ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА! „ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“ СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ

1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
ОБЩЕСТВЕНСЪВЕТ
НАЦИОНАЛНАИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКАЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ,
ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНАПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНАУПРАВЛЕНСКА
НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
Станапрактикапроблемитевбългарскитежелезниципрез последните10-12години
да се решават само със смяна на ръководните кадри, като периодично се завъртат
едни и същи хора от един ограничен кръг. Това е характерно и за редовните и за
служебнитеминистринатранспорта. Поредицатаоттакивадействия засеганеедала
резултати, напротив железниците изостанаха по отношение на техническата и
технологичната модернизация и се превръщат в нарастващо бреме за бюджета на
държавата, без да допринасят за обслужването на гражданското общество и на
българскатаикономика. Това от своястранаограничававъзможностите за растежна
товарнитеи пътническите превози,с койтода се компенсирапоне част от огромните
разходи.
Въпреки периодичните промени през 3-4 месеца, няма никаква промяна в
държавните железници, защото липсват цели, конкретни задачи и действия в
краткосрочен и дългосрочен план. Така дългосрочната жизнеспособност на
железниците е подложена насериозно изпитаниеи те са обречени дафункционират
единственона територията на странатани, без да станат част от общоевропейското
железопътнопространство.
Неосъществената интеграция с европейската мрежа от високоскоростни влакове
между столиците и липсата на технологична възможност за участие в мрежата от

2. 2
зелени товарни железопътни коридори ще задълбочат още повече проблемите на
транспортнатани свързаност през граничнитепреходи.
Безспорнодвижениетонавлаковетепографикеот важнозначение,но техническото
състояниеинедостигътнаподвиженжелезопътенсъставограничаваттехнологичния
капацитет на железниците да постигнат устойчив растеж. Нещо повече – очаква се
сериозна криза в превозите поради проблемите с поддръжката и техническото
обслужване на локомотивите, мотрисните влакове, товарните и пътническите
вагони.
В основата на дълбоката криза в железниците са огромният дефицит на
професионална компетентност и липсата на експерти по най-важните дейности в
отрасъла.Липсва политика за промяна в железниците,липсва дългосроченплан за
устойчиво развитие и няма конкретна насоченост на оперативните действия за
подобряване на железопътната услуга.
Алтернативата е в професионалнотоуправление,а не в политическотокадруване и
използванетона железницитекато хранилкана приближени до управляващите.Ако
това продължи така, до 2-3 години българските държавни железници ще изгубят
ролята си на обществен факторсъс стратегическозначение задостъпна мобилност и
енергийна ефективност,на алтернатива на транспортнатабезопасност и на ключов
инструмент за постигане целитена зелената сделка. Товаса и най-важнитемоменти
за стратегическата роля на железниците в европейска политика през следващите
години.
Експертите има какво да кажат. Но няма чуваемост, няма диалог. Попаднеш ли на
върха,ставаш друг, властта те отдалечава от истинските проблеми,а има решения,
които могат да се реализират професионалнои в по-кратки срокове,като се очертае
дългосрочната политика за устойчиво развитие. Целесъобразно би било да се
създаде независим Обществен съвет от експерти в областта на политиката за
европейски път на развитие на българските железници, който да осъществява
обществен контрол на посочения от управляващите Съвет на директорите при
извършваненанеобходимитереформивжелезницата идаподпомагаоперативното
ръководствочрез конкретни решения в краткосрочен и дългосроченплан. Време е
МТИС, БДЖ и НК „Железопътна инфраструктура“ да се отворят и към външните
експерти за да се компенсира огромният дефицитот професионалнакомпетентност,
особенов БДЖ.

3. 3
Необходима е пълна мобилизация на експертите и извън тях, за да следват
българските железнициевропейския път на развитие.
Необходимоеобединениесрещубездействието,задастаневъзможножелезниците
да работят пълноценнона транспортнияпазар в общественаполза за обслужването
на гражданите и на икономиката.
Обявените преди 3 месеца резултати за финансовотосъстояние на БДЖ, показващи
печалба за първипът от 15 години,се оказахафалшиви. Дории товарните превози се
оказаха в тежко финансово състояние. Причините са известни, техническото
състояние на товарните вагони не позволява да се увеличат превозите. 48% от
вагонитесанегоднизаползване.Ежедневностотицитоварнивагонинесеосигуряват
на клиентите,а товари за превоз има достатъчнопоради променената географияна
пазара на транспортнитеуслуги.
Структурният анализ на разходите в „БДЖ Товарни превози“ показва, че
влаккилометрите от пълни вагони са почти на нивотона влаккилометрите от празни
вагони. При 47% празен пробег на товарните вагони и оборот на вагона 10-12
денонощия един товарен вагон се използва 2-3 пъти в месеца. Само това е
достатъчно да покаже защо в резултат на неефективната технологияи организация
на товарните превози държавнатажелезница губи месечно значителни приходиот
неосъществениуслуги. Същевременноса налицеи сериозни проблемив търговската
политика на БДЖ. Наличието на приближени клиенти показва неизгодни договори
за превоз срещу „малкиуслуги“ – привилегированитеклиенти сапубличноизвестни.
Защо няма отговорност и прозрачностза такива известни договори?
Защо по тези въпроси няма действия от странана Съветана директорите?Може би
те сатамсамонахранилка?!Защонямаконкретниоперативнидействия зарешаване
на тези въпроси до края на годината и през следващата 2023 г. Защо няма
предложения за по-дългосрочен период?До когабългарските държавнижелезници
ще бъдат без транспортна свързаност с европейската железопътна система?До кога
пътната инфраструктура ще бъде паркинг за товарните автомобили и ще се вият
километричниопашкизапреминаваненаграничнитепреходи?Къдее националната
програма за зелените товарни железопътни коридори до терминалите за
интермодалнипревози?

4. 4
Железниците са алтернатива на пътната безопасност по успоредните пътни и
железопътни направления, където интензивността на трафика през последните
години нарасна 4-5 пъти.
По отношение на пътническите превози не се работи по необходимите
законодателнипромениза да се получат средствата занови влакове по НПВУ. Така,
както са заявени новитевлакове обаче не отговарятна структурата на пътническата
услуга. Защо не са обявениобществени поръчки за капитален ремонт на пътнически
вагони,след катосе знае,че през тази и през следващатагодинанад 160 пътнически
вагони ще бъдат извадени от експлоатация, ако не бъдат предприети мерки по
отношение на техническатаим експлоатация?Защо над 350 млн. лв. за обществени
поръчки по договори за ремонт на мотрисни влакове, за пътнически вагони и за
локомотиви са рисковии рискът те да не бъдат изпълнение огромен. Още в края на
тази година БДЖ няма да са в състояние да предложат необходимататранспортна
схема,съответстващанаобщественитепотребностиотпътническипревози.Койноси
отговорносттаза товасъстояниена държавнияпревозвач?
Генералният проблем е какво става с новата управленска структура за Национална
компания„Българскидържавнижелезници“!Съветътнадиректоритеобяви,четяще
бъде приложи един месец по-рано. Къде е отговорността за това бездействие,
защото новата структурае ключът БДЖда тръгнат по нов път на управление?
Защо няма дългосрочна програма за подготовка на изпълнителски кадри за
експлоатационния персонал и за ръководникадри на по-високите нива?
Това е само малка част от разработената от ДЕРБЖ Платформа за възстановяване,
модернизация и устойчиво функциониране на българските железници в полза на
гражданите и икономиката. Време е за действия и отговорно да се заяви от тези,
които ще управляват през следващите години държавата – ще бъдат ли българските
железници европейски или само ще се констатират проблемии никой няма да носи
отговорността!?
***
Тази инициатива ще бъде предложена на настоящия служебен Министър на
транспорта, на следващия служебен или редовен Министър, на парламентарните
групи в 48-то Народно събрание, на КНСБ и КТ „Подкрепа“, както и на всички
неправителствени организации с отношение към транспортната политика и
стратегическата роляна железниците.