1. ANA PAULA PUDO
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE
OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA
CENTRO UNIVERSITÁRIO NOVE DE JULHO
UNINOVE
SÃO PAULO
2006

2. ANA PAULA PUDO
RA 903.121.047
A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE
OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como
exigência para a obtenção do título de Bacharel em
Administração com habilitação em Comércio
Exterior, ao Centro Universitário Nove de Julho –
Uninove, sob a Orientação do Prof. José Ultemar da
Silva
CENTRO UNIVERSITARIO NOVE DE JULHO
UNINOVE
SÃO PAULO
2006

3. Dedico esta Obra a minha família
pelo incentivo, amor e paciência.

4. Vê mais longe a gaivota que voa mais alto
Richard Bach

5. AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por ter me dado saúde, paz, perseverança e iluminação
a minha graduação.
Aos meus familiares que me ajudaram em mais uma etapa de minha vida,
em especial a minha mãe Martha, minha irmã Renata e meu cunhado
Marcos.
Ao Professo José Ultemar da Silva pela orientação e direcionamento para
a elaboração deste trabalho.
Agradeço ao meu companheiro trabalho de Gustavo Navone e amiga
Viviane Avelar, por me ajudar a coletar material sobre o assunto na
Argentina.
Agradeço a todos os amigos que acreditaram em mim.

6. RESUMO
Este trabalho tem como objetivo geral abordar a importância do transporte
ferroviário para o comércio entre os países do MERCOSIL – Brasil X Argentina. Para
um melhor entendimento foi apresentada de forma sucinta a história do modal no
mundo, no Brasil e Argentina, demonstrando as causas que levaram a deterioração
do sistema, até o momento da privatização em razão de seu futuro incerto como
modal de transporte Mesmo com toda sua importância, mostra-se que existiu e ainda
existem entraves quanto a sua infraestrutura e de ordem política-econômica que
devem ser superados para a consolidação e integração dos países do Cone Sul,
sendo o transporte ferroviário uma ferramenta essencial para o alcance deste
objetivo. Os projetos existem e são de médio e prazo, porém torna-se fundamental
que sejam definidos os papéis dos autores diretamente e indiretamente envolvidos.

7. ABSTRACT
This paper work has as general purpose to approach the importance of railroad
transport for the international trade among Mercosul´s contries – Brazil X Argentina.
For a better understanding it was presented in a summarized way the history of this
modal in the world, but especifically focused in Brazil and Argentina, demonstrating
the cause that had led the system´s deterioration until the privatization moment due to
its incertain future as a modal of transport. Even being important, it reveals that existed
and still does impediments regarding to infraestructure, political and economics order
that must be overcome in order to integrate and consolidate the South american
countries where the railroad transport is an essential tool to accomplish this goal. The
medium and long stated period projects exist, however it becomes basic that the part
of directly and indirectly involved actors are defined.
.

8. LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Emprego da tração anima em ferrovias.....................................................05
FIGURA 2 – A primeira locomotiva a vapor do mundo...................................................06
FIGURA 3 – Principais restrições na infraestrutura........................................................32
FIGURA 4 – Rede Ferroviária Básica do Cone Sul........................................................34
FIGURA 5 - Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”.....................46
MAPA 1 - Conexão Ferroviária Internacional.............................................................50
MAPA 2 - Corredores Ferroviários Interoceânicos.....................................................55

9. LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 – Classificação dos tipos de locomotivas na RFFSA.................................16
QUADRO 2 – A desestatização das malhas da RFFSA................................................19
QUADRO 3 – Vagões Utilizados / Produtos transportados............................................28
QUADRO 4 – Bitolas Referenciais no Cone Sul da América do Sul..............................33
QUADRO 5 – Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001....................................40
QUADRO 6 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul..............................47
QUADRO 7 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul: Simulação para o
transporte ferroviário.......................................................................................................48
QUADRO 8 – Tipologia de projeto de transporte ferroviário do Eixo Capricórnio..........66

10. SUMÁRIO
INTRODUÇÃO...............................................................................................................01
CAPÍTULO I: HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO MUNDO............................................05
1.1: Origem das Ferrovias no mundo.............................................................................05
1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argentina..................................................08
1.3: A História do Transporte Ferroviário no Brasil.........................................................11
CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO.......26
2.1: O planejamento do transporte ferroviário................................................................26
2.2: As Principais características do transporte férreo...................................................27
2.3: Os principais problemas enfrentados pelo transporte ferroviário para a integração
do Mercosul....................................................................................................................29
2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestrutura................................................36
2.5: Logística Ferroviária................................................................................................38
CAPÍTULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO........................43
3.1: As vantagens e as desvantagens do modal ferroviário...........................................43
3.2: A Integração regional e o desenvolvimento ferroviário............................................48
3.3: Os Corredores Bioceânicos.....................................................................................53
3.4: O transporte ferroviário e o meio ambiente.............................................................56
CAPÍTULO IV: PERSPECTIVAS DO MODAL FERROVIÁRIO PARA O SÉCULO
XXI..................................................................................................................................59
4.1: Plano de reorganização e modernização para o transporte ferroviário de cargas
argentinas para 2010......................................................................................................60
4.2: Resultados de 10 anos de concessão ferroviária brasileira....................................62
4.3: Eixos de Integração e desenvolvimento..................................................................64
4.4: ALL – A maior operadora logística com base ferroviária da América Latina...........69
4.5: Mão de obra especializada no modal ferroviário.....................................................72
CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................................73
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................76
ANEXOS.........................................................................................................................80

11. 1
Introdução
A partir do ano de 1980, é inegável a importância do transporte ferroviário
para a integração dos países do cone sul. Neste contexto vale lembrar que o Brasil
possui uma imensa malha férrea e que, atualmente encontra-se sub utilizadas.
A ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 ligando Porto Mauá
a Raiz da Serra (Bahia de Guanabara a Petrópolis)1 numa extensão de 14,5
quilômetros. Isso vinte e quatro anos após a inauguração na Inglaterra, da primeira
linha ferroviária a vapor e dezenove anos após a Lei Feijó, de 31 de outubro de
1835, que autorizava a construção de uma Estrada que ligasse a capital do Império
as Províncias de Minas Gerais, Rio Grande de Sul e Bahia.
Para falarmos da história do sistema ferroviário argentino temos de voltar ao
ano de 1857 quando um conjunto de empresários construiu a primeira linha
ferroviária que percorria desde a cidade de Buenos Aires e se estendia até os
subúrbios uma distancia de 10km.
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de
transportar grandes volumes com elevada eficiência energética, principalmente em
casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.Apresenta, ainda, maior
segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor
incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:
Produtos Siderúrgicos;
Grãos;
Minério de Ferro;
Cimento e Cal;
Adubos e Fertilizantes;
______________
1
A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível
do mar, desenvolvendo-se por planícies cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a
Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m.

12. 2
Derivados de Petróleo;
Calcário;
Carvão Mineral;
Contêineres.
O transporte ferroviário é aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados
em locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar varia unidades para sua
transformação numa composição de alta capacidade de transporte de carga, que é a
sua principal vantagem. Pode ser composto de mais de uma locomotiva para varias
dezenas de vagões quando apenas uma é incapaz de realizar este trabalho (SAMIR
KEEDI, 2001).
Podemos dizer que os aspectos históricos contribuíram muito para o tardio
desenvolvimento das ferrovias, no caso do Brasil onde o processo de privatização
operacional da malha ferroviária ocorreu a partir de 1996, ou seja, demorou
aproximadamente entre 15 a 20 de atraso, que foi o tempo em que o poder público
deixou de investir neste modal.
Não há duvidas que mesmo com todo esse atraso existem muitas evidências
sobre a importância da ferrovia no que se trata de operar a integração entre as
diferentes regiões e proporcionar o desenvolvimento de um sistema de comunicação
compatível com a evolução das estruturas econômicas, sociais e culturais.
Este trabalho tem como finalidade apontar os benefícios e os entraves
apresentados pelo modal ferroviário entre os países do mercosul, sendo o foco
maior dado ao Brasil, uma vez que é o maior sistema ferroviário da América Latina
em termos de carga transportada. Tendo em vista o processo de integração dos
paises do cone sul em 12/02 foi promulgado o acordo sobre jurisdição em matéria de
contrato de transporte internacional de carga entre os estados partes do Mercosul e
a Republica da Bolívia e a Republica do Chile.

13. 3
Delimitação do Tema:
Apesar da grandeza e da complexidade que são os temas “Transporte
Ferroviário e Mercosul”, nesta pesquisa daremos destaque às semelhanças e
divergências entre Brasil e Argentina, no que se refere a transporte férreo.
Justificativa:
O tema foi escolhido em razão de ainda não ser tão explorado em termos
acadêmicos e grade curricular. Uma vez que o tema globalização está sendo tão
discutido vale enfatizar que a cadeia logística de transporte exerce um papel muito
importante neste contexto.
Problema:
Existe uma perspectiva continua de médio e longo para o crescimento da
malha ferroviária para entre os países do mercosul?
Hipótese:
Uma vez que o objetivo do mercosul é a integralização política, econômica e
cultural, ações devem ser tomadas pelo setor público privado dos paises integrantes
do bloco no que se refere a investimento para que o crescimento aconteça de fato. A
rede logística é um fator importante entre outros.
Objetivo:
O objetivo é abordar o desenvolvimento do setor ferroviário no mercosul até
os dias atuais, abordando sua importância para o crescimento entre os paises, quais
as perspectivas a médio e longo prazo.

14. 4
Metodologia:
Este trabalho será baseado no método indutivo e dedutivo utilizando as
técnicas qualitativa e quantitativa. Também usarei fontes como jornais e revistas
para informações atuais e possíveis linhas a seguir.
Referências bibliográficas:
O livro Fragmentos da História dos transportes do autor Sergio Fraga Santos
Faria apresenta um panorama da evolução de transporte desde as sociedades
primitivas até os dias atuais. Enfatiza a importância de inúmeros acontecimentos
relacionados com a evolução da atividade de transporte, a exemplo do advento da
roda, ferrovias e o período da Revolução industrial.
A Obra Transportes e Seguros no Comércio Exterior do autor Samir Keedi e
Paulo C. C. de Mendonça, aborda os transportes terrestres apesar de serem
responsáveis por um menor volumes de cargas tem suas características principais
analisadas. Abrange a analise da embalagem como meio de proteção, variando
conforme a mercadoria e o meio de transporte.
O autor Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues em seu livro Introdução aos
Sistemas de Transporte no Brasil e a Logística Internacional, discute as
características do modal, vantagens e desvantagens, principais equipamentos de
transporte, e a sua respectiva malha no país.

15. 5
CAPÍTULO I: A HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Neste capítulo, será apresentado de forma cronológica os fatos que fizeram
parte do surgimento do transporte ferroviário no mundo, enfatizando principalmente
os acontecimentos no Brasil e Argentina.
1.1: A origem das ferrovias no mundo
O surgimento da ferrovia está relacionado com a Revolução Industrial durante
os séculos XVII e XVIII. Porém, no séc XVI, mesmo antes da Revolução Industrial,
na própria Inglaterra, vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, eram
utilizados nas minas de carvão. O emprego da tração animal em ferrovias permitiu
um considerável aumento à capacidade de carga. (figura 1)
Figura 01: Emprego da tração animal em ferrovias
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS
Foi notado que os vagões se deslocavam com maior facilidade se as rodas
deslizassem por um trilho feito com chapas de metal, já que dessa forma se reduzia
o atrito. Em 1776, os trilhos de madeiras foram substituídos por trilhos de ferro, nas
minas de carvão de Shopshire, Inglaterra. Os trilhos somente serviam para deslocar
os produtos até a via fluvial mais próxima, que então era a principal forma de
transporte de grandes volumes.
Nos trilhos, os dois princípios mecânicos, guiado por rodas e uso de força
motriz, foram combinados pela primeira vez pelo engenheiro inglês de minas Richard

16. 6
Trevithick2 que em 24 de fevereiro de 1804 conseguiu adaptar uma maquina a
vapor, que se utilizava desde o principio do século XVIII para bombear água, para
que puxasse uma locomotiva que circulou a uma velocidade de 8km/h arrastando
cinco vagões carregados com 10 toneladas de aço e 70 homens, sobre uma via de
15 km da fundição de Pen and Darren, no sul do país de Gales, entretanto essa
maquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para
produzir aderência.
Figura 02: A primeira locomotiva a vapor do mundo
Fonte: www.dw.world/de/article0,2144,302636,00.html
Em 25 de julho de 1814, George Stephenson3 experimentou a locomotiva
“Buckher”, tracionando com sucesso uma composição de 8 vagões entre Liligwort e
Hetton.
Transcorreram duas décadas as quais se desenvolveram os trilhos de ferro
fundido que suportavam o peso de uma locomotiva a vapor. A potencia necessária
______________
2
Nasceu em 13 de abril de 1771, em Illogan Cornwall, numa casa de campo perto da mina onde seu
pai trabalhava como engenheiro.
3
É conhecido como o pai dos caminhos de ferro britânicos. Trabalhou numa mina como operador de
máquinas a vapor em Wylam/ Reino Unido, a sua terra natal.
para arrastar trens, em lugar de um ou dois vagões, foi assegurada colocando uma
locomotiva de vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas mediante bielas.

17. 7
A primeira via férrea pública do mundo, a linha Stockton-Darlington, no
noroeste da Inglaterra, projetada por George Stephenson foi inaugurada em 1825.
Stephenson comandou um comboio de 34 vagões, com 60 toneladas de carga e 600
passageiros que percorreu 51 km entre Darlingon e Stockton. Durante alguns anos
esta via somente transportava carga, e em algumas ocasiões também utilizava
cavalo como força motriz. A primeira via férrea pública para o transporte de
passageiros e de carga que funcionava exclusivamente com locomotivas a vapor foi
a de Liverpool-Manchester, inaugurada em 1830. Também foi dirigida por George
Sthephenson, e nesta ocasião teve a ajuda de seu filho Robert Stephenson. Pai e
filho criariam a primeira fábrica de locomotiva do mundo.
O êxito comercial, econômico e técnico da linha Liverpool-Manchester
transformou o conceito de vias férreas, e não somente na Grã-Bretanha. A partir daí
a expansão da ferrovia por todo o mundo aconteceu de forma bastante rápida, algo
que antes se via como meio para cobrir um percurso curto, beneficiando sobre tudo
o mercado de mineração, se considerava agora capaz de revolucionar o transporte
de percurso longo, tanto para passageiros como de mercadorias.
Desde a década de 1830 se desenvolveu com rapidez na Grã Bretanha e na
Europa Continental a construção de vias férreas entre cidades. As ferrovias inglesas
foram construídas por empresas privadas, com uma mínima intervenção do governo,
mas na Europa Continental quase sempre a construção esteve controlada e em
ocasiões foi realizada, pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na
Grã Bretanha) a tradição da ferrovia como uma empresa pública e de obrigação do
governo de financiar pelo menos em parte a manutenção e ampliação da
infraestrutura nacional das vias férreas. A participação do governo estava orientada
a impedir a duplicação desnecessária das rotas mais lucrativas – como ocorreu na
Grã Bretanha – e a garantir que as ferrovias se expandissem da melhor forma para o
desenvolvimento social e econômico do estado ou do país. Também eram
importantes as considerações técnicas, econômicas e inclusive militares.

18. 8
A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz
respeito ás bitolas das linhas férreas, já que limita os tipos de equipamentos que a
podem utilizar e condiciona as conexões possíveis com outras ferrovias.
A construção das vias férreas se expandiu de tal forma, que na década de
1840 se havia construído 10.715km de vias na Grã Bretanha, 6.080km na Alemanha
e 3.174 km na França. Até a segunda metade do século XIX a rápida expansão das
ferrovias européias estiveram guiadas sobre tudo pela necessidade das industrias
de transportar produtos e a capacidade da ferrovia de fazer a um preço que
garantisse bons benefícios aos investidores. Em 1914 já existia quase, exceto na
Escandinávia, a rede de vias férreas que existe hoje na Europa.
O desenvolvimento da ferrovia nos Estados Unidos aconteceu pelo desejo de
chegar ao interior do país desde as cidades da costa leste, fundadas pelos primeiros
colonos britânicos. Depois da inauguração em 1830, em Charleston, Carolina do Sul,
a primeira ferrovia a vapor para passageiros, a construção de vias férreas avançou
desde todos os cantos da costa leste para o oeste do país. Em poucos anos as
ferrovias haviam convencido aos comerciantes de sua superioridade sobre os
canais, não somente pela velocidade e por ser mais direto, e sim porque
funcionavam com qualquer clima, enquanto que as vias fluviais podiam congelar-se
no inverno e descer a níveis não aptos para a navegação durante o verão. Para que
se tenha uma idéia de velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar
que em 1840, já havia 4.500 km de estradas de ferro, e, em 1860, esse número
chegaria a 48.300km
Na Rússia, a chegada do transporte ferroviário também seria rápida, em 1837.
No Japão, entretanto já foi mais lento e a primeira estrada de ferro só seria
implantada em 1872.
1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argentina
O nascimento das ferrovias na Argentina aconteceu em 1857, quando um
conjunto de empresários construiu a primeira linha férrea desde o centro da cidade
de Buenos Aires, para os subúrbios, a uma extensão de 10 km.

19. 9
Já havia 722km de vias em 1870, porém a primeira ferrovia do oeste foi a
primeira a entrar em funcionamento para cobrir a distancia entre Plaza Lavalle e
Floresta, em Buenos Aires. A ferrovia do sul (construída com capital inglês) chegou
primeiro a Chascomús e, mais tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala e
Mar Del Plata, além disso, contando com vários ramais secundários. A ferrovia
central teve o seu inicio em Rosário, se estendeu a Córdoba e depois a Santa Fé e
Tucumán; posteriormente enlaçou Buenos Aires. Outra linha que se estendia desde
Rio Cuarto até Mendonza. A ferrovia que comunicava Buenos Aires com o Pacifico e
a ferrovia do oeste chegou aos pés dos Andes: San Rafael, Mendoza e San Juan.
Uma verdadeira febre ferroviária se preparava no começo da década de 1870.
Entre 1870 e 1914 se construiu a maior parte da rede ferroviária Argentina com
capital inglês, francês e argentino. Esta rede chegou a ocupar o décimo posto no
mundo, com cerca de 47000 km. A ferrovia foi uma alavanca para o
desenvolvimento e povoamento do território do país. A partir de 1946 a extensa rede
ferroviária passa a depender em sua totalidade do Estado. As partes do sistema
(umas 15 empresas ferroviária) foram reagrupadas em 6 linhas, as quais proviam
serviços de carga, de passageiros interurbanos e passageiros da Região
Metropolitana de Buenos Aires (linha Mitre, Roca, San Martin, Urquisa, Sarmiento e
Belgrano).
Em 1985, começa um período que se pode chamar de “regressão”. Em efeito de
políticas a favor do desenvolvimento do transporte rodoviário, assim em 1980, a rede
ferroviária era de 34.113 km, enquanto que em 1976 contava com 41.463km.
No ano de 1965, foi criada a empresa Ferrocarriles Del Estado Argentino (logo
convertida para Ferrocarriles Argentinos – FA) como uma consolidação das linhas
mencionadas. Na Ferrocarriles Argentinos , como herança das sucessivas iniciativas
de construções encaradas através do tempo, apresentavam três bitolas diferentes o
que reduzia muito a possibilidades de integração para Buenos Aires.
Vinte e cinco anos depois da consolidação da rede ferroviária Argentina, em
1990, o sistema parecia exausto e já não era uma alternativa viável: o trafego de
cargas havia caído por volta da metade, e de passageiros da Região Metropolitana

20. 10
em um pouco mais que uma terça parte e de passageiros do serviço interurbano
cerca de 26 %.
1.2.1 A questão de privatização do sistema ferroviário argentino
O governo decidiu em 1989, encarar um processo “massivo” de privatizações
no que entre outras empresas públicas (telefones, gás, eletricidade, água) se incluiu
a empresa ferroviária nacional, Ferrocarriles Argentinos.
O desenho do processo de concessão do conjunto do sistema ferroviário
argentino ao setor privado ficou definido e estruturado em torno de uma decisão
estratégica que foi determinante a efeitos de sua viabilidade global. Na atualidade a
rede ferroviária Argentina possui uma extensão de 34.059km.
O processo de concessões do sistema ferroviário se iniciou com as linhas de
cargas nas quais fariam parte das concessões. O concessionário devia tomar a seu
cargo o conjunto de atividades ferroviárias: comercialização, operação, manutenção
e também, a reabilitação do material rodante e a infraestrutura.
A concessões realizadas foram as seguintes:
Nuevo Central Argentino S.A. (4.512km), conecta Buenos Aires com Rosário,
Santa Fé, Córdoba, Tucumán, Rio IV e Santiago Del Estero, La Banda.
Buenos Aires al Pacific S.A, comprada pela America Latina Logistica Central
S.A – ALL - (aprox. 5.254km), abrange Buenos Aires con Junín, Rufino, San
Luis, Mendonza, San Juan, San Rafael e acesso ao Porto de Rosário;
Ferrosur Roca S.A ( 3.342km), comunica Buenos Aires com Necochea-
Quequén, Tandil, Olavarría, Bahia Blanca, Neuquém e Zapala;
Ferroexpresso Pampeano S.A (5.094km) conecta aos portos do complexo
Sant Martin-Rosario com Bahia Blanca por meios de linhas principais e vários
ramais;

21. 11
Ferrocaril Mesopotámico S.A - comprada pela América Latina Logistica
Central S.A – ALL (2.739km) abrange Buenos Aires côn Rojas, Concórdia ,
Paraná , Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes e Posadas;
Belgrano Cargas S.A (10.841km) que comunica Buenos Aires com Rosário,
Santa Fé Córdoba, Resistência, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan
e Mendonza, e a localidade de Santa com Formosa;
1.3: A História do transporte ferroviário no Brasil
Não demorou muito para que as questões referentes à invenção das
locomotivas e à construção das estradas de ferro chegassem ao Brasil. A
implantação das ferrovias deu-se no período de 1840-1889. O método utilizado pelo
governo para promover o desenvolvimento de ferrovias no país foi o subsidio ao
capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido. Contudo,
nos primeiros anos, o acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima
tropical, a escassez de carvão e a instabilidade econômica dificultaram o interesse
do capital estrangeiro. DUNCAN (apud Caixeta e Martins, 2001:26).
Somente em 1854, entra em operação a primeira ferrovia, a Estrada de Ferro
Mauá que ligava o Porto de Estrela, na Bahia de Guanabara à Fragoso, em direção
a Petrópolis, tinha uma extensão de 14,5 km quilômetros e bitola de 1,68m. O
responsável por sua construção foi o empresário e banqueiro gaúcho Irineu
Evangelista de Souza4, que após a construção da primeira estrada de ferro recebeu
o título de Barão de Mauá, nome do antigo Porto de Estrela que ficava ao lado do
terminal da Ferrovia. A locomotiva utilizada na composição que inaugurou a Estrada
de Ferro Mauá foi à locomotiva “Baroneza”5
___________
4
Nasceu em Arroio Grande, no município de Jaguarão/RS, no dia 28 de dezembro de 1813.
5
A locomotiva Baronesa constitui um pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi a primeira a
vapor a circular no Brasil

22. 12
Após a Estrada de Ferro Mauá, em 1858, inaugurou-se a segunda estrada de
ferro do Brasil, a Recife-São Francisco, que correu o primeiro trem até a vila do
Cabo, Pernambuco. Mesmo não atingindo seu objetivo – o rio São Francisco, criou e
ajudou cidades por onde passou. Essa ferrovia marca o inicio da instalação da
primeira empresa inglesa no país.
A conclusão do primeiro seguimento entre o Rio de Janeiro e Queimados na
Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia
do Brasil, a estrada de Ferro de D. Pedro II, inaugurada em 29 de março de 1858,
com um trecho inicial de 47,20km, mais tarde (1889) a Estrada de Ferro Central do
Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.
Entre as obras que mereceram destaque estão a Estrada de Ferro Rio-São
Paulo, que uniu as duas cidades mais importantes do país em 1877, quando foram
unidas a Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) e a Estrada de Ferro D.
Pedro I.
Dentre as ferrovias citadas, evidenciou-se a implantação da Paranaguá-
Curitiba, considerada um marco na engenharia ferroviária brasileira, considerada
para a época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. Sua construção
durou cinco anos, apesar das dificuldades encontradas nos seus 110km de
extensão. Em 17 de novembro de 1883, foi inaugurado para tráfego regular o trecho
Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia constitui em 420 obras de arte, incluindo hoje, 14
túneis, 30 pontes e vários viadutos, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m
acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras
interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa
Catarina.
A Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com 112km de extensão, pioneira na
Província de Santa Catarina, foi concluída em 1884. Esta estrada de ferro foi
construída com o objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto de
Imbituba.

23. 13
Em 1884, o Brasil contava com mais de seis mil quilômetros de ferrovias e em
1888, já existiam mais de 92 mil quilômetros em operação e 9 mil quilômetros em
construção, segundo informações do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transporte (DNIT).
Um fato marcante na história das ferrovias brasileiras foi à construção da
estrada de ferro Madeira-Mamoré, entre 1907 e 1912, no meio da floresta
amazônica, trecho que ligava Porto Velho a Guarajá-Mirim, margeando os rios
Madeira e Mamoré, O Brasil foi obrigado a construir a ferrovia como forma de
pagamento pela incorporação do estado do Acre, que pertencia à Bolívia. A função
era permitir o transporte do látex produzido na região norte da Bolívia. Mais de 20 mil
operários trabalharam para esta construção que ficou conhecida como Mad Maria
(Maria Louca), devido ao numero de pessoas que morreram de doenças contagiosas
no meio da floresta.
Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu o Porto Esperança em 1914.
Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato
Grosso do Sul, chegando até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção
da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
Em 1922, quando o Brasil completava seu 1° Centenár io de Independência, já
contava com aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão de ferrovias,
praticamente o mesmo de hoje. Contando com cerca de 2.000 locomotivas a vapor e
30.000 vagões em trafego.
De 1922 a 1954 destacam-se alguns fatos marcantes que contribuíram para o
desenvolvimento do sistema ferroviário nacionais, tais como:
Chegada da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados,
trechos a tração a vapor;
Em 1939, ocorreu o inicio da substituição da tração a vapor pelo diesel
elétrico. Este processo interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi
intensificado em 1950;

24. 14
Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada
de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então
modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que
transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e
o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
Na Era Vargas, no final da década de 1930, começou o processo de
reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pois empresas
estrangeiras, nacionais, e inclusive estaduais, se encontravam em má situação
financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de
férreo. Alguns dos objetivos do processo de reorganização das estradas de ferro
pela União foram: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego,
propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a
recuperação de linha e material rodante.
A Rede Ferroviária Federal S. A – RFFSA.
No início da década de 1950, o Governo Federal decidiu unificar a
administração da 18 estradas de ferro, que totalizavam 37 mil quilômetros
espalhados por todo o país,
Em 16 de março de 1957 foi constituída a Rede Ferroviária Federal S.A
(RFFSA), com objetivo de explorar, administrar, conservar, reequipar, ampliar o
trafego das estradas de ferro da União.
A RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com
aproximadamente 22.000 quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como
1.400 locomotivas, 37.000 vagões e uma força de trabalho composta por 40.500
funcionários, sistema que transportava 86 milhões de toneladas por ano. Estes 12
sistemas estavam organizados nas seguintes malhas:
Malha Nordeste - extensão de 4.679 Km, interligando os estados do
Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe.

25. 15
Principais cargas - Derivados de Petróleo, Álcool, Alumínio, Açúcar, Milho e
Trigo;
Malha Centro Oeste - extensão de 7.080 Km, em bitola de um metro, ligando
os estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo e Rio de
Janeiro. Principais cargas - Derivados de Petróleo, Calcário, Cimento, Farelo
de Soja, Álcool e Ferro Gusa;
Malha Sudeste - extensão de 1.674 Km, em bitola de 1,60 metros, ligando os
estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Principais cargas -
Minério de Ferro, Cimento, Produtos Siderúrgicos, Carvão, Ferro Gusa,
Calcário e Areia;
Malha Oeste - extensão de 1.621 Km ligando Bauru, em São Paulo a
Corumbá, no Mato Grosso do Sul, em bitola de 1 metro. Principais cargas -
Derivados de Petróleo, Grãos (Soja e Farelo), Minério de Manganês, Ferro e
Cimento;
Malha Sul - extensão de 6.586 Km, em bitola de um metro, ligando os estado
do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Principais cargas - Grãos,
Farelos, Derivados de Petróleo, Álcool, Adubos, Cimento, Fertilizantes,
Calcário e cargas gerais;
Estrada de Ferro Tereza Cristina -extensão de169 Km, em bitola de um
metro, ligando as minas de carvão da região de Criciúma, as usinas
termoelétricas do município de Capivari ao Porto de Imbituba, em Santa
Catarina. Principal carga - Carvão Energético;
Os investimentos no setor foram drasticamente reduzidos, o que levou o governo
a instituir o programa de privatização. Antes da desestatização das ferrovias
brasileiras, a condição inadequada das linhas, bem como o alto índice de
cruzamentos resultou em alto índice de interrupções operacionais, ciclos longos e
uma baixa velocidade media dos trens comerciais.
No ano de 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização
– PND6, promovida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social –
______________
6 Elaborado pela equipe da ex-ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello no Governo de Fernando
Collor de Mello

26. 16
BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de
transporte ferroviário de carga.
Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo
que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais,
sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por
igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários. Em
1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA a RFFSA, ao que
se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.
O Sistema SIGO (Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional na RFFSA)
O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações
dos veículos ferroviários no Brasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito
para confirmar os números anteriores e uma letra, esta para informar a localidade.
Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados
somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA,
5120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F
é onde o veiculo é alocado.
Quadro:01 Classificação dos tipos de locomotivas
Número Tipo de Locomotiva
0001-0100 Vapor de bitola 0.76m
0101-0400 Vapor de bitola 1,00m
0401-0500 Vapor de bitola 1,60m
0401-0500 Diesel diversos de bitola 1,00m

27. 17
0751-1000 Diesel diversos de bitola 1,60m
2001-3000 Diesel GE de bitola 1,00m
3001-4000 Diesel GE de bitola 1,60m
4001-5000 Diesel GM de bitola 1,00m
5001-6000 Diesel GM de bitola 1,60m
6001-7000 Diesel ALCO de bitola 1,00m
7001-8000 Diesel ALCO de bitola 1,60m
8001-9000 Elétrica de bitola 1,00m
9001-9999 Elétrica de bitola 1,60m
Fonte: wikipedia
As locomotivas foram classificadas no quadro 01 de acordo com sua forma de
energia, marca e também quanto ao tipo de bitola em que pode operar, podemos
notar que há locomotivas a diesel, porém de marcas diferentes e que operam em
bitolas diferentes também.
1.3.1 A questão da privatização do transporte ferroviário brasileiro
Entre os anos de 1980 a 1992 os sistemas ferroviários pertencentes a RFFSA
e a FEPASA sofreram de forma drástica, quando os investimentos no setor foram
reduzidos, uma conseqüência direta da crise financeira histórica que assolava a
economia brasileira, combinada a uma alta taxa de inflação. Em 1984, a
RFFSA,estava impossibilitada de gerar recursos, a empresa passava por um sério
desequilíbrio técnico operacional, decorrente da degradação de infra-estrutura de

28. 18
seus seguimentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material
rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
O Programa Nacional de Desestatização – PND foi instituído pela Lei nº
8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores. O processo de desestatização
do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, com a inclusão da Rede Ferroviária
Federal S.A - RFFSA no PND. A inclusão da RFFSA no PND, propiciou o início da
transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30
anos, prorrogáveis por mais 30 anos.
Os principais objetivos das concessões foram:
Desonerar o Estado;
Gerar a promoção de investimentos e melhoria da qualidade dos serviços;
Aumentar a eficiência operacional;
Melhorar a alocação de recursos.
O modelo de privatização definido para a RFFSA pelo Conselho Nacional de
Desestatização, após estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social - BNDES -, agente executor do programa, consiste basicamente
em:
Divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste,
Centro-Leste e Teresa Cristina ).
Transferência ao setor privado, mediante leilão, da concessão dos serviços
de transporte ferroviário.
Arrendamento dos bens da RFFSA aos novos operadores.
O processo seguiu a seguinte cronologia:

29. 19
Quadro02: A desestatização das malhas da RFFSA
Malhas Data do Inicio da Extensã
Concessionárias
Regionais Leilão Operação o (KM)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S/A 01.07.1996 1.621
Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S/A 01.09.1996 7080
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S/A 01.12.1996 1674
Tereza
Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S/A 01.02.1997 164
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4534
Ferrovia Sul-Atlântico S/A - atualmente ALL - América
Sul 13.12.1998 01.03.1997 6586
Latina Logística S/A
Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S/A 01.01.1999 4236
Total 25895
Fonte: RFFSA e BNDES.
De acordo com o quadro 02, podemos perceber que foram vários os leilões
entre os anos de 1996 e 1999, onde 25.895km de extensão da malha foram
assumidos por empresas privadas.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce –
CVRD, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória e
Estrada de Ferro Carajás que ligam as regiões produtoras de minério de Carajás e
Minas Gerais aos portos de São Luiz e Tubarão, respectivamente.
Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA , em
18/02/98, concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
No dia 7 de dezembro de 1999, foi assinado o Decreto nº 3.277 que dispõe
sobre a dissolução, liquidação e extinção da Rede Ferroviária Federal.
O Cenário das concessionárias hoje
Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do
processo de privatizações adotado no país os serviços ferroviários prestado pela
Rede Ferroviária Federal S.A – RFFSA, foram paulatinamente transferidos para o
capital privado, compondo o seguinte cenário:

30. 20
Ferrovia Novoeste S.A
Privatizada em meados de 1996, a Novoeste opera uma linha tronco, ligando
Bauru a Corumbá, e uma ramal de Campo Grande ata Ponta Porá, na fronteira com
o Paraguai, totalizando 1.622km, todos em bitola métrica (1,00 metro).
Segundo Rodrigues (2002), inexistem linhas férreas prosseguindo pelo lado
paraguaio. Em Corumbá há um entroncamento com a Empresa Nacional de
Ferrocarriles da Bolívia, conectando-se com Santa Cruz de la Sierra.
A Novoeste se conecta com a FERROBAN, em Bauru – SP e com a Empresa
Ferroviária Oriental, em Corumbá –MS. A ferrovia se conecta ainda com os terminais
hidroviário Porto Esperança MS e Porto Ladáriao – MS.
Ferrovia Centro-Atlântica S.A
Originalmente consorciada pelos grupos Mineração Tacumã Ltda (empresa
controlada pela CVRD, Ralph Partners, Railtex International Holding INC, Interferrea
S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, Judori – Administração, empreendimento
e Participações S.A, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Gruçai Participações
S.A, Tupinambarana S.A e Varbra S.ª A concessão foi fixada em R$ 316 milhões.
A partir de agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), passou a
ser líder do grupo de controle da FCA, fortalecendo o processo de gestão e
recuperação da empresa. Em setembro de 2003, autorizada pela Agencia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), a Vale assumiu o controle acionário da FCA.
Com 99,9%. Estende-se através dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santos,
Minas Gerais, Goiás, DF, Bahia e Sergipe, cobrindo os centros produtores de aço,
cimento, grãos, fertilizantes e química. Neste percurso, une a cidade do Rio de
Janeiro a Belo Horizonte, Goiânia, Brasília e Salvador, operando em bitola métrica
(1,00m)
Por meio dos ramais de Uberaba e Araguari, conecta-se as linha da Ferroban
através de bitola métrica. Possui ainda entrocamento com a EFVM, em Capitão
Eduardo e com a Ferronordeste, em bitola métrica.

31. 21
A empresa opera uma extensão de 7.080km, sendo 6.898km em bitola
métrica (1,00m) e 182km em bitola de 1,60m. A FCA liga o porto de Angra dos Reis
(RJ) à usina da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda, o porto fluvial
de Pirapora (MG) a Belo Horizonte, o porto fluvial de Juazeiro (BA) a Salvador e o
pólo petroquímico de Camaçari ao porto de Aratu (BA).
MRS Logística S.A
MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha
Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte
ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de
Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Opera 1.674 Km de trilhos em bitola larga
(1,60m) e mista (1,00/1,60) que facilitam o processo de transporte e distribuição de
cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto
do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. A malha da
MRS também proporciona a ligação, do quadrilátero ferrífero mineiro e usinas
siderúrgicas CSN, Cosipa e Açominas, com os portos de Rio de Janeiro, Sepetiba e
Ilha Gaíba. Assim como a Ferroban, alcança os portos de Santos e Cosipa. Além
das conexões com a Ferroban, interliga-se com a FCA, através de bilola mista em
Barreiro, Miguel Burnier, Ferrugem, Barra Mansa e Três Rios; possuindo também
interface com a EFVM.
O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais,
como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos
agrícolas, coque verde e contêineres.
Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC
Privatizada em 1997, a Ferrovia Teresa Cristina opera um total de 164km de
extensão em bitola mista (1,60:1,64m), anteriormente administrado pela SR-9
(Tubarão) da RFFSA.
Esta ferrovia foi originalmente idealizada para transportar o carvão das minas
do sul catarinense ao porto de Imbituba, atualmente mantendo o abastecimento da
Usina Termelétrica Jorge Lacerda – Gerasul, não se conectando a nenhuma outra
ferrovia da malha nacional.

32. 22
América Latina Logística do Brasil S.A – ALL
A empresa fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico
venceu o processo de privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal e
passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
A ALL opera 6.586km em bitola de 1,00m e 11km em bitola de 1,435m,
ligando as regiões agrícolas do oeste gaúcho aos portos de Paranaguá e Antonina.
Atende o porto de São Francisco do Sul, ligando-o aos pólos industriais catarinenses
d Joinville e Jaraguá do Sul.
A ferrovia possui entroncamentos com a FERROBAN, em Ourinhos e
Pinhalzinho, e com a Ferroeste, em Guarapuava, atravessando o interior dos
Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, chegando às fronteira do
Uruguai (Livramento-Rivera) e da Argentina (Uruguaiana-Paso de los Libres), ambos
os trechos internacionais em bitola mista ( 1,00m/ 1,435m).
Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico General
Urguiza (FMGU) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico (BAP) , passou a compor o
que se poderia denominar a Ferrovia do Mercosul, integrando Rio Grande do Sul a
Buenos Aires e subseqüentemente até o Porto de Rosário e Mendonza, na fronteira
com o Chile.
Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN
A ferrovia opera hoje 4.238 quilômetros de ferrovia em bitola métrica, sendo
que 17.50 quilômetros, dentro do porto de Itaqui (MA), são em bitola mista para
permitir o acesso dos trens da Estrada de Ferro Carajás que operam em bitola larga
(1,60m).
A empresa possui pontos de interconexão com a Estrada de Ferro Carajá
(Itaqui, MA) e com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A ( Própria,SE). A CFN movimenta
hoje produtos siderúrgicos, alimentos, soja, cimento, minérios, produtos
industrializados, contêineres.

33. 23
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A
A ferrovia atua nos Estado de são Paulo e Minas Gerais operando 4.236km
de linhas, das quais 2.422 em bitola métrica, 1.513km em bitola larga e 301km em
bitola mista.
A empresa interliga as áreas industriais e agrícolas aos portos marítimos de
Santos, São Sebastião e Cosipa, bem como diversos portos fluviais do sistema
hidroviário Tietê/Paraná. Possui entroncamentos com Ferroviária Centro-Atlantica
S.A ( Uberaba,MG), MRS Logística ( Jundiaí/SP, Lapa/Spe Perequê/SP), com a
ALL- América Latina Logística ( Pinhalzinho/PRÉ Ourinhos SP), com a Ferrovia
Novoeste S.A ( Bauru,SP) e com a FERRONORTE S.A ( Santa Fé do Sul/SP).
Estrada de Ferro Vitória a Minas –EFVM
A EFVM foi incorporada a Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, ligando o
Porto de Tubarão. ES às jazidas da empresa em Minas Gerais. Com sua extensão
de 898km, opera em bitola métrica e tração diesel. Os seus pontos de interconexões
são com a FCA e com a MRS.
Estrada de Ferro Carajás – EFC
A CIA Vale do Rio Doce detém a concessão de sua exploração desde o ano
de 1997. Sua área de autuação abrange os Estados do Maranhão e Pará. A ferrovia
tem uma extensão de 1056km em bitola larga e tração a diesel. Sua finalidade
principal é o escoamento do minério da Serra de Carajá (PA), pelo porto de Ponta da
Madeira (MA).
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A ( FERROPAR – Ferrovia
Paraná S.A
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE, criada em 15 de março
de 1988, é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes
por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista.
A estrada foi concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e
insumos para plantio, a FERROESTE teve sua construção iniciada em 15 de março

34. 24
de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava - Cascavel, com 248
quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel - Guaíra e
Cascavel - Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos,
operando em bitola métrica.
A Ferroeste acompanhou a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro
e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na
aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada,
a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e
Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30
anos, renováveis por igual período. O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia
Paraná S/A - FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997.
FERRONORTE S.A – Ferrovias Norte Brasil
Sua situação atual em operação ferroviária é de 512km em bitola de larga
(1,60m), cobrindo os Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Encontgram-
se concluídos os trechos de Aparecida do Taboado (MS) a Chapadão do Sul (MS). A
ferrovia possui um ponto de interconexão com a FERROBAN (Aparecida do
Taboado,MS).
A empresa possui um projeto em longo prazo que após sua conclusão terá
sua extensão de 5.228km em bitola metria e larga (1,60m). Pretende interligar
Cuiabá (MT), com malhas ferroviarias do Triangulo Mineiro e São Paulo, alcançar o
Rio Madeira em Porto Velho (RO) e Santarém (PA), integrando-se à navegação pelo
Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS) interligar-se-à com a hidrovia Tietê-
Parana, como alternativa para atingir os mercados do sul do país. Este projeto
proporcionará o entroncamento com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A
(Uberlândia,MG) e com a FERROBAN (Aparecida do Taboado,MS).
VALEC S.A (Ferrovia Norte Sul)
Os 1550 quilômetros em bitola larga (1,60m) da Ferrovia Norte-Sul, que
cortam os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, foram projetados para promover
a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e

35. 25
interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas
conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A Ferrovia Norte-Sul está sendo implantada pela VALEC- Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A, empresa pública, do Ministério dos Transportes, que
detém a concessão para sua construção e operação.
A ferrovia vem operando seu primeiro trecho ligando as cidades maranhenses
de Estreito e Açailândia. Esses 215 quilômetros de linha ferroviária se conectam à
Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís.
No Estado do Tocantins foi concluído o trecho Aguiarnópolis-Darcinópolis com
38 quilômetros de extensão. O trecho seguinte, Ribeirão Darcinópolis-Babaçulândia
que tem a extensão de 58 quilômetros, está em fase de lançamento da
superestrutura ferroviária (colocação de dormentes, trilhos e brita).
Ainda no Tocantins, foram iniciadas as obras de infra-estrutura para a
construção do trecho de 103 quilômetros de extensão entre os municípios de
Babaçulândia e Araguaína com previsão de conclusão para dezembro de 2006.
Já no Estado de Goiás, onde a Ferrovia Norte-Sul terá 427 quilômetros de
extensão, está sendo construídos o trecho Anápolis-Ouro Verde de Goiás, com 40
quilômetros. Para a construção do trecho goiano Ouro-Verde-Santa Isabel, com 123
quilômetros, estão previstos recursos provenientes de uma sub-concessão.

36. 26
CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A Finalidade deste capítulo é apresentar brevemente o funcionamento do
transporte férreo bem como alguns dos problemas enfrentados para a integração
entre os países do mercosul
2.1: O Planejamento do transporte Ferroviário
O sistema ferroviário é formado por estações conectadas por linhas com
trilhos, trens compostos por unidades de transporte menores (vagões), e veículos de
tração e locomotivas. Através do movimento na rede ferroviária, os trens conectam
estações individuais, transportando passageiros e cargas.
A demanda do transporte de carga é expressa em termos de tonelagem dos
produtos transportados de uma origem para um destino, uma vez estabelecida a
demanda, um conjunto de políticas operacionais devem ser definidas.
Para cada par origem/destino demanda de tráfego, a carga correspondente
pode ser transportada direta e indiretamente. Quando a demanda é importante ou
bastante, os atrasos na entrega são obviamente minimizados usando trens diretos
ao invés de fazê-lo através de transbordos. Quando a demanda não é suficiente o
trafego é consolidado e enviado para os pátios intermediários ou aguardam no nó de
origem, até que se acumule a tonelagem suficiente, tornando os atrasos inevitáveis,
onde a solução é a economia de escala.
A partir da economia de escala, normalmente formam-se trens agrupando
vagões que transportam diferente produtos, onde o conjunto de vagões tem origens
e destinos diferentes. Estes trens são formados em nós de particulares de redes
chamado de pátios de classificação. São nesses pátios que os carros são
separados, ordenados de acordo com seu destino final e combinados para formar
um novo trem de partida.
Quando há uma considerável quantidade de recursos, não é necessário que
os vagões sejam re-classificados em todo o pátio por onde passam durante a

37. 27
viagem. Os blocos de vagões que têm diferentes destinos finais, mas compartilham
uma parcela da viagem são agrupados.
2.2: A Principais características do transporte férreo
Segundo Keedi (2001), o modal ferroviário é recomendado para mercadoria
de baixo valor agregado e grandes quantidades. É competitivo, por exemplo, para
produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos, cujo valor é muito baixo e precisa
de um transporte barato para não encarecer o custo final. É adequado para viagens
de médias e longas distancias em face de seu frete baixo7.
Como pode observa-se uma existe uma tendência de crescimento de
conteinerização, através da utilização do transporte combinado, o que geraria
também um aumento no transporte de mercadorias de maior valor.
“Sua principal característica é o baixo consumo de
energia por tonelada movimentada, reflexo de extraordinária
capacidade de carga de veículo de transporte ferroviário,
permitindo economia de escala na movimentação de grandes
lotes” ( FARIA, 2001:18)8.
Mesmo a modalidade ferroviária sendo conhecida pela sua capacidade de
transportar um volume elevado de cargas com grande eficiência, particularmente por
medias e longa distancia, se há uma ligação inadequada entre os corredores, forma
uma barreira significativa para o transporte de longas distâncias (acima de 1.000
quilômetros), e portanto, o transporte se concentra em mercados localizados em
curtas e médias distâncias. O transporte ferroviário no Brasil, por exemplo, é
bastante competitivo quando comparado ao rodoviário, principalmente nos trechos
com extensão entre 200 a 600 quilômetros.
______________
7
KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior.
São Paulo: Aduaneiras, 2001.
8
FARIA, Sérgio Fraga Santos. Fragmentos da Historia dos Transportes. São Paulo:
Aduaneiras, 2001

38. 28
Os tipos de vagões
Dependendo do tamanho e da carga a ser transportada, os veículos
ferroviários podem variar no seu tipo de capacidade transportada de carga. Assim
como os veículos ferroviários, as ferrovias podem apresentar diferentes capacidades
de carga, dependendo de sua construção, limitando com isto a capacidade dos
vagões. Portanto, na hora da escolha do transporte a ser utilizado, é importante que
o usuário conheça suas características.
Quadro03: Vagões utilizados / Produtos transportados
Tipos de Vagões Produtos Transportados
Fechado com Escotilha Granéis sólidos
Fechado convencional Carga Geral
Gaiola com estrados Gado
Isotérmico Com controle de temperatura
Plataforma com 1 ou 2 pavimentos Automóveis e containers
Plataforma sem laterias e cabeceiras Madeira e grandes volumes
Tanque Tranporte de líquidos
Vagão Basculante Minérios e granéis sólidos
Fonte: Keedi (2001)
Conhecimento de transporte
O conhecimento de embarque Ferroviário e o TIF/DTA, conhecimento – Carta
de Porte internacional – TIF / Declaração de Transito Aduaneiro – DTA. É o principal
documento no transporte ferroviário e tem as mesmas funcções básicas dos
conhecimentos de embarques marítimos e rodoviários. É emitdo em 4 vias, sendo a
primeira negociável e as demais não negociáveis
No documento deve constatar dados como:
Descrição e endereço do embarcador e consignatário;
Origem e destino da mercadoria;

39. 29
Ponto de fronteira;
Data de entrega da mercadoria;
Embalagem
Pesos e quantidades;
Marcas e números;
Valor do frete,
Local de pagamento etc;
O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu
representante, pelo remetente ou seu representante, e a mercadoria deve ser
vistoriada por ocasião de embarque. Tem a função de contrato de transporte, recibo
de entrega da carga e título de crédito.
Quando o transporte de uma mercadoria ocorre com a utilização de mais de
uma ferrovia, conforme Keedi (2001), aquela que emitiu o documento de transporte
pelo trajeto total é o responsável perante todas as partes envolvidas, por todo o
percurso, desde a origem até a entrega.
2.3: Os principais problemas enfrentados pelo transporte ferroviário para a
integração do Mercosul
Antecedentes Geográficos
De acordo com informações do BID/INTAL9, por um lado temos o oceano
Atlântico, com Brasil, Uruguai e Argentina, e por outro o Pacifico, na costa do Chile.
Bolívia e Paraguai, paises internos, não tem acesso direto ao mar, sendo que o
Paraguai alcança o oceano Atlântico mediante a rios navegáveis em uma travessia
de mais de 1.500 quilômetros, através da rede fluvial da Bacia do Prata.
______________
9
SANT´ANNA, José. BID/ INTAL, Integración en el Setor transporte em el Cono Sur – Transporte
Terrestre. Argentina,1997.

40. 30
A Argentina é uma extensa área em forma aproximadamente triangular entre a
Cordilheira dos Andes onde tem o Chile como vizinho, e o Oceano Atlântico. Em sua
parte norte e leste limita com os outros quatro paises. Desde a Ilha Grande da Terra
do Fogo, se estende pelo norte abrangendo toda a Patagônia, uma área com poucas
chuvas, apresentando características semidesérticas, com atividades de minério,
extração de petróleo e gás, pesca e gado ovino. A parte seguinte do território se
caracteriza por ser uma área extremamente fértil e de rico solo, “Pampa”, que se
estende ate o Paraguai e Sul do Brasil.
A última parte da Argentina é a área entre as Cordilheiras e o Noroeste dos
Pampas, é o inicio de Gran Chaco, que avança por todo o Oeste do Paraguai e
Leste da Bolívia, tem características de solos inferiores aos Pampas, contudo apto
para a agricultura extensiva, que continua degradando-se na Bolívia e no Paraguai
até o Pantanal do Mato Grosso onde se apresentam grandes extensões de baixa
capacidade produtiva, permitindo apenas a criação de gado.
O Brasil é o maior país da América Latina, apenas não possui fronteira com o
Equador e Chile na América do Sul: Tem na Amazônia 50% de seu território, mas de
7.000km de litoral no Atlântico, em sua parte central o Cerrado, ao Noroeste e Sul
nas áreas semiáridas onde tem fronteira com o Paraguai e Argentina possuem
semelhanças com os Pampas. No extremo sul, as Brasil têm fronteiras com o
Uruguai, país de forma quase circular.
Integração Física
Com as perspectivas do desenvolvimento no Mercosul, por meio do forte
aumento do intercambio comercial, deve-se constatar que existe um pequeno
número de conexões viáveis em todas as modalidades de transporte que são
insuficientes para atender os intercâmbios comerciais atuais, pois as ligações se
encontram em condições precárias.
Em todos os países das sub-regiões (MERCOSUL), muitas rotas estão
sujeitas a interrupções por vários motivos, como neve, chuva e outros problemas. No
caso das ferrovias, o seu mau estado de conservação impõe limitações adicionais ao

41. 31
transporte, interrompendo a circulação, sem contar com os atrasos estabelecidos por
conexões indiretas e caras.
A participação do transporte ferroviário nos tráfegos internacionais é
relativamente pequena, uma vez que as ferrovias foram concebidas na maioria de
suas redes para o transporte interno, que apresenta na atualidade uma relevância
muito superior ao trafego entre países. A rede ferroviária sul-americana foi
construída em sua maior parte durante a primeira metade no século XX, e as últimas
décadas tem experimentado problemas de financiamento e gestão.
No aspecto geral, a rede se encontra bastante deteriorada, o que constitui
uma restrição para a operação de trens de grande porte que permitam aproveitar em
plenitude as economias próprias das ferrovias. Na ultima década houve uma
tendência para a operação privada dos serviços, mas fica muito difícil para os
operadores investirem grandes significâncias que são necessárias para superar as
deficiências da infraestrutura. Os principais problemas que gera o mau estado da
rede são as restrições de capacidade de carga dos trens, as restrições de
velocidade, as diferenças de bitolas e a falta de vinculações multimodais.
(BID/INTAL, 2000)10
Também, é valido mencionar que os pontos de fronteira, em geral, não estão
em condições de operar eficazmente, impondo demoras adicionais ao transporte,
prevendo-se atrasos cada vez maiores em função do aumento de fluxo de carga.
______________
10
BID/INTAL. Un nuevo Impulso a la Integración de la infraestrutura Regional en Américar del
Sur. Argentina, 2000

42. 32
Figura 03: Principais restrições na infraestrutura
Fonte: DITIAS
As observações da figura 04 acima permitem identificar as principais
restrições do sistema do ponto de vista físico, principalmente o caso da diferença de
bitolas11 que é um dos grandes problemas enfrentados.
Problemas de bitolas
Um dos grandes problemas enfrentados pelo modal são as diferenças das
bitolas das linhas férreas, que não seguem um padrão entre os países do
MERCOSUL. Cada um adotou uma bitola específica, o que limita sua utilização
internacional.
_____________
11
Bitola é distância que separa os trilhos de uma via férrea

43. 33
Uma vez, que se tenha problemas de bitola, as cargas transportadas entre os
países normalmente sofrem transbordos nos terminais ferroviários nas fronteiras, o
que causa problemas como roubos, avarias atrasos, etc., prejudicando assim o
modal de transporte.
Conforme Keedi (2001), isto não ocorre apenas no transporte para, e da
Bolívia, já que eles têm bitolas coincidentes na fronteira, o que faz que o transporte
seja direto, não havendo assim a necessidade de transbordo da carga. As diferentes
bitolas, construídas no passado por questões de segurança nacional, representa
hoje um entrave ao transporte ferroviário entre os países sul-americanos.
Quadro 04: Bitolas Referenciais no cone Sul da América do Sul
Países Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm)
Argentina 1.000 1.435 1.600 1.676
Bolívia 1.000 - - -
Brasil 1.000 - 1.600 -
Chile 1.000 - - 1.676
Paraguai - 1.435 - -
Uruguai - 1.435 - -
Fonte: Keedi ( 2001).
Os trens que saem do Rio Grande do Sul, quando chegam na Argentina
fazem um transbordo de carga, pois no Brasil a companhia ALL opera em Bitola
métrica enquanto no país vizinho a malha utiliza a bitola chamada de standard, com
1.435mm de acordo com o quadro 04. Essa operação leva cerca de uma hora –
sendo três minutos por container. As composições são estacionadas uma ao lado da
outra e é realizada a transferência12.
______________
12
Revista Ferroviária – Clipping nacional – ALL REDUZ VIAGEM SP-BUENOS AIRES, 2006 in
(www.revistaferroviaria.com.br)

44. 34
Os problemas de transporte transcendem a fronteira de cada país e as
soluções que ser requer quanto a infraestrutura precisa ser pensada com uma visão
mais ampla. Em cada país se adotou um critério, parâmetros e padrões diferentes
assim como prioridades para as obras de infraestrutura, prevalecendo sempre uma
visão local.
Frente à constatação das grandes diferenças de padrões de engenharia
adotados pelos países pertencentes ao Mercosul para sua infraestrutura, seria
conveniente buscar referencias técnicas mínimas a ser adotadas para todas as
obras de infraestrutura de interesse sub-regional
Figura 04: Rede Ferroviária Básica do Cone Sul
Fonte: DITIAS
Conforme figura 04, nos corredores de conexão do entre o a Argentina e o
Chile, existem trechos desativados, onde deve ser realizado o transbordo intermodal,
a reconstrução destes trecho são de importância fundamental para que se possa
completar uns dos corredores que ligue o oceano Atlântico ao oceano Pacífico.

45. 35
Os pontos de fronteira e suas restrições13
Pontos de fronteira que operam na atualidade
Posadas-Encanación (Argentina-Paraguai);
Paso de lo Libres-Uruguaiana ( Argentina-Brasil);
Paso de Socompa (Argentina-Uruguai);
Pocitos-Yacuiba (Argentina-Bolivia);
Quijarro-Corumbá (Bolívia-Brasil);
Avaroa-Ollague (Bolívia-Chile);
Visviri-Charña (Boliviva-Chile);
Rivera-Livramento (Uruguai-Brasil);
Arica-Tacna (Chile-Peru).
Pontos de fronteira que não operam por motivo de fechamento das linhas de
acesso.
La Quiaca-Villazon (Argentina-Bolivia) não operam porque a linha foi fechada.
Somente multimodal;
Relação multimodal entre Bolívia e Peru
Oyuni-Puno (relação Bolívia-Peru): não existe conexão. Antigamente o
transporte se realizava multimodal pelo lago Titicaca.
Relação multimodal entre Mendonza e Los Antes
Em operação entre as companias América Latina Logística da Argentina e
FEPASA do Chile. Com restrições devido a fatores climáticos.
Pontos de fronteira que operam com limitações
Paso de Socompa: opera com limitações de carga na linha;
Paso de Posadas- Encarnación: Do lado paraguaio opera multimodal for
fechamento da linha (inundação da linha existente, por causa da represa
Yacireta).
_____________
13
ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte
Internacional y su Infraestructura em América Del Sur. Montevidéu, 2000.

46. 36
As restrições que produzem nas fronteiras agregam custos e tempo à cadeia de
transporte incidindo negativamente na competitividade dos produtos.
2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestrutura
Uma etapa além da integração da infraestrutura seria a uniformização das
atividades de todos os que participam na operação de transporte, toda vez que um
corredor de transito necessita admitir a ação dos agentes por toda a área de
influencia e não somente nas proximidades de suas bases operacionais.
Se por um lado existem vantagens na integração, por outro, os países
enfrentam, em alguns casos, com uma escassez de meios para impulsionar um
rápido crescimento econômico sub-regional, assim como para promover
investimentos nas áreas sociais e de infraestrutura.
Entre alguns dos mais importantes obstáculos que impedem ou dificultam o
desenvolvimento de um processo de integração entre os países do Cone Sul se
pode mencionar: a heterogeneidade dos países; as dimensões e tensões entre
alguns governos; a falta de resultados imediatos e visíveis; a falta de visão clara e
equilibrada dos legítimos interesses nacionais contrastados com os benefícios que, a
longo prazo traria para o desenvolvimento econômico e político sub-regional; e a
escassa participação, em diversos níveis, dos atores sociais, políticos e econômicos.
A integração econômica, mesmo em termos de acordos aduaneiros, também
apresenta sua demanda em relação a infraestrutura principalmente porque o
comercio é dinâmico e ágil, se desenvolve rapidamente. É necessário forte
investimento de tempo, recursos materiais e financeiros, para passar de um estagio
para o outro.
Principais entraves sofridos pelo Brasil
De acordo com a ANTF14 existem 11 mil passagens em nível aos longo da
______________
14
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários in www.antf.org.br

47. 37
malha – aqueles pontos onde por exemplo, cruzamento de uma rua com a via férrea,
sendo que 1,1 mil são consideradas “extremamente críticas”. As concessionárias
querem que o governo desenvolva um programa especifico para estes problemas,
incluem localização inadequada de passagens, sinalização ruim e cruzamentos
clandestinos.
Existem também 824 focos de invasões de faixa de domínio, ou seja,
comunidades que se instalam perigosamente próximo ás ferrovias, principalmente
nos grandes centros urbanos e em áreas consideradas estratégicas, como acessos
a portos. Os casos vão desde o uso de via por pedestres e como local de lazer, até
casas cujas portas dão de cara com os trilhos.
Segundo a associação, a realocação destas pessoas, alem de diminuir muito
o risco de acidentes, irá resultar em um aumento de velocidade média dos trens nas
cidades de 5 para 40km por hora. Existem também os chamados “gargalos
logísticos”, que ocorrem, por exemplo, onde trens e carro disputam o mesmo espaço
e em locais onde a malha é antiga e o traçado é sinuoso ou íngreme.
A ANTF quer que o governo invista na remoção de gargalos o dinheiro que as
operadoras pagam pelas concessões – R$ 373 milhões em 2005 – e também
recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE)15 , mais
conhecido como imposto do Combustível, ou então deixe as obras a cargo das
empresas, permitindo que o valor gasto seja abatido do pagamento pela concessão.
Situação atual na Argentina
A rede operativa foi reduzida substancialmente. A atual extensão da rede de
carga é 31.000km, porém 60% do trafego está concentrado em 5 ramais, de uma
extensão de 2.500km. A redução da rede operativa também se expressa limitada na
______________
15
CIDE Sua finalidade original é financiar projetos e investimentos nas áreas de transporte, meio
ambiente e energia, gerando potencial de financiamento ao sub-setor ferroviário.

48. 38
disponibilidade de material rodante, composto por umas 500 locomotivas e 25.000
vagões de carga. Na década de 70 o sistema contava com 3.000locomotivas e
90.000 vagões de carga.
O sistema ferroviário ficou reduzido a sua mínima expressão e sobrevive
concentrado em faixas menores e cargas específicas, com uma estrutura obsoleta e
equipamentos em condições precárias. A totalidade dos equipamentos não serve
para o transporte de cargas pesadas nem permitem o deslocamento veloz.
2.5: Logística Ferroviária
De acordo com Martin Brena, porta voz da empresa ALL – América Latina
Logística, no transporte ferroviário, o mais importante é diminuir o tempo de
descarga dos vagões nas áreas multimodais para assim ter-los disponíveis para
carrega-los novamente o quanto antes possível. Outra menção que faz é que o
estado da infraestrutura das vias não permite desenvolver velocidades superiores a
50 – 60 km/h, porque o tempo de transito das mercadorias são superiores em
comparação ao transporte rodoviário . Por sua vez, as complicações dos tramites
aduaneiros, a All conta com escritórios da Aduana em sua parte brasileira em
Uruguaiana, limites com a cidade de Pasos de los Libres (Corrientes), onde se
encontra a ponte internacional que vincula o Brasil e a Argentina, atualmente
utilizada para conectar as redes da ALL Argentina e ALL Brasil.16
A demora nos pátios ferroviários
As políticas de pátios dizem respeito às atividades a serem desempenhadas
nos pátios de uma rede ferroviária, e mais precisamente indicam como trens que
entram em cada pátio devem ser inspecionados e separados, e com os vagões
dever ser classificados e reunidos nos blocos que irão formar novos trens de partida.
_____________
16
ANEXO B - Questionário respondido pelo Sr Matias Brena porta-voz da empresa ALL – América
Latina Logística – Argentina.

49. 39
As operações realizadas nos pátios podem ser agrupadas em cinco
atividades:
Recebimento do trem e inspeção de entrada;
Classificação ou ordenamento;
Espera para conexão;
Ordenação ou classificação do trem;
Inspeção de saída e partida do trem.
“Devido à natureza das operações ferroviárias, os
vagões passam grande parte de seu tempo em pátios,
esse valor varia em média de 60% a 805 do tempo total
da viagem. Conseqüentemente, a otimização das
atividades e a redução do tempo médio de permanência
nos pátios, trariam significativas melhoras à qualidade do
serviço que as ferrovias estão aptas a fornecer”17.
Produtos Típicos do modal Ferroviário
Produtos Siderúrgicos;
Grãos;
Minério de Ferro;
Cimento e Cal;
Adubos e Fertilizante;
Derivados de Petróleo;
Calcário;
Carvão mineral;
Contêineres
_____________
17
RAMOS, Gisele de Moraes. Analise Prospectiva da Capacidade de Processamento de Cargas pela
Ferrovia no Porto de Santos. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2003.
.

50. 40
Quadro 05: Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001
Principais Mercadorias Transportadas
18 19
TU (Milhões) TKU (Bilhões)
Mercadorias Transportadas
1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000
Açúcar 0,07 0,10 0,16 0,01 0,04 0,11 0,13 0,01
Álcool 0,12 0,26 0,33 0,32 0,08 0,16 0,22 0,21
Amônia 0,05 0,05 0,06 0,05 0,02 0,02 0,02 0,03
Areia 0,37 0,36 0,34 0,33 0,07 0,08 0,08 0,08
Bauxita (minério de alumínio) 0,45 0,44 0,51 0,57 0,08 0,08 0,09 0,10
Bloco de granito 0,24 0,21 0,18 0,14 0,07 0,06 0,05 0,04
Cal 0,38 0,43 0,47 0,48 0,14 0,26 0,25 0,28
Calcário 3,15 3,49 3,63 4,06 0,92 1,06 1,10 1,18
Cimento 1,69 1,78 1,70 1,70 0,48 0,53 0,46 0,46
Clinquer 0,41 0,65 0,62 0,66 0,22 0,30 0,31 0,35
Cloreto de Potássio 0,06 0,13 0,11 0,09 0,08 0,16 0,09 0,06
Coque 0,03 0,05 0,25 0,20 0,01 0,02 0,20 0,16
Derivados de petróleo 2,17 2,05 1,87 1,60 1,15 0,95 0,91 0,55
Enxofre — — 0,10 0,26 — — 0,08 0,21
Escória 0,21 0,08 0,17 0,22 0,03 0,03 0,07 0,03
Ferro Gusa 1,37 1,47 1,58 1,53 0,14 0,19 0,19 0,20
Fertilizantes 0,01 0,04 0,07 0,08 0,01 0,04 0,05 0,05
Fosfato 0,96 1,02 0,94 1,03 0,12 0,13 0,09 0,10
Gesso 0,02 0,09 0,09 0,10 0,04 0,19 0,18 0,20
Grãos 0,80 1,38 1,31 1,88 0,78 1,27 1,16 1,64
Ilmenita 0,07 0,10 0,10 0,11 0,04 0,12 0,13 0,14
LAB 0,05 0,03 0,05 0,08 0,09 0,05 0,09 0,17
Magnesita (carbonato de magnésio) 0,20 0,19 0,15 0,20 0,16 0,16 0,13 0,17
Milho 0,01 0,02 0,06 0,01 0,01 0,06 0,18 0,01
Minério de Cobre — 0,08 0,09 0,09 — 0,03 0,04 0,04
Minério de cromita 0,19 0,17 0,17 0,24 0,07 0,06 0,07 0,09
Minério de ferro 0,52 0,41 0,01 — 0,01 0,01 0,01 —
Minério de manganês 0,14 0,03 0,03 0,04 0,06 0,02 0,02 0,03
Outras mercadorias 0,18 0,21 0,23 0,14 0,08 0,23 0,20 0,12
Produtos químicos — 0,01 0,10 0,11 — 0,02 0,27 0,25
Produtos siderúrgicos 2,41 2,27 2,31 2,64 0,15 0,26 0,25 0,28
Trigo 0,28 0,48 0,42 0,55 0,10 0,26 0,20 0,32
Uréia 0,03 0,05 0,07 0,08 0,05 0,09 0,10 0,06
Fonte: Departamento de Transportes ferroviários
De acordo com o quadro 05 que algumas mercadorias transportas como o
calcário, ferro gusa, grãos entre outras tiveram um aumento em TU e TKU a partir de
1997, ano em as concessionárias assumiram o sistema.
_____________
18
Tonelada útil (TU): unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga.
19
Tonelada quilômetro útil (TKU): unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada
de carga à distância de um quilômetro

51. 41
Produtos comercializados entre Brasil e Argentina
Com os acordos bilaterais de comércio, mostra-se que se produziram
intercâmbios significativos entre o Brasil e Argentina, passando o Brasil a ser o
primeiro sócio comercial da Argentina e este, o segundo para o Brasil depois dos
Estados Unidos. Este aumento de valores também representou um significativo
intercâmbio de produtos comercializados.
O petróleo, seus derivados e o trigo representam os maiores volumes
transportados. Todavia, é possível identificar o aumento de manufaturados nos dois
sentidos, o que é absolutamente compatível com a vigência dos acordos comerciais,
da mesma forma como ocorreu com o Mercado Comum Europeu, é de se esperar
que ocorra um incremento entre os grandes centros industriais e pólos de tecnologia,
estabelecendo-se um forte intercambio de componentes e partes de equipamentos,
como já esta ocorrendo com o mercado de auto-partes entre Argentina e Brasil.
Fatores determinantes do valor do frete
Baseando-se em Caixeta-Filho et al (2001) é possível identificar algumas
variáveis que podem influenciar o estabelecimento do preço do frete, das quais se
destacam20
Distância percorrida;
Custos operacionais;
Carga e descarga;
Sazonalidade da demanda de transporte;
Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado;
Perdas e avarias.
Vias utilizadas;
Prazo de entrega
Aspectos geográficos.
_____________
20
CAIXETA-FILHO, J.V et al. Gestão Logística do transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001

52. 42
Custos de frete
O frete no transporte ferroviário é composto da seguinte maneira:
Frete básico: calculado sobre o peso ou peso/volume da mercadoria, e as
distancia a ser percorrida (TKU – tonelada por quilometro útil);
Taxa de ad valorem: calculada sobre o valor FOB da mercadoria;
Taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas com emissão de
conhecimentos de embarque.
A relação peso/volume no transporte ferroviário, para calculo do frete, é de 1ton =
3,5m3. O frete pode ser cobrado, também, por unidade de transporte (vagões), ou
seja, apresentando-se como um frete global/fechado por viagem. Neste caso, pode-
se ou não cobrar a taxa de ad-valorem.
Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quanto ao seu pagamento:
Frete pré-pago (freight prepaid): tecnicamente ele é pago na origem, ou seja,
na ocasião do embarque, pelo exportador.
Frete a pagar (freight collect): normalmente é pago no destino pelo
importador, mas isto poderá ocorrer em qualquer lugar.

53. 43
CAPITULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Mesmo sabendo dos grandes entraves sofridos pelo transporte ferroviário,
conforme já mencionado anteriormente, este capitulo busca mostrar o outro lado da
balança, ou seja, que a importância deste modal é ponto fundamental para o
desenvolvimento efetivo do Mercosul.
3.1 Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário
De acordo com os autores Samir Keedi e Paulo R Ambrosio Rodrigues
(2001), pode-se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte
ferroviário: 21
Vantagens
Permiti integrar regiões;
Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias;
Menor custo de transporte em face do mesmo ser normalmente, movido à
energia elétrica ou diesel;
Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a
elas;
Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho;
Frete mais barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário;
Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder de poluição.
Desvantagens:
Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado com o
rodoviário;
Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seu
destino final, elevando o custo do transbordo;
______________
21
KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior. São
Paulo: Aduaneiras, 2001.

54. 44
Depende da disponibilidade de material rodante;
Baixa flexibilidade de rotas, devendo ater-ser a sua linha férrea;
Conforme o artigo elaborado pela ALAF22 (2000), o modal ferroviário para
determinados tráfegos de mercadorias tem vantagens verificáveis em custos e
tempo de transporte, com relação ao transporte rodoviário: 23
Eficiência no uso do combustível: Para uma mesma unidade de combustível, os
trens transportam aproximadamente três vezes a carga transportada por caminhões.
Esta situação é inerente ao sistema, ao qual nos últimos anos foram aplicadas
inovações tecnológicas ao sistema que permite maior produtividade.
Destaca-se:
Vagões mais leves, maior peso por eixo, ou seja, maior capacidade de carga;
Vagões de fileira dupla de contêineres, que permite duplicar as unidades de
contêineres por vagão;
Capacidade de transporte: possibilidade de formações (trens) de mais de dez
mil toneladas;
Novas práticas operativas e novas técnicas nas comunicações e marcação
que permite aproveitar ao máximo a capacidade de transporte da
infraestrutura e em conseqüência maior rendimento da mesma, para altos
fluxos de transporte;
Menor predominância do seguro para o transporte de produtos perigosos, o
que o transforma no transporte terrestre ideal para este tipo de mercadoria;
Menores custos externos por agressões ao meio ambiente e pela utilização
da infraestrutura (custo/ton-km transitados, é dizer que o caminhão produz
maior degradação da infraestrutura para os altos níveis de transporte).
______________
22
ASSOCIAÇÃO LATINOAMERICANA DE ESTRADAS DE FERRO-ALAF - fundada em 1964, é uma
entidade reconhecida pelas Nações Unidas como organização não governamental -O.N.G.- Esta
constituída pela maioria das empresas ferroviárias e industriais do setor, na América Latina, o que lhe
outorga a representatividade na região do Conselho Mundial da UNIÂO INTERNACIONAL DE
FERROVIAS -UIC- Sua sede encontra-se na Cidade de Buenos Aires, na República Argentina.
23
ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte
Internacional y su Infraestructura em América Del Sur. Montevidéu, 2000.

55. 45
Ainda tendo desvantagens de grande relevância, o transporte ferroviário de
forma bem organizada, compensa o tempo de viagem com a redução de viagens e
com baixo custo de transportes.
Comparação entre os modais de transporte (ferrovias, rodovia e hidrovias)
A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será
realizada através de suas características operacionais.
Características operacionais
A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será
realizada da forma “tradicional”, utilizando dimensões predominantes relacionadas
às questões econômicas e operacionais (distancia, tempo, frete). É importante
considera que a comparação realizada pode variar de região para região, de país
para país, devido principalmente, às técnicas e normas utilizadas na construção e na
operação dos modais.
Na visão de Fleury (2002)24, a forma “tradicional” compara os modais segundo
cinco dimensões que caracterizam os serviços oferecidos: velocidade, consistência
(capacidade de cumprir os tempos previstos), capacitação (possibilidade de
trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos), disponibilidade
(numero de localidades onde o modal se encontra presente) e freqüência (número
de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado tempo). A FIGURA 3
apresenta para cada conceito a posição relativa dos modais.
_____________
24
Fleury, P.F. Gestão Estratégica do transporte. CEL – Centro de Estudos em Logística in
www.centrodelogistica.com.br, 2002.

56. 46
Figura 05: Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”
(-) Velocidade (+)
Duto Aquav Ferro Rodo Aéreo
Consistência
Aéreo Aquav Ferro Rodo Duto
Capacitação
Duto Aéreo Rodo Ferro Aquav
Disponibilidade
Duto Aquav Aéreo Ferro Rodo
Freqüência
Aquav Aéreo Ferro Rodo Duto
Fonte: FLEURY (apud Vencovsy, 2006)
Apesar do modal aéreo ter maior velocidade, seu uso é recomendado para
distâncias médias e longas, já que para entregas porta a porta é necessário
computar o tempo gasto de coleta e entrega. Os modais rodoviário e ferroviário
estão em uma posição intermediaria, porém podendo variar de acordo com as
condições de vias e dos congestionamentos.
Para o conceito de consistência, que é a capacidade de cumprir os tempos
previstos, o duto é o que apresenta o melhor desempenho e o aéreo, por ser
sensível às questões climáticas, apresenta o pior.
A capacitação, que mostra a possibilidade do modal em trabalhar com
diferentes volumes e variedades de produtos, tem o modal aquaviário com o melhor
desempenho, seguido do ferroviário e rodoviário. Os modais aeroviários e
dutoviários ficam limitados pela dimensão do produto (baixos volumes) e pelo tipo de
produto (líquidos e gazes), respectivamente.
O modal que apresenta o melhor desempenho quanto à disponibilidade é o
modal rodoviário, seguido pelo ferroviário, aeroviário, aquaviário e dutoviário, Mais
uma vez, é importante destacar que a disponibilidade varia de região para região.

57. 47
A freqüência de uso dos modais tem o modal dutoviário com o maior
desempenho, já que podem trabalhar 24 horas por dia, seguido pelo rodoviário,
ferroviário, aeroviário, e aquaviário. Esta classificação também é relativa, pois a
freqüência está relacionada aa disponibilidade de serviços das empresas
transportadoras.
Outras considerações, como custos de construção e de manutenção dos
modais e a necessidade imperativa de terminais, que geralmente são de alto custo,
podem ser determinantes para a classificação dos modais.
Comparação entre custos de transporte ferroviário e rodoviário
A Associação Latino-americana de Estrada de ferro fez uma simulação para
que se pudesse comparar custos e tempo entre o modal ferroviário e rodoviário. O
simulado se realizou considerando o sistema ferroviário atuando em condições de
alta produtividade nos os principais corredores rodoviários de maior fluxo do cone
sul.
Quadro 06: Corredores rodoviários intra-regionais do Cone Sul
Nº do Tarifa indicativa do Media do Toneladas Custo total por
Origem - destino transporte tempo de Transportadas corredor
corredor
rodoviário (US$/ton) transporte (ambos sentidos) (US$x1000)
1 São Paulo-Buenos Aires 72 8 1.900.000 136.800
2 Buenos Aires-Santa Cruz 120 9 400.000 48.000
3 Buenos Aires-Valparaiso 63 6 865.000 54.495
4 Paranaguá Assunção 44 3 572.000 25.168
5 São Paulo-Montevideo 76 Não informado 815.000 61.940
6 Buenos Aires-Lima 260 7 657.000 170.820
7 Buenos-Aires-Assunção 54 3 482.000 26.028
Custo Total 523.251
Fonte: DITIAS - 2000