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Coopération entre la Ville de Fès et le programme
    CoMun dans le domaine du transport public


      CONCEPT INTEGRE DE TRANSPORT
COLLECTIF, PROJET PILOTE DE BHNS ET PORTAGE
               INSTITUTIONNEL

                         2011
Rappel des principales conclusions de l’étape précédente
 (mission mars 2011)

• F t séparation entre zones d’emplois et zones résidentielles.
  Forte é   ti     t         d’   l i t          é id ti ll

• Absence de données sur les déplacements.

• Quelques problème de gestion de la circulation.

• L’offre de la RATF est insuffisante, grande flotte de taxis
  L offre                insuffisante                   taxis.

• Les conditions pour installer un système de bus en site propre, voire de
haut niveau de service comme dorsale avec des bus d’accès dans les
                service,                              d accès
quartiers semblent être bonnes

• Une étude approfondie des déplacements est un processus relativement
long




                                                                             2
Rappel des des recommandations de l’étape précédente

Suite à donner au processus :

 1.      Expertise technique et opérationnelle pour définir les
caractéristiques souhaitables d’un système BHNS pour les 3 lignes
proposées (ou alternatives) avec précision des aménagements nécessaires
et estimation provisoire des coûts,

2.
2         Etude d
          Et d de marché d potentiel de clientèle des BHNS, b é sur l
                         hé du t ti l d li tèl d BHNS basé              les
résultats de la 1ère étape; l’étude comprendra des enquêtes « préférences
exprimées » des utilisateurs RATF et taxis ainsi que des employés dans la
Ville Nouvelle (administrations commerces) et certaines zones industrielles
               (administrations,
(ouvriers, cadres),

3.
3       Etude de préfaisabilité d’une seule ou des trois lignes proposées
                                 d une
permettant d’établir un avant-projet,



                                                                              3
Mission juillet – septembre 2011 :




                                     4
Estimation du volumes des déplacements quotidiens sur la base
 des statistiques disponibles et des observations effectuées

• V it
  Voiture particulière : 200 000 à 250 000 dé
             ti liè                        dép.

• Taxis : 150 000 à 200 000 dép.

• Bus : environ 50 000 dép.                       Deux roues
                                                    ~10 %
• Deux roues : environ 50 000 dép
                              dép.
                                                       Bus
                                                      ~10 %
                                                                     Voitures
                                                                   particulières
                                                                      ~45 %
                                                                        45
                                                       Taxis de
                                                         2ème
                                                       catégorie
                                                        ~35 %




                                                                                   5
Analyses graphiques
                      Diagnostic préliminaire




                                                6
Diagnostic préliminaire




                          7
Diagnostic préliminaire




                          8
Diagnostic préliminaire




                          9
Diagnostic préliminaire




                          10
Scénario
volontariste de
développement
de la demande
Structure future du réseau : Passage à un réseau hiérarchisé




                                                               12
Concept de restructuration




                             13
Le futur réseau de transport en commun :


- T i li
   Trois lignes capacitaire radiales ( l d 50 000 voyageurs par j
                     it i     di l (plus de                     jour par
ligne)

- Un réseau de lignes de bus de rabattement

- Une flotte de taxis urbains à rôle complémentaire de desserte fine

- Renforcer le rôle de transport régional par la voie ferrée




                                                                           14
Caractéristiques d’un BHNS (bus à haut niveau de service)


• une infrastructure de qualité
                         qualité,
ossature du système,
• un niveau de service performant et
pérenne,
• un matériel roulant en cohérence
avec le service offert,
• des modalités d'exploitation
                      p
participant à un bon niveau de
service,
• une identification forte du service
ou de la ligne.




                                                              15
3 lignes BHNS :




• Trois lignes de longueur comparable

• Plusieurs pôles de correspondance

• Un seul terminus par ligne, à l’extérieur, et
deux tronçons parcourus par deux lignes




                                                  16
Principe d’insertion :



Possibilité de réaliser le site propre sur les emprises disponibles

A titre d’illustration :




                                                                      17
Matériel roulant :



Les bus standards et articulés ont une capacité suffisante pour circuler sur
une ligne BHNS.

• 80 à 90 places pour un b standard
           l             bus   d d

• 140 à 150 places pour un bus articulé




                                                                               18
Exploitation :




• Une grande amplitude (06h00 – 24h00).

• Des stations directes pour une liaison rapide entre le centre ville les pôles
                                                         centre-ville,
de correspondance et les grands quartiers périphériques.

• Des stations de desserte desservant plus finement les quartiers sous
l’influence des trois lignes de BHNS


  Productivité interne ! Augmentation de l’usage à coûts
  d’exploitation constants




                                                                             19
Coûts :



Coût d’investissement de l’aménagement et de l’équipement d’une seule
ligne de l’ordre de 150 Millions de Dhs, à la charge de l’Etat + Collectivité.

Coût d’exploitation moyen par voyage sur le réseau de l’ordre de 3 Dhs :
il est possible de prévoir une couverture des charges d’exploitation par les
recettes commerciales.




                                                                                 20
Image et lisibilité :



Donner envie d’utiliser les transports collectifs

Matériel moderne et modulable

Réseau hiérarchisé et donc lisible pour les usagers




                                                      21
Processus d’études :




- Etude de la fréquentation : Enquêtes origines destinations, préférences
déclarées, modélisation de la demande future

- Etude de faisabilité (financière)

- Et d d’avant projet
  Etude d’   t    j t




                                                                            22
Contexte organisationnel actuel :


   •   Multiplicité des intervenants en matière de gestion des déplacements

   •   Cadre réglementaire à l’échelle nationale

   •   Absence d’autorité unique responsable de la planification et de la
       gestion des déplacements

   •   Rôle limité du seul organe de concertation (la commission de
       circulation).




                                                                            23
Dysfonctionnements observés :


• Les autorités qui prennent les décisions concernant les transports sont
nombreuses et leurs compétences se chevauchent en matière de mobilité
quotidienne : transport collectif, taxi et circulation-stationnement

• Le système actuel ne garantit pas la durabilité du prestataire du service

• Le choix pour la p
            p      privatisation de la p
                                       prestation des TCU reste illusoire car il
suppose l’autofinancement des investissements et du fonctionnement avec
des tarifs plafonnés et sans compensations

• Le développement du taxi comme moyen de transport collectif par effets
sociopolitique plus que de la politique des transports urbains.




                                                                                   24
Enjeux :


• Instaurer un système puissant et unique de gouvernance
institutionnelle, règlementaire et financière

• Consacrer le caractère de service public aux transports collectifs

• Régler la question de la délégation




                                                                       25
Objectifs :


• Proposition de création d’autorité ayant un pouvoir de gouvernance et de
                          d autorité
régulation du Système Multimodal des TC de la région (périmètre des
transports)

• Tarification adaptée multimodale et orientée à la clientèle, gamme de
titres, et nouveau Système de Perception et Compensation

• Instaurer un schéma basé sur le rabattement de façon à définir un réseau
hiérarchisé et multimodal, compléter le maillage et améliorer le niveau de
service des TC

• Retour programmé à la fonctionnalité réglementaire des taxis, à sa mise en
conformité avec les normes techniques et organisation d’un Service à la
Demande intégré aux réseaux des TC pour la desserte périurbaine




                                                                               26
Actions à court terme :


• Instituer une instance de pilotage à vocation de planification d'organisation
                                                   planification, d organisation
et de gestion multimodale des déplacements urbains : pôle de compétences
pouvant alors bénéficier à l'ensemble de l'agglomération

• Renforcer le service technique de la Commune de Fès pour établir un
véritable département de la mobilité urbaine, capable de mettre en œuvre et
d'assurer le suivi de la politique de transport
                         p     q           p

• Par le biais de conventions, les communes périphériques pourraient
déléguer tout ou partie de leurs compétences à ce département technique




                                                                                   27
Montage d’un projet BHNS
                 g       p j
Aspect           Préalables et déclinaisons
Technique        • définition de concept de transport 
                 • élaboration des études d’Avant‐projet (tracés, insertion, arrêts, 
                 aménagements, matériel roulant, paramètres d’exploitation, coûts, 
                 planning des opérations, etc.)
                 • plan d’organisation de la circulation dans la zone d’influence
                          ’                                            ’ f
Administratif    • validation de la politique et du concept multimodal de transport 
                 • programmation du phasage de mise en œuvre 
                 • validation des grandes options techniques
                 • validation de l’enveloppe financière du projet
Financier        • réaliser le montage du budget des études de détail
                                    g        g
RH               • organisation de la maîtrise d’ouvrage
Institutionnel   • définition de l’organisation de la délégation et du suivi 
                 • définition de la forme de l’exploitation
                    éf           l f          l’ l
Légal            • approbation par les conseils des Collectivités concernées
                 • approbation de l’Autorité de tutelle
Social           • communication pour véhiculer une image positive du projet
                                                                                       28
Elaboration du PDU
Aspect           Préalables et déclinaisons
Technique        • centraliser et enrichir la base de données à disposition
                 • définition d’une politique multimodale des déplacements
                 • plan de circulation
Administratif    • établir des conventions entre Collectivités et entre les Collectivités 
                 et l’Etat
Financier        • mobiliser une partie du budget de l’étude
RH               • mobilisation les ressources des services technique locaux
                     bili ti l                 d       i    t h i     l
Institutionnel   • le positionnement des acteurs
Légal            • approbation des conseils des Collectivités concernées
                   approbation des conseils des Collectivités concernées
Social           • communication au sujet des enquêtes à réaliser




                                                                                        29
Points de convergence
           Points de convergence
• Même organe de suivi
• Enquêtes de terrain complémentaires
• Plan de circulation au service d’un transport en commun 
  efficace
• U
  Un processus d’étude bien orienté par le projet pilote 
                d’é d bi        i é       l     j   il
• Economie des ressources en cas de démarches simultanées




                                                             30
Avancées réalisées
               Avancées réalisées
• Partage du diagnostic préliminaire 
• Consensus autour d’une politique volontariste en faveur des 
  transports collectifs
  t        t   ll tif
• Partage de la préfiguration du réseau TC futur
• M bili i d
  Mobilisation des services techniques
                        i      h i
• Ebauche de l’évolution du cadre institutionnel de gestion du 
  service des TC
  service des TC




                                                                  31
Portage institutionnel
             Portage institutionnel
• A court terme :
   – former un Pôle de compétence chargé du suivi de la préparation et de 
     l exécution des études à venir
     l’exécution des études à venir
   – renforcer les services techniques de la commune
   – établir une convention entre Collectivités pour le suivi


• A moyen et long terme :
   – Evoluer vers une Autorité organisatrice chargée des déplacements




                                                                        32
Suite à donner
                1‐ Eléments de fréquentation du BHNS et de préfaisabilité:
                    – Allocation à partir de la matrice d’échange et des préférences 
te
Court
C
                      déclarées
 erme



                    – Analyse financière (coûts, bénéfices)
                2‐ Préparer le lancement des études de PDU
                    – Préparer les termes de références
                    – Etablir les conventions nécessaires pour le lancement et le 
                      suivi 
                      suivi
                    – Boucler le montage financier
  Moyen terme




                3‐ Lancer les études de PDU, qui : 
                    –   Intégreront les éléments réalisés
      n




                    –   Incluront l’étude d’avant‐projet du BHNS
                        I l     t l’ét d d’     t     j t d BHNS
                    –   Incluront un plan de circulation
                    –   Incluront un plan de restructuration des lignes de bus 
                                      p                            g
                                                                                        33
                    –   Incluront une expertise institutionnelle
Vision et bhns-fes

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Vision et bhns-fes

  • 1. Coopération entre la Ville de Fès et le programme CoMun dans le domaine du transport public CONCEPT INTEGRE DE TRANSPORT COLLECTIF, PROJET PILOTE DE BHNS ET PORTAGE INSTITUTIONNEL 2011
  • 2. Rappel des principales conclusions de l’étape précédente (mission mars 2011) • F t séparation entre zones d’emplois et zones résidentielles. Forte é ti t d’ l i t é id ti ll • Absence de données sur les déplacements. • Quelques problème de gestion de la circulation. • L’offre de la RATF est insuffisante, grande flotte de taxis L offre insuffisante taxis. • Les conditions pour installer un système de bus en site propre, voire de haut niveau de service comme dorsale avec des bus d’accès dans les service, d accès quartiers semblent être bonnes • Une étude approfondie des déplacements est un processus relativement long 2
  • 3. Rappel des des recommandations de l’étape précédente Suite à donner au processus : 1. Expertise technique et opérationnelle pour définir les caractéristiques souhaitables d’un système BHNS pour les 3 lignes proposées (ou alternatives) avec précision des aménagements nécessaires et estimation provisoire des coûts, 2. 2 Etude d Et d de marché d potentiel de clientèle des BHNS, b é sur l hé du t ti l d li tèl d BHNS basé les résultats de la 1ère étape; l’étude comprendra des enquêtes « préférences exprimées » des utilisateurs RATF et taxis ainsi que des employés dans la Ville Nouvelle (administrations commerces) et certaines zones industrielles (administrations, (ouvriers, cadres), 3. 3 Etude de préfaisabilité d’une seule ou des trois lignes proposées d une permettant d’établir un avant-projet, 3
  • 4. Mission juillet – septembre 2011 : 4
  • 5. Estimation du volumes des déplacements quotidiens sur la base des statistiques disponibles et des observations effectuées • V it Voiture particulière : 200 000 à 250 000 dé ti liè dép. • Taxis : 150 000 à 200 000 dép. • Bus : environ 50 000 dép. Deux roues ~10 % • Deux roues : environ 50 000 dép dép. Bus ~10 % Voitures particulières ~45 % 45 Taxis de 2ème catégorie ~35 % 5
  • 6. Analyses graphiques Diagnostic préliminaire 6
  • 12. Structure future du réseau : Passage à un réseau hiérarchisé 12
  • 14. Le futur réseau de transport en commun : - T i li Trois lignes capacitaire radiales ( l d 50 000 voyageurs par j it i di l (plus de jour par ligne) - Un réseau de lignes de bus de rabattement - Une flotte de taxis urbains à rôle complémentaire de desserte fine - Renforcer le rôle de transport régional par la voie ferrée 14
  • 15. Caractéristiques d’un BHNS (bus à haut niveau de service) • une infrastructure de qualité qualité, ossature du système, • un niveau de service performant et pérenne, • un matériel roulant en cohérence avec le service offert, • des modalités d'exploitation p participant à un bon niveau de service, • une identification forte du service ou de la ligne. 15
  • 16. 3 lignes BHNS : • Trois lignes de longueur comparable • Plusieurs pôles de correspondance • Un seul terminus par ligne, à l’extérieur, et deux tronçons parcourus par deux lignes 16
  • 17. Principe d’insertion : Possibilité de réaliser le site propre sur les emprises disponibles A titre d’illustration : 17
  • 18. Matériel roulant : Les bus standards et articulés ont une capacité suffisante pour circuler sur une ligne BHNS. • 80 à 90 places pour un b standard l bus d d • 140 à 150 places pour un bus articulé 18
  • 19. Exploitation : • Une grande amplitude (06h00 – 24h00). • Des stations directes pour une liaison rapide entre le centre ville les pôles centre-ville, de correspondance et les grands quartiers périphériques. • Des stations de desserte desservant plus finement les quartiers sous l’influence des trois lignes de BHNS Productivité interne ! Augmentation de l’usage à coûts d’exploitation constants 19
  • 20. Coûts : Coût d’investissement de l’aménagement et de l’équipement d’une seule ligne de l’ordre de 150 Millions de Dhs, à la charge de l’Etat + Collectivité. Coût d’exploitation moyen par voyage sur le réseau de l’ordre de 3 Dhs : il est possible de prévoir une couverture des charges d’exploitation par les recettes commerciales. 20
  • 21. Image et lisibilité : Donner envie d’utiliser les transports collectifs Matériel moderne et modulable Réseau hiérarchisé et donc lisible pour les usagers 21
  • 22. Processus d’études : - Etude de la fréquentation : Enquêtes origines destinations, préférences déclarées, modélisation de la demande future - Etude de faisabilité (financière) - Et d d’avant projet Etude d’ t j t 22
  • 23. Contexte organisationnel actuel : • Multiplicité des intervenants en matière de gestion des déplacements • Cadre réglementaire à l’échelle nationale • Absence d’autorité unique responsable de la planification et de la gestion des déplacements • Rôle limité du seul organe de concertation (la commission de circulation). 23
  • 24. Dysfonctionnements observés : • Les autorités qui prennent les décisions concernant les transports sont nombreuses et leurs compétences se chevauchent en matière de mobilité quotidienne : transport collectif, taxi et circulation-stationnement • Le système actuel ne garantit pas la durabilité du prestataire du service • Le choix pour la p p privatisation de la p prestation des TCU reste illusoire car il suppose l’autofinancement des investissements et du fonctionnement avec des tarifs plafonnés et sans compensations • Le développement du taxi comme moyen de transport collectif par effets sociopolitique plus que de la politique des transports urbains. 24
  • 25. Enjeux : • Instaurer un système puissant et unique de gouvernance institutionnelle, règlementaire et financière • Consacrer le caractère de service public aux transports collectifs • Régler la question de la délégation 25
  • 26. Objectifs : • Proposition de création d’autorité ayant un pouvoir de gouvernance et de d autorité régulation du Système Multimodal des TC de la région (périmètre des transports) • Tarification adaptée multimodale et orientée à la clientèle, gamme de titres, et nouveau Système de Perception et Compensation • Instaurer un schéma basé sur le rabattement de façon à définir un réseau hiérarchisé et multimodal, compléter le maillage et améliorer le niveau de service des TC • Retour programmé à la fonctionnalité réglementaire des taxis, à sa mise en conformité avec les normes techniques et organisation d’un Service à la Demande intégré aux réseaux des TC pour la desserte périurbaine 26
  • 27. Actions à court terme : • Instituer une instance de pilotage à vocation de planification d'organisation planification, d organisation et de gestion multimodale des déplacements urbains : pôle de compétences pouvant alors bénéficier à l'ensemble de l'agglomération • Renforcer le service technique de la Commune de Fès pour établir un véritable département de la mobilité urbaine, capable de mettre en œuvre et d'assurer le suivi de la politique de transport p q p • Par le biais de conventions, les communes périphériques pourraient déléguer tout ou partie de leurs compétences à ce département technique 27
  • 28. Montage d’un projet BHNS g p j Aspect Préalables et déclinaisons Technique • définition de concept de transport  • élaboration des études d’Avant‐projet (tracés, insertion, arrêts,  aménagements, matériel roulant, paramètres d’exploitation, coûts,  planning des opérations, etc.) • plan d’organisation de la circulation dans la zone d’influence ’ ’ f Administratif • validation de la politique et du concept multimodal de transport  • programmation du phasage de mise en œuvre  • validation des grandes options techniques • validation de l’enveloppe financière du projet Financier • réaliser le montage du budget des études de détail g g RH • organisation de la maîtrise d’ouvrage Institutionnel • définition de l’organisation de la délégation et du suivi  • définition de la forme de l’exploitation éf l f l’ l Légal • approbation par les conseils des Collectivités concernées • approbation de l’Autorité de tutelle Social • communication pour véhiculer une image positive du projet 28
  • 29. Elaboration du PDU Aspect Préalables et déclinaisons Technique • centraliser et enrichir la base de données à disposition • définition d’une politique multimodale des déplacements • plan de circulation Administratif • établir des conventions entre Collectivités et entre les Collectivités  et l’Etat Financier • mobiliser une partie du budget de l’étude RH • mobilisation les ressources des services technique locaux bili ti l d i t h i l Institutionnel • le positionnement des acteurs Légal • approbation des conseils des Collectivités concernées approbation des conseils des Collectivités concernées Social • communication au sujet des enquêtes à réaliser 29
  • 30. Points de convergence Points de convergence • Même organe de suivi • Enquêtes de terrain complémentaires • Plan de circulation au service d’un transport en commun  efficace • U Un processus d’étude bien orienté par le projet pilote  d’é d bi i é l j il • Economie des ressources en cas de démarches simultanées 30
  • 31. Avancées réalisées Avancées réalisées • Partage du diagnostic préliminaire  • Consensus autour d’une politique volontariste en faveur des  transports collectifs t t ll tif • Partage de la préfiguration du réseau TC futur • M bili i d Mobilisation des services techniques i h i • Ebauche de l’évolution du cadre institutionnel de gestion du  service des TC service des TC 31
  • 32. Portage institutionnel Portage institutionnel • A court terme : – former un Pôle de compétence chargé du suivi de la préparation et de  l exécution des études à venir l’exécution des études à venir – renforcer les services techniques de la commune – établir une convention entre Collectivités pour le suivi • A moyen et long terme : – Evoluer vers une Autorité organisatrice chargée des déplacements 32
  • 33. Suite à donner 1‐ Eléments de fréquentation du BHNS et de préfaisabilité: – Allocation à partir de la matrice d’échange et des préférences  te Court C déclarées erme – Analyse financière (coûts, bénéfices) 2‐ Préparer le lancement des études de PDU – Préparer les termes de références – Etablir les conventions nécessaires pour le lancement et le  suivi  suivi – Boucler le montage financier Moyen terme 3‐ Lancer les études de PDU, qui :  – Intégreront les éléments réalisés n – Incluront l’étude d’avant‐projet du BHNS I l t l’ét d d’ t j t d BHNS – Incluront un plan de circulation – Incluront un plan de restructuration des lignes de bus  p g 33 – Incluront une expertise institutionnelle