97708955 prometna-infrastruktura-i-sigurnost-prometa-001

Bilješke sa predavanja: Sustav sigurnosti cestovnog prometa – radni materijal – samo za internu upotrebu

8. PROMETNA INFRASTRUKTURA I SIGURNOST PROMETA
1.
2.

3.
4.

Sigurnosni elementi u građevinskom oblikovanju prometnica i
raskrižja.
Sigurnosni elementi na cestovnim raskrižjima i čvorištima
Definiranost cestovnog raskrižja i njegove zone
Kružno raskrižje
Sigurnosni elementi raskrižja
Sigurnosne brzine kod prolaza raskrižja
Preglednost u raskrižju
Mjere za smirivanje prometa u urbanim sredinama
Sigurnosni elementi na željezničko – cestovnim prijelazima

OSNOVE KONCEPCIJE
Cestovna raskrižja (čvorišta) su mjesta na kojima su dvije ili više cesta (ulica) međusobno
povezane. Na njima se križa, isprepliće, spaja ili razdvaja više prometnih tokova. U
cestovnoj mreži čvorišta su glavne točke koje omogućuju funkcioniranje čitavoga
prometnog sustava.
Pri izboru mjesta i načina rješavanja čvorišta potrebno je svaki slučaj podrobno proučiti, jer
je nepravilno konstruirano čvorište, osobito pri opterećenijim cestama, opasnost za
sigurnost prometa.
U osnovne kriterije koji se uzimaju u obzir pri izgradnji prometnog čvorišta pripadaju:
- sigurnost vožnje,
- kapacitet,
- ekonomičnost,
- estetski izgled i
- uklapanje u ukupnu cestovnu mrežu.
Od tih kriterija najvažnija je sigurnost vožnje. Sigurnost vožnje može se povećati pravilnim
izborom oblikovanja križanja i standarda gradnje u ovisnosti o prometnom opterećenju,
rangu ceste, računskoj brzini, kapacitetu, ekonomičnosti i sigurnosti vožnje.
Kapacitet se određuje prema broju vozila što u stanovitom vremenskom intervalu prolaze
prometnim čvorištem. Proračun kapaciteta treba obaviti za prometna čvorišta u istoj razini.
Za čvorišta u više razina mjerodavan je kapacitet u području izmjene trakova. Planirani
kapacitet može se usvojiti sa 75% vrijednosti mogućega kapaciteta.
Ekonomičnost prometnog čvorišta određuje se troškovima gradnje, potrebnim prostorom,
vrijednošću zemljišta, duljinom odsjeka vožnje, utroškom goriva, vremenom putovanja,
troškovima održavanja itd.

1


Pri projektiranju valja voditi računa o estetskom izgledu prometnog čvorišta. Pri vođenju
trase treba uzeti u obzir topografske i građevinske okolnosti, oblik krajolika i uklapanje
trase u okolicu.
Prometno čvorište mora se uklopiti u ukupnu prometnu mrežu s time da se zadrže osnovne
značajke prometnica.
Da bi prometno čvorište imalo određenu sigurnost pri protjecanju prometnih tokova, pri
projektiranju treba uzeti u obzir četiri osnovna načela. To su:
- vidljivost,
- preglednost,
- prilagodljivost i
- protočnost.
Kad se približuje nekom čvorištu, svaki ga vozač mora pravodobno uočiti i prema njemu
prilagoditi način i brzinu vožnje. Uočavanje čvorišta postiže se osiguravanjem dobre
vidljivosti pomoću odgovarajuće signalizacije i rasvjete.
Čvorište mora biti pregledno da bi vozač mogao pravodobno procijeniti prometnu situaciju
čvorišta. Preglednost čvorišta postiže se pravokutnim ulijevanjem prometnih tokova,
izbjegavanjem smetnji koje sprečavaju vidljivost, dobrom rasvjetom i sl.
Čvorište treba biti riješeno što jednostavnije, tj. bez složenih i dugih vođenja prometnih
tokova. To se postiže izbjegavanjem vijugavih vožnji, preglednošću, ispravnim i pregledno
obilježenim prometnim trakovima, dobrom rasvjetom i sl.
Protočnost čvorišta postiže se prilagođivanjem čvorišta uvjetima vožnje. Na čvorištu ne
smije biti više izmjena smjera nego što to zahtijeva njegov oblik. Smjer vožnje mora se
nastaviti, pomogućnosti, iza čvorišta. Čvorište mora biti dobro obilježeno radi boljeg
optičkog vođenja prometnih tokova.
Na čvorištima cesta i ulica zbivaju se brojne radnje koje uzrokuju sukobe prometnih tokova.
U te radnje pripadaju:
- isplitanje (izlijevanje),
- uplitanje (ulijevanje),
- preplitanje i
- križanje.
Odabrani tip i oblik raskrižja mora udovoljiti zahtjevima razine usluge, odnosno imati
dovoljnu propusnu moć (provjera po HCM), mora se uklopiti u okoliš (raspoloživ prostor,
zagađenje zraka, buka, estetski utjecaj, ostala ograničenja).
Odabrano raskrižje mora biti ekonomično, odnosno omjer troškova i koristi u planskom
razdoblju korištenja mora biti povoljan (troškove čine početni troškovi za izgradnju, te
troškovi korištenja I održavanja u projektnom razdoblju raskrižja, a koristi su uštede u
vremenu putovanja, uštede u trošku goriva, količina ispušnih plinova, manji broj nesreća i
sl.). Ova usporedba se može izvršiti npr. metodom netto sadašnje vrijednosti.

2


SIGURNOST PROMETA I KONFLIKTNE TOČKE NA RASKRIŽJIMA
KONFLIKTNE TOČKE - definicija
Sa stajališta osiguranja prometne sigurnosti, glavna prednost jednotračnih kružnih raskrižja
u usporedbi s klasičnim trokrakim i četverokrakim raskrižjima, je u eliminaciji konfliktne
površine i konfliktnih točaka presijecanja i preplitanja kao i smanjenje broja konfliktnih
točaka ulijevanja i izlijevanja.
U odvijanju prometa na raskrižju stvaraju se mjesta ugrožene sigurnosti i smanjene
protočnosti. To su, prije svega, mjesta presjecanja prometnih tokova na kojima postoji
mogućnost sudara vozila sa velikom konfliktnom energijom (konfliktne točke). Isto tako, na
mjestima ulijevanja i izlijevanja javljaju se konfliktne točke preplitanja prometnih tokova. No,
za razliku od presjecanja, ovdje se najčešće radi o kolizijama bez težih posljedica.
Manevar preplitanja podrazumjeva da se ulijevanje i izlijevanje odvija na dužoj dionici pri
čemu se vozila kreću u istom smjeru što je karakteristično za kružna raskrižja, a za šta je
neophodno osigurati dovoljnu dužinu između susjednog uliva i izliva.

Slika 5.14: Karakteristični tipovi konfliktnih točaka vozila

Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom raskrižju
Dvije dvotračne dvosmjerne ulice (L.2)

3


Dvije dvotračne ulice – dvosmjerna i jednosmjerna ulica (L.2)

Dvije dvotračne ulice – jednosmjerne ulice (L.2)

4


Konfliktne točke na klasičnom četverokrakom kružnom raskrižju

Dakle kod kružnog raskrižja isključena je potpuno konfliktna točka (situacija) križanja
(presjecanja) prometnih tokova. Upravo je to i najopasnija konfliktna situacija na raskrižju
radi koje nastaju nesreće sa najtežim posljedicama (frontalni i bočni sudari vozila).
U slučaju da kružni tok čine dva prometna traka, broj konfliktnih točaka se povećava za
konfliktne točke preplitanja, kojih broj je teorijski jednak broju priključnih cesta, ali je zbroj
tih točaka još uvijek manji od 32. Razina prometne sigurnosti se brzo smanjuje izvedbom
dodatnih prometnih trakova (tri ili više).
Praktički gledano, kod kružnih raskrižja s dva ili više prometnih trakova ne govori se samo
o konfliktnim točkama već i o konfliktnim dionicama jer vozilu ničim nije određeno na kojem
mjestu promijeniti vozni trak u kružnom toku.

Slika: Konfliktna točka preplitanja i konfliktna dionica (L.11)
To je (uz uobičajeno veće moguće brzine vožnje) i jedan od glavnih tehničkih uzroka da su
velika kružna raskrižja manje sigurna od malih. Uzrok je dakle u osnovnoj osobini velikih
kružnih raskrižja s više od jednog voznog traka u kružnom toku.

5


KONFLIKTNE TOČKE NA KLASIČNOM TROKRAKOM RASKRIŽJU

6


KONFLIKTNE TOČKE NA KRUŽNOM TROKRAKOM RASKRIŽJU

7


USPOREDBA KRUŽNIH I KLASIČNIH RASKRIŽJA
Sa stajališta osiguravanja prometne sigurnosti, glavna prednost jednotračnih kružnih
raskrižja je (u usporedbi s klasičnim trokrakim i četverokrakim raskrižjima) u eliminaciji
konfliktne površine i konfliktnih točaka presijecanja i preplitanja kao i smanjenje broja
konfliktnih točaka ulijevanja i izlijevanja.
Dakle kod kružnog raskrižja isključena je potpuno konfliktna točka (situacija) križanja
(presjecanja) prometnih tokova.
Upravo je to i najopasnija konfliktna situacija na raskrižju radi koje nastaju nesreće sa
najtežim posljedicama (frontalni i bočni sudari vozila).
Za primjer se navodi usporedba konvencionalnog trokrakog i četverokrakog raskrižja
(raskrižje dviju dvotračnih cesta odnosno ulica) bez svjetlosne signalizacije sa svim
dozvoljenim kretanjima na u svim krakovima: nastavak vožnje u pravcu, lijeva i desna
skretanja) sa suvremenim kružnim raskrižjem.
Kod klasičnog trokrakog raskrižja imamo ukupno 9 konfliktnih točaka, a kod isto takvog
raskrižja riješenog kružnim tokom, ukupan broj konfliktnih točaka iznosi 6.

Usporedni prikaz konfliktnih točkaka za a) klasično i b) kružno raskrižje

Tablica Usporedba konfliktnih točaka na klasičnom trokrakom i kružnom raskrižju
Klasično nesemaforizrano
četverokrako raskrižje

Kružno raskrižje

Razlika

3 točake isplitanja (izlijevanja)

3 točke isplitanja (izlijevanja)

0

0%

3 točake uplitanja (ulijevanja)

3 točke uplitanja (ulijevanja)

0

0%

3 točke križanja (presijecanja)

0 točki presjecanja

-3

-100%

Ukupno 9 konfliktnih točaka

Ukupno 6 konfliktnih točaka

-3

-33%

Ukupno

%

(L.12)

8


Usporedni prikaz konfliktnih točkaka za a) klasično i b) kružno raskrižje

Kod klasičnog četverokrakog raskrižja ukupan broj konfliktnih točaka iznosi čak 32, dok kod
četverokrakog kružnog raskrižja broj konfliktnih točaka iznosi ukupno 8.
Tablica Usporedba konfliktnih točaka na klasičnom četverokrakom i kružnom raskrižju
Klasično nesemaforizrano
četverokrako raskrižje

Kružno raskrižje

Razlika

8 točaka isplitanja (izlijevanja)

4 točke isplitanja (izlijevanja)

-4

-50%

8 točaka uplitanja (ulijevanja)

4 točke upiltanja (ulijevanja)

-4

-50%

16 točki križanja (presijecanja)

0 točki presjecanja

-16

-100%

Ukupno 32 konfliktne točke

Ukupno 8 kolizionih točaka

-24

-75%

Ukupno

%

(L.12.)

Podaci iz istraživanja prometnih nezgoda u svijetu
U Europi se već duži niz godina provode istraživanja i prati stanje sigurnosti prometa na
kružnim raskrižjima.
U Švicarskoj su istraživanja pokazala da se na suvremenim kružnim raskrižjima u odnosu
na klasična raskrižja događa:
- do 75% manje ukupnog broja nezgoda, te do
- 90% manje nezgoda sa povrijeđenim osobama.

9


Istraživanjem su obuhvaćena kružna raskrižja sa promjerom od 30 do 32 m, a istraživanje
je provedeno u razdoblju od 1977. do 1980. godine.
Nešto kasnije (1987. g.) utvrđeni su slični trendovi vezani za sigurnost u raskrižjima i u
Norveškoj, gdje je stupanj incidentnosti iznosio:
kod konvencionalnih raskrižja (nesemaforiziranih) 0,24
- kod semaforiziranih raskrižja
0,16
- kod modernih kružnih raskrižja
0,04
Prema istraživanjima u Velikoj Britaniji između 1990. i 1998. godine rekonstrukcijom
klasičnih raskrižja u mini-kružna raskrižja (promjera 12 – 26 m) u urbanim sredinama,
smanjen je broj nesreća po raskrižju za čak 44% godišnje.
Prema podacima gradske uprave grada Portlanda (SAD), nakon rekonstrukcije klasičnih
četverokrakih raskiržja u moderna kružna raskrižja (ukupno 17 raskrižja) smanjen je broj
prometnih nesreća po raskrižju godišnje za 38%.
Prema istraživanjima modernih kružnih raskrižja u 23 grada u SAD-u u razdoblju od 1990.2000. god. utvrđeni su postotni udjeli smanjenja prometnih nezgoda na kružnim raskrižjima
u odnosu na klasična kako slijedi
Tablica: Udio prometnih nesreća na kružnim u odnosu na klasična raskrižja
Broj nesreća
Ukupni broj nesreća
Nesreće sa ozljeđenim
Smrtno stradali

% smanjena broja nesreća
39% manje
76% manje
89% manje

Izvor: Principi i mjere smirenja prometa na području Primorsko-goranske županije, izvorno prema:
Persaud, B., et al.: Crash Reductions Following Instalations of Roundabouts in the US. – Arlington, 2000.

Podaci iz nizozemskih gradova, gdje je 181 klasično raskrižje rekonstruirano u kružno,
upućuju da su za sve sudionike u prometu: - od putnika i vozača u vozilu, do biciklista i
pješaka, sigurnija kružna raskrižja. Podaci iz sljedeće tablice to i potvrđuju.
Tablica: Postotak smanjenja broja nesreća nakon rekonstrukcije raskrižja u kružno u
Nizozemskoj
Sudionici u prometu
Osobna vozila
Moped
Bicikl
Pješaci
Ukupno

Smanjenje broja nesreća u % nakon rekonstrukcije klasičnog
raskrižja u kružno
Nezgode sa povrijeđenima
Sve nezgode
95%
63%
30%
89%
72%

63%
34%
8%
73%
51%

Izvor: prema Roundabouts: An informational Guide, 2000., p. 117., izvorno prema raspoloživim službenim
statističkim podacima

10


BRZINA PROLASKA KROZ KRUŽNO RASKRIŽJE

11


(L.7.)

12


PROJEKTIRANJE RASKRIŽJA U RAZINI (PREMA STANDARDU HRN
U.C4.050)
Nesemaforizirana raskrižja predstavljaju najučestaliji element cjelokupnog cestovnog
sustava te njihovo funkcioniranje značajno utječe na kvalitet odvijanja prometa na
vangradskom sustavu cestovne mreže. Njihovo neadekvatno građevinsko i prometno
oblikovanje tako|er može značajno utjecati na kvalitet odvijanja prometa u integriranom
semaforiziranom sustavu gradskih cestovnih prometnica.
Prometni tokovi na nesemaforiziranim raskrižjima odvijaju se na zadovoljavajući način do
nekih graničnih opterećenja (osobnih vozila, teretnih vozila, pješaka), a prelaskom
graničnih vrijednosti treba se razmisliti o promjeni građevinsko-prometnog rješenja
raskrižja, semaforizaciji raskrižja ili izboru drugog tipa raskrižja (izvan razine).
Drugi uvjeti za izbor tipa raskrižja su uvjeti lokacije i sigurnosni uvjeti.
Razmak raskrižja
Učestalo postavljanje raskrižja umanjuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova u glavnom
pravcu kretanja. S druge strane, preveliki razmak dovodi do neravnomjernog opterećenja
cestovne mreže. Kao preporuka za izbor udaljenosti raskrižja može se koristiti slika 1.

Slika 1: Preporučljivi razmak raskrižja na vangradskim cestama u ovisnosti od prometnog
opterećenja

13


Minimalni razmak raskrižja uvjetovan je dužinama potrebnim za postavljanje prometne
signalizacije ili potrebnim duljinama trakova za skretanje pa se u gradskim područjima
mogu koristiti vrijednosti prikazane u tablici 1.

Tablica 1: Minimalne udaljenosti raskrižja
Uvjeti lokacije
Postupak projektiranja raskrižja u razini počinje izborom lokacije pri čemu moraju biti
zadovoljeni slijedeći uvjeti:
Najpovoljnija mjesta za postavljanje raskrižja (u odnosu na horizontalni tok trase) su u
pravcu ili u području točke infleksije S krivina (vidi sliku2).

Slika 2: Povoljnost postavljanja raskrižja s obzirom na horizontalni tok trase
Postavljanje raskrižja na nedovoljno preglednim odsječcima glavnog pravca kao što su
horizontalne krivine radijusa R<2Rmin i vertikalne konveksne krivine Rv<4Rvmin nije
dozvoljeno.
U uzdužnom presjeku najpovoljnije mjesto na glavnom pravcu za raskrižje s obzirom
na preglednost i uvjete kočenja je u jednolikoj niveleti uzdužnog nagiba igp<4% ili u
tjemenu konkavne vertikalne krivine (vidi sliku 3).

14


Slika 3: Uvjeti za izbor lokacije raskrižja s obzirom na uzdužni tok trase

Slika 4: Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavne ceste u zoni raskrižja

15


Slika 5:Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporedne ceste u zoni raskrižja
Poprečni nagib glavnog pravca je mjerodavan za utvrđivanje uzdužnog nagiba
sporednog pravca u području raskrižja (vidi sliku 5). Ako se u području raskrižja glavna
cesta nalazi u krivini uzdužni nagib sporednog pravca u području raskrižja ne smije biti
veći od 4% (isp<4%) što je prikazano na slici 5.
Priključak sporedne ceste na glavnu se u pravilu nastoji izvesti kao okomiti spoj radi
preglednosti, mogućnosti postavljanja odgovarajućih radijusa skretanja i smanjenja
konfliktne zone raskrižja. Za potrebe postizanja okomitog spoja mogu se izvesti
devijacije sporednog pravca na prilazu glavnoj cesti pri čemu se korekcija osi izvodi s
radijusom R>150m, a izuzetno je dozvoljeno korištenje radijusa R>50 m uz obavezno
korištenje proširenja kolnika u krivini. Ovakvim vođenjem trase se postiže smanjenje
brzine pri dolasku u zonu raskrižja što doprinosi sigurnosti. Primjeri vođenja trase dani
su na slici 6.

Slika 6: Primjeri vođenja trase sporedne ceste u zoni raskrižja

16


Preglednoost u raskrižju
Što se tiče preglednosti najpovoljniji uvjeti za izvedbu raskrižja su plitki nasipi. Zbog
sigurnosti uvjetovanoj preglednosti raskrižja se ne bi smjela postavljati u usjecima ili
neposrednoj blizini mostova i tunela, ili se mora osigurati površinska preglednost PP
koja je oslobođena svih vizualnih zapreka.
Preglednost se određuje s obzirom na dva tipa raskrižja, odnosno dva načina ulaska
sporednog toka u zonu raskrižja:
A. Raskrižja s znakom sporedne ceste - vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja
B. Raskrižja kontrolirana stop znakom – vozilo se obavezno mora zaustaviti
Ad A. Vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja
Potrebna duljina preglednosti Ps na sporednom pravcu je uvjetovana vremenom potrebnim
za reakciju i duljinom usiljenog kočenja:

Slika 7: Potrebna duljina preglednosti
Siguran prolaz vozila iz sporednog smjera omogućen je kada je vozilo iz glavnog smjera
dovoljno udaljeno, a da ga sporedno vozilo s obzirom na potrebnu preglednost može
pravovremeno uočiti (vidi sliku 7).
Duljine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine (za tr=1.5 sek i
Lv=12m) prikazane su u tablici 2.

Tablica 2: Duljine preglednosti na sporednom pravcu

17


Potrebna površinska preglednost je određena hipotenuzom trokuta kojemu su katete
duljine preglednosti sporednog i glavnog pravca.

Ad B. Raskrižja s znakom stop – vozilo se obavezno mora zaustaviti
Vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo te na takvoj udaljenosti da vozilo na
sporednom putu može sigurno proći kroz raskrižja bez ometanja toka na glavnom pravcu
(slika 8)

Slika 8: Duljina preglednosti

18


Tipovi raskrižja
S obzirom na važnost cesta koje se križaju i pripadajuća prometna opterećenja
razlikuju se tri osnovna tipa raskrižja u razini.
TIP 1 predstavlja najjednostavniji oblik raskrižja bez posebno uređenih pristupa. Na
ovakvim tipovima je dovoljno osigurati preglednost i postaviti osnovnu signalizaciju.
Ovaj tip se koristi kod spoja lokalnih cesta s malim prometnim opterećenjem.

Slika 9: Primjeri raskrižja tipa 1
TIP 2 odgovara malom do srednjem prometnom opterećenju kog kojih učešće lijevih
skretanja ne prelazi 10%. Ovaj tip se uobičajeno izvodi s kapljastim otokom za
kanaliziranje prometnih tokova (vidi sliku 10).

TIP 3 predstavlja najsloženiji tip i primjenjuje se kod spoja važnijih cesta s velikim
prometnimopterećenjem. Kod ovog tipa obavezna je primjena, odnosno izvođenje

19


dodatnih trakova za lijevo i desno skretanje na glavnom pravcu te fizičko kanaliziranje
tokova na privozima sporednog pravca.

Tip, potreban broj i duljina dodatnih trakova te rezultirajuća razina usluge za zadano
prometno opterećenje utvrđuje se primjenom analitičkih metoda za analizu funkcioniranja
raskrižja (u nas se koristi američka metodologija Highway capacity manual - HCM).

20


KRUŽNA RASKRIŽJA
NAPUTCI ZA PROJEKTIRANJE PROMETNO SIGURNOG
SUVREMENOG KRUŽNOG RASKRIŽJA
Globalna iskustva u svijetu govore u prilog tvrdnji da postoji veza između pojedinih
projektno-tehničkih elemenata kružnih raskrižja i razine prometne sigurnosti. Zanimljivo je,
da iako su projektno-tehnički elementi pravilno izabrani, njihova kombinacija može
prouzrokovati nižu razinu prometne sigurnosti.
U nastavku su dati opći naputci za projektiranje prometno sigurnog kružnog raskrižja sa
naglaskom na najbitnijim elementima.

Opći naputci
Vođenje prilaznih cesta u raskrižje mora biti što bliže pravom kutu (smanjenje brzine,
pregledno polje pravilnog oblika i dr.). Pravilno priključivanje vozila u kružni tok postiže se
izborom ulazne krivulje primjerene veličine (brzina na ulazu u kružno raskrižje je u izravnoj
vezi s veličinom ulazne krivulje). Tangencijalno vođenje ulaza u raskrižje uzrokuje
nerazumljivost pravila o prvenstvu prolaza u kružnom raskrižju, velike vrijednosti brzina na
ulazima, nepregledno ulaženje vozila u kružno raskrižje i nalete vozila. Tangencijalno
vođenje izlaza iz kružnog raskrižja ujedno zahtijeva višestruko okretanje upravljačkog kola
motornih vozila i uzrokuje veliku pokrivenu površinu.
Ako je moguće, najbolje je da se produžeci svih krakova sijeku u jednoj točki – središtu
kružnog raskrižja (''simetričnost'') (sl. 5.32). Otklon od pravokutnosti trebao bi biti najviše
15°, a u nekom zemljama preporučeno je 10°.

a)

b)

DA

NE

Slika 5.32. Načini priključivanja krakova u kružno raskrižje

Primjeri izgrađenih kružnih raskrižja sa tangencijalnim ulazom u kružno raskrižje možemo
vidjeti na kružnim raskrižjima u Karojbi (sl.) i u Omišlju na otoku Krku (sl.). Na oba raskrižja
time je omogućena velika brzina pri ulasku, a istovremeno nije jasno razumljivo prvenstvo
prolaska vozila koje je u kružnom toku.

21


Slika. Tangencijalni ulaz u kružno raskrižja, Karojba (Foto: I. Barišić)

Slika. Tangencijalni ulaz na kružnom raskrižju u Omišlju na otoku Krku,
odvojak za aerodrom (Foto: I. Barišić)
Tok ceste na duljoj dionici; postupnim smanjenjem polumjera kružnih lukova u slijedu

postiže se postupno smanjenje brzine pred kružnim raskrižjem, a time i otklanjanje
mogućnosti vozačeva prekasnog uočavanja kružnog raskrižja i mogućih naleta vozila.
Pravac kao element trasiranja na duljoj dionici pred kružnim raskrižjem nije zabranjen, ali
se ne preporučuje (sl.).

22


Pravac se, u načelu, koristi samo prilikom rekonstrukcija postojećih klasičnih raskrižja, gdje
je tok osovine ceste (zbog izgrađene okolice) unaprijed određen. U takvim situacijama
mora se naročita pozornost posvetiti javnoj rasvjeti.

a)

b)

Slika. Tok osovine ceste na duljoj dionici pred kružnim raskrižjem (L.14)
(a – primjena izvan naselja, b – samo u urbanim sredinama ako nema prethodne mogućnosti)

Širina ulaza u raskrižje i duljina proširenja; najopasnija prometna radnja u kružnom
raskrižju je ulaženje u takvo raskrižje, koje se izvodi na relativno malom prostoru. Stoga je
oblik tog prostora od iznimnog značenja, kako zbog prometne sigurnosti (vožnja
najmanjom mogućom brzinom i čekanje na prazan prostor za uključivanje u kružni tok)
tako i zbog propusne moći (vremenske praznine). Ulaz oblikovati prema preporukama iz
Smjernica, a ovisno o oblikovnoj konfiguraciji i zahtjevima mjerodavnog vozila.
Zakrivljenost krivulje vožnje kroz kružno raskrižje uvelike utječe na prometnu sigurnost.
Krivulja vožnje mora imati oblik dvostruke "S" krivulje koju čine tri polumjera usklađenih
vrijednosti. Veća zakrivljenost krivulje znači manju brzinu vožnje na ulazu i veći stupanj
prometne sigurnosti kružnog raskrižja (sl. )
Za oblikovanje vanjskog ruba voznog traka na ulazu u kružno raskrižje i izlazu iz kružnog
raskrižja potrebno je koristiti opća pravila za projektiranje osovine ceste i rubova;

R

U
min. 1.00 m

R iz

R

R

iz

KRIVULJA
VOŽNJE

L

Slika. Zakrivljenost krivulje vožnje kroz kružno raskrižje (L.14.)

23


Širina izlaza iz kružnog raskrižja - jedna od glavnih pretpostavki prilikom proračuna
propusnosti ulaza je da se promet neometano izlijeva iz raskrižja. Da bi se to postiglo mora
biti izlaz dovoljne širine. Izlaz oblikovati prema preporukama iz smjernica, a ovisno o
oblikovnoj konfiguraciji i zahtjevima mjerodavnog vozila.
Ulazna i izlazna krivulja (Ru, Riz); Veličine izlaznih krivulja ovise o veličini kružnog
raskrižja, broju prometnih trakova u kružnom toku i obliku razdjelnog otoka (trokut ili
lijevak). Veličine izlaznih krivulja moraju uvijek biti veće od veličina ulaznih krivulja, a samo
u iznimnih slučajevima mogu biti jednake:
na malim jednotračnim kružnim raskrižjima (11,00 m ≤ Rv ≤ 17,50 m), preporučuje
se upotreba izlazne krivulje polumjera Riz od 12,00 m odnosno 15,00 m;
na srednje velikim jednotračnim kružnim raskrižjima (15,00 m ≤ Rv ≤ 20,00 m) s
razdjelnim otocima oblika trokuta preporučuje se upotreba izlazne krivulje
polumjera Riz od 12,00 m odnosno 15,00 m;
na srednje velikim dvotračnim kružnim raskrižjima (25,00 m ≤ Rv ≤ 45,00 m) s
razdjelnim otocima oblika lijevka, za oblikovanje izlaza koriste se krivulje polumjera
Riz od 18,00 m do 25,00 m;
Veličine izlazne i ulazne krivulje trebaju biti manje od vanjskog polumjera. U iznimnim
slučajevima veličina izlazne krivulje može biti jednaka veličini vanjskog polumjera. To ne
vrijedi i za vrijednost ulazne krivulje.
Primjer: Rv = 14.5 m; Ru = 12 m, Riz = 14 m
Prilikom izbora dimenzija kružnog raskrižja potrebno je znati da je brzina vožnje kroz
kružno raskrižje jedan od značajnijih podataka za procjenu stupnja prometne sigurnosti.
Manja brzina kretanja znači mirniji tok vozila odnosno više vremena za promatranje drugih
sudionika u prometu, a time se smanjuje i mogućnost nastanka prometnih nezgoda s
teškim posljedicama. Kriterij, koji treba, ako je to ikako moguće, ispuniti, jest da pri ravnom
prijelazu kružnog raskrižja (polovica kruga) vozila ne smiju prekoračiti brzinu od 30 km/h
odnosno 35 km/h.

24


Primjeri osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja

Primjer osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja, Buzet

Primjer osnovnih projektih elemenata kružnog raskrižja, Buzet

25


Preglednost u kružnom raskrižju
Pravodobno i jasno uočavanje i prepoznavanje elemenata ceste nezaobilazan je i iznimno
važan čimbenik koji utječe na pravodobnu reakciju vozača i njegovo primjereno ponašanje
odnosno sigurno upravljanje vozilom.
Glavna pravila, kojima sa stajališta zaustavne preglednosti treba udovoljiti u kružnim
raskrižjima su:
a) u kružnim raskrižjima u urbanoj okolini vozaču može biti omogućena preglednost do
suprotnog izlaza, ali to nije obvezno;
b) u kružnim raskrižjima izvan urbane okoline vozaču mora biti onemogućena
preglednost do suprotnog izlaza iz kružnog raskrižja, što se postiže izdizanjem
središnjeg otoka.
Povišenje središnjeg otoka znači fizički povisiti središnji otok (npr. zelenilo, fizički objekti
/fontane, spomenici, skulpture.../).
Pored zaustavne preglednosti potrebno je ostvariti preglednost i u sljedećim slučajevima:
Preglednost ulijevo
Čelna preglednost na ulazu
Preglednost na kružnom kolničkom traku
Preglednost do pješačkih prijelaza
Prometni znakovi, gusto i visoko raslinje, parkirana vozila, stabla i drugi uzdignuti elementi i
objekti smiju biti unutar preglednog polja samo ako ne ometaju preglednost. Stabla, stupovi
javne rasvjete, stupovi nadvožnjaka itd. smiju biti u preglednom polju samo ako su uži od
55 cm.
Pješački prijelazi i prijelazi za bicikliste trebaju biti smješteni izvan kružnog raskrižja za
duljinu jednog do dva vozila (niša za čekanje). Duljina niše za čekanje ovisi o veličini
kružnog raskrižja odnosno o veličini (duljini) razdjelnih otoka. Minimalna duljina niše za
čekanje mora biti 4.5 m, a najveća oko 10 m. Duljina niše kraća od duljine jednog osobnog
vozila nema nikakvog smisla jer ne omogućuje čekanje ni jednom vozilu, a duljine niše
veće od približno 10 m uzrokuju pojavu prelaženja pješaka izvan pješačkih prijelaza (zbog
velikih udaljenosti). U takvim slučajevima potrebno je fizički (grmljem, ogradama i sl.)
spriječiti nepravilna prelaženja pješaka Duljina niše od 4 do 10 m omogućuje čekanje
jednog, odnosno dvaju osobnih vozila, jednoga dugog vozila (s djelomičnim prekrivanjem
prijelaza).
Izvedbom niše poboljšava se sigurnost nemotoriziranih sudionika u prometu, a ujedno se
povećava i propusnost kružnog raskrižja, jer biciklisti i pješaci u manjoj mjeri ometaju
uključivanje vozila u kružni tok. Ako je u kružnom raskrižju jedan od dvaju ili više prometnih
trakova namijenjen isključivo za izlaz iz kružnog raskrižja, niša za čekanje nije nužna.
U kružnim raskrižjima u kojima nije moguće omogućiti dostatnu preglednost ili je broj
pješaka velik, pješačke prijelaze nije poželjno izvoditi. U tom sličaju problem prelaska
pješaka rješava se pothodnicima ili nathodnicima (naročito kod višetračnih kružnih
raskrižja). Svaki primjer zahtjeva posebnu i temeljitu analizu, a pri odlučivanju je potrebno
uzeti u obzir veličinu kružnog raskrižja (brzinu vozila), jakost toka pješaka (ili biciklista) i
motornog prometa (broj konfliktnih situacija) i broj trakova na ulazima/izlazima iz kružnog
raskrižja (dužina pješačkog prijelaza bez zaštite - razdjelnog otoka).

26


Razdjelni (pješački) otoci moraju biti prilagođeni veličini kružnog raskrižja i željenoj brzini
u kružnom raskrižju. Preporučljivo je da se na velikim kružnim raskrižjima koriste otoci
oblika lijevka (a), a na malim kružnim raskrižjima trokutastog oblika (b) (sl. 5.38).
Preporučljivo je, također da minimalna širina razdjelnog otoka trokutastog oblika, na mjestu
gdje ga presijeca prijelaz za bicikliste ili pješački prijelaz, bude barem 2 m (najveća duljina
muškog bicikla odnosno duljina dječjih kolica i osobe koja ih gura, povećana za sigurnosnu
širinu), a minimalna širina na mjestu za postavljanje prometnoga znaka ovisna je o
predviđenoj brzini u kružnom raskrižju (veličina prometnog znaka + sigurnosna širina), (sl.
5.39). Kada male dimenzije kružnog raskrižja ne omogućuju izvedbu razdjelnog otoka
minimalnih dimenzija, onda može minimalna širina razdjelnog otoka, na mjestu gdje ga
presijeca biciklistički prijelaz, biti i manja od 2 m. U takvim slučajevima su otoci
segmentnog oblika i izvedeni od drugog materijala (npr. granitne kocke). To vrijedi i za
kružna raskrižja u kojima se biciklisti vode po kružnom voznom traku (usporedno vođenje) i
za kružna raskrižja bez biciklista.

a)

b)

Slika 5.38. Razdjelni otoci – oblik u zavisnosti od veličine kružnog raskrižja (L.14)
a) velika kružna raskrižja - oblik lijevka i b) mala kružna raskrižja - trokutasti oblik

27


Slika 5.39. Minimalne dimenzije elemenata razdjelnog otoka trokutastog oblika za mala kružna
raskrižja (L.14.)

Izvedba razdjelnih otoka pozitivno utječe na sigurnost kako motoriziranih sudionika tako i
ostalih nemotoriziranih sudionika u prometu (sl.). Zato je izvedba otoka na ulazu u kružno
raskrižje preporučljiva čak i ako nemamo na raspolaganju dostatnih prostornih mogućnosti,
pa će razdjelni otok zbog toga morati biti nešto uži. Uži razdjelni otok će funkciju
osiguravanja pješaka prilikom prelaženja kraka kružnog raskrižja i usmjeravanja vozila u
kružno raskrižje svakako izvršavati bolje od tlocrtnih oznaka.

Slika. Pravilno izveden razdijelni otok sa pješačkim prijelazom, Poreč (Foto: I. Barišić)

28


Povozni dio središnjeg otoka mora biti izveden tako, da vozila odvraća od vožnje po
njemu. Potrebno je upotrijebiti grubozrnati materijali, granitne kocke (sl.), a ujedno takav da
omogućuje prijelaz kotačima dugih vozila (autobusa, teretnih vozila) (sl.). Prijelaz s
provoznog dijela središnjeg otoka na kružni trak potrebno je visinski odmaknuti (2-3 cm), a
širina provoznog dijela središnjeg otoka treba biti od 1,0-1,5 m.

Slika Povozni dio središnjeg otoka, Poreč (Foto: I. Barišić)

Slika. Prolazak autobusa preko povoznog dijela središnjeg otoka, Rovinj (Foto: I. Barišić)

Rasvjeta kružnog raskrižja uvjetuje razinu prometne sigurnost kružnog raskrižja noću.
Osvijetljeni moraju biti ulazi u kružno raskrižje i središnji otok. U velikim kružnim raskrižjima
29


je poželjno, da su stupovi rasvjete postavljeni uz rub središnjeg otoka i vanjski rub raskrižja
(položaji B, C i D na sl).
Razdjelni otoci su dobro mjesto za smještanje stupova javne rasvjete samo ako su
dovoljno veliki i ako se time ne smanjuje preglednost. Kod malih i srednje velikih kružnih
raskrižja dostatan je jedan stup javne rasvjete s većim brojem (tri ili više) svjetiljki. U takvim
slučajevima je stup javne rasvjete obično lociran u sredini središnjeg otoka, a broj svjetiljki
je jednak broju priključnih cesta (položaj A prema sl. ).

C

D

C

C

B
C

A

B

D
B
D

C
C

Slika Preporučljivo postavljanje svjetala u kružnom raskrižju (L.14)

Svaki priključak odnosno izlaz treba osvijetljen barem na dužini 60 metara od kružnog
raskrižja. Boja svjetlosti i visina svjetiljki moraju biti jednake na cijelom području kružnog
raskrižja. Visina postavljanja određuje se prema tome koliko to okolni prostor estetski
omogućuje. Kvaliteta rasvjete ceste u kružnom toku mora biti najmanje jednaka kvaliteti
rasvjete glavnog prilaza.
Uređenje središnjeg otoka (hortikulturno uređenje, spomenici, fontane i drugi objekti u
središnjem otoku) je velikog utjecaja na prometnu sigurnost, jer nepravilno izvedeno
uređenje može smanjiti njezinu razinu, a pravilno uređenje čak je povećava.
Prilagođivanjem zemljišta (npr. sađenjem u središnjem otoku) moguće je jasnije upozoriti
vozila da se približavaju kružnom raskrižju. Sakrivanjem vozila na suprotnoj strani kružnog
raskrižja (bez smanjenja potrebne preglednosti), može se eliminirati konfuznost koju kod
nekih vozača uzrokuje pogled na odvijanje prometa u cijelom kružnom raskrižju;

30


Slika. Lijepo uređen središnji otok kružnog raskrižja, Saint Vallier, Francuska
(Izvor: www.sens-giratoire.com)

Prometna signalizacija i oprema kružnog raskrižja
Prometnu signalizaciju potrebno je postaviti na način da bude jasna i transparentna, da ne
zbunjuje vozače pri prolasku kroz kružno raskrižje. Potrebno je postaviti dovoljan broj
znakova, ovisno o konkretnoj situaciji na terenu, jer prevelik broj znakova može postići
suprotan efekt i zbunjivat vozače.
Kod horizontalne signalizacije potrebno je postaviti kružne strelice unutar kružnog
kolničkog traka u raskrižju, iako one nisu predviđene današnjim pravilnikom.1 Također bi
bilo uputno razmisliti o postavljanju vertikalnih znakova i najavnih strelica ispred ulaska u
višetračno kružno raskrižje, kojima se označava namjena trakova (ove oznake također nisu
predviđene u pravilniku).

1

Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (NN 33/05)
31

Te
Te k st
ks
t

Te
ks
t
15
0m

t
ks
Te
0m
15

t
ks
Te k st
Te

Teks
t

40

t
ks
T e kst

T e kst
T e kst
Te


40
Te

T e k st
T e kst
T e kst
ks
t

Te
ks

t

Teks

t

40
Tekst
Tekst

Tekst
Tekst
Tekst
Tekst

Tekst
150 m

Primjer obilježavanja kružnog raskrižja prometnim znakovima, Smjernice

32


Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Budimci

33


Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Budimci

34


Prometno rješenje kružnog raskrižja, Plomin

35


Prometno rješenje dva mini-kružna raskrižja, Rab

36


Prometno rješenje mini-kružnog raskrižja, Rab

Izvedeno stanje - mini-kružnog raskrižje, Rab

37


Priimjer nepravilno postavljene prometne signalizacije na kružnom raskrižju

38


Neodgovarajuća putokazna ploča na kružnom raskrižju kod Pazina

Putokazna ploča (D05), koja bi odgovarala situaciji na kružnom raskrižju kod Pazina

39


Primjer postavljanja prometne signalizacije u kružnom raskrižju
Izvor: Boračić, R. dipl. ing. saob.: PROMETNA SIGNALIZACIJA I TEHNIKA VOŽNJE U
KRUŽNIM RASKRIŽJIMA, 2. BH kongres o cestama, Sarajevo 09/2009.

40


MJERE ZA SMIRIVANJE PROMETA U URBANIM SREDINAMA
LITERATURA:
1. Maletin, M.: Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Orion
art, Beograd, 2005.
6 poglavlje: Lokalna putna mreža i parkirališta – umirenje saobraćaja

2. Tollazzi, T., Blejec, G.: Mjere za smirivanje prometa u urbanim sredinama,
Suvremeni promet, god. 23. (2003) 1-2 (28-32)

41


SIGURNOSNI ELEMENTI NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM
PRIJELAZIMA
ŽELJEZNIČKO - CESTOVNI PRIJELAZI (ŽCPR)
ŽELJEZNIČKO CESTOVNI PRIJELAZ (ŽCPR) – nazivamo mjesto prijelaza cestovne
prometnice preko željezničke pruge, odnosno građevinski gledano, mjesta križanja kolnika
i gornjeg ruba tračnice koje se nalaze u istoj ravnini.
Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i pružnih vozila, njihovim masama,
naročito zaustavnim putovima, to su mjesta vrlo opasna zbog mogućnosti sudara. To je
razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na različite načine.
S motrišta cestovnoga prometa osiguranje ŽCPR-a možemo podijeliti u 2 skupine :•
PASIVNO (prometnim znakovima)
• AKTIVNO(uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).
S motrišta cestovnoga prometa osiguranje ŽCPR-a možemo podijeliti u 2 skupine :•
PASIVNO (prometnim znakovima)
• AKTIVNO(uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).
AKTIVNO OSIGURANJE – može se ostvariti :
• MEHANIČKIM UREĐAJIMA
• ELEKTRONIČKIM UREĐAJIMA.
Najsigurniji način razdvajanja razina je gradnja nadvožnjaka ili podvožnjaka. Dovoljna
razina sigurnosti postiže se ugradnjom signalnih uređaja koji obavještavaju sudionike u
cestovnome prometu o približavanju željezničkog vozila. Na ŽCPR-u se daje prednost
pružnim vozilima jer ona imaju veću masu, kreću se prisilnom putanjom i imaju dulji
zaustavni put. To podrazumijeva da se kod nailaska vlaka, cestovni promet obustavlja.
Najčešći uzroci nesreća na ŽCPR-ima su nepoštivanje prometnih znakova, neprilagođena
brzina vožnje, prelazak automobila ispod spuštenih branika, nepažnja vozača cestovnih
vozila i pješaka te loše označeni i osigurani ŽCPR-i.
Zbog duljeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek željeznici.
Nastoji se potpuno ukinuti cestovni prijelazi u istoj razini.
Dakako, to uvijek nije moguće te se teži smanjivanju njihova broja, što se postiže na
sljedeće načine :• Zamjena prijelaza nadvožnjacima-podvožnjacima
• Zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim
• Osiguranjem cestovnih prijelaza u razini, suvremenim tehnološkim sredstvima
• Na tehničkim neosiguranim prijelazima, omogućavanjem potrebne vidljivosti.
Na prugama s velikim brzinama vlakova, većim od 160 km/h, križanje ceste i željezničke
pruge mora biti izvedeno u dvije razine. U tom slučaju, preporuča se da cesta prelazi iznad
željezničke pruge.

42


OSIGURANJE ŽCPR-a
PASIVNO OSIGURANJE – PROMETNI ZNAKOVI UPOZORENJA
ZNAKOVI OPASNOSTI
A47 i A48 (Andrijin križ)
znak »Andrijin križ« (A47) označuje mjesto na kojem
cesta prelazi preko željezničke pruge u razini bez
branika ili polubranika s jednim kolosijekom,
odnosno (A48) s dva ili više kolosijeka.

Znak A47

Znakovi se izvode s najmanje klasom II retrorefleksije.
Znakovi se postavljaju samo na prijelazima ceste preko
željezničke pruge u razini koji su potpuno
nezaštićeni ili koji su zaštićeni samo uređajima za
davanje svjetlosnih i zvučnih znakova, bez
branika ili polubranika, i to na udaljenosti 5 m od
najbliže željezničke tračnice, a ako okolnosti to
zahtijevaju, i na manjoj, odnosno većoj
udaljenosti, ali ne bliže od 3 m, odnosno ne dalje
od 10 m od željezničke tračnice.

Znak A48

Ako je prijelaz ceste preko željezničke pruge u razini
zaštićen uređajem za davanje svjetlosnih signala,
znak se postavlja na istom stupu iznad svjetlosnih
signala. Znak »Andrijin križ« mora biti uočljiv s
udaljenosti najmanje 50 metara;

43


ZNAKOVI OPASNOSTI
A49 (približavanje prijelazu ceste preko
željeznicke pruge s branicima ili polubranicima)
znak označuje udaljenost do prijelaza ceste
preko željezničke pruge u razini koji je
osiguran branicima ili polubranicima.
Znak se izvodi s najmanje klasom II
retrorefleksije.
Znak ima oblik pravokutnika, čiju osnovicu čini
kraća stranica.
Znak se postavlja tako da se znak u obliku
pravokutnika s tri kose pruge i
odgovarajućim znakom opasnosti
postavlja na 240 m ispred mjesta
križanja ceste i željezničke pruge u razini,
znak s dvije kose pruge na 160 m, a znak
s jednom kosom prugom na 80 m ispred
mjesta križanja ceste i željezničke pruge
u razini tako da je niža strana kosih
pruga bliža kolniku.

A50 (približavanje prijelazu
ceste preko željeznicke pruge
bez branika ili polubranika).

Znak opasnosti može biti postavljen i iznad
znaka s jednom kosom prugom;

Znak A50

AKTIVNO OSIGURANJE ŽCPR-a
Cestovni prijelazi preko 2 ili više kolosijeka osiguravaju se svjetlosnim signalima.
Uključivanje i isključivanje signala obavlja se automatski, nailaskom vlaka na kolosiječne
kontakte.Kod brzina većih od 120 km/h pješački prijelazi moraju biti obavezno osigurani
svjetlosnim i zvučnim signalima, a kod brzina ispod 120 km/h pješački prijelazi moraju biti
riješeni samo mimoilaznim ogradama.
Na križanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji je osiguran uređajima, moraju se
ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali s obje strane prijelaza koji moraju biti u
međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti.
STALNI ŽELJEZNIČKI SIGNALI ZA NAJAVU CESTOVNIH PRIJELAZA
Stalni željeznički signali za najavu cestovnih prijelaza su :• Oznaka zaustavnog puta (bijeli
stup s crvenim vrhom ili kontrolni signal)
• Oznaka uključne točke kod automatskih uređaja
• U slučaju da pruga ima ugrađen APB, za obaviješćivanje se koriste signali prostornih
odsjeka.
NAPRAVE ZA OSIGURANJE CESTOVNIH PRIJELAZA U RAZINI

44


Naprave za osiguranje cestovnih prijelaza u razini su :
• Uređaji osiguranja koji se uključuju ručno
• Uređaji osiguranja koji se uključuju daljinski s centralne postavnice
• Uređaji osiguranja koji uključuje i isključuje sam vlak pri dolasku i odlasku.
Branici i polubranici
Branici i polubranici su naprave namijenjene zatvaranju prometa vozila i pješaka u smjeru
na koji su poprečno postavljene.
Na branicima se svjetlosno trepćuće crveno svjetlo postavlja na sredini branika, a na
polubraniku na kraju polubranika.
Promjer kruga trepćuća svjetla je minimalno 210 mm.
Branici
Branici kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini zatvara promet
čitavom širinom ceste (slika K42) moraju biti označeni s najmanje tri crvena reflektirajuća
stakla od kojih jedno mora biti smješteno na sredini branika, a druga dva bliže krajevima
branika.

Polubranici,
Polubranici, kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini zatvara promet
samo do polovice širine ceste (slika K43), moraju biti označeni s najmanje tri crvena
reflektirajuća stakla postavljena na odgovarajućim razmacima po čitavoj dužini polubranika,
od kojih jedno mora biti smješteno na samom kraju polubranika.

Branici i polubranici moraju po cijeloj dužini biti presvučeni retroreflektirajućom tvari klase
II.
Osiguranje branicima i polubranicima koristi se obično u naseljima i na mjestima učestalog
prometa. Branici se postavljaju na udaljenosti 3 m od najbliže tračnice. Branicima se može
upravljati ručno.

45


Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz ili s određene
udaljenosti s koje ima preglednost prijelaza.
Ako čuvar nije cijelo vrijeme pokraj branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike
učvrstiti (zaključati), a brava s ključem se nalazi na uređaju za postavljanje branika.
Postavljanje branika se može izvesti i daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod
daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se tzv. prerezivi branici.
Prije spuštanja branika sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju od 15 do 25
sekundi.
Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može ostati "zarobljeno" na
cestovnom prijelazu.
Uključivanje zvona, svjetlosnih signala, spuštanje i dizanje motki polubranika obavlja se
automatski, nailaskom vlaka na uključne i isključne točke.
Osiguranje svjetlosnim signalima i zvonom
Svjetlosni znakovi za označivanje prijelaza ceste preko željezničke pruge u razini mogu biti
znakovi za označivanje branika i polubranika i znakovi kojima se najavljuje približavanje
vlaka, odnosno zatvaranje prijelaza branicima ili polubranicima.
Osim označivanja prijelaza ceste preko željezničke pruge svjetlosnim znakom, prijelaz se
mora osigurati i zvučnom signalizacijom.
Ako se svjetlosnim znakovima na prijelazu ceste preko željezničke pruge u razini bez
branika ili polubranika najavljuje približavanje vlaka, odnosno spuštanje branika ili
polubranika na prijelazu ceste preko željezničke pruge s branikom ili polubranikom te ako
se tim znakovima sudionici u prometu obavješćuju o tomu kako je branik ili polubranik u
zatvorenom položaju, ti se svjetlosni znakovi daju izmjenično paljenjem dvaju crvenih
svjetala kružnog oblika promjera 300 mm.
Svjetla se moraju nalaziti jedno pored drugog u vodoravnoj osi na ploči koja ima oblik
istostraničnog trokuta s vrhom okrenutim prema gore, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i
dimenzijama znaka opasnosti duljine stranice istostranična trokuta 120 cm (znak G23),
boje retrorefleksije klase III.
Svjetla se izvode u tehnologiji svjetlećih dioda (LED).

NAČIN RADA AUTOMATSKOG UKLJUČIVANJA
Kada u području prijelaza nema vlaka, motke branika su u vertikalnom položaju, a svjetla
na cestovnim signalima ugašena, ako je prijelaz slobodan. I u slučaju osiguranja s
polubranicima, vlak svojim nailaskom automatski aktivira uređaj.

46


Prijelazom kotača vagona preko kontakata k1 k11 i k2 k12 aktivira se automatika. Uključuje
se zvonjenje, signalne svjetiljke na putu uz prugu se naizmjenično pale i gase i nakon
podešenog vremena (10 do 30 sekundi), motke se počinju spuštati. Spuštanje može trajati
8 do 15 sekundi.
Nakon toga ostaje uključena samo svjetlosna signalizacija, a kada zadnja osovina vlaka
prijeđe preko isključnog kontakta k3, nakon podešenog vremena (oko 5 sekundi), motke
branika se dižu i isključuje se svjetlosna signalizacija.
Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom,
a postoje izvedbe na hidraulični pogon.
I u jednom i u drugom slučaju mora se omogućiti i ručni pogon u slučaju kvara ili nestanka
struje.
Sustav za upravljanje elementima za osiguranje cestovnog prijelaza obično je smješten
neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kučici, kontejneru ili samostojećem ormaru.
Najvažniji element osiguranja je sustav za detekciju nailaska vlaka.
Najčešći sustav za detekciju približavanja vlaka su kolosiječni kontakti, ali se mogu koristiti
i izolirani odsjeci, pa se tako kod elektroničnih uređaja najčešće koriste izolirani odsjeci bez
izoliranih umetaka.
Kako bi se osigurala potrebita pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke
kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima :• Neaktiviranje detektora
nailaska vlaka (kolosiječnog kontakta)
• Pregaranja žarulja
• Kvar elektromotora postavljača polubranika
• Kvar napojnog ili relejnog uređaja
• Lom motke polubranika
Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održanja potrebne razine sigurnosti
odvijanja cestovnog prometa, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim
vozilima.
Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost prometa na putnim prijelazima.
Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su :• Akomulatorske baterije
• Ispravljači
• Žarulje
• Kolosječni kontakti
TROKUT PREGLEDNOSTI
Preglednost ceste na željezničku prugu određena je elementima propisanog trokuta
preglednosti. Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom prometu
nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravodobnog uočavanja vlaka
u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge.
Elementi trokuta preglednosti jesu :
• Da su kutovi križanja ceste i željezničke pruge različiti, ali ne manji od 20º
• Da se cestovno vozilo prije prelaska željezničke pruge mora zaustaviti, a nakon
pokretanja kreće se jednolikom ubrzano dok ne postigne brzinu od 5 km/h uz ubrzanje od
1 m/s².
• Da se točka zaustavljanja nalazi u ravnini sa prometnim znakom Andrijinim križ

47


• Da su na prugama dopuštene različite brzine prolaska vlakova
• Da su različite duljine cestovnih vozila koja prelaze željezničku prugu.
USPOREDBA RAZLIČITIH TIPOVA CESTOVNIH PRIJELAZA
Troškovi izgradnje cestovnog prijelaza u dvije razine u odnosu na troškove osiguranja
križanja željezničke pruge i ceste u istoj razini odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza
pokazuje da financijska sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili
nadvožnjaka mogu biti dostatna za izgradnju 10 cestovnih prijelaza u razini opremljenih
najsuvremenijim SS-uređajima.
U svrhu još veće razine sigurnosti na željezničkim cestovnim prijelazima ugrađuju se i
dodatni uređaji za automatsko snimanje vozila koja prelaze željezničku prugu unatoč
upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji. Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju
prisustva u ugroženom području, te dodatni kontrolni željeznički signali kako bi se vlak u
okviru tehničkih mogućnosti zaustavio prije naleta na cestovno vozilo.
Upotrebom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sustava GSM-R, moguće je
informaciju o stanju na ŽCPR-u prenijeti direktno u kabinu lokomotive.

Stanje i broj ŽCPR u na mreži HŽ-a Republici Hrvatskoj na dan
31.12.2004.

48


Primjer lošeg osiguranja ŽCPR-a, na kojem je već bilo više prometnih nesreća. Jasno se
vidi da je Andrijin križ loše kvalitete te je napravljen od drveta a ne od materijala propisanim
pravilnikom !!!

Primjer aktivnog osiguranja ŽCPR-a

49


50


51


52


53


54


55

97708955 prometna-infrastruktura-i-sigurnost-prometa-001

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (7)

Plus de Pomucki Thomas

Plus de Pomucki Thomas (7)

97708955 prometna-infrastruktura-i-sigurnost-prometa-001