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I – L’EXPOSITIONDu 14 au 17 décembre, de 11h à 20h, sur le parvis de la gare Saint Lazare, une expositionintitulée « Le tr...
II – LA VENTE AUX ENCHÈRESLe mardi 18 décembre à partir de 15h, les pièces exposées seront vendues aux enchèresdans un esp...
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III – BRÈVE HISTOIRE DES « PETITS GRIS » Z 6100Le terme de « Petits Gris » a progressivement été adopté à partir du début ...
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VI – LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUEDE L’HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISELe dépôt de La Chapelle, situé ...
Peu d’influence de la 2nde guerre mondiale sur l’activité du dépôtÉvacué le 12 juin 1940, le dépôt fut placé sous lautorit...
VII - LES SOUVENIRS D’UN CONDUCTEUR DE « PETIT GRIS »Patrick Perthuis a conduit des « Petits Gris » pendant 17 ans. Il rac...
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MI 2N (Z 22500)                                  Rame de 5 voitures à 2 niveaux                                  Mise en s...
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4) Les locomotives                     BB 27300                     Locomotive électrique bicourant (1,5 et 25 kV)        ...
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Sncf fête le départ des petits gris de paris nord

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Sncf fête le départ des petits gris de paris nord

  1. 1. SNCF TRANSILIENPARIS, LE 14 DECEMBRE 2012LES « PETIT GRIS » S’EN VONT, GARDEZ-ENUN SOUVENIRUNE GRANDE EXPOSITION SUR LES ANNÉES 60 ET UNE VENTEAUX ENCHÈRES EXCEPTIONNELLE AU PROFIT DES RESTOS DUCŒUR SONT ORGANISÉES À L’OCCASION DE LA DISPARITION LE31 DÉCEMBRE DES « PETITS GRIS » DE LA BANLIEUE NORDILS Y ROULAIENT DEPUIS PRES DE CINQUANTE ANSA l’occasion des 75 ans de SNCF et à quelques jours de la disparition des dernierstrains "vintage" de la fameuse série Z6100, SNCF Transilien a choisi de mettre à l’honneurles «Petits Gris ».Une grande exposition sur le thème des années 60, baptisée « Le Train reflet de sonépoque », est organisée sur le parvis de la gare Saint-Lazare du 14 au 17 décembre,mettant en scène les pièces les plus significatives d’une rame « Petit Gris » récemmentretirée du service et « désossée ».Les pièces exposées (banquettes, barres d’appui, plaques d’immatriculation, tabouret duconducteur, phares, sifflets, etc) ainsi que 10 pièces réinterprétées par des designers serontproposées lors d’une vente aux enchères exceptionnelle qui aura lieu le mardi 18 décembreà partir de 15 heures devant la gare Saint-Lazare. La vente sera organisée par MaîtresLudovic Morand et Romain Revol, commissaires-priseurs ayant vendu les pièces duConcorde. Le bénéfice de la vente sera remis à l’issue de la vente par Guillaume Pepy,président de SNCF, à Véronique Colucci, membre du conseil d’administration des Restos duCœur. 1
  2. 2. Le 31 décembre, c’est en fait une page d’un demi-siècle d’histoire ferroviaire de la banlieueNord qui se tourne. Le retrait du service commercial des derniers « Petits Gris » de la ligne Hsigne en effet la fin de la fameuse série des rames inox Z6100.Les « Petits Gris », selon l’appellation que leur donnent familièrement les voyageurs depuisles années 90, sont des trains en acier inoxydable aux formes des années 60 qui circulentencore sur quelques lignes Transilien et arrivent en fin de vie après quarante ans de service. Mini-jupes et trains inox : la modernité des années 60…Mises en service à partir de 1965 et jusqu’en 1971, à la suite de prototypes testés dés 1960,ces rames au revêtement gris métallisé très reconnaissable avaient remplacé des rames auxbanquettes de bois tirées par des locomotives à vapeur. Avec leurs lignes extérieures sobreset carénées et leurs banquettes en skaï orange, couleur à la mode à l’époque, ellesreprésentaient un vrai progrès pour le confort des voyageurs et la régularité de l’exploitationferroviaire. Elles ont effectué tout leur service sur les lignes banlieue de Paris Nord, connuesaujourd’hui comme la ligne H et la ligne K.Les premières radiations des Z 6100 ont commencé en 2004. Elles se sont accélérées àpartir de décembre 2009 et l’arrivée des nouveaux trains Francilien, le nouveau train de l’Île-de-France, choisi et financé par le STIF, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, et la SNCF, et dont 80 exemplaires ont déjà été livrés par Bombardier. Lesradiations de Z 6100 se poursuivront jusqu’à fin décembre au rythme de 4 à 5 départs parsemaine. Les trois dernières rames Z 6100 seront mises à la retraite le 31 décembre au soir.Elles avaient été mises en service en 1970 et 1971 et auront parcouru 3,7 millions dekilomètres chacune.Au total, de 1965 à fin 2012, les « Petits Gris » de Paris Nord auront transportés près de 2,5milliards de voyageurs en 47 ans. 2
  3. 3. Par sécurité, quelques rames seront conservées jusque fin janvier en trains de réserve pourpallier d’éventuels manques de matériels sur la ligne H, avant d’être envoyées en provincecomme leurs sœurs pour être déséquipées et préparées pour le ferraillage. Des contactssont cependant en cours avec des entreprises ferroviaires étrangères intéressées à lesracheter pour les rénover. Les derniers Z 6100 de Paris Nord, l’une des deux familles de « Petits Gris », à quelques jours de la retraite. Photos : Marc Caremantrant et Christophe RecouraEn témoignage de leur apport à l’histoire ferroviaire française, une des dernières ramesZ 6100 encore en service sera envoyée prochainement à Cité du Train de Mulhouse pour yêtre exposée. Une seconde rame sera confiée à une association de passionnés des « PetitsGris », créée sur la région Paris-Nord en 2011.La disparition des dernières rames inox de Paris Nord signera également la fermeturedéfinitive le 31 décembre du dépôt de la Chapelle (Paris 18e) où elles étaient entretenues.Le dépôt de la Chapelle est un site mythique de l’histoire ferroviaire française, créé en 1846.Il sera définitivement remplacé par le technicentre de Paris-Nord - Joncherolles, implanté surla commune d’Epinay-VilletaneuseParallèlement à la disparition des Z6100, les mises à la retraite des rames de l’autre série de« Petits Gris », les Z 5300, se poursuivent. Le 1er janvier prochain, il n’en restera plus que40, dont 18 sur la ligne N (Paris – Sèvres) et 22 sur les lignes D et R, puis 31 au 1er juilletprochain (9 sur N, 22 sur DR). Les « Petits Gris » disparaitront définitivement du réseauTransilien fin 2016.NB : Le catalogue des objets mis en vente peut être téléchargé sur le site www.transilien.com.Contacts presseSNCF Transilien Antoine DEBIEVRE 01 53 25 33 66 antoine.debievre@sncf.fr Vianney REPAIN 01 53 25 70 21 vianney.repain@sncf.frL’Agence Sophie Monet Florent AITELLI 06 23 16 57 93 fa@monet-rp.com 3
  4. 4. SOMMAIREI – L’EXPOSITIONII – LA VENTE AUX ENCHÈRESIII – BRÈVE HISTOIRE DES « PETITS GRIS » Z 6100IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100VI – LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUEDE L’HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISEVII- ENTRETIEN PATRICK PERTHUIS, CONDUCTEUR DE « PETITGRIS » PENDANT 17 ANSVIII- LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN 4
  5. 5. I – L’EXPOSITIONDu 14 au 17 décembre, de 11h à 20h, sur le parvis de la gare Saint Lazare, une expositionintitulée « Le train, reflet de son époque » mettra en scène les éléments les pluscaractéristiques d’une rame « Petit Gris » récemment mise à la retraite et « désossée ».L’exposition s’adresse tant au grand public d’Île-de-France qu’aux passionnés de ferroviaire,de design et particulièrement du design industriel et « vintage » des années 60.A travers un parcours pédagogique, les visiteurs seront invités à découvrir comment le trainincarne son époque et en est un reflet esthétique, fonctionnel et sociétal. Le train mis àl’honneur, le Z6100, reflète en effet parfaitement les années 60. Il reflète une époquemarquée par la modernité, la consommation et le modèle américain. Il marie l’inox brillantissu d’un procédé américain aux banquettes orange, couleur emblématique de l’époque.Les visiteurs pourront également redécouvrir le mode de décoration typique des «années60» à travers un petit salon reconstitué pour l’occasion.Les pièces seront exposées dans un espace couvert de 250 m² scénarisé qui présentera desbanquettes orange, fauteuil du conducteur, phares, portes en inox, klaxon, porte-bagages,signal d’alarme, volant, etc.Dix objets ont par ailleurs été spécialement réinventés par des designers pour l’exposition : 7banquettes ont été redessinées sur des thèmes associés à l’Île-de-France (châteaux, parcset jardins, mode, architecture, bistrot, théâtre et canaux), 2 lampes ont été créées à partirdes phares du train et une table basse a été réalisée à partir d’une porte comprenant unhublot.Des cheminots actifs ou retraités seront présents en permanence pour renseigner lesvisiteurs et faire partager leur connaissance ferroviaire. 5
  6. 6. II – LA VENTE AUX ENCHÈRESLe mardi 18 décembre à partir de 15h, les pièces exposées seront vendues aux enchèresdans un espace couvert sur le parvis de la gare de Paris Saint-Lazare (Cour de Rome, accèsmétro ligne 14).La vente aux enchères sera retransmise en direct sur le fil Twitter SNCF Infopresse(@SNCF_infopresse).Les prix de départ vont de 5€ pour les plus petites pièces (porte-désodorisant,marchepied…) à 100€ pour les pièces les plus techniques (indicateur de vitesse) ou les plusimposantes (paire de portes).La totalité des bénéfices seront reversés aux Restos du Cœur (1 repas = 1€).La vente sera organisée par Maîtres Ludovic Morand et Romain Revol, commissaires-priseurs de la maison des ventes Morand & Morand, qui ont réalisé les ventes « Aviation »en 2011 et « L’aéronautique au Bourget ».L’acheteur se verra remettre un coupon portant le numéro du lot acquis. Il pourra récupérerson lot sur présentation de ce coupon. Les lots seront entreposés à Colombes jusqu’au22 décembre. Passé ce délai, les frais de dépôt seront de 2€ HT par jour calendaire et parlot.Les pièces mises en vente : - sifflets - phares - plaques d’immatriculation - portes hublot - signaux d’alarme - déblocages portes - poignées - porte-désodorisant - marchepieds - porte-papier toilette - manomètre de frein - indicateurs de vitesse - téléphones de bord - klaxons et timbres d’ « homme mort » - volants de frein à main - pédales de contrôle du maintien de la veille automatique - banquettes - porte bagages - barres de préhension - tabouret du conducteur - portes - lavabos 6
  7. 7. résu m é d e s pi è ce s Porte-désodorisant Porte-papier toilette Paire de portes Banquette héritage Plaque Carel Fouché Languepin Aubevoye Banquette double Banquette double Plaque S.N.C.F. Eure 1970 Phare rouge Phare blanc 4 places Banquette mode 6 places Banquette architecture Grande barre Grand et petit sifflets Banquette théâtre Aération de préhension Banquette bistrot Phare - lampe Banquette canaux Banquette parcs Marchepied Porte hublot Cadre affichage et jardins Phare - lampadaire Porte hublot - table basse Interphonie Poignée de la porte Pédales contrôle Déblocage porte des toilettes Signal d’alarme Lavabo maintien VA Indicateur / enregistreur Baromètres frein en cabine Volant de frein à main Grande barre de Dispositif de Indicateur de vitesse Porte-bagages préhension verticale Banquette simple Petite barre de préhension correspondance Assise conducteur Klaxon et timbre VACMA imposée44 45
  8. 8. III – BRÈVE HISTOIRE DES « PETITS GRIS » Z 6100Le terme de « Petits Gris » a progressivement été adopté à partir du début des années 90par les voyageurs pour désigner les rames inox les plus anciennes, déjà perçues commepeu adaptées aux besoins de confort et de modernité. Leur histoire commence à la fin desannées 1950.Des caisses en inoxA la fin des années 1950, l’électrification progressive des lignes de la banlieue Nord incite laSNCF à développer de nouveaux engins. En 1960 et 1961, la société nationale teste sur laliaison Paris - Creil quatre prototypes, les Z 6006, 6007, 6008 et 6009 comportant un bogiemoteur. Ces toutes nouvelles rames automotrices électriques monocourant 25kV ont unecaractéristique visible par tous : leurs caisses sont en acier inoxydable. Ce matériau relevantdu procédé américain Budd, dont la firme française Carel et Fouché utilise le brevet, est plusléger. Surtout il offre aussi un avantage certain pour la maintenance : il n’exige en effet plusde remise en peinture extérieure comme l’exigent les trains classiques.Trois, six, ou neuf voituresConstituées d’éléments à trois voitures, une motrice et deux remorques dont une aveccabine de conduite, ces rames sont relativement courtes (74 mètres) mais peuvent circuleren unités multiples, à deux, voire trois éléments. La commande de série confirmée, entrejuillet 1965 et février 1967, le dépôt de La Chapelle, situé en avant-gare de Paris-Nord, reçoitvingt rames Z 6100. L’électrification du réseau se poursuivant, une deuxième série desoixante-cinq éléments triples est livrée à partir de 1965 jusqu’en 1971. Les nouveaux trainsremplacent des rames tirées par des locomotives vapeur.1970, fin de la traction vapeurQuelques années plus tard, en décembre 1970, une étape significative est franchie sur leNord, mais aussi sur l’ensemble du réseau banlieue de la SNCF : la traction vapeur disparaîtdéfinitivement. Désormais, les Z6100 côtoient régulièrement les rames inox banlieue (RIB) àquatre voitures tractées par des locomotives électriques que la SNCF avait commandé en1960 pour les lignes des banlieues Est et Nord. Puis, plus tard, les voitures à deux niveauxdont la capacité en places est nettement plus importante.Une suspension plus confortableSi la première série de Z6100 avait déjà représenté un réel progrès pour les voyageurshabitués à emprunter jusqu’alors de spartiates voitures métalliques ex-Nord, les matériels dela deuxième série de Z6100 se distinguent notamment des précédents par une suspensionpneumatique plus confortable. Une troisième série sera livrée jusqu’en octobre 1971 (àmotorisation dérivée des locomotives BB 15 000).Ultimes rotations sur Paris-NordLes vingt premiers Z 6100 ont tous été radiés en 2004. Après 35 années de service etplusieurs millions de kilomètres au compteur, cinquante rames ont fait l’objet d’une dernièregrande révision générale en 2006 pour attendre leur retrait définitif. L’arrivée des nouveauxtrains Francilien à partir de décembre 2009 permet de les envoyer progressivement à laretraite. Les trois dernières rames seront radiées le 31 décembre 2012. 7
  9. 9. IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100Les rames Z6100 ont démarré leur service sur Paris – Crépy-en-Valois et Paris – Creil audébut des années 60.Ensuite, à partir de 1970, selon les périodes correspondant aux électrifications des lignes dela banlieue Nord, elles ont effectué des rotations sur Pontoise, Persan-Beaumont parMonsoult-Maffliers et Valmondois. Puis, plus tard, sur Pontoise – Creil.Enfin, à partir de 1999, sur Paris – Beauvais. Depuis fin 2011, leur rayon d’action s’estconsidérablement réduit et elles ne circulent plus que sur les lignes H et K du réseauTransilien de Paris-Nord.Quelques Z6100 ont pourtant largement débordé de leur périmètre ferroviaire habituel.Vendues à des entreprises ferroviaires roumaines et aux chemins de fer luxembourgeois(CFL), elles y ont entamé une seconde carrière.V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100Désignation : Z6101 à 6185Type : automotrice à motorisation électriqueAlimentation : 25kV 50 HzComposition : 3 caissesPlaces assises en 1ère : 36 : en 2ème : 237Couplage : 2 ou 3 unitésLongueur d’une rame : 74,450 mLargeur : 2,850 mHauteur : 4,280 mPuissance : 615 kWPoids : 113 t (première série) ; 107,5 t (2ème et 3ème séries)Vitesse : 120 km/hConstructeurs : Carel et Fouché, Alstom, CEM 8
  10. 10. VI – LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUEDE L’HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISELe dépôt de La Chapelle, situé à 1200 mètres de la gare Paris-Nord, est lun des plusanciens dépôts implantés dans la capitale. Il est en effet contemporain de la ligne Paris - Lillemise en exploitation le 20 juin 1846.Des locomotives championnes de vitesseLexiguïté des emprises et limpossibilité de leur extension entraînèrent la construction dudépôt de la Plaine en 1882, enlevant ainsi à La Chapelle ses machines de manœuvres. Maisil fallut attendre louverture du dépôt du Bourget en 1912, réservé aux locomotives àmarchandises, pour quil puisse se consacrer presque exclusivement à la fonction "vitesse".Pour faire face à laugmentation continue des tonnages, le dépôt toucha des locomotives"Atlantic" entre 1900 et 1904. Ces locomotives remorquaient des trains express de 260 à 300tonnes à près de 100 km/h. Équipées de la surchauffe entre 1910 et 1913, elles permirent auréseau Nord dêtre un des champions de la vitesse ferroviaire dans le monde.Un trafic en hausse pendant la 1ère guerre mondialeEn 1911, la Compagnie du Nord fut autorisée à construire des voies de stationnement entrela rue Ordener et les ateliers, à lextrémité ouest de la grande remise rectangulaire.Puis survint le premier conflit mondial. Pendant toute sa durée, le dépôt de La Chapelle dutfaire face à un énorme trafic pour les besoins militaires et en conséquence sa dotationatteignit le niveau record de 220 machines en 1916.Le dépôt se spécialise sur les trains de banlieueAprès lArmistice de 1918, leffectif diminua fortement et le dépôt de La Chapelle sespécialisa davantage pour les services rapides, express et banlieue. En janvier 1923,l’effectif totalisait 153 locomotives.Le manque de place au dépôt obligea à reporter extra-muros les machines de banlieue.Deux nouveaux dépôts spécialisés banlieue furent donc créés à Mitry et aux Joncherolles,sur la commune d’Epinay-Villetaneuse, respectivement en 1931 et 1934. Dimportantstravaux furent encore réalisés à La Chapelle en 1935-1937 pour séparer le service vapeurdu service autorail nouvellement créé.Plus de 100 mouvements de machines par jour en 1938La dernière transformation importante qui donna au dépôt la physionomie quil conservajusquà lélectrification fut le report au chantier annexe du Landy - distant de 1 600 mètres -des installations de chargement de combustible des locomotives à vapeur et dun ponttournant de 24 mètres pour lorientation des machines. Le dépôt de La Chapelle était alorspratiquement à son apogée avec plus de 100 mouvements de machines par jour. À lanationalisation du 1er janvier 1938, le dépôt abritait 90 locomotives à vapeur, 28 autorails et 7locotracteurs. Le nombre total dagents était de 538. 9
  11. 11. Peu d’influence de la 2nde guerre mondiale sur l’activité du dépôtÉvacué le 12 juin 1940, le dépôt fut placé sous lautorité de l’Eisenbahn Betrieb Direktion.Ces événements neurent cependant que peu dinfluence sur son potentiel. Paradoxalement,La Chapelle prit même livraison de nouvelles locomotives de prestige qui devaient répondreà lambition de la Région Nord daccélérer ses trains rapides afin de porter leur vitesse limitede 120 à 140 km/h entre Paris et Creil.Bombardé dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, le dépôt enregistra des dégâts minimes. Celanamputa, en effet, que 10% de son potentiel et une remise en état rapide fit quil retrouva latotalité de ses possibilités en fin dannée. Il reçut après la Libération des locomotives enprovenance dautres régions SNCF. Cette situation provisoire prit fin dans les derniers joursdu printemps 1945 quand ces locomotives rejoignirent leur région dorigine.Locomotives vapeur : des parcours mensuels de 250 000 km en 1953En 1946, leffectif du personnel sétablissait à 786 agents. Au 1er janvier 1950, le dépôtalignait 71 locomotives à son effectif. En 1953, les parcours mensuels moyens vapeurétaient de 250 000 km. De 59 machines au 1er janvier 1955, leffectif passa à 57 unités au 1erjanvier 1957. À cette date, le dépôt de La Chapelle couvrait une superficie de 7 hectaresdont 2 de surface. Il disposait entre autres dune annexe au Landy, à 1 600 m plus au Nord.Ses missions étaient dassurer la remorque des trains rapides et express sur toutes leslignes importantes de la Région Nord rayonnant au départ de Paris vers Lille, Bruxelles,Dunkerque et Calais.Le déclin de la vapeur avec l’électrification des lignesCette position idéale le fit choisir pour abriter les locomotives électriques du servicevoyageurs et les automotrices de banlieue au fur et à mesure de lélectrification de ces lignesà partir de 1958. À lissue dun règne de 113 années, la traction vapeur était donc obligée debaisser pavillon. Au 1er janvier 1961, le parc était tombé à vingt-sept machines seulement.Lamenuisement du parc vapeur suivit la mise sous tension de la section Creil - Compiègnele 16 mai 1961. Mais le dernier acte de lenterrement de la traction vapeur intervintfinalement le 26 septembre 1961 à lissue de lélectrification de la section Compiègne -Montescourt de la ligne Paris - Aulnoye. Ce furent ainsi 116 années de traction vapeur quisachevèrent à La Chapelle.L’atelier d’entretien des Petits Gris de Paris NordAu début des années 60, l’ancienne remise des autorails est reconvertie en atelierd’entretien des tout nouveaux trains Z6000, Z6100 et Z6300, les « Petits Gris ». Aujourdhui,la physionomie du dépôt a finalement peu changé. La grande remise desservie par le pont-transbordeur abrite toujours des locomotives électriques tandis que lancienne remiseadaptée à la traction électrique accueille des rames banlieue.(Tous nos remerciements à Olivier Constant) 10
  12. 12. VII - LES SOUVENIRS D’UN CONDUCTEUR DE « PETIT GRIS »Patrick Perthuis a conduit des « Petits Gris » pendant 17 ans. Il raconte.« C’était du matériel assez primaire comportant le strict minimum pour avancer, maisjustement avec une chaîne de traction relativement fiable. Avec des contacteursélectromécaniques il est toujours possible de s’en sortir en cas de problème, pas avec descartes électroniques si on n’en a pas de rechange. Et c’est bien là notre principal souhait entant que conducteur : qu’il n’y ait pas de panne ».Aujourd’hui conducteur de TGV, Patrick Perthuis, 49 ans, a bien connus les «Petits Gris ».En cabine pendant 17 ans pour effectuer des parcours en banlieue parisienne, il n’a pas devrais souvenirs d’incidents. Même la fois où la foudre a frappé son train, il n’y a pas eu derépercussions notables.Gérard Dacheux, un ancien conducteur de locomotives et de « Petits Gris », qui reconnaîtque « passer de la vapeur à ces matériels constituait un vrai changement », confirme larobustesse des « Petits Gris ». Et le vrai plaisir qu’il a pris avec eux, « car c’était des enginssimples et faciles à conduire qui ne tombaient quasiment jamais en panne ». Les « PetitsGris », les « deux chevaux » ou les « 4 L » du rail…Matériel plutôt fiable mécaniquement donc, mais un peu léger en masse peut-être. Un jourd’automne, après arrêt dans une gare de la ligne du RER C, l’un des collègues de PatrickPerthuis, aussi conducteur d’une rame inox banlieue, s’est retrouvé dans l’impossibilité defaire avancer son train dans une pente : les feuilles mortes accumulées sur le railprovoquaient le patinage des roues. Système « débrouille » oblige, il a alors incité lesvoyageurs à se regrouper dans la voiture motrice. Le « lest humain » ainsi crééartificiellement a renforcé l’adhérence et le train est reparti.La configuration du matériel – des voitures avec accès aux cabines de conduite directementpar l’intérieur de la rame – prêtait à une certaine convivialité. « Lorsque j’arrivais pour monteren cabine, souvent les gens étaient déjà installés. En apercevant le pupitre, certainss’intéressaient à la technique ou me posaient des questions sur notre métier ». Même si lerèglement l’interdit, Patrick Perthuis reconnaît avoir permis occasionnellement à despersonnes de monter avec lui en cabine. « Ça m’est arrivé parfois lorsque le train étaitbondé, ou le soir très tard si une femme seule ne se sentait pas en sécurité dans la rame ».La porte simple, séparant l’homme seul en tête aux commandes du train des voyageurs assisjuste derrière lui, favorisait aussi d’autres types de convivialités, involontaires celles-là, commel’entente de conversations parfois assez indiscrètes. « Rouler dans ces matériels provoquaitaussi une sorte d’appel d’air et toutes les odeurs venant de la voiture revenaientsystématiquement vers la cabine », se souvient le conducteur. Le matin c’était les parfumsféminins et sur les derniers trains du soir, les cigarettes. « Désormais c’est différent. Dans unecabine de locomotive, nous sommes complètement séparés des voyageurs et, c’est vrai, onressent plus la solitude ». 11
  13. 13. VIII - LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN (AU 1ER JANVIER 2013)Chaque jour, SNCF Transilien transporte près de 3 millions de voyageurs grâce à un parc de844 rames, qui effectuent 6200 trajets quotidiens sur plus 1 300 km de lignes, soit170 000 km environ parcourus chaque jour.Ces 844 rames représentent 4 188 voitures et offrent au total près de 500 000 placesassises.La flotte de trains SNCF Transilien comprend : 699 rames automotrices comprenant de 3 à 8 voitures, dont 411 à deux niveaux 145 rames remorquées en éléments indissociables de 4 à 7 voitures dont 80 à deux niveaux 149 locomotives dont 141 électriques et 8 dieselSa modernisation est en cours avec le concours du STIF avec d’une part des programmesd’acquisition de trains neufs et d’autre part des programmes de rénovation des trains enservice lorsqu’ils arrivent à mi-vie (environ 20 ans de service).Les acquisitions de trains neufs : 67 locomotives électriques BB 27300 ont remplacé 71 locomotives électriques mises en service entre 1965 et 1974 24 rames AGC bimodes, ont été livrées (cofinancées par le STIF et SNCF), pour remplacer les rames « inox » RIB-RIO de la ligne P tractées par des locomotives diesel 172 trains « Francilien », premier train « boa » de France, sont en cours de livraison. Cofinancés par le STIF et SNCF, ils renouvelleront 20% du matériel SNCF Transilien d’ici fin 2016 en remplacement des rames «inox » (« petits gris »), qui seront radiées.Les rénovations des trains à mi-vie : Rénovation des rames automotrices à deux niveaux acquises avant 1995 est en cours, financé par le STIF et SNCF : o 194 rames Z 20500 en service sur les lignes C, D, H, L et P o 110 rames Z 5600 et Z 8800 utilisées actuellement sur les lignes C, D, R et U Rénovation de 51 rames MI79 du RER B (la RATP rénove de son côté son parc de rames MI79) Au total, 355 trains, soit 1616 voitures, seront rénovés en 2016. Grâce à cet effort de modernisation, assuré avec le soutien financier de la Région Île-de-France et du STIF, tout le parc de matériel roulant SNCF Transilien sera neuf, récent ou rénové en 2016. 12
  14. 14. Les trains SNCF Transilien (janvier 2013)1) Les rames automotrices (sans locomotive) Z 5300 Rame « inox » de 4 voitures à 1 niveau Mise en service entre 1965 et 1976 794 places dont 469 assises 56 rames en circulation sur les lignes D, N et R, dont 16 rénovées en 2006 Peut circuler en rame double ou triple Monocourant (1,5 kV) Dernière radiation prévue en 2016 Z 6400 Rame de 4 voitures à 1 niveau Mise en service entre 1976 et 1979 (rénovation achevée en 2005) 668 places dont 420 assises 75 rames en circulation sur la ligne L de Paris Saint Lazare dont 3 sur la Grande Ceinture Ouest avec aménagements spécifiques (livrée « berlingot »). Peut circuler en rame double Monocourant (25 kV) MI 79 (Z 8100) Rame de 4 voitures à 1 niveau Mise en service entre 1980 et 1983 (rénovation de 2010 à 2015) 843 places dont 428 assises 119 rames en circulation sur la ligne B : 51 appartiennent à SNCF et 68 à la RATP Peuvent circuler en rame double Bicourant (1,5 et 25 kV) Existe en livrée jade et bleu-blanc-rouge Z 5600 / 8800 Rames de 4 ou 6 voitures à 2 niveaux Mise en service entre 1983 et 1985 (rénovation de 2009 à 2014) 939 ou 1503 places, dont 580 ou 940 assises 110 rames en circulation sur les lignes C, D, R et U Peuvent circuler en rame double Monocourant (Z 5600 - 1,5 kV) ou bicourant (Z 8800 - 1,5 et 25 kV) Existe en livrée bleu-blanc-rouge, en bleu berlingot et en carmillon Z 20500 / 20900 Rames bicourant de 4 ou 5 voitures à 2 niveaux Peuvent circuler en rame double Z 20500 : Mise en service entre 1988 et 1998 (rénovation de 2007 à 2016) 1001 ou 1305 places, dont 600 ou 804 assises 194 rames en circulation sur les lignes C, D, H, L et P Z 20900 : Mise en service entre 2001 et 2004 872 places dont 500 assises (4 voitures) 54 rames climatisées en circulation sur la ligne C 1 Existent en livrée bleu-blanc-rouge,en bleu berlingot et en carmillon
  15. 15. MI 2N (Z 22500) Rame de 5 voitures à 2 niveaux Mise en service entre 1996 et 2000 1282 places dont 550 assises 53 rames en circulation sur la ligne E Peut circuler en rame double Bicourant (1,5 et 25 kV) Tram-Train Rame articulée à plancher bas Mise en service en 2006 242 places dont 80 assises 15 rames en circulation sur la ligne T4 (Aulnay-Bondy) et la ligne P sur Esbly-Crécy Climatisée. Bicourant (750 V et 25 kV) AGC Rame de 4 voitures à 1 niveau Mise en service entre 2008 et 2010 442 places dont 244 assises 24 rames en circulation sur la ligne P Peut circuler en rame double ou triple Climatisée. Bimode diesel et électrique bicourant (1,5 et 25 kV) Francilien (Z50000) Rame de 7 ou 8 voitures à 1 niveau de forme « boa » (espace intérieur d’un seul tenant) Mise en service de décembre 2009 à fin 2015 754 ou 915 places, dont 392 ou 486 assises 172 exemplaires prévus sur les lignes H (2009-2012), P, J et L (2013-2015) dont 55 rames courtes (L et J) Peut circuler en rame double Climatisée. Bicourant (1,5 et 25 kV)2) Trains automoteurs appartenant à la RATP conduits par les conducteursSNCF sur les parties SNCF des RER A et B MI 84 RATP (Z 8400) Rame de 4 voitures à 1 niveau Mise en service de 1985 à 1990 880 places dont 328 assises En service sur les lignes A (59 rames) et B (14 rames) du RER. Peut circuler en rame double Bicourant (1,5 et 25 kV) 2
  16. 16. MI 2N RATP Rame de 5 voitures à 2 niveaux Mise en service de 1997 à 2005 1291 places dont 528 assises 43 rames en service sur la ligne A du RER Peut circuler en rame double et couplée avec une rame MI09. Bicourant (1,5 et 25 kV). Climatisée Présente des différences d’aménagement intérieur et de motorisation par rapport aux MI2N SNCF. MI 09 RATP Rame de 5 voitures à 2 niveaux Mise en service de décembre 2011 à 2017 1300 places dont 474 assises 60 rames prévues sur la ligne A du RER en remplacement des MI84. Peut circuler en rame double et couplée avec MI2N RATP. Climatisée. Bicourant (1,5 et 25 kV)3) Les rames remorquées (avec locomotive) RIB-RIO Rame de 4 ou 7 voitures à 1 niveau Mise en service entre 1971 et 1984 (Rénovation achevée en 2006) 723 ou 1263 places, dont 440 ou 796 assises 65 rames en circulation sur les lignes H, J, K et P tractées par des BB17000 ou des BB 67400 Dernière radiation envisagée en 2018 (électrification Trilport La Ferté Milon) VB2N Rame de 6 ou 7 voitures à 2 niveaux Mise en service entre 1975 et 1984 (rénovation achevée en 2007) 1510 ou 1778 places, dont 888 ou 1045 assises 80 rames en circulation sur les lignes J et N Climatisée 3
  17. 17. 4) Les locomotives BB 27300 Locomotive électrique bicourant (1,5 et 25 kV) Mise en service entre 2006 et 2010 67 exemplaires utilisés avec les rames VB2N sur les lignes J et N BB 7600 Locomotive électrique monocourant (1,5 kV) Mise en service de 2012 à 2013 14 exemplaires modernisés issus du Fret et utilisés avec les rames VB2N sur la ligne N BB 17000 Locomotive électrique monocourant (25 kV) Mise en service entre 1965 et 1968 56 exemplaires utilisés avec les rames RIB/RIO et VB2N sur les lignes H, K, J et P Radiation de 2012 à 2018 BB 67400 Locomotive diesel Mise en service entre 1969 et 1975 8 exemplaires utilisés avec les rames RIB/RIO sur la ligne P (desserte Paris Est – La Ferté Milon) Dernière radiation envisagée en 2018 (électrification Trilport La ferté Milon) BB 7600 Locomotive électrique monocourant (1,5 kV) Mise en service de 2012 à 2013 14 exemplaires modernisés issus du Fret et utilisés avec les rames VB2N sur la ligne N BB 22200/BB 25500 4 locomotives utilisées pour les acheminements de rames entre centres de maintenance. Bicourant (1,5 et 25 kv) 4

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