Na zgłoszone wcześniej uwagi otrzymałem odpowiedź, a to są moje kolejne uwagi po przeanalizowaniu tej odpowiedzi i zerknięciu do kolejnej wersji roboczej standardów infrastruktury rowerowej dla GZM.

1. Piotr Rościszewski
Uwagi do dokumentu pn. „Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej
Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii” – wersja z grudnia 2018 r.
Komentarz do odpowiedzi na moje poprzednie uwagi
Brak jest odpowiedzi, dlaczego znikły założenia, jakie były podstawą sporządzenia poprzednich
standardów i które sprawdziły siew praktyce, oczywiście tam, gdzie byłą wola ich stosowania.
W nowych standardach znika propozycja jednolitej sieci tras rowerowych, czyli wypełnienia
warunku C.R.O.W. dotyczącego spójności sieci, a odpowiedź sprowadza się do mętnego
wyjaśnienia, że w przyszłości jakoś to będzie. To nie ten poziom! To wyraźne cofnięcie się
w stosunku do poprzednich standardów i sygnał dla wszelkich chałturzystów, że mogą chałturzyć
do woli, a ich chałturzenie będzie zawsze zgodne ze standardami, których po prostu nie będzie
w tym zakresie.
Informacja Alexa Kopii, że będzie jakaś numeracja ogólnopolska, też do mnie nie przejawia,
ponieważ będą tylko jakieś luźne dyspozycje, bez określenia szkieletu koncepcji tras rowerowych,
dla których ta numeracja ma być nadawana. Tutaj również wszystko opiera się na zasadzie, że
|jakoś to będzie”. Moim zdaniem oprócz tras międzynarodowych z własną numeracją operatorów
tych sieci, powinna być pula 99 tras krajowych o numerach i przebiegach zbliżonych w miarę
możliwości do dróg krajowych o takich numerach, a każde województwo powinno mieć pulę 900
numerów z literą poprzedzającą numery, taką samą jak na rejestracjach samochodowych, a więc
wystarczy co numerów tras Śląskiej Sieci Tras Rowerowych dodać literę i nie ma potrzeby
przenumerowywania tras, które nie są trasami głównymi. Poza tym tak, jak mówiłem na spotkaniu
2018-12-03, wszystkie oznakowania według standardów PTTK powinny być remontowane nie
rzadziej niż co 4 lata, więc wszystkie numery powinny zostać poprawione w tym czasie.
Przypominam, że numery tras znajdują się wyłącznie na drogowskazach typu R-3 i tablicach
informacyjnych z mapami sieci tras rowerowych, których operatorzy tych tras niekiedy w ogóle nie
postawili lub są nieliczne. Oczywiście nie rozpatruję tu w ogóle tras z oznakowaniem
niestandardowym (niezgodnym ze standardami PTTK), tj. ze znakami o wyraźnie innych wzorach,
o odmiennym lub niepełnym oznakowaniu, które trudno objąć numeracją ogólnopolską lub Śląskiej
Sieci Tras Rowerowych.
Przy okazji – w nowych standardach znalazła się dziwna definicja szlaku rowerowego, oczerniająca
i dyskredytująca PTTK, której jedynym celem jest stworzenie na czytelniku wrażenia, że z tą
organizacją nie należy współpracować. Być może jest to celowe działanie Śląskiego Oficera
Rowerowego, który zgłosił tą definicję, aby mnie również zdyskredytować, jako znanego
wszystkim działacza PTTK. Jeżeli taki poziom ma reprezentować polityka rowerowa Urzędu
Marszałkowskiego, jak poziom tej definicji, to widzę to w ciemnych kolorach. Treść tej definicji
jest następująca:
Szlak rowerowy - trasa wycieczkowa dla rowerzystów, oznaczona symbolami PTTK
wyznaczającymi jej przebieg. Zwykle szlaki rowerowe oznaczone są białymi kwadratami
z czarnym symbolem roweru i paskiem koloru szlaku w formie drewnianej tabliczki lub
namalowane na drzewach. Szlaki rowerowe najczęściej nie spełniają żadnych standardów
technicznych.
Równocześnie Śląskiemu Oficerowi Rowerowemu zapewne znana jest instrukcja znakowania
szlaków turystycznych PTTK, jedynej ogólnopolskiej instrukcji, która zawiera standardy
znakowania szlaków rowerowych, a w niej jest definicja szlaku turystycznego promowana przez
PTTK, opracowana przy udziale sztabu profesorów zajmujących się zawodowo i społecznie tą
tematyką. Prawidłowa definicja szlaku turystycznego, w tym rowerowego brzmi:
Szlakiem turystycznym jest wytyczona i oznakowana jednolitymi znakami (symbolami)
wyposażona w urządzenia i znaki informacyjne trasa wędrówki zapewniająca bezpieczne jej
przebycie turyście o przeciętnym poziomie umiejętności i doświadczeniu bez względu

2. na porę roku i poza ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Szlak lub jego odcinek może
być czasowo zamknięty, jeżeli wymagają tego szczegółowe warunki (np. niekorzystne
warunki pogodowe, zagrożenie lawinowe, prace leśne czy czasowa ochrona walorów
przyrodniczych).
W definicji zamieszczonej w nowych standardach nic się nie zgadza. Znaki proponowane przez
PTTK są uznanymi przez Państwo, a więc nie są to prywatne znaki PTTK, a znaki opracowane
i udostępnione całemu społeczeństwu. Ani w tej definicji, ani w instrukcji znakowania PTTK nie
ma mowy ani o drewnianych tabliczkach, ani o preferowaniu tandety polegającej wyłącznie na
malowaniu znaków na drzewach. PTTK nie jest ani sponsorem szlaków rowerowych, ani
właścicielem większości z nich, ani zazwyczaj nie ma wpływu na ich wykonanie i konserwację.
Dotacje, które otrzymuje PTTK z Ministerstwa Gospodarki, starczą co najwyżej na oznakowanie
kilku procent szlaków rowerowych w Polsce. Pozostałe, z nielicznymi wyjątkami, finansują
samorządy, nierzadko przy pomocy funduszy unijnych i innych zagranicznych Wielokrotnie o tym
informowałem Śląskiego Oficera Rowerowego, a wiec nie sądzę, że nie wiedział, co proponuje.
PTTK zajmuje się wyłącznie tematyką oznakowania szlaków, a niektórzy działacze, tacy jak ja,
zajmują się również innymi aspektami infrastruktury rowerowej, ale formalnie poza strukturami
PTTK, więc PTTK nie może odpowiadać za zaniechania ze strony samorządów, które nie
remontują i nie modernizują dróg, po których te szlaki prowadzą. Zresztą dokładnie ten sam
problem ma Śląski Oficer Rowerowy, który poprowadził nową wersję Wiślanej Trasy Rowerowej
drogą , która nie nadaje się do jazdy rowerem do czasu jej modernizacji.
Sieci tras rowerowych krajowa i regionalna, niekoniecznie muszą obejmować wszystkie trasy
lokalne. Dla sieci lokalnych o znaczeniu wyłącznie lokalnym powinna być możliwość tworzenia
numeracji lokalnych. W ten sposób uniknie się tworzenia numeracji wielocyfrowych.
Zwracam uwagę, że powyżej tylko zarysował kilka problemów związanych z numeracją. W razie
potrzeby mogę rozwijać te tematy w gronie osób zainteresowanych rozwiązaniem problemów
z numeracją, bez angażowania do tego każdorazowo całej machiny biurokratycznej.
Nie zadowala mnie odpowiedź, dlaczego szczegółowe standardy oznakowania zostały zastąpione
płytkimi definicjami z rozporządzenia o znakach drogowych. W zasadzie nie ma na to odpowiedzi
z wyjątkiem nic nie znaczącego ogólnikowego wyjaśnienia, że metody znakowania są kluczowe,
skoro nie podano żadnego klucza. To nie ten poziom! To wyraźne cofnięcie się w stosunku do
poprzednich standardów i sygnał dla wszelkich chałturzystów, że mogą chałturzyć do woli, a ich
chałturzenie będzie zawsze zgodne ze standardami, których po prostu nie będzie w tym zakresie.
Stworzenie jednolitej sieci tras rowerowych wymaga w miarę pełnej i przejrzystej koncepcji całego
systemu i taka koncepcji jest. Nazywa się to koncepcją Śląskiej Sieci Tras Rowerowych.
Zamiatanie tej koncepcji pod dywan nie służy ani dobrej informacji, ani dobremu znakowaniu tras
rowerowych. Projektowanie oznakowania tras rowerowych jest sztuką, której nie opanowuje się
przy biurku, czytając rozdział w rozporządzeniu o znakach drogowych. Nie powinno mieć miejsca
ukrywanie w standardach wielu istotnych szczegółów dotyczących gamy potrzebnych znaków,
doboru znaków stosowanych w konkretnych sytuacjach i ich lokalizacji względem skrzyżowań.
Nie stworzy się dobrej sieci tras rowerowych, ograniczając się do zdawkowego podziału na trasy
główne i pozostałe. To po prostu sankcjonowanie polskiego bałaganu, jakże typowego dla
codziennej bylejakości. Ten podział być może jest wystarczający dla podziału tras pod względem
technicznym, ale niewystarczający dla podziału pod względem funkcjonalnym połączeń
komunikacyjnych.
Zwracam uwagę, że tekst i ilustracje, które były w dotychczasowych standardach opracowanych
przeze mnie pod egidą „Inkomu”-u, są tylko skrótem pełnej instrukcji znakowania, jaka jest
wynikiem moich doświadczeń jako projektanta kilku tysięcy kilometrów tras i szlaków rowerowych
(nie wszystkie zostały zrealizowane), a także obserwacji poczynionych na trasach i szlakach

3. na terenie całej Polski, wyrywkowo w Czechach i Niemczech oraz na licznych stronach
internetowych poświęconych tej tematyce w Europie i reszcie świata. „Moje” standardy
znakowania, to wypadkowa doświadczeń wielu osób, które znakują trasy i szlaki rowerowe
w oparciu o kadłubową instrukcję znakowania PTTK i przepisy państwowe wymienione
w standardach. Standardy proponowane przez „Koprojekty”, to nieco przekształcona wersja
rozporządzenia o znakach drogowych, które powstało przy biurku, bez wypraktykowania go
w terenie.
„Proszę o rozwinięcie co zdaniem Pana Piotra powinno być dodatkowo zawarte w kontekście
bezpieczeństwa społecznego czego obecnie nie ma w Standardach.”
Odpowiedź jest w dotychczasowych standardach i uwadze dotyczącej standardów opolskich, dokąd
ta treść miała zostać przeniesiona. Według mnie to część tematyki, która dotyczy tematyki
tworzenia sieci tras rowerowych, a która streszcza się w nowych standardach do określenia,
że kiedyś taka sieć ma być. To, co w opolskich standardach zostało gdzieś dopisane w zupełnie
przypadkowym miejscu, to w standardach dla GZM znikło. Może się mylę, ale nie umiałem nawet
tego znaleźć. Jak będzie tego szukał ktoś początkujący, to na pewno nie znajdzie.
„Zasady tworzenia tras turystycznych zostały opisane w Standardach”
To, co jest w standardach, to opis techniczny, a gdzie cel tworzenia tras turystycznych? Jakie są
typowe źródła podróży i jakie typowe cele tych podróży? Czym to się różni od innych rodzajów
tras, komunikacyjnych/codziennych i rekreacyjnych lub sportowych? Przecież wszystkie z nich bez
wyjątku tworzone są na zasadzie rybiego kręgosłupa i ości. To tak, jakby ktoś napisał, że biurowiec
różni się od domu mieszkalnego tym, że ma okna i drzwi, a to nieprawda, bo biurowce też maja
okna i drzwi. Tu nie chodzi o formalne napisanie czegokolwiek pod tytułem, a o wypełnienie go
istotną treścią. Dziwi mnie to, bo ta tematyka jest znana „Koprojekt”-om chociażby ze wspólnego
projektowania przez nas czesko-polskiej Cyklotrasy.
„Podział na trasy główne i pozostałe, o ile nieczytelny dla Pana Piotra, o tyle jest oficjalną
wytyczną jednostki certyfikującej CROW w ramach aktualizacji podręcznika do projektowania
infrastruktury rowerowej z 2017 roku.”
Jak najbardziej ten podział jest czytelny i … po prostu zbyt płytki. Tu nie chodzi o certyfikację,
a o podział funkcjonalny. Przy planowaniu przestrzennym zazwyczaj wszystko dzieli się na
krajowe, regionalne, powiatowe i gminne. Tak samo dzielą się drogi, do których jeszcze dochodzi
szczebel niżej, niż gmina. Podział tras rowerowych nie jest tu jakimś wyjątkiem, poza tymi
regułami. Już to przerabiam przy czytaniu uwag do studium tras rowerowych GZM, wśród których
niektóre gminy naciskają, aby znacznie zwiększyć ilość tras głównych, podczas gdy wystarczające
byłoby uznanie ich za drugorzędne, uzupełniające sieć tras głównych, a nie inne, czyli lokalne.
Podobnie płytkie są teksty dotyczące wykorzystania dawnych torowisk kolejowych i wałów
przeciwpowodziowych. Gdyby tu chodziło tylko o to, że wszystkie drogi dla rowerów mają
spełniać standardy, to można w ogóle nie pisać niczego o wałach i torowiskach, bo to oczywiste.
Torowiska i wały maja różne konstrukcje, które sprzyjają lub nie sprzyjają wykorzystaniu ich jako
przyszłe drogi dla rowerów, a na ten temat nie ma niczego. Zapewne wystarczy przewertować
istniejące projekty, żeby wyłapać takie sytuacje i opisać. To nie tylko problem ramp łączących
drogi na różnych poziomach.
Co do rozporządzenia z skrzyżowaniach dróg z torami, to je przegapiłem, ale jego wymienienie też
jest tylko formalne. Brak opisania zasad tworzenia takich przejazdów, co może być istotne przy
projektowaniu nowych skrzyżowań dróg z istniejącymi liniami kolejowymi.
Co jest ciekawego w trasach tematycznych, pod kątem umieszczenia tego „ciekawego” zdania
w standardach? Chodziło mi o zasady znakowania tych tras, a nie o formalne wymienienie w
tekście nazwy „trasa tematyczna”.

4. Dalej nic nie ma o szlakach pieszych dopuszczonych do ruchu rowerowego, ani wzorów znaków
zalecanych na terenie GZM – w starych standardach są te wzory m.in. w kontekście koncepcji
Śląskiej Sieci Tras Rowerowych i Metropolitalnego Systemu Tras Rowerowych. Zgodnie z tą
właśnie koncepcją zostało sporządzone przez „Inkom” studium tras rowerowych GZM, a nowe
standardy to przemilczają!
Brak jest zupełnie komentarza, dlaczego standardy nie są konsekwentne i część tematów nie jest
opisywana „od ogółu do szczegółu”.
Brak jest wyjaśnienia, dlaczego projektanta obarcza sie obowiązkiem występowania o odstępstwa
od standardów, skoro przy udzielaniu zlecenia zleceniodawca musi wiedzieć o większości
niezbędnych odstępstw i poinformować o tym fakcie wszystkich oferentów. Dyskusje, wystąpienia
i akceptacje powinny dotyczyć tylko tych odstępstw, których nie dało się przewidzieć w momencie
udzielania zlecenia. Nie ma się co czarować, że odstępstwa są potrzebne głównie z winy złych
projektantów. Większość z nich wynika z niedoskonałości pracy naszych urzędów, które nie
przygotowują w sposób właściwy terenu pod budowę infrastruktury rowerowej i drogowej, a więc
nie należy obarczać projektantów konsekwencjami tych niedoskonałości. Na podstawie własnych
doświadczeń i rozmów z innymi projektantami wiem, że często na projektantów wywierane są
naciski, że jeżeli nie odstąpią od standardów, to po prostu nie dostaną wynagrodzenia. Większość
projektantów ulega tym naciskom, aby nie narazić się na brak zleceń w przyszłości.
Przy okazji – w nowych standardach pozostał nieprawdziwy zapis, że oficer rowerowy reprezentuje
rowerzystów. Urzędnik reprezentuje swój urząd, a nie kogoś z zewnątrz. Rowerzystów reprezentują
organizacje zrzeszające rowerzystów lub osoby, które działają na rzecz tego środowiska. Żaden
oficer rowerowy nie jest formalnie rzecznikiem rowerzystów, niezależnym od swojego urzędu.
W standardach dalej nie znalazłem definicji drogi publicznej i wewnętrznej, a tym bardziej
komentarza, jak to ma się do kształtowania sieci tras rowerowych. Jest tylko definicja zjazdu
z drogi publicznej i to bez klasyfikacji zjazdów.
Skutkiem tego, „nowe standardy” nadal pozwolą zaakceptować wszystkie nieprzemyślane projekty,
które powstały w ostatnich latach i są sprzeczne ze „starymi standardami”, tj. nie posiadają
hierarchizacji tras rowerowych, zawierają wyłącznie propozycje lokalnej numeracji tras i kolory
niezgodne z przyjętymi przez PTTK i Śląską Sieć Tras Rowerowych, a po prostu zostały wykonane
bez zachowania należytej staranności.
„Standardy nie sugerują, że należy preferować budowę dróg dla rowerów w pasach dróg
publicznych. Wskazują o wszystkich innych elementach jak np. zlikwidowane linie kolejowe, wały
przeciwpowodziowe, etc.”
Jeżeli nie ma w standardach wzmianki o drogach wewnętrznych, a jest tylko wzmianka o drogach
dla rowerów na dawnych torowiskach kolejowych i wałach przeciwpowodziowych, to tak właśnie
te standardy sugerują. Przecież w większości miejscowości nie ma ani tych torowisk, ani tych
wałów, a tylko pojedyncze drogi publiczne, więc większość istniejących dróg, to drogi wewnętrzne.
„Korytarz trasy nr 4 wg. Opracowania Inkom jest szeroki. W powyższym przykładzie chodzi o
przedstawienie filozofii, że funkcja trasy może być różna na poszczególnych odcinkach.
Rekomenduję pozostawienie tego przykładu.”
Szerokość korytarza nie oznacza, że w ogóle istnieje trasa, która spełni taki bajerancki warunek,
o jakim pisze siew standardach. Nie należy świadomie wprowadzać czytelników w błąd, że da się
wybudować trasę lepszą, niż pozwalają na to warunki terenowe. Tak czy siak, trasa nr 4 nie ma
żadnego związku z Krakowem.
„Chyba Pan Piotr nie rozumie różnicy między studium głównych tras rowerowych a studium jako
dokumentu planistycznego”

5. Dlaczego miałbym nie rozumieć? Co to wnosi do standardów?
„Rysunki są w tekście. Więc albo zmieniamy rysunki z tekstu na coś innego i wtedy projekty
możemy nazywać rysunkami - do decyzji.”
Wydawnictwo ma format A4, a rysunki zwane projektami również, więc co stoi na przeszkodzie,
aby były przy tekście, a nie na końcu? Z drugiej strony, mogą pozostać na końcu, ale mogą być po
prostu rysunkami w załączeniu, a nie „projektami”. W dziedzinie, w której nie ma projektów
budowlanych i wykonawczych, nazwa „projekt” nie raziłaby, ale tutaj wprowadza niepotrzebny
szum informacyjny.
Gliwice, 2018-12-05