countries are emerging. CONS TAT AMIAB L E : L ’AU TOMOB I L E A R AT É L E V I R AG E D U X X I È M E S I È C L E M I C H A E L O U A L I D T H E F R E E C A R P R O J E C T “ YOU NEVER CHANGE THINGS BY FIGHTING THE EXISTING REALITY. TO CHANGE SOMETHING, BUILD A NEW MODEL THAT MAKES THE EXISTING MODEL OBSOLETE” - R . BUCKMINSTER FULLER . J’aime l’Automobile. J’aime les automobiles, l’odeur de l’huile, les cantines des usines, le linoléum des bureaux d’études, les paddocks des circuits, le dessin industriel, les clés anglaises, rouler en Shelby ou en électrique. Et plus encore, j’aime les gens qui la vivent, les discussions avec les ingénieurs ou le gardien du parking, les ré#exions des écologistes, les explications des artisans, le savoir-faire des mécanos, la surprise des designers japonais ou l’assurance des allemands, les critiques des artistes et les idées des enfants qui aimeraient lire des devinettes sur les panneaux autoroutiers. Malheureusement, il m’est apparu très vite au cours de toutes ces rencontres que chacun était frustré, l’objet !nal ne rendant jamais complètement hommage ni aux personnes qui l’ont fait ni à ceux qui l’ont acheté. Les autos sont trop chères ou pas drôles, jamais assez puissantes et toujours trop polluantes, trop chics et pas assez valorisantes,... Est-ce la nature humaine qui nous veut éternels insatisfaits, ou bien la voiture joue-t-elle un rôle dans cette lassitude? Nous nous sommes donnés les moyens ces dernières années de déconstruire le modèle de l’industrie automobile pour comprendre d’où venait le problème (le culte du veau d’or à roulettes), pour ensuite le reconstruire d’une façon plus contemporaine, à échelle humaine en remettant les clients, les ouvriers, les investisseurs, les ménagères de moins de 50 ans, les concepteurs, les Fangio du dimanche, les industriels sous-traitants, les passants, les artistes, les petits lapins… au centre du système. Voici quelques extraits du récit subjectif et décalé, mais néanmoins ré$échi, de cette aventure scienti!que. I lo!e the Automobile. I lo!e cars, the smell of oil, factory canteens, design o$ce linoleum, race track paddocks, industrial design, wrenches. I like to drive Shelbys and electric vehicles. Even more so, I lo!e people who live for Automobile, the discussions with engineers or the parking lot custodian, the thoughts of the en!ironmentalists, tutorials %om a cra&sman, the skills of the mechanics, the surprises %om the Japanese designers or the con"dence of the Germans, the artists’ critiques, and the ideas that arrive %om the chidren that like to create word games with motorway signs. Unfortunately, during these meetings, I quickly came to disco%er that many people are "ustrated because the product never fully pays tribute to the people who created it or to those who buy it. Cars are too expensive or boring, are never powerful enough and always pollute too much, they are over-stylized or not rewarding enough… Is it human nature to be constantly dissatis&ed or does the car play a role in this? During these recent years, we gave oursel%es the means to deconstruct the model of the automotive industry to understand the source of the problem (the worship of the Golden Calf on wheels); and it has since been remodeled to be more contemporary, and to a scale that puts the clients, workers, in%estors, housewives, designers, weekend drag-racers, pedestrians, and artists, rabbits... at the heart of the system. Here are some excerpts "om the subjective and unusual yet thoughtful tale of this scienti&c adventure.
  2. 2. DOSSIER THE FREE CAR PROJECT 65 64 DOSSIER THE FREE CAR PROJECT D U D E S I G N COMME OUT I L D E R É PAR AT I O N D E S PANNE S SOC I O - É CONOMIQU E S D E S IGN AS A TO O L TO R E PA I R SOC I O ECONOMIC A L B R E A KDOWNS How can we design a car that expresses to its users the potential of what they can do with it? It is time for the industry to trust users’ ability to in%ent. If it allows outside companies (suppliers, services, insurance, rental ...) to "eely develop their o$ers on car manufacturers’ products designed as market places, the auto industry would bene&t largely "om such a revival of the local economy. Rather, the desire to control everything works against the car industry. !e continuity of lines which merge everything, not only requires lengthy studies and a di#cult and expensive manufacturing process, but it also traps us (as well as pro&ts) in a low-ceilinged universe. To reveal the architectural matrix of the car we must disconnect its practical essence (a safe and practical body, engine, suspension, wheels, harmonious proportions) "om extraneous functions (lighting, doors, comfort...). It is necessary to not force integration of the various elements such as wheels in the wheel arches, bumpers with the grill, headlights in the wings. !e aesthetic result of this pragmatic construction between the functional elements and regulations, is iconic and brings a sense of safety and solidity. !e car of the future is not disposable but rather durable and easily recyclable. It is interesting to note that the results of our research on this subject are joined by the ever-respectable intuitions of Philippe Starck in his design of the V+ for Volteis at the last Geneva Motor Show. “THE END IS IN THE MEANS” A new car range, easy to sell and produce, could absorb in a relevant manner much of the production overcapacity "om manufacturers. But we can push the argument further by realizing that the design of a light, basic, open car would work very well with an overall folded-sheet metal design and (at windows. Such a simple technique would allow for production with no industrial in%estment, nor speci&c tool or stamping press. A shed, a folding machine and a welding clamp would su#ce. An honest car which proudly reveals how it was engineered. !is o$ers the possibility to install micro-production centers nearest to target markets. As for the mechanics, autonomous platforms already exist, such as the TREXA electrical Enertube. More con%enient than the chassis of the ever missed Beetle, which allowed juggling "om a buggy to a Combi, "om a sedan to a coupe. Electric propulsion has the particular advantage of being as simple and (exible as a washing machine. Comment peut-on dessiner une automobile qui exprime à ses utilisateurs le potentiel de ce qu’ils peuvent en faire? Il est temps que l’industrie fasse con!ance aux capacités d’invention des utilisateurs. Si elle permettait aux entrepreneurs externes (sous-traitants, services, assurances, loueurs…) de développer leurs o"res librement sur leurs produits conçus en plateforme commerciale Market Place, l’industrie automobile béné!cierait très avantageusement d’une telle relance de l’économie locale. Au contraire, cette volonté systémique de vouloir tout contrôler, ce culte de la maîtrise que l’on retrouve dans le dessin de toutes les pièces de style, la dessert. La continuité des lignes de carrosserie, englobant tout sur leurs passages, outre qu’elle nécessite des études longues et une fabrication délicate et coûteuse, nous emprisonne (ainsi que les béné!ces) dans un univers limité et bas de plafond. Pour faire apparaître la matrice architecturale rassurante et prête à recevoir toutes nos histoires, il faut déconnecter ce qu’est une automobile (architecture pratique et sécurisante, moteur, suspension, roues, proportions harmonieuses), de ses fonctions connexes (éclairage, portes, confort,…). Il est nécessaire de ne plus intégrer de force les di"érents éléments, les roues des passages de roues, les pare-chocs de la calandre, les phares des ailes,…. L’esthétique résultant de cette construction pragmatique entre les éléments fonctionnels et les réglementations en vigueur, la rend iconique et apporte un sentiment de sécurité et de solidité. La voiture du futur n’est pas jetable, mais plutôt durable et aisément recyclable. Il est intéressant de remarquer que les résultats de nos recherches sur le sujet sont rejoints par les intuitions toujours respectables de Philippe Starck lorsqu’il dessine la V+ pour Volteis au dernier Salon Automobile de Genève. “LA FIN EST DANS LES MOYENS” Un nouveau segment complémentaire d’automobiles, faciles à vendre et à produire, absorberait bien à propos les surcapacités de production des constructeurs. Mais on peut pousser le raisonnement plus loin, en s’apercevant que le design d’une automobile légère, basique, ouverte, s’accommoderait pertinemment d’une conception globale en tôle pliée et vitrages plats. Une telle simplicité technique permettrait une production sans aucun investissement industriel, ni outil spéci!que, ni presse d’emboutissage. Un hangar, une plieuse et une pince à souder su%sent. Une automobile qui révèlerait avec !erté comment elle a été conçue et fabriquée. Cela o"rirait la possibilité d’installer des micro-centres de production au plus proche des marchés ciblés. &uant à la mécanique, il existe déjà des plateformes autonomes, comme l’Enertube électrique de TREXA, encore plus pratique que le châssis de la regrettée Coccinelle qui permettait de jongler du buggy au Combi, de la berline au coupé sport. La propulsion électrique a cet avantage d’être aussi simple et $exible que celle d’une machine à laver. J’ai beaucoup de respect pour les métiers du design automobile. L’élégance des proportions est un savoir-faire nécessitant une grande sensibilité. Toutefois, les zigs et les zags en plastique chromé, les clins d’oeils lumineux, les bouches goulues, les scari!cations de tôle, les tatouages ethno stériles, les postures de gladiateurs… sont contre-productifs quant aux problèmes sociaux, économiques, et écologiques qu’ils sont censés résoudre. Tous ces signes sans signi!cation ne sont que les traces laissées par mes amis designers, enrôlés malgré eux dans une compétition fratricide où il faut se faire remarquer sur format raisin avec le secret espoir d’être retenu pour pouvoir envoyer son CV à la concurrence, où évidemment l’herbe ne peut être que plus verte. Ces aberrations esthétiques sont aussi le re$et de l’idée de vendre toujours plus cher des inutilités à des gens qui n’ont plus d’argent et qui ont pourtant besoin d’une automobile tantôt pour aller travailler, tantôt pour ressentir cette liberté de pouvoir s’extraire des problèmes de la vie quotidienne d’un coup d’accélérateur. Mais comment rêver quand les constructeurs s’obstinent à partager avec nous leurs angoisses technico-commerciales existentielles à coups d’innovations technologiques incompréhensibles? Suis-je vraiment plus moderne parce que la pluie actionne elle-même les essuie glaces? Faut-il pouvoir dompter la température di"éremment au demi degré près entre le passager et le conducteur pour être un mec cool ? Comment ne pas se sentir enfermés, au propre comme au !guré, dans l’univers des marques automobiles encombré de logos omniprésents, submergés par ces vagues de plastique étou"antes singeant la peau d’éléphant. C’est une chose de porter un polo, c’en est une autre d’être dévoré par un crocodile. En e"et, l’extrême di"érence d’échelle (prix, taille, poids, durée de vie, rôle sociétale, empreinte écologique…) avec les autres biens de consommation est une particularité marquante de l’industrie automobile. Les messages qu’elle envoie dans la société ont donc une portée particulièrement signi!cative qui devrait lui enjoindre une responsabilité ré$échie. “CE N’EST PAS PARCE QUE LA TECHNOLOGIE PEUT LE FAIRE, QU’IL Y A DE L’INTELLIGENCE DEDANS” Tout ceci ne serait pas bien grave, si toutes ces !gures imposées n’étaient réalisées avec autant de sérieux et de préciosité, si elles n’étaient servies avec cet hallucinant discours péremptoire sur une modernité supposée, si elles n’appelaient pas à toujours plus de gloutonnerie en équipements pour combler leur manque de sens, si elles ne nous contraignaient pas à des attitudes agressives nées de la frustration de nous voir refuser notre identité. De nos jours, il nous faut ré$échir à deux fois pour savoir comment s’habiller pour ne pas jurer avec l’incontournable perfection de notre automobile. L’objet automobile ne se parle plus qu’à lui-même, ne se nourrit que de ses congénères. Nous sommes en présence d’un cas grave de maladie de Creutzfeldt Jakob, the Mad Car Disease. Voilà, c’est dit. Il me semble qu’il serait beaucoup plus rentable (en terme d’investissements industriels, de marge commerciale, d’écologie, de satisfaction client et même de sécurité) de satisfaire notre appétence instinctive à la nouveauté au travers d’approches plus ludiques et aventureuses, moins bassement et lourdement matérielles. L’automobile doit être considérée comme un livre et non plus comme un catalogue. Elle n’est pas une !n en soi, c’est un média. En terme de rêves, c’est à Hollywood ou Las Vegas qu’il faut se mesurer. I have great respect for the automotive design trades. 'e elegance of proportion is a skill requiring great sensitivity. However, zigs and zags in chromed plastic, blinking lights, gaping mouths, scari"ed sheet metal, sterile ethnic tattoos, a gladiator attitude... are counter-productive to the social, economic, and ecological problems they are supposed to sol!e. All these signs devoid of meaning are merely traces le) by my designer "iends, unwillingly enrolled in a "atricidal competition where the goal is to draw attention to one’s sketch in the secret hope of being selected to send a CV to the competition where, of course, the grass is always greener. !ese aesthetic aberrations also re(ect a desire to sell ever more expensive and useless items to people who cannot a$ord them, who sometimes need a car to get to work, and other times to get a sense of "eedom and escape "om the problems of everyday life by stepping on the accelerator. How can we dream when car manufacturers insist on sharing with us their techno-commercial existential anxieties with their torrent of incomprehensible inno%ations? Am I really more modern because the rain itself operates the wipers? Does having the control to adjust the temperature separately, down to a "action of a degree between a passenger and driver, make one a cool guy? How are we not to feel trapped, literally and &guratively, by the world of automotive brands cluttered with logos, swamped by waves of sti(ing plastic mock-elephant leather. It is one thing to wear a Lacoste polo shirt, it is quite another to be eaten by a crocodile. Indeed, the extreme di$erence in scale (price, size, weight, life, societal role, en%ironmental footprint ...) with other consumer goods is a prominent feature of the automotive industry. !e messages it con%eys to society, therefore, have particular signi&cance requiring a careful thinking through. “IT IS NOT BECAUSE TECHNOLOGY CAN DO IT, THAT THERE IS CLEVERNESS INSIDE” All this would not matter if these compulsory &gures were not designed with such serious and precious deliberation; if they were not served up with an hallucinatory discourse about so-called modernism; if they did not call for an ever-increasing gluttony of equipment to compensate for the lack of meaning; if they did not force upon us aggressive attitudes born of the "ustration of our denied identity. Today, we need to think twice about how to dress so as not to clash with the inevitable perfection of our car. !e automobile object speaks only to itself, a car-eat-car world. We are dealing with a serious case of Creutzfeldt-Jakob disease, the Mad Car Disease. !ere, I said it. I think it would be much more pro&table (in terms of industrial in%estments, pro&t margin, ecology, consumer satisfaction and security) to take a more fun and adventurous approach in order to satisfy our instinctive appetite for no%elty, one that is less crass and materialistic. !e car needs to be as esteemed as a book, and no longer as a catalog. It is not an end in and of itself -- it is a means. In terms of dreams, we need to see how they measure in places like Hollywood or Las Vegas.
  3. 3. 66 DOSSIER THE FREE CAR PROJECT DOSSIER THE FREE CAR PROJECT 67 “EMPTYNESS IS ALL-POWERFUL BECAUSE IT CAN CONTAIN EVERYTHING.” - KAKUSO OKAKURA C.A.R.©2007 Mindset project based on a Porsche 911 interior dimensions Design: Augustin Cazalas. C.A.R.©2010 based on MiaElectric plateform - L : 3,20m Design : Augustin Cazalas & Michaël Oualid. Nous désobéissons à la règle stylistique qui veut qu’une automobile soit dessinée comme une pyramide, solidement ancrée sur des larges pneus à $ancs carrés pour évoquer puissance et performance sportive. Au contraire, nous recherchons plutôt à inspirer une attitude moins belliqueuse et énergivore, avec une cellule pro!lée comme une barque posée sur des roues !nes et ainsi rappeler la mobilité moderne d’un surf ou d’un skateboard, quand les obstacles ne sont plus des problèmes mais des opportunités d’être créatif avec style. On conçoit les portes en surépaisseur sur la carrosserie. Leur dessin permet de les retirer sans pour autant nuire à l’homogénéité du véhicule. Une automobile “ouverte par défaut”. On prévoit à l’avant comme à l’arrière du véhicule, dans la zone prévue par la législation, une calandre grillagée sur laquelle se !xe librement di"érents styles d’optique. We disobey the stylistic rule which dictates that a car must be designed like a pyramid, &rmly anchored on thick, broad, square-tread tires to evoke power and athletic performance. Instead, we are looking to inspire an attitude that is less bellicose and energy-consuming, with a body shaped like that of a boat mounted on slender wheels, with a mobility that is modern and alludes to that of a sur*oard or skateboard, and where obstacles are no longer a problem but rather an opportunity to be stylistically-creative. We design the doors upon the body. !eir shape allows them to be remo%ed without damaging the uniformity of the vehicle. A car “open by default”. At the "ont and rear of the vehicle, areas which are tightly controlled by legislation, we design a mesh grill on which di$erent styles of optics can "eely be set. C.A.R.©2012 , study based on Peugeot 107 dimensions - L : 3,60m Design : Augustin Cazalas & Michaël Oualid. Les études socio-marketing sont catégoriques. Tout le monde a besoin d’une voiture abordable : les jeunes, les retraités, les chômeurs, les familles (deuxième ou troisième voiture), les artisans, les jet-setters en vadrouille et maintenant les pays émergents. Leur premier argument d’achat: le prix ! Or, le modèle économique actuel privilégie les automobiles haut de gamme plus “généreuses” en équipements (au prix d’investissements colossaux). Mais, même si la planète pouvait digérer des automobiles toujours plus grasses, je ne suis pas convaincu que les clients aient envie d’êtres vus comme des pigeons adipeux et gaspilleurs. De plus, nous ne pouvons décemment pas faire le pari que le pouvoir d’achat des clients augmentera indé!niment, ou que le recours systématique aux crédits à la consommation est une solution viable pour quiconque. Certaines marques low cost réussissent pourtant avec un peu d’intelligence de conception (et de délocalisations qui le sont moins) à obtenir des marges de 7%. Alors, comment inciter les constructeurs à s’intéresser aux automobiles “pas chères” supposées ne rapporter que de maigres revenus? Nous devons absolument mettre en place un modèle économique disruptif et pro!table qui permette de répondre à cette demande des clients de baisser les prix, tout en essayant de rendre le sourire aux actionnaires, aux ouvriers, aux industriels, aux écureils, aux artisans, aux entrepreneurs… Le constructeur automobile ne pro!te que de la vente de l’objet automobile. Si on s’intéresse à la vie d’une voiture populaire une fois vendue, on s’aperçoit que son usage est au carrefour de très nombreux autres $ux !nanciers : - Les coûts de fonctionnement (énergie, assurance, entretien, parking, péages…) représentent 3700 €/an. - Le montant du “panier moyen” dans les centres commerciaux (accessibles qu’en automobile) est de 2900 €/an. - Concevoir une automobile comme une market place open source, permet d’imaginer de nouvelles applications (car sharing, tourisme, micro-entertainment, mass prestige, tuning…) qui généreront un chi"re d’a"aires que nous avons estimé à plus de 1000 €/an. “UNE AUTOMOBILE POURRAIT NE COÛTER QUE 5% DU CHIFFRE D’AFFAIRES QU’ELLE GÉNÈRE PAR SON USAGE!” La durée de vie moyenne d’une automobile traditionnelle avant destruction est aujourd’hui de 15 années (et sûrement plus dans le cadre de notre projet). En additionnant ces di"érentes dépenses moyennes annuelles (3700+2900+1000 = 7600 € /an) durant ces 15 années de vie moyenne de la voiture, on obtient un chi"re d’a"aires de 114 000 €. Ce chi"re peut être multiplié par 2 ou 3 dans les cas d’utilisations partagées. D’autre part, les coûts pour concevoir, produire localement et livrer une telle automobile peuvent être maintenus sans e"ort sous la barre des 6000 € (l’Auto-Journal estime par exemple à 3200 € le prix de revient de fabrication de la Logan), qu’elle soit à essence ou électrique (l’amortissement du coût des batteries étant similaire à terme au prix de la consommation en carburant). Du simple fait de son existence, une automobile de moins de 6000 € crée donc un chi"re d’a"aires moyen de 114 000 € chez des marchands, lesquels, ont pris à leur charge les coûts de recherche et développement de ces services. Social marketing studies o(er a clear conclusion. Everyone needs an a(ordable car : the young, seniors, the unemployed, families (second or third car), cra&men, jet-setters on the loose and now emerging countries. 'e "rst selling argument: the price! Yet, the current business model favors premium automobiles, more “generous” in equipment (at the cost of huge in%estments). Even if the planet could digest ever-fatter cars, I am not con%inced that customers would like to be seen as wasteful and fat suckers. Moreo%er, we cannot decently bet on the ever-increasing purchasing power of customers or that the systematic use of consumer credit is a viable solution for anyone. Yet some low-cost brands are successful enough to earn margins of 7%, thanks to design intelligence (and relocation, which is somewhat less intelligent). So, how can manufacturers be encouraged to focus on “inexpensive” cars with supposedly meager yield in revenues? We must absolutely develop a disruptive and pro&table business model to satisfy the demand "om customers for lower prices, while trying to bring a smile back to shareholders, workers, industrialists, squirrels, cra)men, entrepreneurs… !e car manufacturer only bene&ts "om the sale of the car. If we look at the life of a popular car once sold, we see that its use is at the crossroads of many other &nancial (ows: - Functional costs (energy, insurance, maintenance, parking, tolls…) account for 3700 € per year, - !e “average shopping basket” is 2900 € per year at shopping malls accessible only by automobile, - A car designed as an open source market place, allowing for the creation of new applications (car sharing, tourism, micro-entertainment, mass prestige, tuning…) would generate a business turno%er of more than 1000 € per year, by our estimates... “A CAR COULD COST ONLY 5% OF THE BUSINESS TURNOVER GENERATED BY ITS USE!” Nowadays, the average lifespan of a traditional car before destruction is 15 years (certainly longer in the case of our project). By totaling the various average annual expenditures (3700 + 2900 + 1000 = 7600 € per year) during the 15-year life of the car, we get a business turno%er of 114, 000 €. !is &gure can be multiplied by two or three in the case of shared use. Moreo%er, costs to design, produce and deliver locally such an automobile can be e$ortlessly maintained below 6000 € (for example Auto-Journal estimates the manufacturing cost of the Logan at 3200 €, whether gas or electric considering that battery cost depreciation to term is similar to fuel consumption costs). Due to its mere existence, an under 6000 € car creates an average turno%er of 114,000 € in merchandising and services. And these sectors will have co%ered the costs of research and development of supply. L A S IMP L ICI T É S E V E N D B I E N . T H E F R E E C A R P ROJ EC T A LWAYS L E AV E S I M P L I C I T Y A LONE . T H E F R E E C A R P ROJ EC T
  4. 4. With a vision focused on its use rather than its value as an object, the "ee car business model is a translation of the New Internet Economy principles applied to commerce and services related to automobiles. !e pro%ider sells an e#cient car (simple, practical, strong and durable) to its customers “for "ee*”. - Each time a merchant pro&ts "om the "ee mobility of these savvy consumers (recognizable by their payment card), a commission is paid to the pro%ider much like what happens with credit card companies (Visa, Mastercard, American Express…) and especially like the payments made by the online retailers to Google and other a#liated programs. - !ese commissions on e$ective transactions very pro&tably &nance the new ecosystem without any in%estment by the merchants. OUR CALCULATIONS SHOW THAT THE MICRO-FEES COLLECTED ON PURCHASES MADE THANKS TO THE FREE CAR, WOULD CREATE PROFITS OF 500 TO 1500 € PER CAR / PER YEAR! Not only is the car o$ered for "ee, which represents an annual purchasing power upwards of 2400 € (the average cost of a car loan), the owner will continue to bene&t "om discounts on related purchases even a)er the value of the car is paid o$. At the same time, this promotional system pro%ides merchants with a new marketing tool to impro%e and retain the relationship with customers who visit them for "ee. A business model based on usage will not be adopted by large number of people unless it is ethically irreproachable. !e less energy the "ee car burns, the more it will be driven without guilt. !us, ecology is no longer a constraining factor but a proactive element of the economy. !is new, pro&table ecosystem, opening up new areas of economic opportunity around the car, would create new employment possibilities in industry and services. Let’s take a critical look at the automobile despite the hegemonic advertising discourse associated with it. Especially in the context of a rapid and e$ective start of such a project, we also worked with the gradual adoption of these ideas (design, technics, services) on existing models of manufacturers and their evolutions. Similarly, other business models are possible for luxury vehicles, suppliers, and new services. Pour plus d’information, poster vos commentaires et questions sur : For more information, please post your comments and questions on: http://blog.slate.fr/free-car-project Le Free Car Project a été développé et enregistré en 2008. !e Free Car Project has been developed and registered in 2008. 68 DOSSIER THE FREE CAR PROJECT Grâce à une vision orientée sur son usage plutôt que sur sa valeur d’objet, le modèle économique de la voiture gratuite est une traduction des principes de la Nouvelle Economie Internet appliqués aux commerces et services liés à l’automobile. Le pro%ider vend “gratuitement*” une voiture e%cace (simple, pratique, solide et durable) à ses clients. - À chaque fois qu’un commerçant pro!te de la mobilité gratuite de ces consommateurs avisés (et reconnus grâce à leur carte de paiement), il reverse une commission au pro%ider comme ils le font d’habitude aux organismes de cartes bancaires (Visa, Mastercard, American Express…) et surtout comme le font couramment les e-commerçants à Google, et autres programmes a%liés. - Ces commissions, relatives aux transactions e"ectives, !nancent très pro!tablement ce nouvel écosystème, et ce sans aucun investissement de la part des commerçants. NOS CALCULS MONTRENT QUE LES MICRO-COMMISSIONS PRÉLEVÉES SUR LES ACHATS E FFECTUÉS GRÂCE À LA VOITURE GRATUITE, PERMET TRAIENT DES BÉNÉFICES DE L’ORDRE DE 500 À 1500 € PAR VOITURE ET PAR AN!” Non seulement la voiture est o"erte*, ce qui représente une hausse du pouvoir d’achat annuel de 2400 €, le coût moyen d’un crédit automobile, mais elle peut même rapporter de l’argent à son propriétaire puisqu’une fois la voiture totalement remboursée, il continuera de béné!cier des réductions sur ses achats. Par la même occasion, ce système de promotion o"re aux marchands un nouvel outil commercial pour améliorer et !déliser la relation avec leurs clients qui se rendent gratuitement chez eux. Un modèle économique basé sur l’usage ne sera adopté par le plus grand nombre que s’il est éthiquement irréprochable. Moins la voiture gratuite brûlera d’énergie, plus elle sera utilisée de manière décomplexée. Ainsi, l’écologie n’est plus une contrainte mais un élément proactif de l’économie. Ce nouvel écosystème pro!table, libérant l’économie autour de l’automobile, devrait créer de nouvelles opportunités d’emploi dans l’industrie et les services. Alors, osons porter un regard critique sur l’automobile malgré son discours publicitaire hégémonique. Surtout que dans l’optique d’un lancement e"ectif et rapide d’un tel projet, nous avons aussi travaillé à l’adoption progressive de ces idées (design, techniques, services) sur les modèles existants des constructeurs et leurs évolutions. De la même manière, d’autres modèles économiques sont possibles pour les véhicules de luxe, les fournisseurs, des nouveaux services… * Une participation initiale sera demandée à l’acheteur, pour d’une part l’encourager à ne pas abandonner sa voiture au premier pneu crevé, et d’autre part maintenir le retour sur investissement du pro%ider sous la barre des 3 ans. Cette participation est remboursée au propriétaire au fur et à mesure de ses achats avec la voiture “gratuite”, les commissions versées par les marchands étant partagées entre le pro%ider et le propriétaire du véhicule (sous forme de réductions sur ses achats). * An initial contribution will be required "om the "ee car purchaser for two reasons: in order to discourage him "om abandoning his car at the &rst sign of a (at tire and, to maintain the pro%ider’s ROI to under 3 years. !e initial contribution is refunded over time to the owner with each purchase made via the “"ee” car, since commissions paid by merchants are shared between the pro%ider and the owner of the vehicle (in the form of discounts on purchases). Spécialiste de l’industrie automobile, Michaël Oualid aborde les questions stylistiques, techniques et économiques avec une vision orientée par le sens, l’usage et leurs implications sociales. Ingénieur et ancien directeur aux centres de design de Peugeot, Citroën puis de Volkswagen, il crée en 2007 le Center for Alternative Research, un think tank indépendant. Il y est question de déconstruire entièrement le “modèle” automobile pour le reconstruire sur des bases plus contemporaines grâce à l’implication active d’artistes, philosophes, journalistes, historiens, anthropologues… et des méthodes adaptées. Depuis, il a !nalement développé les bases d’un business model disruptif pour l’industrie automobile et participe à des projets d’avant-garde (véhicules électriques, télécom, internet). Expert about automotive industry, Michaël Oualid deals stylistic, technical and economic matters through meaning, user-oriented vision and social concerns. Engineer and former design director at Peugeot, Citroën and Volkswagen, he is the founder in 2007 of the Center for Alternative Research, an independent !ink Tank. !ere, the goal is to deconstruct the automobile model entirely in order to rebuild it on more contemporary basis, thanks to active in%ol%ement of artists, philosophers, journalists, historian, anthropologist… and dedicated approaches. Since then he has &nally developed the foundations of a disruptive business model for the automotive industry and is in%ol%ed in pioneering projects (electric vehicles, telecommunications, internet).

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