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Objectifs
Avoir une vue générale sur l’évolution du matériel roulant au
niveau du Maroc.
Comprendre et savoir utiliser le vocabulaire technique propre
à l’architecture véhicule.
Le future train à grande vitesse.
Le train à grande vitesse marocain arrivera, dans un proche future.
Ce projet, très ambitieux, est nécessaire pour faire face à la demande de la clientèle
qui progresse sans cesse.
Il est réaliste, car il s'inscrit dans la continuité des actions de progrès et de
modernisation menés par l'ONCF.
Raisons du choix d’un véhicule.
- Satisfaction de la clientèle.
- Augmentation de la charge et de la vitesse des trains.
- Confort et Design attrayant.
- Accès et sorties adaptés aux personnes handicapées.
- Sécurité élevée.
Évolution de l’électronique de puissance et de commande.
- Évolution des semi conducteurs.
- Communication via des Bus et Diagnostic ‘’ Homme- Machine ’’.
- Faible coûts de maintenance et d’exploitation.
- Économie d’énergie.
-Obsolescence de certaines conceptions d’organes.
- Résistances de démarrage.
- Moteurs à collecteurs.
- Réseau 3 KV Cc.
-Protection de l’environnement.
- Faible émission de bruits.
- Énergie respectable et non polluante. …
PRINCIPE FONDAMENTAL DE LA DYNAMIQUE
APPLIQUÉ AU FERROVIAIRE.
Les forces résultantes se résument comme suit :
- La force de traction , développée par la locomotive.
- La force de retenue , développée par la rame.
Nous pouvons appliquer au centre de gravité du convoi de masse globale
m, le principe fondamental de la dynamique selon un « axe de trajectoire »
:
étant l’accélération du convoi, dérivée de la vitesse.
L’EFFORT D’ACCÉLÉRATION.
Plus l’effort moteur est fourni, plus le convoi accélère, mais la variation de la
vitesse est directement conditionnée par
- L’effort est moteur si > 0.
- L’effort est résistant si  0.
- l’effort est nul si = 0.
Notons qu’un facteur correctif doit être appliqué à m selon les situations :
- Convoi arrêté.
- Convoi en mouvement.
- Convoi freiné.
LA FORCE DE DÉCLIVITÉ DANS LE CAS D’UNE RAMPE.
La force de déclivité est la projection de la pesanteur sur le profil de la table de
roulement.
Avec g = 9,81m/s²
-Efforts « statiques » de degré zéro : F = X.
(frottements dans les BE, résistances aux roulement des roues sur les rails).
- Efforts « visqueux » de premier degré : F = X.V.
(Effort des frottements des boudins des roues contre le champignon des rails).
- Efforts « aérodynamiques » du second degré : F = X.V².
(effets de l’air sur la face frontale, les parois du train, dépression à l’arrière du train,
imperfections aérodynamiques).
la résistance à l’avancement est :
LES EFFORTS PENDANT LA MARCHE.
Avec X0, X1,X2 et m, paramètres caractéristiques du convoi remorqué.
Chaque véhicule par sa configuration, son type, son chargement aura son
équation qui le caractérise.
La locomotive étant un véhicule à part entière n’échappe pas à cette règle.
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  • 2. Objectifs Avoir une vue générale sur l’évolution du matériel roulant au niveau du Maroc. Comprendre et savoir utiliser le vocabulaire technique propre à l’architecture véhicule.
  • 3. Le future train à grande vitesse. Le train à grande vitesse marocain arrivera, dans un proche future. Ce projet, très ambitieux, est nécessaire pour faire face à la demande de la clientèle qui progresse sans cesse. Il est réaliste, car il s'inscrit dans la continuité des actions de progrès et de modernisation menés par l'ONCF.
  • 4. Raisons du choix d’un véhicule. - Satisfaction de la clientèle. - Augmentation de la charge et de la vitesse des trains. - Confort et Design attrayant. - Accès et sorties adaptés aux personnes handicapées. - Sécurité élevée. Évolution de l’électronique de puissance et de commande. - Évolution des semi conducteurs. - Communication via des Bus et Diagnostic ‘’ Homme- Machine ’’. - Faible coûts de maintenance et d’exploitation. - Économie d’énergie. -Obsolescence de certaines conceptions d’organes. - Résistances de démarrage. - Moteurs à collecteurs. - Réseau 3 KV Cc. -Protection de l’environnement. - Faible émission de bruits. - Énergie respectable et non polluante. …
  • 5. PRINCIPE FONDAMENTAL DE LA DYNAMIQUE APPLIQUÉ AU FERROVIAIRE. Les forces résultantes se résument comme suit : - La force de traction , développée par la locomotive. - La force de retenue , développée par la rame. Nous pouvons appliquer au centre de gravité du convoi de masse globale m, le principe fondamental de la dynamique selon un « axe de trajectoire » : étant l’accélération du convoi, dérivée de la vitesse.
  • 6. L’EFFORT D’ACCÉLÉRATION. Plus l’effort moteur est fourni, plus le convoi accélère, mais la variation de la vitesse est directement conditionnée par - L’effort est moteur si > 0. - L’effort est résistant si  0. - l’effort est nul si = 0. Notons qu’un facteur correctif doit être appliqué à m selon les situations : - Convoi arrêté. - Convoi en mouvement. - Convoi freiné.
  • 7. LA FORCE DE DÉCLIVITÉ DANS LE CAS D’UNE RAMPE. La force de déclivité est la projection de la pesanteur sur le profil de la table de roulement. Avec g = 9,81m/s²
  • 8. -Efforts « statiques » de degré zéro : F = X. (frottements dans les BE, résistances aux roulement des roues sur les rails). - Efforts « visqueux » de premier degré : F = X.V. (Effort des frottements des boudins des roues contre le champignon des rails). - Efforts « aérodynamiques » du second degré : F = X.V². (effets de l’air sur la face frontale, les parois du train, dépression à l’arrière du train, imperfections aérodynamiques). la résistance à l’avancement est : LES EFFORTS PENDANT LA MARCHE. Avec X0, X1,X2 et m, paramètres caractéristiques du convoi remorqué. Chaque véhicule par sa configuration, son type, son chargement aura son équation qui le caractérise. La locomotive étant un véhicule à part entière n’échappe pas à cette règle.