Club Pont Grup Magazine. Japon

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#7 JAPÓN

YAMAHA
VIRAGO
KAWASAKI
NINJA
SUZUKI
HAYABUSA
HONDA
FIREBLADE
SUZUKI
KATANA
HONDA
GOLDWING
PALABRA JAPONESA
QUE SIGNIFICA MUJER DE
RASGOS MASCULINOS
PALABRA INGLESA QUE
SIGNIFICA CUCHILLA DE
FUEGO
PALABRA JAPONESA
QUE SIGNIFICA ASESINO
SIGILOSO, INDETECTABLE
TIPO DE ESPADA LARGA DE
ORIGEN JAPONÉS
PALABRA JAPONESA
QUE SIGNIFICA HALCÓN
PEREGRINO
PALABRA INGLESA QUE
SIGNIFICA ALA DORADA

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PÁGINA 5
RODESIA 1, JAPÓN 0
ELLAS CORREN MEJOREDITORIAL
pág
7
DE CÓMO LOS VIDEOJUEGOS
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8
LA HARLEY QUE VIAJÓ
A LOMOS DE UN TSUNAMI
ACABARON CON LAS BANDAS
DE MOTEROS
pág
14
SUZUKA 89
pág
40
pág
46
pág
34
ESE OSCURO OBJETO
DE DESEO
pág
24
BLACK RAIN:
YAKUZA MOTORIZADA
pág
34 PERO ¿QUÉ PASÓ
CON LOS BOSOZOKU?
pág
48
SUMARIO
LIFE OF JAPAN
pág
20

PÁGINA 7
Hace unos 30 años, los japoneses decidieron enseñar al mundo cómo se
deberían diseñar y fabricar motocicletas y el resto del mundo sólo pudo
responder aprendiendo. No hay nada peor que alguien te eche de la
trazada cuando creías que tenías cogido el sitio, y eso es lo que le ocurrió
a la industria europea en los 70 y acabó con ella en los chinos.
Os presentamos el séptimo número de Club Pont Grup magazine con
el título de Japón. Un homenaje a los ingenieros y directivos japoneses
que se dieron el placer de resolver las dificultades en las que el resto
del mundo había encallado. Con artículos sobre tsunamis, Bosozoku,
el histórico pique en Suzuka entre Schwantz y Rainey, y las posibles
razones por las que los japoneses son mejores fabricando motos que
conduciéndolas.
Esperamos que os guste.
Chano Coronil
DIRECTOR
EDITORIAL

PÁGINA 8
POR Albi Albarrán
DE COMO
LOS VIDEOJUEGOS
ACABARON
CON LAS BANDAS
DE MOTEROS

PÁGINA 9
B
o
s
o
z
o
k
u
Bōsōzoku,
literalmente “tribu
de los corredores
violentos” es una
subcultura de la
juventud japonesa
asociada con
las pandillas de
moteros.
“Bosozoku” es la palabra japonesa que significa
“tribu violenta sobre ruedas”. Toda una
declaración de intenciones para una de las
bandas de moteros japoneses más antigua del
país. Desde los años cincuenta, estos “angelitos”
de motos delirantemente transformadas hasta
el absurdo, con largos abrigos y anagramas
bordados en rojo e incluso mascaras quirúrgicas
puestas en sus caras, seguramente no para
evitar problemas respiratorios sino para no ser
reconocidos fácilmente, han sido la oveja negra
de los motoristas japoneses.
El problema que llegaron a suponer estas
bandas de moteros Bosozoku, capaces de
conducir sin ningún pudor por las calles de
las ciudades japonesas a toda velocidad, sin
respetar ningún tipo de señal de tráfico, incluso
saltándose todos los semáforos en rojo, pero
también acostumbrados a circular en grandes
grupos a velocidades anormalmente reducidas
entorpeciendo el tráfico y aterrorizando con
sus escapes libres a todo el que se cruzara en su
camino, fue, como digo, un problema tan serio
que un departamento específico dentro de la
policía japonesa se creó ex profeso para escoltar
a estas bandas cuando entraban en cualquier
pueblo o ciudad para así poder tenerlos
mínimamente controlados.
Pero si por algo nos llama la atención en Europa
esta tribu de los “Bosozoku” es por las ridículas
transformaciones de sus motos. Ya sabéis, para
gustos los colores y nunca mejor dicho. Colores
estridentes, carenados talla XXL, asientos
elevados hasta el cielo y un largo etcétera que
hacen del conjunto una moto que los más
castizos del lugar la calificarían como “truñeada”

PÁGINA 10
Los miembros de la
banda “Bosozoku”
que llegaron a contar
con más de 48.000
seguidores en su mejor
época, se han reducido
drásticamente.
Para los que os estéis preguntando cómo
pueden acabar los videojuegos con la “tribu
violenta sobre ruedas” o por lo menos dejarla
en situación de peligro de extinción, enseguida
llegaréis a la conclusión de que los “Bosozoku”
temibles alborotadores que subidos en sus
extravagantes motos sembraban el terror por
donde pasaban, nunca podrían imaginar ser
derrotados por los videojuegos. Sobre todo
teniendo el convencimiento de ser la banda que
dominaría el nuevo milenio con su simbología
de antiguo Japón imperial.
Sin embargo la realidad es en ocasiones así
de caprichosa y lo evidente es que los jóvenes
japoneses prefieren quedarse en casa, a meterse
en líos. Los miembros de la banda “Bosozoku”
que llegaron a contar con más de 48.000
seguidores en su mejor época, se han reducido
drásticamente con estimaciones actuales que
rondan los 8.000 miembros*. Pero además se
sabe que la principal causa para que los jóvenes
japoneses ignoren estas agrupaciones, son los
videojuegos.
Seguro que todos recordáis imágenes de
televisión del fenómeno “Hikikomori” o,
traducido al román paladino, el aislamiento
social agudo y voluntario de algunos jóvenes
japoneses que se encierran en sus habitaciones
sin salir, para estar todo el día jugando y
conectados a internet en una realidad virtual
paralela. Pues sin llegar a esos extremos algo así
sucedió con los “Bosozoku”.
* En febrero de 2011, la Policía Nacional japonesa anunció que la
membresía en las pandillas se había reducido a 9.064, la cifra más
baja desde la creación de los Bosozoku.El número total de pandillas
a nivel nacional era de 507, actualmente existen alrededor de 75.

PÁGINA 11
Hoy en día los
“Bosozoku” han
pasado de ser un
problema, a carecer
de impacto en la
sociedad.
Si eres joven y tienes que elegir entre la jerarquía
de mando muy estricta de la banda y estar con la
PS desde la comodidad de tu casa, sin órdenes
que acatar, sin dinero que gastar en el tuneo
exagerado de tu moto y sin meterte en problemas,
la balanza se inclina de manera inexorable hacia
el buen camino. Pero a todo esto también
tenemos que unir, aunque no lo creamos, que los
gustos europeos y japoneses también tienen sus
puntos en común. La estética de estas motos ya
no es tan apreciada en Japón, el look de la banda
también se ha quedado desfasado, y los intentos
de modernización han terminado por perder la
identidad común de la banda. Hoy en día los
“Bosozoku” han pasado de ser un problema, a
carecer de impacto en la sociedad.
Mientras que aquí algunos se escandalizan con
la violencia gratuita de algunos videojuegos,
vemos que en Japón ayudan a mantener alejados
de conflictos a los jóvenes. Así, bandas como la
de los “Bosozoku” están a punto de desaparecer,
envejecidos y sin posibilidades de reclutar
savia nueva por falta de interés de las nuevas
generaciones en formar parte de estos grupos
que seguramente terminarán por extinguirse.
Oriente y Occidente, sin duda dos culturas
diferentes.

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PÁGINA 13
LA HARLEY
QUE VIAJO
A LOMOS
DE UN TSUNAMI
POR Carlos de Javier

PÁGINA 14
Sei Watanobe y su hijo Ginjiro estaban visitando
el museo Harley Davidson en Milwakee
cuando el pequeño dijo: “Papá, ¿porqué hay una
moto tan rota y oxidada en un museo?”. A Sei
Watanobe se le llenaron los ojos de lágrimas y
con el corazón compungido contestó “Es una
larga y triste historia, hijo mío”.
Japón está sentada justo al borde de una gran
falla y el día once de marzo de 2011 esa falla
se despertó. Las placas oceánicas se movieron
creando un terremoto de grado 8,4 en la escala
de Richter. El temblor apenas duró cinco
minutos. La mayoría de estructuras y edificios
resistieron en pie y hubo pocas víctimas. Lo
peor estaba aún por llegar ya que el terremoto
submarino había creado un poderoso tsunami
que se acercaba a toda velocidad desde el
interior del Pacífico hacia la costa este de la isla.
La gigantesca ola penetró hasta diez kilómetros
tierra adentro destrozando todo lo que se
encontraba a su paso. Más de 15.000 personas
perdieron la vida en menos de veinte minutos
y otras 200.000 tuvieron que ser evacuadas. El
desastre, como se vio en todas las televisiones
del mundo, fue de proporciones bíblicas.
Un año más tarde, en la British Columbia
canadiense, justo al otro extremo del Pacífico,
Peter Mark salía a dar una vuelta con su quad
como todos los domingos. En una aislada
y recóndita playa de Graham Island, en el
archipiélago de Haida Gwaii, encontró un
container blanco. Uno de los muchos derrelictos
que el mar, harto de tragar basura, devuelve al
hombre. Peter bajó del quad, abrió el container
y se quedó estupefacto al ver una moto atada
con cinchas. Estaba en bastante mal estado
pero los cromados estaban intactos. Era
inconfundiblemente una Harley con matrícula,
aún visible,de Japón.Sorprendido por el extraño
hallazgo inspeccionó el container y descubrió los
números de registro escritos en japonés. “¿Se
habrá caído al mar desde un mercante?”, se
preguntó.
Esa misma tarde Peter pasó por el taller de
Mick, rastrearon el número de matrícula
Según datos de
la compañías
aseguradoras
japonesas, el tsunami
causó pérdidas de
unos 35.000 millones
de dólares en bienes
asegurados. Sin
embargo, un catastro
de los daños indica
que las pérdidas
reales fueron 3 ó 4
veces esa cantidad.
Mucha gente lo
perdió todo y, según
el Japan Times,
Miyagi arrojó un
saldo de 10.000
muertos.

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entusiasta de Harley Davidson de 29 años,
agradeció enormemente el gesto. Cuando vio
las fotos exclamó: “es inconfundiblemente
mi moto, ¡esto debe ser un milagro!”. Pero se
vio obligado a declinar la oferta ya que estaba
volcado en reconstruir su vida tras perderlo
todo, familia incluida.
“No puedo ni siquiera empezar a entender lo
que supone el dolor al perder a toda tu familia,
tu casa y la mayoría de tus amigos” dijo Peter
Mark durante una entrevista “esa moto tiene
una poderosa historia que contar tal y como está
ahora”.
Ikuo, que aún hoy vive en una vivienda
provisional, entendió el carácter simbólico
que de repente había adquirido su querida
Night Train. “Quiero que el alma de mi
Harley ayude a preservar la memoria de las
personas desaparecidas por el tsunami, por favor
manténganla tal y como está y enséñenla al
mundo”. A la gente de Harley, como no podía
ser de otra manera, les fascinó la idea. Así que
y descubrieron que la moto pertenecía
efectivamente a un japonés, Ikuo Yokoyama,
residente en la prefectura de Miyagi, la zona
más afectada por el tsunami que había arrasado
Japón un año antes.
Peter y Mick llevaron la moto al concesionario
oficial Harley en Victoria, donde permaneció
expuesta. Al quitarle todas las algas y la arena
descubrieron una Harley Davidson Fxstb
Night Train de 2004 y en seguida se convirtió
en la atracción de la tienda. Mucha gente acudía
desde todas partes para ver la moto que había
derivado, arrastrada por la corriente, más de
5000 km a través de todo el Pacífico.
Al darse cuenta de la relevancia del hallazgo,
los representantes de Harley empezaron una
campaña para encontrar a su propietario, aún en
paradero desconocido desde el tsunami. Cuando
finalmente dieron con él con la ayuda de las
televisiones locales japonesas, le ofrecieron
restaurar completamente la moto y enviársela
a Japón sin ningún cargo. Ikuo Yokoyama, un
Los beneficios de
la exposición en el
Museo Harley de
Milwakee fueron
destinados a ayudar
a las familias que se
habían quedado sin
nada tras el tsunami.

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le dedicaron una sala de su gran museo en
Milwakee y decidieron que los beneficios de
la exposición fueran destinados a ayudar a las
familias que se habían quedado sin nada tras el
tsunami.
“Motorcycles, yes. But Harley-Davidson is so
much more. See how far our world reaches”. Esto
es lo primero que lees cuando entras al museo y
aunque todos sabemos que Harley ha novelado
mucho sobre su propia mística, hay mucho
de verdad en esa sentencia. La iconografía
motorista que todos adoramos tiene bastante
que ver con los famosos motores en V y ese
profundo sonido que nos proyecta hacia sueños
de libertad y momentos de camaradería sin
límites. Efectivamente son algo más que motos.
Creo que si Peter Clark hubiese encontrado
un scooter en esa playa desierta seguramente no
estaríamos hablando ahora sobre ello.
“Motorcycles, yes.
But Harley-Davidson
is so much more.
See how far our
world reaches”.

PÁGINA 17
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POR Chano Coronil
JAP

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Escaleras del Ace Café en Londres. Domingo
por la mañana. Un grupo de motoristas se
toman unas cervezas mientras hablan de motos.
Vestidos con un mono negro con medias blancas
sobresaliendo por la parte superior de las botas.
Junto a ellos, una Norton Commando, una
Vincent Black Shadow, una Triumph T140 y
una TR6Trophy tuneadas.
Las motos están rodeadas de motos japonesas.
Juan: ¿No os da pena ver todo esto?
Señalando a las japonesas que invaden
el parking.
Oscar: Es triste sí.
Juan: ¿Qué derecho tenían los japoneses para
acabar con la industria de las motos en
Europa, vamos a ver?
Oscar: Ninguno.
Héctor: Eso digo yo.
David: Malditos japoneses.
Juan: Y ¿por qué? ¿Qué tenían sus motos en
los 70 que no tuvieran las que hacíamos
aquí?
Iván: ¿Fiabilidad?
David: Ahí, eso sí.
Iván: Un motor de 4 cilindros que mantenía
el aceite dentro del motor, era algo
nunca visto aquí.
Juan: Vale, fiabilidad y un motor de 4
cilindros en el que podías confiar, pero
además de eso, ¿qué tenían sus motos
que no tuvieran las Europeas?
Héctor: Un precio razonable.
David: Es verdad, macho, para comprar una
Bultaco tenías que rehipotecar la casa.
Iván: Antes de la DT1 no te podías comprar
1971 Yamaha DT1 MX Suzuki GSXR 750
“La GSXR 750. Menudo
motón. Manejable y frenos
dobles de 4 pistones...”
una moto decente de campo.
Oscar: Y que gracias a ellas se empezaron a
fabricar neumáticos de enduro de verdad.
David: Eso es cierto. Las cosas como son.
Juan: Vale, pero además de fiabilidad, un
precio razonable, el desarrollo de
neumáticos de enduro…
Iván: Y los monoamortiguadores traseros en
motos de campo, ya que estamos, eso
hay que reconocerlo.
Juan: Vale, y los monoamortiguadores
traseros de largo recorrido, pero aparte
de eso, ¿qué han hecho los japoneses
por la industria de las motos?
Iván: ¿Los motores de dos tiempos
modernos?
David: Sí, eso es verdad.

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Juan: Bueno, obviamente los motores
modernos, eso no hace falta ni decirlo.
Iván: Y las primeras motos de 1000cc que se
pueden considerar sport.
Oscar: Antes eran unos armarios.
Héctor: Y las primeras motos “réplica de
carreras”.
David: La GSXR 750. Menudo motón.
Manejable y frenos dobles de 4
pistones…
Juan: Está bien, aparte de motos fiables
de precio razonable, con motores
modernos, las replicas de motos
de carrera, las motos de 1000
verdaderamente sport… ¿qué tenían
que no tuvieran las nuestras?
Iván: Crearon el segmento de las Tourer.
Antes de la Goldwing si uno quería
hacer un viaje largo en moto, tenía que
llevar a su fisio de paquete.
Juan: Vaaaaale.
Oscar: Y la inyección electrónica y los frenos
de disco para las masas.
Iván: Y las motos de Motocross refrigeradas
por líquido. ¿No fue la YZ 125 la
primera?
Oscar: No sé si la primera, pero la que lo
popularizó, sí.
Iván: Y las llantas de aleación para el común
de los mortales.
Juan: Muy bien, muy bien, pero aparte de la
fiabilidad y motores en los que se podía
confiar,popularizar las motos de campo
decentes, la inyección electrónica,
las llantas de aleación, los frenos de
disco, crear nuevos segmentos, hacer
accesibles las réplicas de las motos
de carreras, hacer motos de 1000
deportivas, los monoamortiguadores
de gran recorrido, crear lo que se
consideran los motores modernos…
Oscar: Y la calidad de fabricación.
Juan: … y la calidad en la fabricación. ¿Qué
han hecho los japoneses por las motos?
David: Nada.
Juan: Absolutamente nada.
David: No tienen personalidad y a una moto
sin personalidad, le falta algo.
Oscar: Como un Cristo con un solo clavo.
Juan: Exacto.
1980 Honda GL1100 Goldwing Yamaha YZ 125
“Antes de la Goldwing si uno
quería hacer un viaje largo en
moto, tenía que llevar a su fisio
de paquete”.

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ESE OSCURO OBJETO
DEL DESEO

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POR Raúl Romojaro
La historia
económica de España nos
muestra que éste es un país proteccionista. Poner
trabas a las importaciones para salvaguardar la supervivencia
de la industria nacional fue ya una política instaurada en el siglo XIX
y que se mantuvo hasta casi finales del posterior (de hecho, sigue existiendo
en nuestros días en algunos casos concretos). Gravar con impuestos especiales
(aranceles) productos llegados del exterior e incluso prohibir su comercialización en
nuestro mercado se consideraba por algunos expertos la mejor fórmula para que la producción
interior se mantuviera a niveles óptimos.
Desconozco, por mi ignorancia en la materia, la eficacia de estas medidas. Lo que sí es cierto es lo mucho
que, durante décadas, el proteccionismo hacia la industria española hizo suspirar a los motoristas. Hasta
el año 1983 la importación de productos japoneses a nuestros país era prácticamente inexistente, así que los
usuarios de entonces debían conformarse con suspirar por aquellas sensacionales máquinas niponas a través de las
páginas de las revistas, que tampoco lo tenían fácil para informar de ellas y no digamos para probarlas.
El aislamiento franquista también afectó a nuestra pasión por las motos. La idea del crecimiento económico de puertas
hacía dentro penalizaba la llegada de productos extranjeros y en el caso de las motos se pretendía salvaguardar la actividad
de fábricas como Derbi, Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas… Obviamente sus productos diferían de forma sustancial de la
propuesta que llegaba de fuera, pero alguna mente iluminada pensó que si se podían comprar grandes deportivas japonesas a
nadie le iban a interesar las monocilíndricas fábricadas en territorio nacional.
Lo cierto es que máquinas de ensueño como la Honda CBX 1000, la Kawasaki Z1000, las primeras Suzuki GSX o la Yamaha
FZR 750 eran precisamente eso… motos para soñar despierto, puesto que resultaba prácticamente imposible comprar una
en nuestra piel de toro. Contadas unidades se importaban a través de Canarias, donde disfrutaban de ciertas prerrogativas al
respecto que permitían la entrada de algunas motos procedentes de las fábricas de marcas japonesas instaladas en otros países,
principalmente sudamericanos. Pero eran escasísimas y a precios desorbitados, así que accesibles para unos pocos privilegiados
que así podían presumir de una moto japonesa, tan exclusiva entonces como un Ferrari…
Por suerte nada es eterno y con el fin de la dictadura franquista muchas cosas comenzaron a cambiar. Fue así como, ya en
la década de los 80, se produjo un aperturismo que tuvo también algo que ver con una tabla de salvación para las marcas
españolas. Ni siquiera con el proteccionismo estaban en condiciones de competir en una industria que ya entonces empezaba
a ser más global y fueron precisamente las empresas japonesas, aquéllas a las que se había prohibido su presencia en España,
las que acudieron al rescate de esas fábricas en vías de extinción por su escasez de producto y tecnología obsoleta.
Los fabricantes japoneses se asociaron industrial y empresarialmente con esas marcas, aportando recursos económicos
y tecnológicos en busca de su supervivencia durante algunos años más (el desenlace, por desgracia, lo conocemos
ya todos). Honda entró en Montesa, Kawasaki en Derbi, Suzuki en Puch y Yamaha en Sanglas. Este nuevo
escenario se traduce en la apertura de las fronteras, como no podía ser de otro modo, para la producción
japonesa que comienza a llegar a España para el alborozo de los motoristas de la época, resignados hasta
entonces a ese veto a las máquinas por las que suspiraban.
Cierta bonanza económica y el mercado potencial existente provocaron que tampoco en el
primer lustro de los 80 las japonesas fueran un producto accesible. La demanda superaba
a la oferta, llegaban pocas unidades de los modelos más solicitados y a unos precios
por encima de lo razonable. Pero al menos el cerrojo a las importaciones
había caído y sólo era cuestión de tiempo que la situación se
normalizara, como ocurrió. Así que disfrutemos de los
privilegios de los que ahora disfrutamos…
porque no siempre los tuvimos.
DURANTE DÉCADAS, LAS MOTOS JAPONESAS FUERON EL FRUTO PROHIBIDO
EN EL MERCADO ESPAÑOL COMO CONSECUENCIA DE LA POLÍTICA
PROTECCIONISTA A LA INDUSTRIA DEL PAÍS.

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EN EL CINE NORTEAMERICANO, JAPÓN Y EL MUNDO
DE LAS MOTOS ESTÁN RELACIONADOS CON UNA
PELÍCULA EMBLEMÁTICA DEL CINE COMERCIAL
DE LOS AÑOS OCHENTA, UN FILM QUE CIERRA
LA DÉCADA Y UNA MANERA DE HACER PELIS “DE
COLEGAS”. SE TRATA DE BACK RAIN. VAMOS A
RECORDARLA.
BLACK RAIN:
YAKUZA
MOTORIZADA
POR Iván Reguera

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Aunque el realizador inicialmente fichado por
Paramount fue Paul Verhoeven, Ridley Scott
aceptó encantado sustituirlo. Venía de rodar
dos films menores y fallidos como Legend y La
sombra del testigo. Cuando estrenó Black Rain,
la crítica le volvió a darle duro, lo despacharon
como un gran director viviendo sus peores
momentos. Su carrera estaba acabada, en
barrena. Fin. No esperaban que al año siguiente
estrenaría Thelma & Louise, un éxito de crítica,
público y hasta en los Oscar.
EL DIRECTOR
RIDLEY SCOTT
Michael Douglas venía de ganar el Oscar
al mejor actor gracias a Wall Street y estaba
madurando un carrera jalonada de éxitos
comerciales como Tras el corazón verde, La joya
del Nilo y Atracción fatal.El mismo año que Black
Rain estrenaría la fabulosa comedia La guerra
de los Rose, brillantemente dirigida por su amigo
Danny DeVito. En los noventa llegarían otro
éxito como Instinto Básico, donde su personaje
se llamaba igual que en esta película: Nick.
LA ESTRELLA
MICHAEL DOUGLAS
Indispensable en toda buddy movie (“película
de camaradas”, generalmente polis) el colega
aquí es Andy Garcia. Tras debutar en televisión
(en series como Canción triste de Hill Street, Se
ha escrito un crimen o Alfred Hitchcock presenta),
fue descubierto para el cine por Hal Ashby
en 8 millones de maneras de morir y se hizo
mundialmente famoso gracias a Los intocables de
Eliot Ness y su interpretación de George Stone
(Giuseppe Petri). Tras Black Rain llegaría el
personaje más importante de su carrera:Vincent
Mancini en El padrino III, el gran cierre de la
magistral trilogía de Francis Ford Coppola.
EL COMPAÑERO
ANDY GARCIA
Nick: Just hope they got
a Nip in this building who
speaks fucking English.
Matsumoto: [overhearing]
Assistant Inspector
Matsumoto Masahiro,
Criminal Investigation
section, Osaka Perfecture
police. And I do speak
fucking English.

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Ken Takakura, apodado “el Clint Eastwood
japonés”. Falleció el año pasado a los ochenta
y tres años. Takakura se estrenó en el cine
americano en 1970, en la película bélica de
Robert Aldrich Comando en el mar de China.
En ella coincidió con estrellas como Michael
Caine o Cliff Robertson. Pero el film que lo
hizo mundialmente conocido fue una cinta a la
que Black Rain le debe tanto: Yakuza, rodada en
1975 por Sydney Pollack y protagonizada con
Robert Mitchum. Su carrera americana acabó
con la muy menor Mister Baseball (1992).
EL “JAPO” BUENO
KEN TAKAKURA
Yusaku Matsuda, no tuvo tan larga carrera.
Matsuda tuvo muy mala suerte en la vida:
descubrió que sufría cáncer de vejiga. Ya había
sido elegido como el malo de Black Rain
cuando se enteró y ocultó la enfermedad a su
familia. Hasta pospuso su tratamiento por su
sueño de hacer una película en Hollywood.
Black Rain (que rodó con serios dolores) hizo
a Matsuda famoso en todo el mundo, pero no
pudo disfrutar de su estreno. Sus apariciones
en televisión y sesiones de fotos para revistas
fueron canceladas y fue incapaz de asistir a la
premier japonesa de la película, el 5 de octubre
de 1989. Murió al día siguiente. Jackie Chan
fue sugerido por Michael Douglas para el
papel de Sato (lo rechazó porque no se veía
en un papel de malo), pero Ridley Scott (que
no supo de la enfermedad de Matsuda en el
rodaje) aseguró que ya la primera vez que le
vio, sabía que tenía que interpretar ese papel.
Y comparó ese momento con su encuentro con
Rutger Hauer cuando lo escogió para hacer de
villano en Blade Runner. “Así, voy a vivir para
siempre”, sentenció Matsuda al decidir unirse
al reparto del film, que, por cierto, está dedicado
a su memoria.
EL “JAPO” MALO
YUSAKU MATSUDA
Kate Capshaw venía de interpretar a la cantante
Willie Scott en Indiana Jones y el templo maldito.
En ella demostraba desenvolverse bien en
idiomas asiáticos y por eso fue elegida para
interpretar prácticamente el mismo personaje
en Black Rain. Capshaw lleva años sin aparecer
en el cine y es esposa de Steven Spielberg, al que
conoció en el rodaje de la segunda entrega de la
saga Jones. Se casó con él en 1991.
LA CHICA DE LA PELI
KATE CAPSHAW
Joyce: Because you could
get me killed. You see, there’s
a war going on here, and
they don’t take prisoners.
Nick: What are you talking
about?
Joyce: It’s between Sato
and an old crime boss
named Sugai.
Nick: Who else knows
about this war?
Joyce: Counting you and
me?
[beat]
Joyce: Eleven million.
Matsumoto: Perhaps you
should think less of yourself
and more of your group. Try
to work like in Japanese. I
grew up with your soldiers;
you were wise then. Now
music and movies are all
America is good for. We
make the machines, we build
the future, we won the peace.
Nick: And if there was
ONE of you guys who had
an original idea, you’d be so
tight that you couldn’t even
pull it out of your ass!

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La mafia japonesa más temida. Tras la época
feudal, muchos samuráis fueron despedidos al
ser inútiles en la nueva y unificada nación, así
que se convirtieron en mercenarios errantes
conocidos como ronin, título de una famosa
película de John Frankenheimer. Con el tiempo,
estos mercenarios se organizaron en bandas que
protegían territorios a cambio de comida y
comodidades. En el XIX ya eran una mafia que
controlaba el lavado de dinero, el tráfico drogas
y armas, las apuestas, el contrabando, el juego
y la extorsión. Hoy la Yakuza está dividida
en 3.000 clanes con nada menos que 100.000
miembros. Respuesta armada (1986) y El reto del
samurái (1982) son otros films que han tratado
el fenómeno Yakuza.
Dos polis de Nueva York son testigos
presenciales de un ajuste de cuentas de la
mafia japonesa (los temidos yakuza). Un tal
Sato asesina salvajemente a uno de los capos
japoneses y a su escolta en frente de otro
capo de la mafia italiana. Douglas y Garcia lo
persiguen (en una escena en un almacén de
carnes muy bien rodada) y dan con él. Una vez
atrapado, escoltan a Sato hasta Japón, pero allí
se da a la fuga gracias a una treta de los suyos
en el aeropuerto. Al ser todavía responsables
de él, los dos intentan capturarle de nuevo,
introduciéndose entre la mafia japonesa con la
ayuda de un policía local.
En la escena más recordada del film, Andy
Garcia cae en la trampa de uno de los yakuza
motorizados y es salvajemente decapitado con
una catana por Sato, que conduce una Suzuki
GSX-R 750 con increíble destreza. Douglas,
impotente para salvar a su compañero, decide
entonces tomar medidas más drásticas para
atrapar Sato y destapar la red de falsificación de
billetes de 100 dólares que está organizando.
¿QUÉ ES LA YAKUZA? ¿DE QUÉ VA? LA SECUENCIA
“We are Yakuza. When your
ancestors were shepherds
still screwing sheep on the
Mediterranean coast, ours
were the crime lords of
Asia.”
— Lady Tanaka,
The Punisher (1989)
El clan se considera una
familia donde se profesa la
fidelidad absoluta a la banda,
la obediencia al mayor
rango y su estricto y brutal
código de honor. Los novatos
se adoctrinan a través del
sistema Senpai-kōhai, en
el que se especifican los
castigos a la deslealtad,
como la amputación de un
dedo meñique para aquel
miembro que cometa un
fallo grave o una traición.
Dicha amputación sirve
aún en la actualidad para
reconocer a los miembros
retirados o disidentes.

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Casualidades del destino: ese mismo año (1989)
se estrenó una excelente película (nominada a la
Palma de Oro en el festival de Cannes) con el
mismo título. Dirigida por Shohei Imamura y
basada en la novela homónima de Ibuse Masuji,
Lluvia negra trata de los efectos causados por la
bomba de Hiroshima en la población civil.
El director de fotografía Howard Atherton
(Atracción fatal y Una proposición indecente)
dimitió cuando el rodaje se trasladó a Japón y
fue sustituido por Jan de Bont, que años más
tarde acabaría pasándose a la dirección y firmaría
exitazos de la talla de Speed o Twister. Además,
es la primera colaboración entre el compositor
Hans Zimmer (El Rey León) y Ridely Scott,
con quien volvería a trabajar, entre otras, en
Hannibal, Gladiator, Black Hawk derribado,
Thelma & Louise y Los impostores. Ryuichi
Sakamoto también compuso e interpretó para
este film la canción Laserman.
Fue un infierno por culpa de la burocracia
japonesa. Tanto que Ridley Scott juró no volver
a rodar en ese país en su vida. Black Rain se rodó
de octubre de 1988 a marzo de 1989 y su primer
montaje duraba dos horas y cuarenta minutos.
LA OTRA LLUVIA NEGRA EL EQUIPO EL RODAJE
Curiosamente, con motivo
del tsunami que asoló el país
en 2011, el cineasta Ridley
Scott y Fuji Television se
asociaron para rodar Japan in
a Day, un documental sobre
el primer aniversario del
devastador terremoto.
El proyecto se dedicó a
aquéllos que perdieron la
vida o sufrieron a causa del
desastre del 11 de marzo,
que mató a casi 20.000
personas y provocó la crisis
nuclear de Fukushima.

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En Nueva York Michael Douglas monta una Harley Davidson Sportster.
En el inicio del film queda con otro motero para participar en una carrera
ilegal. El tipo monta una Suzuki GSX-R. En la decapitación de Andy
Garcia, el malo monta una una Suzuki GSX-R 750 1989 negra. El film,
donde los yakuza motorizados tienen gran relevancia, arranca con una
espectacular carrera de motos y se cierra con otra todavía más espectacular.
Una peli entretenida, muy ochentera, con algunas idioteces de guión (de
Craig Bolotin y Warren Lewis) que olvidas si no te apetece ser demasiado
exigente. Parece más una película de Tony Scott que de su hermano Ridley.
Douglas cumple, Garcia sorprende y los secundarios japonenes funcionan
muy bien. El film le debe mucho a Yakuza y a La jungla humana (búsqueda
de un criminal por parte de un policía en un territorio que no conoce).
También es deudora de Blade Runner, del propio Scott (la ciudad de Osaka,
con sus luces de neón, sus viandantes y los vapores de sus alcantarillas
recuerdan mucho a aquel Los Angeles del 2019). En definitiva: una peli
entretenida pero menor, algo que ya hemos tomado como habitual en
Scott, director que quizás empezó demasiado a lo grande (Los duelistas,
Alien y Blade Runner) y no ha vuelto a recuperar ese pulso.
LAS MOTOS VEREDICTO
“Decepcionante thriller que abraza la
comercialidad. Entretiene, sí, pero a Ridley
Scott hay que exigirle mucho más”
— Miguel Ángel Palomo
Diario El País
“El escenario y la dirección artística
son determinantes y la violencia adquiere
carácter coreográfico. (...) Buena.”
— Francisco Marinero
Diario El Mundo

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HACÍA MÁS DE CUARENTA AÑOS
QUE NINGUNA MUJER COMPETÍA
PROFESIONALMENTE EN UNA CARRERA
DE AUTO RACE. PERO EN 2011 LO HICIERON
DOS: MAYA SATO Y HIROMI SAKAI.
SATO GANÓ SU PRIMERA CARRERA A
LOS POCOS DÍAS DE DEBUTAR. SAKAI,
APENAS UNAS SEMANAS DESPUÉS.
AMBAS SE CONVIRTIERON DE INMEDIATO
EN CELEBRIDADES EN SU PAÍS NATAL,
CAMBIANDO EL DESTINO DE UN DEPORTE
QUE PARECÍA CAMINAR LENTO PERO
SEGURO HACIA SU DESAPARICIÓN.
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L
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J
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POR XXXXXXXXXXX

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El 20 de agosto de 2011, los lectores del diario
británico The Independent se despertaron con
la noticia de que Maya Sato, una adolescente
japonesa de diecinueve años de edad, había
ganado por primera vez en la historia una
carrera de Auto Race, una especie de speedway
típicamente japonés que se corre en pistas
ovaladas deTarmac en vez de en las tradicionales
de tierra. La piloto había aplastado con
insultante superioridad a sus siete contrincantes
masculinos en el circuito de Kawaguchi y frente
a casi seis mil espectadores. Era la primera vez
que en Europa se oía el nombre de Sato.
De la noche a la mañana, Maya Sato se
convirtió en una celebridad en su país, donde
las carreras de Auto Race llevaban unos
cuantos años sufriendo constantes descensos de
público. El diario The Independent fue tan sólo
el primero de la lista de medios occidentales
que se hicieron eco de la hazaña de esta joven
japonesa, equivalente a la hipotética victoria de
una mujer en una carrera de F1 o de MotoGP.
Pero las carreras de Auto Race japonesas son
un espectáculo 100% local y Maya Sato cayó
pronto en el olvido fuera de su país natal.
La siguiente ocasión en la que los aficionados
occidentales a los deportes de motor tuvieron
Maya Sato (a la derecha) y Hiromi
Sakai (a la izquierda), tuvieron
que superar numerosos obstáculos
-incluyendo la desaprovación
familiar a participar en las
carreras japonesas “Auto Race”-,
sin embargo, con sus esfuerzos se
convirtieron en la inspiración
de otras mujeres en un territorio
claramente dominado por hombres.
Maya Sato se convirtió
en una celebridad en su
país, donde las carreras
de Auto Race llevaban
unos cuantos años
sufriendo constantes
descensos de público.

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Maya Sato.
Las carreras de Auto
Race japonesas son
un espectáculo 100%
local y Maya Sato
cayó pronto en el
olvido fuera de su
país natal.
noticias de Sato fue apenas unos meses después,
el 15 de enero de 2012. Una compañera de la
piloto, Hiromi Sakai, de 27 años, había muerto
en un accidente durante los entrenamientos en
el circuito de Funabashi, al oeste de Tokyo, al
golpearselacabezaacientocincuentakilómetros
por hora contra una de las vallas de protección.
Aunque Sato era la favorita del público por
su juventud y su sorprendente talento, la
muerte de Sakai llenó las redes de mensajes de
condolencia. Ambas habían debutado en las
carreras Auto Race al mismo tiempo y aunque
Sato fue la primera en ganar una carrera, Sakai
lo había hecho pocas semanas después.
Sato y Sakai eran las primeras mujeres que
corrían en una carrera de Auto Race desde hacía
más de cuarenta y cuatro años. En la década
de los sesenta, hasta sesenta y seis mujeres
corrieron en las primitivas carreras japonesas
de speedway. E incluso contaron durante
unos años con una categoría exclusivamente
femenina. Pero las pistas de tierra fueron
prohibidas por el gobierno por su peligrosidad
y sustituidas por las de asfalto o Tarmac. El
Auto Race se convirtió entonces en un deporte
exclusivamente masculino.

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Una vez levantado el veto a las mujeres, y para
poder convertirse en piloto de carreras, Sato
abandonó la escuela en la que estudiaba y Sakai,
su trabajo en una agencia de turismo. Ambas
consiguieron una de las codiciadas plazas
ofrecidas por un prestigioso campamento de
corredores conocido en Japón por aceptar a
tan sólo uno de cada cincuenta solicitantes.
Hasta ese momento, todos ellos hombres. La
disciplina en el campamento en el que Sato
y Sakai aprendieron a pilotar las peculiares
motocicletas utilizadas en las carreras de Auto
Race era prácticamente militar: los móviles y la
TV estaban prohibidos y los alumnos debían
terminar su comida en menos de cinco minutos
si no querían quedarse sin ella.
Una vez licenciadas, Sato y Sakai pasaron
a formar parte del selecto grupo de pilotos
profesionales de las carreras de Auto Race. Sato
bautizó su motocicleta como Serena, y Sakai la
suya como J.Robinson.Las motocicletas de Auto
Race son similares a las de speedway, carecen de
frenos y tienen motores de dos tiempos y una
cilindrada de 600cc, aunque los novatos corren
con motores de 500cc, siempre fabricados por
Suzuki. También cuentan con un manillar
asimétrico cuyo extremo izquierdo es mucho
más alto que el derecho para facilitar las curvas
La disciplina en el
campamento en el que
Sato y Sakai aprendieron
a pilotar las peculiares
motocicletas utilizadas en
las carreras de Auto Race
era prácticamente militar.
Maya Sato ataviada con el típico
mono de las carreras de Auto Race
japonesas.

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a izquierda (las carreras de Auto Race siempre
se corren en el sentido contrario al de las agujas
del reloj). La sustitución de la tierra por el
Tarmac, un material similar al asfalto, hace que
las motos no derrapen en las curvas sino que
las tomen como se hace en carretera, aunque a
velocidades cercanas a los 160 kilómetros por
hora. Los pilotos de Auto Race, como los de
speedway, corren con botas de suela de hierro
en el pie izquierdo, que es en el que se apoyan
para tomar las curvas levantando chispas de la
pista (y los bramidos del habitualmente poco
entusiasta público japonés).
Pero la principal peculiaridad de las carreras
de Auto Race no son las mencionadas
anteriormente o los coloridos uniformes
de los corredores (que permiten al público
identificarlosfácilmentesintenerqueescudriñar
el número de su dorsal), sino el hecho de que en
ellas es legal apostar. De hecho, los corredores
de Auto Race están obligados a concentrarse
antes de las carreras en recintos especiales
para evitar todo contacto con cualquiera que
intentara sobornarles. El objetivo es ponerle las
cosas lo más difícil posible a la yakuza, la mafia
japonesa, que hace apenas unos años decidía con
impunidad quiénes ganaban o perdían aquellas
carreras en las que ellos apostaban. El premio
Existen 6 circuitos de
Auto Race en Japón.
En ellos corren 465
corredores procedentes de
todo el país. Maya Sato
sigue en activo y ganando
carreras.
no era precisamente menor: las recaudaciones
por las apuestas de Auto Race son millonarias y
los mejores pilotos pueden llegar a ganar hasta
diez millones de euros al año.
Pero la espectacularidad de las cifras ha de
matizarse teniendo en cuenta que el coste del
equipo y de su mantenimiento corre totalmente
a cargo del corredor, que ni siquiera cuenta
con la asistencia de sus mecánicos durante las
carreras. De hecho, buena parte del tiempo de
entrenamiento de los corredores de Auto Race
se dedica al aprendizaje de cuestiones de tipo
mecánico. Como todos los corredores corren
con el mismo motor, los pequeños ajustes
que cada uno de ellos realiza (dentro de los
márgenes que les están permitidos) son los que
marcan la diferencia entre una moto y otra. El
resto ya depende de la habilidad del corredor
y de sus agallas a la hora de tomar las curvas a
mayor o menor velocidad.
En la actualidad existen seis circuitos de Auto
Race en Japón y en las carreras toman parte
hasta 465 corredores procedentes de todos los
rincones del país. Maya Sato sigue en activo y
ganando carreras.

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SUZUKAKEVIN SCHWANTZ Y WAYNE
RAINEY, DOS JÓVENES
ESTADOUNIDENSES AÚN CON
MUCHO RECORRIDO EN EL
MUNDIAL DE LAS SALVAJES
500CC, IMPACTARON AL
MUNDO CON UN INCREÍBLE
DUELO QUE AÚN HOY SE
RECUERDA POR MUCHOS
COMO EL MEJOR PIQUE DE
LA HISTORIA.
POR Mela Chércoles

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Con lo que no contaba El Profesor era con que
el brasileño fuese capaz de regresar a la carrera y,
después de pasar por boxes para cambiar el morro
de su McLaren Honda y perder alguna posición,
remontar como un poseso hacia una victoria que
le valía el título, pero que se le esfumó debido a
la insistencia de su rival y compañero para que
fuera descalificado, como así fue. Al año siguiente,
Suzuka volvía a ser escenario de otro desenlace de
infarto entre estos dos mitos de las cuatro ruedas,
pero esta vez era Senna el que llegaba líder, con
Prost, ya en Ferrari, por detrás de él, así que no le
importó pegarle un cerrojazo en la primera curva
con el que los dos quedaban fuera de carrera y, por
tanto, se hacía con el título.
Todo ello ocurrió después de aquella inolvidable
El mítico circuito de Suzuka es una de las grandes
señas de identidad de Japón en materia de carreras
y, aunque el Mundial de MotoGP no corre allí
desde el fatídico accidente de Daijiro Kato en
2003, priman más los buenos recuerdos que los
negativos respecto a la pista nipona. Muchas
han sido las carreras para el recuerdo que se han
disputado en Suzuka, y no sólo sobre dos ruedas,
porque la Fórmula 1 conserva del trazado japonés
por lo menos dos de sus pasajes más históricos a la
vez que polémicos... Los piques Senna-Prost con
el título en juego.
El primero es el de 1989, cuando el francés
llegaba líder a la última cita del campeonato y
no le importó que ambos chocasen a la entrada
de la chicane, porque eso le aseguraba el título.
El mítico circuito de
Suzuka es una de
las grandes señas de
identidad de Japón en
materia de carreras
y, aunque el Mundial
de MotoGP no corre
allí desde el fatídico
accidente de Daijiro
Kato en 2003, priman
más los buenos
recuerdos que los
negativos respecto a la
pista nipona.

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primera carrera del Mundial de 500cc del
curso de 1989. Tanto Kevin Schwantz como
Wayne Rainey se encontraban ante su segunda
temporada completa en el medio litro y, aunque
ya habían rivalizado en el pasado en el AMA de
SBK y también en el Trofeo Transatlántico, el de
Suzuka 89 fue su primer duelo de talla mundial,
por una victoria en un GP de la lase reina, y tan
espectacular que aún hoy es considerado por
muchos como el mejor pique de la historia.
El tejano, con la Pepsi Suzuki dorsal 34, ya había
ganado el año anterior en este mismo escenario
metiéndole una buena paliza a todos sus rivales,
porque el segundo en meta fue Wayne Gardner
a la friolera de ocho segundos de distancia. Esta
vez había conseguido el tercer mejor crono de
la parrilla, justo por detrás del californiano de
la Yamaha Lucky Strike con el número 3, que
empezó la prueba como un disparo, escapándose
en las primeras vueltas mientras El Pajarito se
enzarzaba con Spencer y Lawson. Una vez los
dos solos en cabeza, se desataron las hostilidades
a ocho vueltas del final, con no menos de 17
adelantamientos entre ambos, de todas las
maneras posibles: entrando en curva, saliendo, en
plena recta y a una rueda, con amagos de caídas,
frenando, acelerando, pasándose y repasándose…
Una auténtica delicia de la que fue testigo durante
unos instantes el español Fernando González de
Nicolás, doblado por ambos en plena recta.
Casi da pena decir cuál de los dos salió victorioso
de aquella batalla por si algún lector no la vio o no
Kevin Schwantz y
Wayne Rainey ya
habían rivalizado
en el pasado, pero
el de Suzuka 89 fue
su primer duelo de
talla mundial por una
victoria en un GP de
la clase reina. Fue tan
espectacular que aún
hoy es considerado por
muchos como el mejor
pique de la historia.

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De entre los numerosos adelantamientos que
ambos firmaron aquel día, destacan los que le
hacía Kevin a Wayne cada vez que llegaban a la
frenada de la chicane y el de Rainey a Schwantz
en plena aceleración con su Yamaha, levantando
rueda, mientras su contrincante le dedicaba
una mirada de incredulidad. La última vuelta la
arrancó liderando el californiano, pero el tejano le
rebasó en la apurada de final de recta y una vez
en la chicane previa a la recta de meta se ve cómo
Rainey no lo intenta porque entendía que ese día
no había forma humana de batir a Schwantz... Y
no fue la única vez que sucedió algo así, porque
el 34 se volvió a llevar la victoria en Suzuka 91
en otra de esas grandes carreras para el recuerdo
que deparó el trazado japonés, esta vez en un
duelo a cuatro bandas, de nuevo contra Rainey,
lo recuerda así que, de ser así, hagan una pausa en
su lectura,recurran aYoutube y repasen el resumen
de cinco minutos con las imágenes de aquella
época de TVE, narradas por Valentín Requena
y Luis Miguel López, a los que acompañaron
con sus comentarios técnicos Sito Pons y Dani
Amatriaín. Ninguno de los cuatro daba crédito
a lo que estaba viendo… Hecho este paréntesis,
decir que la victoria se la llevó Schwantz porque
estaba en uno de esos días en que o ganaba o se
caía, con esa filosofía tan suya de vencer o morir
a lomos de una Suzuki muchas veces inferior a la
de sus rivales y que le dio para conquistar un título
mundial, dos menos que Rainey, pero con una
victoria más en GGPP que su gran adversario: 25
contra 24.
Una vez los dos
solos en cabeza,
se desataron las
hostilidades a ocho
vueltas del final,
con no menos de
17 adelantamientos
entre ambos, de todas
las maneras posibles.
(...) Una auténtica
delicia.

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EL CIRCUITO DE SUZUKA ES UN AUTÓDROMO LOCALIZADO EN SUZUKA, EN LA PREFECTURA
DE MIE, JAPÓN. HA SIDO SEDE DEL GRAN PREMIO DE JAPÓN DE FÓRMULA 1 DESDE
EL 1987 (SALVO EN 2007 Y 2008) Y ES UTILIZADO TAMBIÉN PARA OTROS EVENTOS DEL
DEPORTE MOTOR, TALES COMO LAS 8 HORAS DE SUZUKA DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE
MOTOCICLISMO DE RESISTENCIA, LOS 1000 KM DE SUZUKA DEL CAMPEONATO JAPONÉS DE
GRAN TURISMO Y FECHAS DE LA FÓRMULA NIPPON.
CONSTRUIDO EN EL AÑO 1962 POR EL HOLANDÉS JOHN HUGENHOLTZ COMO PISTA DE
PRUEBAS DEL FABRICANTE JAPONÉS DE AUTOMÓVILES HONDA, SUZUKA ES UN UNO DE
LOS CIRCUITOS MÁS ANTIGUOS DEL PAÍS Y UNO DE LOS POCOS AUTÓDROMOS DEL MUNDO
CON TRAZADO EN FORMA DE “8”. EVIDENTEMENTE, NO EXISTE INTERSECCIÓN EN LA PISTA,
SINO QUE UNA SECCIÓN DE LA PISTA PASA POR ENCIMA DE LA OTRA. EL TRAZADO MIDE
5.807 METROS DE LARGO, Y SE DIVIDE EN DOS: EL ESTE (CON LA RECTA PRINCIPAL, DE 3.470
METROS) Y EL OESTE (CON LA RECTA OPUESTA, DE 2.240 METROS).
SUZUKA TIENE UNA LARGA HISTORIA DE CARRERAS DE F1 APASIONANTES Y SIENDO
TRADICIONALMENTE LA ÚLTIMA O PENÚLTIMA CARRERA DEL CAMPEONATO, MUCHOS
TÍTULOS DE PILOTOS Y CONSTRUCTORES SE DECIDEN EN ESTE CIRCUITO. GRANDES DUELOS
Y ESPECTÁCULOS SE HAN VIVIDO EN ESTE CIRCUITO COMO LOS QUE PROTAGONIZARON
AYRTON SENNA Y ALAIN PROST EN 1989 Y 1990, O SATORU NAKAJIMA EN 1988.
pero también con dos invitados de honor a la
fiesta como Mick Doohan, que terminó segundo,
y John Kocinski, que fue cuarto. Nombres todos
ellos de leyenda.
Y así, reviviendo carreras gloriosas en Suzuka nos
podríamos tirar un buen rato, porque tirando de
memoria vienen más, como el día en el que Sete
fue Sete Schwantz al derrapar como un loco con
la Suzuki bajo la lluvia de Suzuka 02, hasta que se
fue al suelo. O la aparición estelar de Norick Abe,
en Suzuka 94, y también saldada con caída, lo que
demuestra que no siempre es necesario ganar para
hacer historia.
EL CIRCUITO DE SUZUKA ES UN AUTÓDROMO LOCALIZADO EN SUZUKA, EN LA
PREFECTURA DE MIE, JAPÓN. HA SIDO SEDE DEL GRAN PREMIO DE JAPÓN DE
FÓRMULA 1 DESDE EL 1987 (SALVO EN 2007 Y 2008) Y ES UTILIZADO TAMBIÉN PARA
OTROS EVENTOS DEL DEPORTE MOTOR, TALES COMO LAS 8 HORAS DE SUZUKA DEL
CAMPEONATO MUNDIAL DE MOTOCICLISMO DE RESISTENCIA, LOS 1000 KM DE SUZUKA
DEL CAMPEONATO JAPONÉS DE GRAN TURISMO Y FECHAS DE LA FÓRMULA NIPPON.
CONSTRUIDO EN EL AÑO 1962 POR EL HOLANDÉS JOHN HUGENHOLTZ COMO PISTA
DE PRUEBAS DEL FABRICANTE JAPONÉS DE AUTOMÓVILES HONDA, EN ÉL, LOS
PREDECESORES DE TAKUMA SATO, SATORU NAKAJIMA O AGURI SUZUKI PROBABAN LA
RESISTENCIA DE LOS COCHES DE HONDA ANTES DE SU SALIDA AL MERCADO. LOS QUE
LOGRABAN SUPERAR LAS PRUEBAS, ERAN COMERCIALIZADOS PERO A COSTA DE QUE
EN LOS PRIMEROS AÑOS EL CIRCUITO REGISTRARA NO POCOS ACCIDENTES MORTALES
DE PILOTOS JAPONESES KAMIKAZES.
SUZUKA ES UN UNO DE LOS CIRCUITOS MÁS ANTIGUOS DEL PAÍS Y UNO DE LOS POCOS
AUTÓDROMOS DEL MUNDO CON TRAZADO EN FORMA DE “8”. EVIDENTEMENTE, NO
EXISTE INTERSECCIÓN EN LA PISTA, SINO QUE UN PUENTE PASA POR ENCIMA DE ELLA,
DE MODO QUE PUEDE VERSE A LOS PRIMEROS POR ENCIMA DE LA PISTA MIENTRAS LOS
ÚLTIMOS PASAN POR DEBAJO A UN MINUTO DE LOS ANTERIORES.
SUZUKA TIENE UNA LARGA HISTORIA DE CARRERAS DE F1 APASIONANTES Y SIENDO
TRADICIONALMENTE LA ÚLTIMA O PENÚLTIMA CARRERA DEL CAMPEONATO,
MUCHOS TÍTULOS DE PILOTOS Y CONSTRUCTORES SE DECIDEN EN ESTE CIRCUITO.
GRANDES DUELOS Y ESPECTÁCULOS SE HAN VIVIDO EN ESTE CIRCUITO COMO LOS
QUE PROTAGONIZARON AYRTON SENNA Y ALAIN PROST EN 1989 Y 1990, O SATORU
NAKAJIMA EN 1988.
CIRCUITO DE SUZUKA

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POR Chano Coronil
RODESIA JAPÓN

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Rodesia fue un estado que existió durante algo más de una
década al sur de África entre los años 60 y 70 y que ahora
pertenece a Zimbabwe. No es el primer país que le viene
a uno a la cabeza cuando piensa en países punteros en el
campeonato del mundo de motociclismo, y sin embargo
tiene más campeones en la categoría reina que Japón.
¿Qué le pasa a Japón? ¿Por qué no dominan el mundial de
pilotos como dominan el de constructores?
Creo que puede haber varias explicaciones,y no,la falta de
coraje de sus pilotos no es una de ellas.Japón dio al mundo
la palabra “kamikaze”.
Una de ellas puede ser que allí no es muy frecuente el uso
de motos grandes. Ciclomotores hay, y muchos, porque el
carnet de ese tipo de motos se consigue de forma sencilla,
uno puede llevar un ciclomotor con el mismo carnet de
coche. Es decir, con 18 ya puedes llevar un scooter, pero
a menos que vivas fuera de las ciudades, no tiene mucho
sentido tener un coche. El transporte público es muy
bueno y barato y tener cualquier vehículo es muy caro,sólo
en impuestos hay que pagar algo menos de 2000€ al año.
Otra razón puede ser que sacar una licencia para conducir
una moto gorda es un verdadero infierno. Existen 3
categorías 50–124 cc; 125–399 cc; and 400+ cc y por lo
que sé, lo examinadores buscan con verdadero empeño
razones para suspender a los aspirantes, eso además de
hacerte pasar con la moto sobre una plataforma de 30 cm
de ancho y 10 metros de largo y que pierdes puntos si vas
demasiado rápido (para aprovechar el efecto giroscópico)
y te eliminan si pones un pie en el suelo. También tienes
que ir muy, muy despacio sobre una superficie con unas
barras de hormigón atravesadas sin perder el equilibrio y
hacerlo con sus motos que, por supuesto, no conoces. Más
del 90% de los aspirantes son suspendidos.
Además, si no han cambiado la legislación, no se puede
llevar pasajero en las autopistas y en las vías rápidas. ¿He
hablado ya de los impuestos?
Y una cosa más. El clima. Un calor insoportable en
verano y un frío terrible en invierno, con lluvias y nevadas
frecuentes. Lo que un motero espera ver antes de subirse a
la moto. Si tienes suerte, puedes montar en moto 3 quizás
4 meses al año.
Además, lo habitual es que los moteros sean señores de
mediana edad y dinero sacando a pasear sus juguetes
caros. Poca cosa para hacer soñar a los jóvenes con pilotar
estúpidamente rápido.
Para ser un país con importancia en el mundo de las
carreras, necesitas motos sexys, necesitas ver chicas en el
asiento de atrás en pantalones cortos y ajustados y pensar:
“algúndíavoyapodersercomoesetío”.Necesitasmodelos
a los que imitar,sueños e ilusión.Necesitas poder comprar
tu primera moto con lo que ganas haciendo trabajos
sueltos los fines de semana y en vacaciones, necesitas
poder tunear una RD 350 de tercera mano y ponerte latas
en las rodillas para rozarlas en las curvas, cosas que, por lo
visto, había a montones en Rodesia y escasean en Japón.
GARY
HOCKING
ZIMBABUE RODESIA JAPÓN
KAZUTO
SAKATA
1 CAMPEONATO DE 500CC
1 CAMPEONATO DE 350CC 2CAMPEONATOSDE125CC
2 CAMPEONATOS DE 250CC
01
01
02 JIM
REDMAN
2CAMPEONATOSDE125CC
02 HARUCHIKA
AOKI
03 TAKAZUMI
KATAYAMA
04 TETSUYA
HARADA
05 DAIJIRO
KATO
06 HIROSHI
AOYAMA

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Los bosozoku aterrorizaron Japón durante los años
ochenta y noventa con sus motos modificadas,
sus uniformes de inspiración militar y sus conexiones
con la yakuza, la mafia japonesa. Ahora sólo quedan
siete mil* en todo el país y de su antiguo esplendor
macarra apenas queda el recuerdo.
* En febrero de 2011, la Policía Nacional japonesa anunció que la membresía en las pandillas se había reducido a 9.064, la cifra más baja desde la creación de
los Bosozoku. El número total de pandillas a nivel nacional era de 507, actualmente existen alrededor de 75.

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Es probable que no exista un solo japonés de más de treinta
años que no se haya topado alguna vez en el pasado con un
grupo de cien o incluso doscientos bosozoku conduciendo sus
llamativas motocicletas por las calles de alguna gran ciudad
japonesa a la pavorosa velocidad de... diez kilómetros por
hora. Y a su lado y su espalda, custodiándolos a todos ellos,
una columna de policías japoneses. Probablemente rezando
para que la exhibición de poderío y chulería de los bosozoku
se quedara en un simple aspaviento de pavo real con moto
quinqui y no pasara a mayores.
Porque cuando la cosa pasaba a mayores, las consecuencias
eran bastante más molestas para los ciudadanos y la policía
que un simple corte de tráfico.
Los bosozoku nacieron en los años cincuenta coincidiendo con
el crecimiento y la expansión de la industria automovilística
y motociclista japonesa posterior a la II Guerra Mundial,
aunque su definitiva popularización no llegó hasta los años
setenta. En un principio, los bosozoku, también conocidos
como kaminaru kozu («la tribu del trueno»), se inspiraban
en las bandas de moteros estadounidenses y se limitaban a
canalizar las ansias de gamberrismo y rebeldía sin causa que
todo adolescente problemático almacena en su interior. Los
bosozoku solían ser adolescentes de clase obrera y con más
ganas de asustar a las pobres abuelas japonesas que de cambiar
el sistema que tanto despreciaban. Pero con el tiempo,
fueron creciendo en número y sus actividades pasaron del
gamberrismo adolescente a terrenos bastante más peligrosos.
Peligrosos para el prójimo, obviamente.
En los años ochenta, los bosozoku habían pasado ya de
contracultura a tribu urbana. Una tribu urbana consolidada
y perfectamente reconocible, con una serie de características
que los diferenciaban claramente de sus homólogos
estadounidenses. Sus motos solían estar fuertemente
customizadas, con carenados de tamaño exagerado, tubos de
escape modificados para reventar los tímpanos de cualquiera
que se cruzara en su camino,manillares elevados y unos sillines
gigantescos con respaldos de más de un metro de altura. Por
si eso no fuera suficiente para hacerse notar, los bosozoku
también pintaban sus motos con motivos de llamativos
colores. En un grupo cualquiera de ellos tampoco faltaba
nunca la bandera imperial japonesa, algunos bates de béisbol,
varios bokken (espadas de madera) y algún que otro cóctel
molotov. En 1982, el número estimado de bosozoku era de
más de cuarenta y dos mil. Para empeorar las cosas, la yakuza
comenzó a captar a los miembros más violentos de los clanes
moteros cuando estos cumplían veinte años, convirtiendo lo
que antes era una tribu urbana más o menos molesta, pero no
criminal, en su cantera particular de matones.
Las motos solían estar customizadas, con carenados de tamaño
exagerado, tubos de escape modificados para reventar los tímpanos de
cualquiera que se cruzara en su camino, manillares elevados y unos
sillines gigantescos con respaldos de más de un metro de altura.

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la crisis que los pocos que quedaban en activo a finales de
la década cambiaron sus motos por scooters. Hoy en día, los
bosozoku son incluso objeto de mofa. En las redes e internet,
los ciudadanos que antes se escondían de ellos los ridiculizan
ahora ¡por llevar casco! Hace apenas un par de décadas nadie
se habría atrevido a tanto y el chiste le habría costado muy
probablemente unos cuantos dientes al gracioso de turno.
La decadencia de los bosozoku se explica también por una razón
incluso menos romántica que la anterior: ser uno de ellos se
pasó de moda. Cualquiera que busque hoy en día el término
«bosozoku» en internet se topará probablemente con decenas
de páginas en las que se recopilan centenares de fotografías
de... coches customizados. Customizados a la japonesa y no
a la occidental. Es decir con morros de tiburón, llantas de
profundidad abisal, tubos de escape kilométricos, alerones del
tamaño del Santiago Bernabéu y unas plataformas delanteras
cuya función aerodinámica es más que dudosa. Muy pocos
de sus propietarios tienen el más mínimo interés en formar
parte de nada remotamente ilegal y a lo máximo que llegan
es a formar parte de una banda con fines más recreativos
que criminales. La palabra bosozoku se ha convertido en un
término artístico alusivo a una estética muy determinada,
como los términos rococó, barroco o modernista. Muchos
japoneses lo agradecen.
Por aquella época, los bosozoku apalizaban a cualquiera que
se cruzara en su camino y les mirara con cara de disgusto.
Los extranjeros eran uno de los objetivos preferidos de los
bosozoku, cuya ideología lindaba en algunos aspectos con los
de la ultraderecha imperialista y tradicionalista japonesa.
De hecho, las reglas internas de la yakuza, y por lo tanto
de muchos de las bandas moteras de aquella época, son las
herederas espirituales del código de honor de los antiguos
samuráis.
Vestidos con monos de inspiración militar, botas altas y
peinados con estrafalarios tupés al estilo Pompidour, los
bosozoku y sus chicas eran inconfundibles y no había un
solo policía en todo Japón que no pudiera olerlos (y sobre
todo oírlos) a unos cuantos kilómetros a la redonda. Pero la
tolerancia policial de los años ochenta y noventa, una mezcla
de prudencia, miedo y complicidad, se acabó a mediados de la
primera década del siglo XXI.
En 2004, nuevas leyes de tráfico y penales autorizaron a los
policías a detener a varios motoristas simultáneamente por
infracciones colectivas como las cometidas habitualmente
por los bosozoku. Las multas empezaron a caer sin prisa pero
sin pausa y la crisis económica hizo el resto. Porque ser un
bosozoku no era barato: customizar una moto podía llegar
a costar el salario de varios meses. Tanto y tan duro golpeó
Vestidos con monos de inspiración militar, botas altas y peinados con
estrafalarios tupés al estilo Pompidour, los bosozoku y sus chicas eran
inconfundibles y no había un solo policía en todo Japón que no pudiera
olerlos (y sobre todo oírlos) a unos cuantos kilómetros a la redonda.

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En realidad, la palabra correcta para definir el estilo japonés
de customización de coches sería zokusha. Porque el zoku de
bosozoku significa «banda» y sha significa «coche». El boso de
bosozoku significa «violento» y el hecho de que el adjetivo
haya sido desterrado ya indica bien a las claras que los días
de ultraviolencia al estilo de La naranja mecánica de Stanley
Kubrick son cosa del pasado.De hecho,los términos zokusha o
bosozoku aplicados a vehículos de cuatro ruedas se subdividen
a su vez en varios subgéneros cuyas características definitorias
son todas estéticas: el estilo shakotan, por ejemplo, que hace
referencia a coches con el piso muy bajo; o el estilo VIP,
utilizado en coches clásicos de producción japonesa. Aunque
hay muchos más: el estilo yanky, el kyusha y el grachan, por
ejemplo.
Pero aquéllos que quieran recordar a los antiguos bosozoku
sólo tienen que acudir a las decenas de películas y mangas
que hablan de ellos. La referencia más obvia es Akira (el
protagonista Kaneda y sus colegas no son más que una pandilla
de bosozoku). Pero el que prefiera el realismo, mejor que
intente conseguir una copia de God Speed You! Black Emperor,
un documental de 1976 dirigido por Mitsuo Yanagimachi
que sigue a un miembro de la banda de motociclistas Black
Emperor en sus enfrentamientos con la policía y con su propia
familia. O de Sayonara Speed Tribes, dirigido en 2013 por el
estadounidense Jamie Morris y que documenta la vida de
Kazuhiro Hazuki, ahora un honrado ciudadano de 39 años y
anteriormente líder de los Narashino Specter, un clan motero
procedente de la prefectura japonesa de Chiba. Durante la
rueda de prensa de presentación del documental de Morris,
ambos, director y protagonista, se mostraron convencidos
de que el suyo sería el último film jamás realizado sobre los
bosozoku porque su declive es tan rápido como imparable.
¿La causa principal de esa decadencia? Las multas. «Antes,
la policía te dejaba ir fácilmente. No importaba cuántas
veces fueras detenido por conducción imprudente: nunca
te quitaban el carnet». Hazuki se lamentó también aquel
día de la pérdida de los valores asociados anteriormente a la
cultura bosozoku: «Cuando yo era un bosozoku nos teníamos
que someter a una estricta disciplina y mostrar respeto por los
moteros de mayor edad».
Cuando ese respeto se perdió, los bosozoku pasaron a mejor
vida. Y es que hasta las reglas que rigen la vida del macarra
están ahí por alguna razón.
«Cuando yo era un bosozoku nos teníamos que someter a una estricta
disciplina y mostrar respeto por los moteros de mayor edad».
Kazuhiro Hazuki

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