Rapport de stage ONCF4

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Rapport de stage ONCF4

  1. 1. Avant de commencer la présentation de ce rapport, nous profitons l’occasion pour remercier du fond du cœur toute personne qui a contribué de prés ou de loin à la réalisation de ce travail Nous tenons à exprimer notre profonde reconnaissance à Mr.A.DERRAZ professeur encadrant pour son soutient et pour son aide. Mes remerciements à Mr.Mostafa KHARBOUCH qui m'a insisté de faire ce choix de recherche, a été plus qu'un maître de stage, il m'a guidé, critiqué, fait des suggestions. Son encouragement permanent et son dynamisme organisateur m'ont énormément facilité la tâche. Je lui remercie vivement pour tout. Je tien à remercier Mr.Miloud ENNAJEM, il m'a guidé, conseillé tout au cours de mon stage, il m'a relu et critiqué mon manuscrit. Nous tenons aussi à remercier Mr.A.SAFOUANE Directeur de l’EST de FES, Mr.A TALBI chef de département Maintenance Industrielle et nos enseignants pour leur encadrement technique et moral qu’elles n’ont cessé d’apporter à nos personnes. 1
  2. 2. Nous ne saurions omettre de remercier Dieu ainsi que nos parents pour tout leurs efforts et soutient moral et financier. Que messieurs les membres de jury trouvent ici l’expression de notre reconnaissance pour avoir bien accepter de jurer ce travail. Introduction …………………………………………………………….3 Présentation de L'ONCf ………………………………………..4 Historique ………………………………………………………..4 2
  3. 3. Organigramme ………………………………………………….6 Unité de Production UP1 …………………………………...7 Unité de Production UP2 ……………………………………7 Unité de Production UP3 ……………………………………8 Analyse des incidents ………………………………………….10 Présentation du problème …………………………………10 Pour quoi cette analyse …………………………………….11 Réalisation de l'Etude ……………………………………….12 3
  4. 4. Source des données .………………………………….. ……..12 Méthodes et outils de travail ……………………………….13 Traitement et analyse des données ………………….....18 Analyse par Graphe Pareto ………………………………….18 Analyse par la méthode des 5M …………………………..23 Résultats …………………………………………………………..26 Suggestions et Propositions ………………………………41 Conclusion ……………………………………………………………53 4
  5. 5. Ce stage de Fin d'Etude se déroule au terme de ma deuxième année de Formation dans l’Ecole Supérieure de Technologie de Fès au sein de Département de la Maintenance Industrielle, pendant la période de 18 Avril au 16 Juin 2006. Les objectifs du stage sont multiples, en effet, il m'a permis une connaissance du milieu professionnel qui sera celui de futurs diplômés, il m'a permis de découvrir des organisations de travail, un apprentissage des relations de travail, ainsi une sensibilisation au conditions du travail. Par cette approche concrète de la vie de l'entreprise, on peut avancer que le stage facilitera l'intégration professionnelle. Ce stage m'a donné lieu à la réalisation d'une étude technique applicable dans l'entreprise, il permet donc d'établir un lieu entre la théorie et la pratique, d'acquérir des nouvelles connaissances, d'appréhender des nouvelles techniques, développer ma spécialité. L'ONCF a mené une réflexion visant à définir les conditions de déploiement d'une démarche unique au sein de l'Office. Cette 5
  6. 6. réflexion met notamment en évidence la nécessité de mobiliser toute l'entreprise autour du projet qualité. Cela consiste à maîtriser le comportement des 5M, cela ne peut être aboutir que par une analyse efficace des incidents pour visualiser clairement le problème. I – Présentation de L' ONCF 1 – Historique Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la Marine Marchande. 6
  7. 7. L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie (20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifiée à 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel. Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation. Quant au parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à marchandises. Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De même, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM). 7
  8. 8. Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans le processus de développement allant de pair avec l'évolution croissante que connaît le tissu économique et la renaissance que notre pays ne cesse d'enregistrer durant les dernières décennies. Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi d'un moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume. Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. 8
  9. 9. 2 - Organigramme DIRECTION ACTIVITE VOYAGEURS Antenne Oujda 7868 Antenne Oujda 7868 Antenne Marrakech 7873 Antenne Marrakech 7873 Établissement Production Trs de Ligne Casa 7856 Établissement Production Trs de Ligne Casa 7856 Centre Conduite Trs de Ligne Fès Centre Conduite Trs de Ligne Fès Centre Maintenance et Formation Trs de Ligne Fès Centre Maintenance et Formation Trs de Ligne Fès Centre Maintenance et Formation Trs de Ligne Marrakech 7872 Centre Maintenance et Formation Trs de Ligne Marrakech 7872 Antenne Fès 7863 Antenne Fès 7863 Antenne Tanger 7858 Antenne Tanger 7858 Antenne Marrakech 7873 Antenne Marrakech 7873 Antenne Tanger Antenne Tanger Antenne Casa Vgrs 7881 Antenne Casa Vgrs 7881 CENTRE DE MAINTENANCE ET FORMATION TRAINS DE LIGNE FES Responsable M.KHARBOUCH Cadre supérieur CENTRE DE MAINTENANCE ET FORMATION TRAINS DE LIGNE FES Responsable M.KHARBOUCH Cadre supérieur Unité de formation des trains M.MCHARTI Unité de formation des trains M.MCHARTI Unité de maintenance CLIMATEC M.BOUJIDA Unité de maintenance CLIMATEC M.BOUJIDA Unité de maintenance MM M.RECHACHI Unité de maintenance MM M.RECHACHI Unité de maintenance COMERE M.IDIR Unité de maintenance COMERE M.IDIR Antenne Tanger M.ZEKARI Antenne Tanger M.ZEKARI Unité Administrative U .A M.BELGACEM Unité Administrative U .A M.BELGACEM Unité Eudes techniques U.T M.KABRITI Unité Eudes techniques U.T M.KABRITI 9
  10. 10. 3- Unité de Production des matériels voyageurs; UP1 : est une unité de la maintenance et d’entretien des matériels à voyageurs de grande vitesse (GV) à partir d’une visite à l’arrivée VA. Visite à l’arrivée VA : VA : est une visite effectuée chaque jour pour s’assurer du bon fonctionnement du matériel voyageurs on visite les parties suivants : − Partie climatisation; − Partie éclairage / sonorisation; − Partie caisse / Confort/ sanitaire; − Partie essai de frein; − Partie visite mécanique; 4- Unité de production du matériel moteur; UP2 : est une unité de la maintenance et de l’entretien du matériel moteur à partir d’une visite a l’arrivée VA. Visite à l’arrivée VA : VA : est une visite effectuée chaque jour. On distingue deux types des locomotives (moteur) : - Loco électrique (E1000/E1100LE1200/1250/E1300/E1350). - Loco diesel (DM350/370/DM600,DG200,DF 100, DKK50,DI500). Travaux à effectués en VA: − Essai de frein; 10
  11. 11. − Graisseur boudin et rail; − Essais réalisés après visites; − Partie électrique; − Relevé dimensionnel des roues; − Partie mécanique; 4- UP3: Tour en fosse Le tour en fosse : c’est une machine d’usinage des roues et disques de frein des essieux montés. L’usinage se fait automatiquement, assisté et contrôlé par une commande CNC du type SINUMERIK 850 T avec PL 31 30 B intégrée. La commande CNC est l’élément primordial de la machine qu’il faut traiter et entretenir avec les plus grands soins possibles. Description du tour en fosse de Fès Ce tour en fosse, de type 106 CNC 850 T est une machine de haute performance, il est conçu pour l’usinage des profils de roues des essieux montés sous les véhicules. Le tour en fosse en question est levé suivant les récentes technologies appliquées, ce qui nous permet une garantie en ce qui concerne les résultats d’usinage et de précision. L’usinage est exemplaire et de très haute précision. Ce tour à toutes les phases d’usinage automatisées avec une grande longévité. 11
  12. 12. Les caractéristiques qui permettent de réaliser la haute précision de rotation sont les poulies motrices “galet d’entraînement ” guidés pratiquement sans aucun frottement à l’aide d’une commande hydraulique. Ce système d’entraînement d’essieu fait également en sorte que les quatre galets d’entraînement sont en mesure de s’adapter en permanence aux irrégularités de la roue par adhérence ; c’est le contact permanent qui permet de transmettre de façon continue et constante le couple de rotation maximum et d’obtenir une section de coupe aussi grande que possible. Ce tour est pourvu de dispositifs destinés à supporter les essieux montés. Les boites d’essieu étant supportées durant le processus de coupe, ce qui permet d’utiliser l’axe de rotation naturel de l’essieu monté afin de procéder au centrage et ainsi de réaliser des précisions de rotation optimales sur l’essieu usiné. Lorsque les profiles sont très usés et il faut réaliser des sections de coupe plus importantes, il est possible d’augmenter les charges par essieu en utilisant les mécanismes du dispositif de charge. Le tour est muni d’une commande de copiage numérique par calculateur (CNC). Il est impossible de modifier le réglage de l’avance même pendant l’usinage. Une fois l’usinage du profil terminé, les supports retournent automatiquement dans leur position de départ en vitesse rapide. 12
  13. 13. Les glissières du support trempées et affûtées. Les contre glissières sont en bronze, ce qui assure une grande longévité de la machine tout en garantissant une haute précision de guidage. L’usinage des essieux montés est effectué à l’aide d’outils munis de plaquettes réversibles et amovibles en métal dur. Pour procéder au mesurage de l’usure des profils d’essieux montés et au positionnement automatique des supports. Il a été prévu des palpeurs d’usure et de positionnement combiné qui sont installés sur les chariots transversaux. Les erreurs d’écartement des rails sont reconnues et affichées par la commande CNC et peuvent ainsi être corrigées en fonction de la tolérance de la marge d’erreur. Un dispositif électronique de mesure de diamètre est utilisé afin de mesurer le diamètre de la roue dans le champ du périmètre de mesure. Les valeurs mesurées par ce dispositif sont affichées sur un indicateur numérique par le biais d’un compteur. Lorsque les essieux montés à usiner sur le tour sont couplés à un ou plusieurs autres essieux par des bielles ou des engrenages, il est nécessaire de démonter ceux –ci avant l’usinage ou de suspendre les roues des essieux couplés au- dessus des rails au moyen de deux mécanismes de rouleaux d’appui, respectivement pour chaque essieu. 13
  14. 14. II- Analyse des incidents 1- Présentation du problème On est chargé d'analyser les incidents des rames gérées par le Centre Maintenance et Formation Trains de Ligne de FES. Le Centre Maintenance et Formation Trains de Ligne de FES (CMFTLF) a pour mission: − Maintenance 1 ère Niveau du matériel remorqué par le client; − Formation et préparation des rames à voyageurs destinées aux trains nobles qui font la liaison Fès – Marrakech (600 Km); − Formation des trains; − La visite à l'arrivées des locomotives diesel électriques de manœuvre au CMFTLF et CPTFF Organisation Le chef de CMFTLF Mr.Mostafa KHARBOUCH : − Organise le système de management de la qualité; − Dépende de l'Etablissement de Production des Trains de Ligne de Casablanca; Qualité 14
  15. 15. Le chef représentant de la direction Mr.Miloud ENNAJEM : − Gère le système de management de la qualité; − Prend en charge la maîtrise de la qualité de la maintenance et la formation des trains; − Etablir des tableaux de bords avec les autres services; − Assure la promotion des techniques de qualité au sein du centre; − Recherche des méthodes et des outils de la qualité; − Participe à la création et au développement de banque de données; 3 services règnent dans le CMFTLF : • Service Contrôle de Qualité, − Contrôle de qualité; − Inspection; − Tests à tous les niveaux de la maintenance; • Service opérationnel, − Unité de Production : Maintenance du matériel remorqué à voyageurs, partie (Climatisation, éclairage, sonorisation et fourgons générateurs); − Unité de Production : Maintenance du Matériel Moteurs 15
  16. 16. − Unité de Production : Maintenance du Matériel remorqué à voyageurs partie confort, Mécanique bogie et travaux de reprofilage; • Service fonctionnel : Service technique : − Assure la gestion des commandes de la matière, Pièces De Rechange et en vérifie la conformité des réceptions; − Etablir le planning de production et ensuite la réalisation; 2- Pour quoi cette analyse L'Analyse des incidents en économie, évaluation des risques encourus lors de la mise en oeuvre d'une opération déterminée. La plupart des décisions prises par les entreprises ont lieu dans un contexte d'incertitude face à l'avenir. Pour un projet de développement, il faut calculer au préalable les risques qui y sont liés avant de décider du bien-fondé de l'investissement. Les deux éléments clés de l'analyse sont l'identification et la quantification des risques des incidents. Le premier repose sur l'information dont disposent les décideurs et le second sur des évaluations mathématiques et statistiques, et des anticipations. S'il est relativement facile d'estimer les risques des incidents minimal et maximal encourus, il est en revanche plus difficile d'évaluer précisément le risque réellement supporté par l'entreprise. 16
  17. 17. L'attitude des décideurs dépendra alors d'un troisième facteur qui est leur degré d'aversion pour le risque d'incident. Un entrepreneur sera d'autant plus disposé à réaliser une opération risquée que son aversion pour le risque sera faible. L'analyse d'incidents est une démarche dynamique : les estimations doivent être en permanence revues pour tenir compte des informations nouvelles comme par exemple l'évolution des coûts ou des termes de la concurrence. Parallèlement à la quantification des incidents, une entreprise doit aussi être en mesure de déterminer les moyens de vérification dont elle dispose pour les contrôler. Une société peut affiner son analyse des incidents en améliorant la qualité des informations sur lesquelles elle fonde ses estimations. C'est dans ce but qu'elle pourront décider d'attribuer des fonds à la recherche. Cependant, l'argent consacré au rassemblement d'informations pertinentes vient grever le budget de l'opération et il est alors nécessaire d'estimer si les coûts induits par la recherche d'informations pertinentes seront compensés par les résultats finalement obtenus. L'analyse des incidents est de première importance pour les investissements en actifs financiers. Les plus rentables de ceux-ci sont en effet ceux qui sont les plus risqués. L'analyse des incidents prouve que le niveau de risque peut être réduit par la diversification des titres détenus mais ne peut pas être totalement supprimé: c'est le risque systématique commun à tous les actifs présents sur les marchés financiers et qui est seul rémunéré par le marché. 17
  18. 18. 3- Réalisation de l'Etude 3-1 sources des données Avant d'entamer l'Etude d'analyse des incidents il faut recueillir toute information pouvant nous aider à réaliser une étude analytique efficace, c'est pourquoi l'historique des incidents (voire annexe) parut la source recommandé sur lequel on appuis pour entamer une telle analyse. 3-2 Méthodes et outils de travail Le diagramme de Pareto Le diagramme de Pareto est un moyen simple pour classer les phénomènes par ordre d’importance. Le diagramme de Pareto est un histogramme dont les plus grandes colonnes sont conventionnellement à gauche et vont décroissant vers la droite. Une ligne de cumul indique l'importance relative des colonnes. La popularité des diagrammes de Pareto provient d'une part parce que de nombreux phénomènes observés obéissent à la loi des 20/80, et que d'autre part si 20% des causes produisent 80% des effets, il suffit de travailler sur ces 20% là pour influencer fortement le phénomène. En ce sens, le diagramme de Pareto est un outil efficace de prise de décision. Dans un environnement industriel, les points d'amélioration potentiels sont quasi innombrables. On pourrait même améliorer indéfiniment, tout et n'importe quoi. Il 18
  19. 19. ne faut cependant pas perdre de vue que l'amélioration coûte et par conséquent il faut en contrepartie une création de valeur ajoutée, ou une suppression de gaspillage. Les illustrations de l'utilisation des diagrammes de Pareto sont aussi nombreuses que variées, citons à titre d'exemples: • pour aider à la décision et déterminer les priorités dans des actions, • classer les articles à stocker et en déterminer le mode de gestion (il est courant de s'apercevoir que seuls 20% des articles contribuent à 80% du chiffre d'affaires) • les suivis qualité; 20% des causes représentent 80% de l'ensemble des défauts • analyse d'un processus : seuls 20% des opérations accumulent 80% de la valeur ajoutée... Pour déterminer les priorités et la pertinence d'une action, le recours à des outils simples d'analyse et d'aide à la décision tels que les diagrammes de Pareto et le QQOQCP peuvent se révéler forts utiles. Construction d'un diagramme de Pareto A partir de données recueillies, on définit les catégories, puis: 1. répartir les données dans les catégories, 1. les catégories sont classées dans l’ordre décroissant, 1. Faire le total des données, 1. calculer les pourcentages pour chaque catégorie : fréquence / total 1. calculer le pourcentage cumulé 1. déterminer une échelle adaptée pour tracer le graphique, 1. placer les colonnes (les barres) sur le graphique, en commençant par la plus grande à gauche 1. lorsque les barres y sont toutes, tracer la courbe des pourcentages cumulés 19
  20. 20. L'analyse ABC La méthode ABC est une méthode consistant à classer un référentiel par ordre décroissant des sorties. On se base sur l'idée communément admise qu'environ 20% des références représentent 80% des ventes ! Lors d'une analyse il est donc primordial de s'attaquer en priorité à ces références (le groupe A). Cette méthode permet de connaître les références qui méritent une attention particulière. Le classement peut également être effectué pour constituer des groupes en fonction d'autres critères tels que les volumes, les achats, les CA, etc. Le QQOQCCP: Synonymes: méthode des 5W2H (Why? What? Whese? When? Who? How? How much?) Le recueil d'informations (enquêtes). L'hexamètre de Quintilien But: Avoir sur toutes les causes du problème, des informations suffisantes pour déterminer avec exactitude quelle est la cause principale. Ces informations sont souvent basées sur des observations, des faits que l'on consigne au cours d'enquêtes. Principe: Technique de recherche d'informations sur un problème et ses causes en se posant de questions: Quoi (objets, action, phase, opération)? Qui (est concerné, acteur, responsable)? Où (lieu, distance, étape)? Quand (moment, planning, durée, fréquence)? Comment (matériel, équipement, moyens nécessaires, manières, modalités, 20
  21. 21. procédures…)? Pourquoi (réaliser telle action, respecter telle procédure...)? et pour chaque question se demander Combien? Elle peut être utilisée aussi pour bâtir le plan d'action de la solution proposée. Quoi? De quoi s'agit-il? Quels sont les éléments, actions, opérations qui caractérisent la situation? Qu'est-ce que c'est? Que fait-on? Qui? Quels sont les personnes, services et site concernés par la situation? Qui est acteur, responsible? Quelle est la fonction impliquée? Ou? Où se passe la situation, à quel endroit? Dans quel milieu? A l'arrêt, pendant un déplacement, un transport ? Dans quel service, à quel poste de travail? Quand? Quand se passe la situation: date, mois, jour, poste. Quelle est la fréquence? Depuis quand, à quel moment? Comment? Comment ce déroule la situation ? De quelle manière: procédures, instructions, modalités? Avec quel outillage, quelle machine? Combien? Combien et quelle unité? Combien ça coûte et quel gain? Pourquoi? La réponse si nécessaire, à cette dernière question constitue la suite de l'analyse: la recherché des causes, et doit aboutir vers: peut-on éliminer, permuter, combiner, augmenter, diminuer....? Le Diagramme d'ISHIKAWA (cause/effet): 21
  22. 22. Les diagrammes d'Ishikawa, ou diagrammes en arête de poisson, sont des diagrammes où les différentes causes d'une erreur sont représentées d'une manière hiérarchique. Au niveau supérieur on distingue six "domaines standards" de causes. Chacun de ces niveaux est développé jusqu'au niveau des causes élémentaire. L'avantage de cette méthode est que les causes principales des erreurs sont énumérées assez rapidement. Elle comporte cependant un grand désavantage, en effet, le diagramme ne permet de pas de représenter de relations logiques comme c'est le cas avec l'arbre des erreurs. L'erreur "moteur surchauffé", qui est la conséquence d'un manque de liquide de refroidissement et d'une lampe témoin défectueuse, ne sera monté clairement que à l'aide d'un arbre des erreurs. Il n'est pas non-plus possible de juger de la fiabilité du système étant donné l'absence de relations logiques. Les 5M ou 6M, voir les 7M : La recherche des causes peut se faire selon les 5M : Main d'œuvre, Matière, Méthode, Machines (équipement), Milieu (environnement). On peut y ajouter deux autres "M" pour arriver à 7M : 22
  23. 23. Management et Moyens financiers, qui constituent des facteurs intéressants, notamment dans les domaines immatériels, les services, gestion de projets, logiciels par exemple. Les 5 Pourquoi : Cet outil d’analyse permet de rechercher les causes d’une situation problème, d’un dysfonctionnement. C’est un outil de questionnement systématique destiné à remonter aux causes premières possibles d’une situation, d’un phénomène observé. Version simplifiée de l'arbre des causes qui consiste à se poser plusieurs fois la de suite la question : " Pourquoi ? " et à répondre à chaque question en observant les phénomènes physiques. La plupart des problèmes sont entièrement résolus en moins de cinq questions. Fonctionnement : La démarche consiste à se poser la question 'Pourquoi ?' au moins cinq fois de suite pour être sûr de remonter à la cause première. Il suffit ensuite de visualiser les cinq niveaux (ou plus) sous forme d’arborescence. Énoncer clairement le problème. Répondre, en observant les phénomènes physiques, à la question " Pourquoi ? ". Apporter la solution à cette réponse. La réponse faite à chaque étape devient le nouveau problème à résoudre, et ainsi de suite. Précaution d'emploi S'attacher au faits, c'est à dire aux actions ou événements qui se sont 23
  24. 24. réellement déroulés. Les décrire de façon objective et précise : chaque membre du groupe est d'accord sur la formulation. Ne pas porter de jugement de valeur, ne pas interpréter. Mettre en place des solutions durables qui s'appuient sur des faits vérifiés plutôt que sur du comportemental. Exemple : Le problème : Fuite d'huile sur presse hydraulique 1. Pourquoi ? Filtre bouché 2. Pourquoi ? Huile sale 3. Pourquoi ? Particules métalliques dans l'huile 4. Pourquoi ? Bouchon de remplissage absent 5. Pourquoi ? Mal positionné et perdu La solution : Bouchon de remplissage d'huile attaché à une chaîne fixée sur carte. 3-3 Traitement et analyse des données; Analyse des incidents pour la période de 01/01/2006 au 30/04/2006 24
  25. 25. 3-3-1 Analyse globale: Graphe Pareto des défaillances; Nature de l'Avarie SOMME % CUMULE FREIN 8 21,63% 59,47% FG 7 18,92% 78,39% CLIMATISATION 6 16,21% 94,60% SONORISATION 2 5,40% 100,00% 23 Tableau des fréquences d'apparition des grandes familles des défaillances. 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% FREIN FG C LIM ATISATIO N SO N O R ISATIO N Graphe Pareto des fréquences d'apparition des grandes familles des défaillances. Le graphe Pareto montre que les incidents du frein totalisent plus de 20% du nombre total des incidents, 25
  26. 26. 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% FREIN FG CLIM ATISATIO N SO NO R ISATIO N La courbe ABC des fréquences d'apparition cumulées des grandes familles des défaillances. On divise donc La courbe ABC en trois groupes : le groupe A est composé des références constituant 80% des sorties (représentant généralement 20% des références), le groupe B est composé des références constituant 15% des sorties (représentant généralement 30% des références), et le groupe C est composé des références constituant 5% des sorties (représentant généralement 50% des références). 3-3-2 Analyse globale: Graphe Pareto de nature d'avarie par mois ANALYSE INCIDENT JANVIER Nature de l'Avarie JANVIER % FREIN 3 33,33% SONORISATION 2 22,23% FG 1 11,11% CLIMATISATION 0 0,00% 26
  27. 27. 6 67% Analyse par graphe PARETO de fréquence d'apparition des incidents dans le mois de Janvier; 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% FREIN SONORISATION FG CLIMATISATION Le Graphe de PARETO montre que les incidents de FREIN totalisent 33.33% de nombre total des incidents pendant le mois de Janvier. ANALYSE INCIDENTS du MOIS de FEVRIER Nature de l'Avarie FEVRIER % FG 3 60,00% FREIN 1 20,00% CLIMATISATION 0 0,00% 27
  28. 28. SONORISATION 0 0,00% 4 80% Analyse par graphe PARETO de fréquence d'apparition des incidents dans le mois de Février; 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% FG FREIN CLIMATISATION SONORISATION Le Graphe de PARETO montre que les incidents de Fourgon Générateur totalisent 60% de nombre total des incidents pendant le mois de Février. ANALYSE INCIDENT du MOIS de MARS Nature de l'Avarie MARS % CLIMATISATION 4 26,67% FREIN 3 20,00% FG 0 0,00% SONORISATION 0 0,00% 7 47% Analyse par graphe PARETO de fréquence d'apparition des incidents dans le mois de Mars; 28
  29. 29. 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% CLIMATISATION FREIN FG SONORISATION Le Graphe de PARETO montre que les incidents de Climatisation totalisent plus de 25% de nombre total des incidents pendant le mois de Mars. ANALYSE INCIDENT du MOIS d'AVRIL Nature de l'Avarie AVRIL % FG 3 37,50% CLIMATISATION 2 25,00% FREIN 1 12,50% SONORISATION 0 0,00% 6 75% Analyse par graphe PARETO de fréquence d'apparition des incidents dans le mois de Février; 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% FG CLIMATISATION FREIN SONORISATION 29
  30. 30. Le Graphe de PARETO montre que les incidents de Fourgon Générateur totalisent 37,50% de nombre total des incidents pendant le mois d'Avril. 3-3-3 conclusion Fréquence d'apparition des défaillances par mois Mois Nombre des défaillances % JANVIER 9 24,32% FEVRIER 5 13,51% MARS 15 40,54% AVRIL 8 21,62% Analyse par graphe PARETO de fréquence d'apparition des défaillances pendant la période du 01/01/2006 Au 30/04/2006 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00% JANVIER FEVRIER MARS AVRIL Le Graphe de PARETO montre que le nombre des défaillances apparus dans le mois de Mars dans l'an 2006 totalisent plus 40% de nombre total des défaillances apparus dans toute la période de temps. 30
  31. 31. 3-4 Analyse des défaillances par la méthode des 5M La méthode d'analyse par le graphe de Pareto nous a aidé de classer les défaillances par ordre d'importance. Cela nous aide à cibler les objectifs suivants: 1. faire apparaître les causes essentielles des défaillances; 2. hiérarchiser les causes des défaillances par ordre d'importance; 3. Evaluer les effets; 4. mieux cibler les actions à mettre en œuvre; On est donc amener par la suite d'approfondir l'Etude et garantir sa efficacité par une analyse plus détaillée des 5M des incidents; cela nous amène à bien encadrer le problème et chercher plus précisément le M parmi les 5M qui constitue la source du problème, l'origine et les causes réelles des incidents. Parfois la recherche des cause réelles n'est pas facile, c'est pourquoi l'utilisation de la méthode de cascade des "POURQUOI" (cité précédemment) parus la meilleurs pour remonter à la cause réelle et vrais des incidents. LES 5 M NBRE D'INCIDENTS % Cumule MATIERE 9 34,62% 34,62% MAIN D'ŒUVRE 7 26,92% 61,54% METHODE 6 23,07% 84,61% MAERIEL 3 11,53% 96,14% MILIEU 1 3,84% 100,00% TOTALE 26 31
  32. 32. Analyse par graphe PARETO des 5M des incidents; 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% M ATIE R EM AIN D 'Œ U VR E M ETH O D E M AER IE L M ILIE U L'analyse des 5M par la courbe ABC 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% MATIERE MAIN D'ŒUVRE METHODE MAERIEL MILIEU L'analyse par le Graphe de Pareto donne l'importance des incidents causés par le M de Matière qui totalise 34.62% puis les 32
  33. 33. incidents d'origine le M Main d'œuvre par 26.92% ensuite les incidents d'origine Méthode par un portion de 23.07% et les incidents d'origine Matériel par 11,53% enfin les incidents d'origine Milieu par 3,84%. N.B: Matière; C'est tout ce qui est consommable, c'est-à-dire non investi, donc non amorti; les fluides, les matières 1 er , l'énergie, les composants, les sous composants, les supports d'information,… Main d'œuvre; Il s'agit du personnel, de la hiérarchie, de toutes les personnes qui concourent à la marche de l'établissement, ainsi que tout ce qui est relatif à l'action humain; Compétence, Formation, Communication, Motivation. Méthode; C'est la façon de faire, ce qui est lié à l'organisation; Procédures, Spécifications, Modes opératoires, Procédés, Gammes, Mode d'emploi, Consignes, Notices, Instructions,… Milieu; C'est tout ce qui est lié à l'environnement; les conditions de travail (Température, Bruit, Propreté, Eclairage, Encombrement), l'Ergonomie, 33
  34. 34. les Espaces Verts, le Parking, l'Ambiance de travail, les Relations, les contacts, les clients, les Fournisseurs. Matériel; C'est tout ce qui nécessite un investissement, et donc qui' est sujet d'un amortissement: les locaux, les financements, les installations, les machines, les équipements et gros outillages, les moyens de productions et de contrôle font partie de cette catégorie. 3-5 Résultats Par la suite on va approfondir l'Etude des incidents selon la méthode des 5M, cela nous amène à bien localiser le problème pour dégager ensuite les actions de maintenance et plus précisément d'évaluer un plan Optimisé des actions de maintenance. Les incidents d'origine MATIERE; Climatisation; Chaque voiture procède une installation de climatisation composée essentiellement d'un groupe de condensation qui se compose des organes suivants: − flexibles métalliques de raccordement frigorifique, 34
  35. 35. − un embout de charge, − un voyant indicateurs de liquide, − un filtre déshydrateur, − une bouteille accumulatrice de liquide, − trois moto-ventilateurs de condenseur, − un condenseur, − un silencieux, − un éliminateur de vibrations, − un groupe moto-compresseur. D'unité de conditionnement d'air: − un caisson métallique, − un volet d'air actionné par un servo-moteur, − un filtre à air, − un évaporateur et son appareillage frigorifique; − un détendeur thermostatique, − Une vane solénoïde, − Deux demi-coupleurs auto-obturables. − un séparateur de gouttes, − un réchauffeur électrique, − un groupe moto-ventilateur de soufflage. Tableau de contrôle frigorifique Extraction de l'air Régulation de température 35
  36. 36. Moteur d'unité; DESCRIPTION Ce moteur est de type asynchrone triphasé à double bobinage d'une puissance absorbé de 16.5 kW à 1450 tr/min sous 380 V. 50 Hz. Cette puissance est absorbée aux conditions d'évaporation et de condensation de +0°C et de +50°C au R22. Ce moteur est calé directement sur l'arbre du vilebrequin du compresseur et coiffé en bout par un carter. Ce moteur est refroidi par les gaz d'aspiration. Moteur asynchrone (MAS) n° Désignation 1 3 5 6 Carter et stator bobiné Rotor Flasque côté accouplement Flasque côté ventilation 36
  37. 37. 7 13 14 15 21 22 23 26 27 30 44 50 71 72 78 81 84 85 97 98 Ventilateur Capot de ventilateur Tige d'assemblage Ecrou de tige d'assemblage Clavette de bout d'arbre Rondelle de bout d'arbre Vis de serrage rondelle Plaque signalétique Vis fixation capot Roulement côté accouplement Rondelle élastique Roulement côté ventilateur Boîte à bornes Vis fixation boîte à bornes Presse-étoupe Plaque support presse-étoupe Planchette à bornes Vis de fixation planchette à bornes Vis bornes de masse Barrettes de connexion Contacteur du moteur d'unité cramé; Le choix d'un contacteur est fonction de la nature et de la valeur de la tension du réseau, de la puissance installée, des caractéristiques de la charge, des exigences du service désiré. Tension nominale d'emploi Ue : c'est la tension d'utilisation du contacteur. Courant nominal d'emploi Ie : c'est le courant d'utilisation du contacteur. Courant nominal thermique Ith : c'est la valeur du courant servant de 37
  38. 38. base aux conditions d'échauffement du circuit principal. Le contacteur doit être capable de supporter Ith de façon permanente, les contacts principaux étant fermés, sans que l'échauffement des différentes parties ne dépasse les limites fixées. Pouvoir de coupure : c'est la valeur efficace du courant maximal que le contacteur peut couper, sans usure exagérée des contacts, ni émission excessive de flammes. Le pouvoir de coupure dépend de la tension du réseau. Plus cette tension est faible, plus le pouvoir de coupure est grand. Pouvoir de fermeture : c'est la valeur efficace du courant maximal que le contacteur peut établir, sans soudure des contacts. Robustesse mécanique : c'est le nombre de cycles de manœuvres (fermeture + ouverture), à vide (sans courant dans les pôles), susceptible d'être effectué par le contacteur, sans aucun entretien. Endurance électrique : c'est le nombre de manœuvres maximal que peut effectuer le contacteur. Ce nombre dépend du service désiré. Facteur de marche : c'est le rapport entre la durée de passage du courant et la durée d'un cycle de manœuvre. Les incidents d'origine Main d'œuvre; Les caractères suivant constituent la gravité majeur de toute incident d'origine Main d'œuvre: Capacité – motivation – formation – absentéisme (peu motivée – incompétente – pas disponible – manque de formation….) Suivant la règle américaine de gestion dite des 4M, les points essentiels dont dépend la "santé" d'une entreprise sont par rang d'importance décroissante: 1 Men: les hommes 2 Means: les moyens matériels 3 Money: les capitaux 38
  39. 39. 4 Market: le marché D'après cette règle, ce sont les hommes qui constituent le facteur le plus important dans l'entreprise. Les incidents d'origine Méthode; C'est la façon de faire, ce qui est lié à l'organisation; Procédures, Spécifications, Modes opératoires, Procédés, circuits, Gammes, Mode d'emploi, Consignes, Notices, documentation, Instructions,… (Non-communiquées, inexistantes, mal classées…); CHECK-LIST de l'opération ATS (autre travaux systématiques) des voitures climatises; 39
  40. 40. 40
  41. 41. Fiche de conformité VA (Visite à l'Arrivée) des Rames à Voyageurs; 41
  42. 42. • Formulaire de l'Etat d'arrivée des Rames à FES (voire annexe) • Formulaire de Fiche de Conformité des ATS (Autre Travaux Systématiques) (voire annexe) • Formulaire de Fiche de Conformité des VL (Visites Limitées) et VG (Visites Générale) "Fourgon Générateur" (voire annexe) • Formulaire de Fiche de Conformité "VG Voiture" (voire annexe) • Formulaire journalier Maintenance GV (voire annexe) • Formulaire des incidents Matériels Roulant (voire annexe) • Formulaire de commande Matière (voire annexe) • Formulaire réception du Matériel (voire annexe) • Formulaire Essais de frein préalables pour le matériel GV (voire annexe) • Formulaire du train voyageurs R ou F (voire annexe) 42
  43. 43. • Formulaire fiche de conformité de la VA du matériel Moteur (voire annexe) • Bulletin de composition (modèle 335) Train de messageries et de marchandises (voire annexe) • Formulaire fiche de conformité "RAN" (voire annexe) • Formulaire fiche de conformité "Grand Nettoyage" (voire annexe) Les incidents d'origine Milieu; Environnement physique/humain (implantation – espace- bruit – propreté - Vétusté- éclairage - conditions de travail - éloignement….) L'élévation de la température dans certaines régions est la cause primordiale de la plupart des incidents de climatisation, Les incidents d'origine Matériel; C'est tout ce qui nécessite un investissement, et donc qui' est sujet d'un amortissement: les locaux, les financements, les installations, les machines, les équipements et gros outillages, les moyens de productions et de contrôle font partie de cette catégorie. FREIN FERROVIAIRE; Les incidents d'origine MATERIEL ; les locaux et les installations sont de nombre de trois incidents qui sont: 43
  44. 44. −Désaccouplement de la CP du FREIN entre les voitures 7109 et 7129 classées 7éme et éme de tête, −Désaccouplement de la CP entre les voitures 7029 et 7037 classées 5ème et 6 ème de tête, −Désaccouplement de la conduite générale entre la machine et la 1ère voiture. La même anomalie s'est produite à l'entrée de la gare de Marrakech. Ces incidents ont pour cause la courbe au coeur d'aiguille; la voie ferroviaire qui relie SETTAT et EL KHMISSAT. Le principe. Deux petites définitions sont à retenir : - Frein continu : Tous les freins sont commandés d'un endroit. - Frein automatique : Le frein se met en action des que quelque chose s'oppose à son fonctionnement. De la tête à la queue du convoi se trouve une conduite à air comprimé dont la pression varie de 0 à 5 bars... Quand cette pression est à 5 bars, les freins sont lachés, si cette pression diminue les freins s'appliquent! Cela veut dire que si il-y-a une rupture d'attelage, un fonctionnement du signal d'alarme, d'une ouverture de la valve d'urgence (veille automatique, prise en charge du conducteur par la machine), automatiquement les freins s'appliquent et le convoi s'arrete. Mais comment - me direz-vous - cela fonctionne ? 44
  45. 45. Description. On rencontre sur les véhicules ferroviaires deux sortes de freins actionnés pneumatiquement : - Le frein à bloc, ou des semelles en fonte ou composite agissent sur les bandages des roues. - Le frein à disque ou des garnitures s'appliquent sur les disques de freins, ces derniers étant disposés entre les roues ou dans le cas d'un essieu moteur, flasqués des deux cotés des roues. Freins à blocs. Freins à disques. Dans le cas des freins à blocs, les semelles se déplacent grâce à l'action du cylindre de frein d'une part ou du fait de l'action du frein à vis (dans ce cas, 45
  46. 46. tous les essieux ne sont pas freines. Deux cas de presentent : L'ancien système ou sous le wagon ou la voiture, on trouve une série de barres, axes, ressorts qui servent à transmettre le mouvement du cylindre de frein ou du frein à vis aux blocs de frein ; Ces organes sont appelés timonerie. Le système moderne ou les cylindres de freins sont disposés sur chaque bloc de frein, ou par roue. A la SNCB, nous disposons aussi d'un système ou l'on trouve un cylindre de frein par bogie, et, sur chaque roue une ou plusieurs unités de frein composées des blocs, des régleurs de timonerie pour rattraper le jeu dans les blocs de freins à cause de l'usure. Le cylindre de frein, et, non visible ici, les barres de timonerie. plus Unité de frein moderne, deux par roue, 8 par bogie et un cylindre par bogie. 46
  47. 47. L'unité de frein inclue les blocs de freins, et, les régleurs de jeux des blocs. J'ai parlé du cylindre de frein, mais le plus important, c'est de savoir pourquoi quand la pression baisse ou augmente ce cylindre travaille. C'est ici qu'intervient l'organe le plus important : le distributeur : C'est lui qui fait fonctionner les freins selon la pression dans la conduite du frein automatique. A l'origine les dispositifs de freins étaient composés de valves, mais le système s'est perfectionné. Comparaison simple d'un distributeur, cas d'un serrage de frein. Cas d'un desserrage de frein. Faisons connaissance avec le réservoir auxiliaire, c'est lui qui envoie l'air vers le cylindre de frein. 47
  48. 48. Dans le schéma supérieur, les freins sont serrés, la pression d'air du réservoir auxiliaire (bleu) est envoyée vers le cylindre de frein (vert) par le distributeur. Bien entendu, la pression du réservoir auxiliaire est maintenue. Dans le schéma inférieur, la pression dans le cylindre de frein (vert) part à l'atmosphère, le cylindre se contracte et les freins se relâchent. Dans le dispositif de freinage moderne, les freins sont modérables au serrage et au desserrage, c'est à dire que l'on peut faire varier l'effort de freinage en plus ou en moins sans aucun problème, ce qui n'était pas forcément le cas dans les premiers systèmes de freins automatiques. Vue d'un distributeur LST. La robinetterie. Ici, nous voyons deux robinets différents, le petit est le robinet de frein direct, et le grand en dessous est le robinet de frein automatique. Les deux manomètres sont à gauche, le manomètre de la pression dans le cylindre de frein, et à droite (Grand manomètre) le manomètre de la pression dans la conduite de frein. Attention, il existe bien entendu d'autre types de robinets de frein, tel que des robinets à impulsion, ou, sous forme de sticks... 48
  49. 49. Ici, le robinet de frein direct est serré, et le frein automatique est lâché (5 bars). Ici les deux freins sont lâchés. Explications : Dans le premier exemple, seule la locomotive freine, nous voyons en effet la pression de +/- 4 bars au cylindre de frein. A noter comme spécifié en bas de page, que le frein direct peut aussi fonctionner sur plusieurs locomotives simultanément si ces dernières roulent en unité multiple. A la seconde photo, les deux freins sont lâchés, la pression dans le cylindre de frein est nulle. Il va de soi que l'on peut effectuer un serrage partiel avec le frein direct (2 bars au cylindre par exemple). Voyons maintenant grâce aux deux photos qui suivent le serrage à l'aide du frein automatique. 49
  50. 50. Frein direct relâché, et serrage partiel au frein automatique. Frein direct toujours relâché mais serrage maximum du frein automatique. Explication : Une dépression a été provoquée dans la conduite du frein automatique, nous observons une pression dans le cylindre de frein, mais dans ces deux exemples, tout le train freine! Quelques autres types de freins. Le frein à vis. 50
  51. 51. Lorsque un véhicule doit être garé un certain temps, les cylindres de freins n'étant pas étanches à 100%, l'air s'échappe et au bout de quelques jours (parfois moins) les freins se relâchent. Pour éviter cela, on immobilise le véhicule à l'aide du frein à vis, celui ci étant purement mécanique, le véhicule ne risque pas de repartir à la dérive. Actuellement, on met en service un nouveau type de frein d'immobilisation : Le frein de parking. Le frein éléctro-pneumatique. Appliqué aux trains de voyageurs et à certaines automotrices, ce système permet des variations plus rapides de pression de la conduite de frein. Simplement, l'échappement à l'atmosphère et l'alimentation se fait outre par le robinet de frein, également par un dispositif installé sous les véhicules remorqués pourvu qu'ils en soient pourvus. Ce dispositif est composé de deux électrovalves, l'une pour la vidange de la conduite et l'autre pour l'alimentation. Le fonctionnement des deux électrovalves est assuré par un câblot depuis la tête du train jusqu'à la queue. Le frein à récupération. Ce type de freinage disposé sur certains engins de traction fait fonctionner les moteurs de traction en génératrices, ce qui ralentit la vitesse. Le courant est envoyé dans la caténaire. Le frein rhéostatique. 51
  52. 52. Le principe est le même sauf que l'intensité issue des moteurs de traction est dissipée dans des résistances ventilées. Le frein électromagnétique. Celui-ci n'agit qu'en cas de freinage d'urgence. Un bloc métallique est disposé entre les essieux du bogie à quelques centimètres du rail. En cas de forte chute de pression, le bloc se met sous tension et se pose sur le rail ce qui implique un frottement important et un freinage tout aussi important. Détail du frein magnétique. Le frein direct. Ce frein équipe les locomotives et certaines automotrices. D'un usage plus rapide et plus souple, il ne fonctionne qu'au niveau de l'engin ou le freinage à été commandé sauf pour certaines automotrices et les locomotives fonctionnant en unité multiple ou le robinet de frein direct permet l'application du freinage au niveau de toutes les roues des engins. 52
  53. 53. Robinet Fds420. 4- Suggestions et Propositions Pour la MATIERE; Puisque les incidents de la matière totalisent 34,62% des incidents (d'après l'analyse par la graphe de PARETO) et elle se situe dans la zone A (la zone des prioritaires d'action) d'après l'analyse par la méthode ABC (voire l'Etude pages 24, 25), on se sent que si on peut éliminer les incidents causé par la MATIERE on peut déjà éliminer plus de 70% des effets. La maintenance de tout équipement nécessite généralement le remplacement des éléments de durée de vie inférieure à celle de l'équipement considéré comme tel. Il s'agit en particulier: − De composants soumis à usure, dits articles de consommation normale, telles que plaquettes ou bandes de freins, tôles d'usure amovibles soumises à abrasion…etc. − D'éléments ou sous-ensembles de durée de vie plus aléatoire que les pièces d'usures précédents, dont les 53
  54. 54. avaries peuvent provenir de dégradations diverses ou ruptures; les roulements… − Des matières et fournitures diverses nécessaires pour les travaux en atelier (réparations, révisions importantes, etc…) Ces diverses fournitures peuvent être: − Soit des pièces ou fourniture s "spécifiques" du constructeur de l'équipement. − Soit des articles courants, communs à de nombreux équipement, faisant l'objet de normes ou standards tels que roulements, Une autre distinction réside dans la fréquence des consommations des diverses fournitures de maintenance. Ainsi, les pièces de rechange normalement "mouvementées" relèvent des principes généraux de la gestion des stocks. Toutes ces exigences réalisent que le moindre accroc dans la qualité de la matière utilisée ou consommée pendant les interventions de la maintenance peut cesser les équipements à accomplir leurs fonctions requises Pour Consommation de fournitures industrielles : les pièces de rechanges, ... nous proposons de: • définir et prendre les mesures nécessaires pour réduire l’usure de ces pièces (type de fonctionnement, ...) ; • vérifier le respect des conditions de stockage ; • limiter le nombre de fournisseurs ; • recourir au service achat pour négocier les prix. Pour Méthode; 54
  55. 55. Modes opératoires – circuits et procédures – documentation – instructions – (non-communiquées, inexistantes, mal classées…), 1- création d'un service méthode Maintenance; Les résultats de l'analyse montre que les incidents d'origine Méthode présentent 23.07% de nombre total des incidents pendant la période de l'étude, donc l'élimination des incidents méthode peut minimiser le taux des incidents par 23%, cela ne peut être aboutir que par la création d'un service "Méthode Maintenance"; Nous pouvons distinguer trois fonctions principales pour le service "Méthode Maintenance": Fonction Rôles Principaux Méthodes analyse du travail préparation du travail documentation technique ordonnancement Prévisions et programmations Répartition et suivi du travail 55
  56. 56. Réalisation Interventions et rondes Comptes rendus d'activités L'étendue du domaine du service "Méthodes-Maintenance" varie suivant les organigrammes, comprenant ou non la gestion des approvisionnements et du magasin, ainsi que la sécurité. *- Domaine de responsabilité du servie a- participation au choix des politiques de maintenance à appliquer aux matériels; − choix des méthodes et des techniques à utiliser. − Choix des moyens à mettre en œuvre. − Détermination des normes d'entretien. b- Gestion du parc matériel sur le plan technique; − Liaison avec le bureau d'étude et le service achat: prise en compte de maintenabilité. − Etudes techniques: de fiabilité, de disponibilité, d'amélioration, de standardisation, gestion des pièces de rechange, problème de lubrification, ETC. c- Gestion du matériel sur le plan économique et humain; − Analyse des coûts et des temps. − Sécurité et ergonomie. d- la préparation du travail; 56
  57. 57. − préparation des interventions fortuites ou programmées. − Préparation des rondes, visites et expertises. − Préparation des arrêts. − Elaboration des cahiers des charges de sous-traitance. e- l'assistance technique; − localisation des défaillances, diagnostics et expertises. − Réception technique des travaux neufs et du matériel nouveau. − Formation technique du personnel d'interventions. − Mise en œuvre de techniques particulières, telles que les contrôles non destructifs ou les analyses de vibrations. *- L'analyse du travail L'analyse du travail est le processus critique développé par l'agent des méthodes qui permet une correction (amélioration) systématique des conditions dans lesquelles les actions de maintenance sont mises en œuvre. 57 Analyses économiques Analyses techniques Analyses des facteurs humains Organisation des actions de maintenance (préparation) à partir des analyses du travail Service Méthodes-Maintenance
  58. 58. *- Méthodologie de l'analyse du travail Il est dans la logique de la maintenance de toujours chercher à corriger des matériels, des processus, des actions de maintenance, et ceci à partir de situations "existantes" ou "analogique". Ces analyses, ou études, seront menées par les agents des méthodes de maintenance. La démarche d'une telle analyse se développe à partir de la définition des objectifs de l'étude, par la prise en compte de critères économiques, techniques et sociaux. Champ de l'étude Connaissance de l'existant, de la situation à corriger Priorités des thèmes d'études d'amélioration Ebauches des propositions 58 ANALYSE EVALUATION DIAGNOSTIC SOLUTIONS FORMULATION DEFINITIVE DU PROJET ACCEPTATION OBJECTIF
  59. 59. Devis et expérimentations éventuelles de chaque proposition, Oui Non 2- Modification et Amélioration des Méthodes de travail au sein de Centre Maintenance et Formation des Trains de Lignes de FES. Les objectifs essentiels visent à réaliser par l'implantation d'un service maintenance dans les entreprises sont doubles : réduire les dépenses de maintenance et diminuer les capitaux immobilisés. Le premier objectif se décline en : - Dépenses du personnel interne : salaires, charges patronales, frais liés à la formation,... Elles dépendent du métier et du niveau hiérarchique mais ces coûts doivent être majorés de la perte de temps occasionnée par l’opération de maintenance (préparation, coordination, …). La distinction entre les activités à valeur ajoutée et celles à non-valeur ajoutée permet de définir des axes d’amélioration au cours de réunion avec les différents métiers concernés. 59
  60. 60. L’analyse de Compression de Temps Cycle concerne plus particulièrement les causes de non-valeur ajoutées durant l’intervention: en effet, ces dernières empêchent le redémarrage de la production sans améliorer l‘installation. L’organisation des tâches de maintenance en parallèle permet de réduire la durée de l’intervention et la complexité des corps de métiers impose une planification plus efficace pour ce qui ne touche pas à la maintenance curative. Le déroulement d’une journée doit être entièrement prévu. Seules les actions urgentes de réparation peuvent l’affecter. En outre, les activités menées doivent améliorer la fiabilité des installations. Il faut prendre en compte les risques liés au non-respect des programmes de maintenance préventive. Les entreprises recourent à l’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité). Cette méthodologie permet d’identifier les modes de défaillances et leurs effet sur le fonctionnement global de l’installation. Le second objectif de la maintenance vise à : - Diminuer des stocks de fournitures industrielles: L’entreprise vise à garder les pièces nécessaires au bon fonctionnement de l’outil industriel, tout en minimisant la valeur ainsi immobiliser. - Reporter des investissements: L’entreprise qui souhaite augmenter sa production doit d’abord améliorer sa maintenance et la fiabilité de son outil de production avant d’investir dans de nouvelles installations. La réalisation de ces deux objectifs pousse l'entreprise concernée à ne pas se limiter dans le première niveau de la maintenance mais de remonter au deuxième et au troisième et pourquoi pas le quatrième et le cinquième niveau de la maintenance; 60
  61. 61. 1 er niveau : Réglages simples prévus par le constructeur au moyen d’organes accessibles sans aucun démontage d’équipement, ou échange d’éléments accessibles en toute sécurité. 2 e niveau : dépannages par échange-standard d’éléments prévus à cet effet, ou d’opérations mineures de maintenance préventive (rondes). 3 e niveau : Identification et diagnostic de pannes, réparation par échange de composants fonctionnels, réparations mécaniques mineures. 4 e niveau : travaux importants de maintenance corrective ou préventive. 5 e niveau : travaux de rénovation, de reconstruction, ou réparations importantes confiées à un atelier central. Les VA (Visites à l'arrivée) sont parmi les fonctions quotidiennes réalisées dans le centre CMFTLF, l'importance des VA et la gravité de sa non efficacité sur la sécurité au première apport, nécessite un plan d'intervention de maintenance optimisé qui tient compte des aspects économiques propre pour l'entreprise, en effet, nous vous proposons monsieur, d'Elargir les temps de visites des Rames cela peut ronde efficace les interventions de la maintenance, ou bien renforcer l'équipe d'intervention de la maintenance, car pendant la période de stage nous avons constaté une manque de fictive Donc la surcharge de travail et dans un temps borné constitue la source des incidents. 61
  62. 62. Récapitulation: Ce qui concerne la méthode de travail nous proposons: − création d'un service Méthodes-Maintenance, − Remonter au 2 e et au 3 e niveau de la maintenance, − Elargir les temps des VA et de VG, − Renforcer l'équipe d'intervention de la maintenance; Pour la Main d'œuvre; Pendant la période de stage nous avons constaté que les agents qui font les interventions de la maintenance sont surchargés (plus de travail dans une durée d'intervention courte) et nous avons remarqué que cela constitue la source de mécontentement des agents de la maintenance. Pour diminuer la plus grande partie des incidents il faut donner la prioritaire au facteur humain car celui-ci constitue le facteur le plus important dans l'entreprise. Il ne s'agit plus du travail physique qui depuis longtemps des machines effectue plus vite et à bien moindre coût, mais de la capacité de création, d'innovation et d'organisation de l'homme, que les équipements modernes et en particulier informatiques accroissent fortement. L'intérêt général commande d'utiliser au mieux dans l'entreprise les capacités potentielles des hommes. Dans la situation 62
  63. 63. actuelle d'âpre concurrence, la survie des entreprises risque même d'en dépendre. Le comportement des hommes au travail a fait l'objet de nombreuses recherches, sur la motivation pouvant les animer. Le comportement ne se laisse jamais totalement expliquer par la motivation. Toutefois un comportement est motivé quand il est consciemment voulu, quand il a un objectif et un sens. La motivation est un processus psychologique qui cause le déclenchement, l'orientation et le maintien d'un comportement. Elle est donc basée sur 2 postulats fondamentaux : l'homme est libre du choix de ce qu'il fait ou ne fait pas. ses actions sont toujours orientées vers un objectif, qu'il soit conscient ou non. Dans la mesure où il incombe à l'encadrement de veiller à ce que ses collaborateurs ne se relâchent pas mais redoublent même leurs efforts, il est indispensable que tout cadre ait des idées aussi exactes que possible sur ce qui motive et stimule les gens au travail. L'idée la plus répandue est que les gens travaillent parce qu'ils y sont obligés. Ils travaillent pour gagner de l'argent, pour vivre d'abord, vivre bien ensuite. Ils travaillent parce qu'ils se sentent en devoir de le faire. Cela motive à travailler mais pas de notre mieux. 63
  64. 64. L'activité de l'homme est déterminée par sa personnalité, son rôle social, son environnement immédiat. Les gens travaillent par tradition, habitude et nécessité. Ils choisissent un travail plus ou moins fortuitement mais parmi un nombre très limité de possibilités auxquelles leur milieu et leur cheminement antérieur les a exposés. Ils accomplissent ce travail avec zèle s'ils y trouvent un véritable sens. En ce qui concerne l'évolution des motivations elles-mêmes, il a été montré que le contenu des motivations a fortement varié au cours de l'Histoire. Dans l'Antiquité, le travail est réservé aux esclaves, l'idéal de vie des hommes libres, riches ou non, est le "non travail". Au Moyen-Âge, le travail est une nécessité expiatoire religieuse plutôt qu'un devoir. A partir du Xème siècle, en plus, le travail a une valeur salvatrice. Avant la Réforme, on voit apparaître une réhabilitation du travail dans l'idée de choisir un travail pour se conformer "aux dons" que l'on a reçu et de les faire fructifier. Le terme de motivation est apparu au XXème siècle, dans les années trente, mais les dirigeants d'entreprises ont toujours tenté de susciter l'engagement des personnels. Depuis les années soixante, les études portant sur la motivation se sont multipliées. Lewin fut l'un des premiers chercheurs à traiter le sujet avec une certaine rigueur scientifique. Les théories de la motivation * Théorie des besoins de Maslow (Etats-Unis, 1954) 64
  65. 65. A la suite d'une enquête, Maslow a établi que, pour la population étudiée la classification des besoins s'établissait comme suit, par rang décroissant: - Besoins physiologiques (faim, soif, repos…), - Besoins de sécurité (protection), - Besoins sociaux (amitié), - Besoins d'estime (respect, réputation), - Besoins de "se réaliser", de devenir tout ce qu'on est capable d'être. Tout comportement est déterminé par la recherche de satisfaction concernant un des besoins fondamentaux. Maslow a constaté qu'un besoin ne se manifestait qu'à partir du moment où les besoins classés antérieurement étaient satisfaits. * Théorie des pulsions de Thorndyke et Woodwor Suivant cette théorie, le comportement des hommes résulte: - de pulsions, à la suite de privation - d'habitude acquises. Cette théorie a la mérite de souligner l'importance des habitudes acquises, d'où l'intérêt d'une information judicieuse pour préparer les changements prévus. * Théorie des facteurs, de Herzberg Herzberg distingue: - des facteurs d'insatisfaction (conditions de travail, salaires) - des facteurs de satisfaction ou de motivation (intérêt au travail, responsabilité, reconnaissance, réalisation de soi…) Pour Herzberg, les facteurs de satisfaction ne se manifestent qu'en l'absence de facteurs d'insatisfaction. * Théorie de l'équité d'Adams (1963) 65
  66. 66. Pour Adams, l'individu compare la compensation qu'il reçoit pour son travail avec ce qu'il considère comme équitable (Equité: règle morale commandant de traiter chacun avec justice). * Théories X et Y de Mac Gregor En examinant les représentations des chefs d'entreprise, Mac Gregor identifia deux sortes de conceptions qui illustrent la prise en considération des "models of man" dans la formulation des principes de gestion. La théorie X propose une hypothèse selon laquelle les hommes n'aiment pas le travail mais y sont contraints. Ils évitent les responsabilités, n'ont pas d'ambition, n'aiment pas le changement. Ils ne prennent pas d'initiatives et donc, ont besoin de consignes strictes, de contrôles et de sanctions. L'organisation, dans ces conditions doit être contraignante et mettre en place des procédures détaillées, une parcellisation des tâches, une sélection rigide et un management autoritaire. La théorie Y est le contraire de la première et suppose que l'effort physique et intellectuel nécessaire au travail sont consentis naturellement, que le personnel est capable d'initiatives, d'auto- contrôle, de créativité. L'organisation, dans ce cas, doit procéder à un regroupement des tâches, la décentralisation des responsabilités, la délégation. La théorie y annonce le courant de l'excellence par la motivation : "amener des gens ordinaires à faire des choses extraordinaires". Mac Gregor isole ainsi le lien interactif qui existe entre l'organisation, sa structure, le style de management et les motivations du personnel. Récapitulation Ce qui concerne la main d'œuvre nous proposons: − Elargir les durées des interventions de la maintenance, 66
  67. 67. − Renforcer l'équipe des interventions maintenance par autres agents (augmenter le fictif), − Organisation compagne de sensibilisation (gaspillage), − Organisation des cours de formation continues internes (dans la partie électrique) Pour Matériel Le matériel C'est tout ce qui nécessite un investissement, et donc qui' est sujet d'un amortissement: les locaux, les financements, les installations, les machines, les équipements et gros outillages, les moyens de productions et de contrôle font partie de cette catégorie. Nous avons recensé pendant la période de l'analyse trois incidents Matériels ce qui totalise un pourcentage de 11,53% de nombre totale des incidents, ces incidents sont les désaccouplements des conduites Principales et Générales du système de freinage, l'analyse de ces incidents nous a permis de remarquer que ces incidents avaient lieu dans la courbe d'aiguille dans la vois ferroviaire reliant SETTAT et ELKHMISSAT. Pour Milieu 67
  68. 68. La cause majeure des incidents Milieu est: L'augmentation excessive de température dans certaine région ce qui constitue l'origine des incidents de défauts de climatisation, La régulation de température est assurée par un régulateur électronique basé sur le principe du pont de wheatstone avec amplificateur à transistors. Le régulateur comprend: 1. un pont de mesure: ce pont de mesure est chargé de mettre en œuvre les indications fournies par les différentes sondes. 2. relais de sortie: le 1 e relais placé en sortie de la bascule du point chaud commande la mise sous tension ou hors tension de chauffage. Le 2 ème relais placé dans la sortie de la bascule du point froid commande le groupe frigorifique Le passage de l'action sur le point chaud à l'action froid nécessite un déséquilibre supplémentaire du pont correspondant également à une variation de quelques degrés sur l'air soufflé. On outre, pour éviter que sous l'effet de l'inertie du chauffage et de a voiture, lorsque le point chaud a été arrêté, on ne commande pas trop le froid, une temporisation d'une dizaine de minutes a été introduite donnant à la bouffée de chaleur le temps d'être absorbe sans que l'on fasse marcher le groupe frigorifique. 68
  69. 69. 69
  70. 70. Grâce à cette étude analytique que nous avons entamée pendant la période de stage on a pus sortir par des résultats sous des propositions et suggestions basées sur l'analyse des incidents pendant la période de 01/01/2006 au 30/04/2006. L'analyse de ces incidents nous a permis de dégager des actions de maintenance à mettre en œuvre. Il faut signaler à ce point que dans les mois de MAI, JUIN JUILLET, AOUT et SEPTEMBRE il se peut que le nombre des incidents double car les causes des incidents notamment celles du MILIEU et MAIN d'ŒUVRE deviendront fortement considérable à savoir; l'élévation excessive du température, les congés… Le stage au sein de l'ONCF était bénéfique car il nous a permis de compléter notre formation et de confronter sur le plan 70
  71. 71. pratique les connaissances acquises pendant nos études de formation à la vie professionnelle. 71

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