DOCUMENTO ELEVADO POR SERGIO

1. Suspensión McPherson <br />Indice artículos<br /> <br />Suspensión McPherson El sistema de suspensión independiente McPherson es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema es uno de los diseños de suspensión independiente más sencillos y más utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.. Su mecanismo forma un triángulo articulado formado por el brazo inferior, bastidor y muelle-amortiguador. <br /> <br />A.- Tornillos de fijación del elemento de suspensión en el compartimento motor<br /> <br />La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson:<br />El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).<br />El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.<br />La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).<br /> <br />quot;
Falsaquot;
McPhersonActualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado quot;
falsaquot;
McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas quot;
falsaquot;
McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.<br />En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.<br />© 2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automoción. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 3 Febrero, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001<br />LA SUSPENSIÓN<br />10.1- INTRODUCCIÓN <br />Misión: Comodidad y estabilidad.El uso de un sistema de suspensión en el vehículo, es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la carretera. <br />Cualidades:- Elasticidad: evitar golpes secos de las irregularidades.- Amortiguación: impide balanceo excesivo de la suspensión. <br />Componentes:- Neumáticos.- Ballestas o muelles.- Amortiguadores.<br />Los neumáticos absorben las desigualdades pequeñas del terreno.Los muelles absorben las desigualdades grandes del terreno.Los amortiguadores limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles.<br />Con respecto a la suspensión, el peso del vehículo se divide en dos partes:- La masa suspendida.- La masa no suspendida.<br />La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocería autoportante,...).<br />La masa no suspendida abarca las partes del vehículo no comprendidas en el apartado anterior, es por así decirlo la parte del vehículo que está permanentemente en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensión como muelles, amortiguadores, brazos, estabilizadoras,...).<br />El sistema de suspensión se puede considerar como parte de la masa no suspendida que enlaza con la masa suspendida por medio de una unión elástica: ballestas, muelles, barras de torsión, dispositivos neumáticos, de caucho, etc , que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino también los que el mismo peso del coche devuelve a las ruedas a causa de la reacción.<br />Un vehículo mejorará su comportamiento si disminuye su masa no suspendida. Esto se puede conseguir con llantas más ligeras, elementos de la suspensión (brazos y barras) fabricados en aluminio...<br />10.2- MOVIMIENTOS DE LA CARROCERÍA<br />Giro sobre el eje X: Balanceo.Movimiento sobre el eje X: Vaivén.Giro sobre el eje Y: Cabeceo.Movimiento sobre el eje Y: Bandazo.Giro sobre el eje Z: Guiñada.Movimiento sobre el eje Z: Bailoteo.<br />En el movimiento de la carrocería influye:- El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su concepción.- El tarado de los muelles y amortiguadores.- Las cotas de batalla y vías delantera y trasera.- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros. <br />El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos los muelles (cuanto más duros sean menos se inclinará la carrocería) y las barras estabilizadoras. También existen otros métodos más eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumáticas.<br />El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una aceleración o frenada bruscas. El diseño de los brazos de la suspensión son los que pueden eliminar este movimiento.<br />La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de dirección, como por ejemplo un adelantamiento.<br />El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son las ráfagas fuertes de viento frontal. También puede ser debido a los quot;
tironesquot;
del motor en el caso de estar en mal estado.<br />Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumático, la aerodinámica lateral del coche,...<br />El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras levemente onduladas.<br />10.3- ELEMENTOS DE LA SUSPENSION <br />Ballestas:- Mismo efecto que un muelle, pero con un cierto amortiguamiento de las oscilaciones debido al rozamiento existente entre las distintas hojas- En la actualidad con la implantación de suspensiones de ruedas independientes se utilizan los muelles helicoidales. <br />Muelles helicoidales:- Elemento común en todo el parque automovilístico en el caso de suspensiones delanteras.- Elemento muy extendido en el esquema de suspensión trasero, pero en algunos modelos de suspensión semi-independiente se sustituye por las barras de torsión.- Para que el aplastamiento total del muelle no se produzca, se procura que trabaje entre la mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento.- Muelles cónicos: la distancia entre espigas puede ser mayor en el centro que el los extremos del muelle para de esta forma aumentar la rigidez al aumentar la compresión.- Si recortamos el muelle para rebajar la carrocería del vehículo corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en apoyos fuertes y con ello la pérdida de control del vehículo. <br />Barras de torsión:- Sustituyen a los muelles.- Las oscilaciones de la rueda provoca la torsión de una barra de acero, que retorna a su posición de equilibrio debido a la elasticidad del material.- Las levas de reglaje permiten regular la altura de la carrocería. <br />Brazos de suspensión:- Bajo esta denominación se encuadran todos los elementos mecánicos articulados que permiten los moviminetos verticales de la rueda y que en función de su longitud y disposición, guían ésta a lo largo de su recorrido vertical, dando el efecto de caída y convergencia que el responsable de su diseño ha calculado previamente. <br />Bieletas de empuje:- Los muelles por tener una rigidez transversal muy pequeña, se hace necesario completar la suspensión con dispositivos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocería con relación a los ejes. <br />Amortiguadores:- Amortiguadores hidráulicos: ejercen una resistencia de un fluido al paso por un orificio.- Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensión como en la compresión.- Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos parámetros de la conducción (como velocidad, posición del acelerador, giro del volante,...) actuando sobre el grado de dureza de la amortiguación adecuándola al estilo de conducción. <br />Barra estabilizadora:- Barra de torsión en forma de quot;
Uquot;
que está anclada en cada uno de sus extremos a una rueda de un mismo eje.- Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centrífuga, la carrocería se inclina la rueda exterior se comprime. Ese movimiento vertical hacia arriba de la rueda exterior se transmite a la rueda interior a través de la barra, que tiende a bajar la carrocería del lado interior de la curva comprimiendo muelle. De esta forma se consigue sumar la acción de los dos muelles.<br />Silentblocs:- Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión, con frecuencia situados entre las rótulas.<br />10.4- GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN <br />Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión, se hace necesaria una definición detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensión.<br />Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal.<br />ConvergenteDivergente<br /> <br />Ángulo de avance: Es el que provoca la autoalineación de las ruedas, dotando al vehículo de un elevado grado de estabilidad.<br /> <br />Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático. También existe la caída negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de competición.<br /> <br />Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A).Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el radio de pivotamiento es negativo.<br /> <br />10.5- SUSPENSIONES TRASERAS EN VEHÍCULOS AUTOMÓVILES <br />SUSPENSIONES TRASERAS DE EJE RÍGIDO:Hasta que Citroën no inventó la tracción delantera, los automóviles estaban dotados de propulsión a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero había que adaptarlo a tal disposición. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un carácter que encerraba a la transmisión final, al diferencial y a los semiejes de la transmisión.Actualmente, sólo los vehículos industriales y algunos vehículos todo-terreno están dotados de propulsión a las ruedas traseras.<br />En esta figura podemos ver un sistema de eje rígido que conlleva el sistema de trasmisión a las ruedas traseras. Este puede ser el sistema empleado por un vehículo industrial o por un todo-terreno.<br />SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES O RUEDAS TIRADAS:- Es una variante del eje rígido, pero eliminando el sistema de transmión.- Sólo se emplea en vehículos de tracción delantera.- Se instala en todos los vehículos urbanos, utilitarios, en la mayor parte de los compactos y en algunas berlinas medias.- Es un esquema sencillo y de bajo coste de producción.PROS:- Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto.- Nunca se pierde la alineación de las ruedas.- Hay algunos ejes semiindependientes que no montan muelles pues la barra tiene una torsión que realiza este cometido. De esta manera nos ahorramos el dinero de tener que cambiar los muelles usados.- El fabricante ahorra en invertigación. Y por lo tanto el precio final del vehículo es más bajo.CONTRAS:- Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a la otra.- Las reacciones al límite suelen ser más quot;
secasquot;
.- En conducción deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda interior.<br />En esta radiografía podemos ver un sistema de ruedas semi-independientes o de ruedas tiradas con sus muelles y amortiguadores. Las únicas diferencias que podemos encontrar con otros modelos es la diferente disposición de los muelles y amortiguadores.<br />SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES:- El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra.- Suelen emplearse en vehículos de mayor empaque tanto para tracción delantera como para propulsión trasera, e incluso tracción permanente a las cuatro ruedas.- Existen una gran variedad de tipologías y soluciones técnicas que cada fabricante incorpora a sus mejores modelos.- Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensión trasera independiente están directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.Concretamente, el confort de conducción se ve beneficiado por la reducción en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas, pues en el caso de un propulsión trasera el diferencial y la transmisión final van ensambladas e integradas a la estructura del vehículo.<br />Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión traseraDobles triángulos superpuestos Paralelogramo deformable creado por triángulos superpuestos (el inferior anclado a un subchasis).Podemos observar como la complejidad del esquema de la suspensión ha aumentado.Ahora el movimiento del diferencial trasero se ha eliminado con lo que se gana espacio en el interior del vehículo.Dobles brazos En este otro caso de un vehículo a propulsión, el esquema de suspensión lo conforman dos grandes brazos: uno longitudinal al eje y otro transversal.También podemos ver que el muelle y el amortiguador no están dispuestos en el mismo eje uno dentro del otro, es posible que sea para ganar espacio en el maletero.<br />Esquema de suspensión trasera independiente para un vehículo de tracción traseraAquí tenemos un diseño de suspensión trasera independiente para un vehículo con tracción delantera.Vista posterior del esquema de suspensión trasera.<br /> <br />10.6- SUSPENSIONES DELANTERAS EN VEHÍCULOS AUTOMÓVILES <br />LA SUSPENSIÓN MAC PHERSON:- Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico.- Dota al vehículo de una gran estabilidad.- Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.- La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.- Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.- Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales. <br /> <br />Suspensión delantera McPherson Se ha empleado un brazo oscilante inferior, pero también hay casos en los que se coloca un triángulo inferior anclado al subchasis.Suspensión delantera McPherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis.<br />LA SUSPENSIÓN DELANTERA DE BRAZOS OSCILANTES:<br />Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Tenemos dos brazos oscilantes, uno inferior y otro superior anclados a un subchasis.<br /> <br />10.7- RADIOGRAFÍA DE UN F50 <br /> <br />En esta radiografía podremos observar cómo están dispuestos los componentes de la suspensión.El esquema de suspensión delantero y trasero es muy parecido: dobles triángulos superpuestos anclados los traseros directamente al bloque motor, los muelles y amortiguadores van emplazados horizontalmente como en los F1.<br />Suspensión<br />Indice del curso<br /> <br />Suspensión hidractiva <br />Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.<br />Estos dos estados de conducción: quot;
confortquot;
y quot;
sportquot;
son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las ordenes necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumática, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.<br />En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes señales de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de conducción.<br />Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posición quot;
sportquot;
, es decir la posición del estado rígido. Cuando el botón está en esta posición, el calculador deja de activar la electroválvula cuando la velocidad del vehículo supera los 30 km/h. <br />El captador del volante de la dirección: se encarga de generar señales que permitirán definir el ángulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas señales las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varían con la velocidad del vehículo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rígido. <br />El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehículo. Está compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleración del vehículo deduciendo de ésta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variación de la velocidad por segundo. <br />El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posición del pedal de acelerador. Está constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleración para comandar el paso al estado o posición quot;
rígidaquot;
. <br />El captador de presión de frenos: informa de una presión de frenada superior al valor de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presión de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena una posición rígida para que evite las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas. <br />Captador del desplazamiento de la carrocería: permite definir la altura de la carrocería y los desplazamientos de la suspensión. Se trata de un captador óptico-electrónico formado por emisores y receptores ópticos entre los que se desplaza una corona fónica unida a la barra estabilizadora. La rotación de ésta es captada por el elemento óptico.El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocería para evitar la desestabilización del vehículo cuando, por ejemplo, pasa por un badén.<br /> <br />AlimentaciónEl circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).<br />Constitución hidráulica de la suspensiónEl sistema de suspensión esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras independientes separadas por una membrana de elástomero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electroválvula (1). La electroválvula permite accionar hidráulicamente los reguladores de rigidez en función de la información eléctrica que recibe de la unidad electrónica de control (calculador).<br />En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal acelerador (1), ángulo de giro del volante de dirección (2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónico de control (6) en todo momento la forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensión debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro.En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7). Esta conexión se realiza a través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión que recibe el liquido de una electroválvula (11). <br /> <br />La electroválvulaEn cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.<br />La electroválvula tiene dos posiciones:<br />Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito. Corresponde a la posición firme de la suspensión.<br />Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde al reglaje elástico de la suspensión. <br /> <br />Funcionamiento<br />En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensión Hidractiva, mullido o blando y rígido.<br />En estado quot;
mullidoquot;
: en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.<br />En estado quot;
rígidoquot;
: en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión. <br /> <br />En el tablero de mandos del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha quot;
Confortquot;
y quot;
Sportquot;
. La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posición quot;
Confortquot;
a la quot;
Sportquot;
en centésimas de segundo en caso de necesidad.<br /> <br />En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensión Hidractiva. Se trata de una suspensión independiente de tipo quot;
falsoquot;
McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensión (2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).<br /> <br />En la figura inferior se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática. En esta caso la suspensión es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumáticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) están articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está aislada de la carrocería mediante unos silentblocs especiales o topes elásticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas según sea la aceleración transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.<br /> <br />La suspensión Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:<br />La I es la montada en los modelos XM <br />La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto suspensión normal) <br />La III es la montada en los modelos C5s y C6s. <br />Todas son básicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una válvula electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrónica de control) le dice.<br />La diferencia entre la versión I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos mas veces y mas rápido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en lugar de 1)La versión III es completamente distinta y trae correctores y bomba eléctrica.<br /> <br />© 2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automoción. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 25 Octubre, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001 <br />Eje Delantero <br />Juntas de Rótula<br />1- Travesaño del Eje Delantero2- Mangueta3- Tornillo4- Tuerca5- Tapón / Sensor de ABS6- Pivote de Mangueta7- Casquillo8- Aro Tórico9- Aro Tórico10- Arandela11- Cojinete del Pivote12- Anillo de Estanqueidad13- Anillo de Estanqueidad14- Arandela de Ajuste15- Engrasador16- Tapa<br />DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO<br />Las juntas de rótula van fijadas a la biela de acoplamiento y a ambos extremos de la barra de acoplamiento.<br />Las juntas de rótula no necesitan lubricación de mantenimiento, ya que tienen lubricación permanente.<br />Un muelle espiral (1) compensa el juego producido por el desgaste presionando el perno de bola contra la superficie superior del cojinete (2)<br />>>> Tren Delantero <<<<br />17- Tapa 18- Tornillo19- Engrasador20- Barra de Acoplamiento21- Junta de Rótula22- Tuerca de Seguridad23- Tornillo24- Manguito25- Manguito de Ajuste26- Tuerca27- Chaveta Hendida28- Brazo de Barra de Acoplamiento29- Tornillo30- Manguito31- Soporte del Cilindro de Freno<br />Biela de Acoplamiento<br />La biela de acoplamiento va montada entre el brazo de dirección del engranaje de la dirección y el tirante de dirección en la mangueta. La junta de rotula (1) situada en el brazo de dirección está roscada y bloqueada mediante un casquillo de sujección (2).<br />La junta de rótula situada en el tirante de la dirección está fijada en el tubo (3) y por ello no se puede reemplazar.<br />La longitud de la biela de acoplamiento se regula aflojando el casquillo de sujección y la junta de rótula junto al brazo de dirección, y girando seguidamente la junta de rótula.<br />AMA 8601- Fuelle Neumático2- Amortiguador3- Barra de Reacción4- Fijación con Soporte de Goma5- Barra Estabilizadora6- Válvula de nivel / Sensor de Nivel<br />EJE DELANTERO RÍGIDO DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA<br />ADA 1300 con tirantes diagonales1- Fuelle Neumático2- Amostiguador3- Barra de Reacción4- Soporte de Barra de Reacción5- Fijación con Soporte de Goma6- Barra Estabilizadora7- Válvula de nivel / Sensor de Nivel <br />EJE TRASERO DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA<br />El ADA 1300 es un eje trasero convensional, fabricado en chapa de acero prensada y sol- dada. La suspensión neumática del eje trasero consiste en cuatro fuelles neumáticos y cuatro amortiguadores. Dos válvulas/sensores de nivel regulan la presión del aire en los fuelles.<br />Los fuelles neumáticos están situados entre los travesaños del bastidor del chasis y las dos vigas con forma de arco fijadas bajo el eje trasero.<br />Los amortiguadores se encuentran en el exte- rior de los fuelles neumáticos, con sus sopor-tes superiores en los travesaños y los inferio-res en las vigas en forma de arco. Las fijacio- nes tienen elementos de goma.<br />Dos válvulas/sensores de nivel controlan el suministro de aire a todos los fuelles neumáti-cos traseros. Las válvulas/sensores de nivel están ubicadas una a cada lado del chasis, por fuera de los amortiguadores delanteros. Están fijadas al travesaño y conectadas mediante palancas a las vigas inferiores con forma de arco.<br />La posición del eje trasero en sentido longitu- dinal y transversal se fija mediante dos barras longitudinales y dos tirantes diagonales.<br />ASA 7011- Fuelle Neumático2- Amortiguador3- Barra de Reacción4- Fijación con Soporte de Goma5- Barra Estabilizadora<br />EJE PORTADOR DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA<br />DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES<br />Fuelles Neumáticos <br />Los vehículos sin eje portador (4x2) lleva un par de fuelles en el eje delantero y dos pares en el eje trasero. Los vehículos con eje porta-dor (6x2) tienen además un par de fuelles en el eje portador. La regulación del aire a los fuelles del eje portador está integrada con la regulación del aire a los fuelles del eje trasero.<br />Los fuelles neumáticos del vehículo son del tipo de lóbulo desplazable y se encuentran en versio- nes de distintas alturas, según el eje. La altura del eje depende del modelo de chasis y de la suspensión deseada.<br />La cubierta exterior del eje es de goma sintética reforzada con cuerda de nailon. La goma del fuelle va fijada en la placa superior. Este diseño proporciona una gran hermeticidad a los fuelles, lo cual se traduce en alta fiabilidad. En la parte inferior, la goma del fuelle está fijada alrededor de un lóbulo, diseñado de forma que propor- cione al fuelle neumático una suspensión elás- tica claramente progresiva.<br />En el interior del fuelle hay un tope, fijado en la parte inferior de la placa superior.<br />El fuelle tiene una conexión de aire separada en la placa de fijación superior.<br />El fuelle neumático se cambia completo, lo cual garantiza un alto nivel de hermeticidad.<br />El fuelle se mantiene en su sitio en el bastidor y en el eje mediante pasadores de guía. Los pasa- dores de guía están fijados con chavetas hendi-das.<br />Durante el movimiento elástico, la goma del fuelle se desplaza hacia arriba y abajo sobre el lóbulo. Cuando se reduce la altura del fuelle en el movimiento elástico hacia abajo, la goma del fuelle se desplaza sobre el lóbulo. Se reduce el volumen de aire en el fuelle, dando lugar a un aumento de presión en el eje que contraresta el movimiento elástico hacia abajo.<br />Debido al exterior cónico del lóbulo, se reduce el volumen de aire del fuelle con más rapídez hacia el fin del movimiento elástico hacia abajo. Este diseño imparte al movimiento elástico hacia abajo un carácter de suspensión progresiva.<br />Si se modifica la carga del autobús, de forma que se mantiene el cambio de altura del fuelle, la válvula/sensor de nivel aumenta o reduce la pre-sión del aire en el fuelle, de forma que este recu- pera su altura normal.<br />Si se vacía completamente el fuelle, se habrá desplazado un máximo de la goma del fuelle hacia abajo sobre el lóbulo. Entonces la placa de fijación superior descansará sobre el lóbulo con su tope.<br />Para impedir el desgaste innecesario de la goma del fuelle, es importante limpiar el lóbulo en cada revisión.<br />BARRA DE REACCIÓN<br />Fuelle de lóbulo desplazable1- Goma del Fuelle 2- Placa de Fijación Superior3- Pasador de Guía4- Tope5- Lóbulo6- Conexión de Aire<br />Los fuelles neumáticos y los amortiguadores no pueden absorber las fuerzas en sentido longitu- dinal y lateral procedentes de los ejes de las ruedas. Para mantener los ejes en su sitio y para poder absorber las fuerzas de tracción, frenado y transversales, las posiciones de los ejes están fijadas con barras de reacción.<br />Las barras de reacción consisten en tubos, dota dos con extremos articulados con elementos de goma. Los extremos de las barras de reacción están conectados a las vigas de los ejes y al bastidor del chasis.<br />Algunas de las barras de reacción son ajustable. Modificando la longitud, se puede ajustar la po-sición del eje y el desplazamientos de los fuelles de goma.<br />Las barras de reacción longitudinales mantienen el eje en su sitio en posición longitudinal y deter-minan la inclinación y la desviación del eje. Las barras transversales mantienen el eje en su sitio en sentido lateral.<br />Las barras de reacción están articuladas en extremos con elementos de goma y libres de mantenimiento. Los extremos de las barras de reacción absorben las fuerzas longitudina-les y transversales del eje, pero permiten el movimiento del eje en altura.<br />Los elementos de goma amortiguan la trans- misión del sonido y las vibraciones del eje al chasis.<br />1- Extremo de Barra de Reacción2- Casquillo de Goma Desmontable con Muñón de Fijación 3- Anillo de Seguridad<br />BARRA ESTABILIZADORA<br />Todos los ejes en todos los autobuses están dotados con barra estabilizadora, la cual con- siste en un soporte de reacción doblado en forma de U.<br />La barra estabilizadora está fijada en el eje y en el bastidor del chasis. Si se produce cim-breo, la parte central se ve sometida a la tor- sión y contrarrestará el cimbreo.<br />Las barras estabilizadoras proporcionan al autobús una mejor estabilidad la cimbreo, lo cual se traduce en estabilidad de marcha y confort mejorados.<br />Las barras estabilizadoras para la Serie 4 están diseñadas para proporcionar la misma rigidez torsional que en las series previas.<br />En los autobuses de la Serie 4, se han introduci-dos juntas de rótula en todos los ejes, menos en el eje portador, ASA 701. Entre la barra estabi- lizadora y el bastidor hay tirantes con juntas de rótulas en ambos extremos. Las juntas de rótula hacen que se transmita directamente la fuerza de la barra estabilizadora, sin deformación en los elementos de goma intermedios.<br />La barra estabilizadora del ASA 701 está arti-culada en el eje portador con elementos de go-ma cónicos. <br />1- Barra Estabilizadora2- Junta de Rótula3- Tirante<br />Principio de trabajo de la barra estabilizadora<br />Micrómetro (instrumento)<br />De Wikipedia, la enciclopedia libre<br />Saltar a navegación, búsqueda<br />Micrómetro de exteriores 0-25, típico.<br />Archivo:TESAMICROMASTER 0-30.jpg <br />Micrómetro de exteriores 0-30.<br />El micrómetro (del griego micros, pequeño, y metron, medición), también llamado Tornillo de Palmer, es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico y que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001 mm) (micra).<br />Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. La máxima longitud de medida del micrómetro de exteriores normalmente es de 25 mm aunque existen también los de 0 a 30, por lo que es necesario disponer de un micrómetro para cada campo de medidas que se quieran tomar (0-25 mm), (25-50 mm), (50-75 mm), etc.<br />Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento.<br />Contenido[ocultar]1 Principios de funcionamiento 1.1 Micrómetro con nonio 2 Tipos de micrómetros 3 Fuentes 4 Enlaces externos <br />[editar] Principios de funcionamiento<br />Detalle del micrómetro, con una lectura de 5,78 mm<br />El principio de funcionamiento o de operación de un micrómetro se basa en que, si un tornillo montado en una tuerca fija se hace girar, el desplazamiento de éste en el sentido longitudinal, es proporcional al giro dado<br />Todos los tornillos micrométricos empleados en el sistema métrico decimal tienen una longitud de 25 mm, con un paso de rosca de 0,5 mm, de modo que girando el tambor una vuelta completa el palpador avanza o retrocede 0,5 mm.<br />El micrómetro tiene una escala longitudinal, línea longitudinal que sirve de fiel, que en su parte superior presenta las divisiones de milímetros enteros y en la inferior las de los medios milímetros, cuando el tambor gira deja ver estas divisiones.<br />En la superficie del tambor tiene grabado en toda su circunferencia 50 divisiones iguales, indicando la fracción de vuelta que ha realizado, una división equivale a 0,01 mm.<br />Para realizar una lectura, nos fijamos en la escala longitudinal, sabiendo así la medida con una apreciación de 0,5 mm, el exceso sobre esta medida se ve en la escala del tambor con una precisión de 0,01 mm.<br />En la fotografía se ve un micrómetro donde en la parte superior de la escala longitudinal se ve la división de 5 mm, en la parte inferior de esta escala se aprecia la división del medio milímetro. En la escala del tambor la división 28 coincide con la línea central de la escala longitudinal, luego la medida realizada por el micrómetro es: 5 + 0,5 + 0,28 = 5,78.<br />[editar] Micrómetro con nonio<br />Micrómetro con nonio, indicando 5,783 mm<br />Una variante de micrómetro un poco más sofisticado, además de las dos escalas anteriores tiene un nonio, en la fotografía, puede verse en detalle las escalas de este modelo, la escala longitudinal presenta las divisiones de los milímetros y de los medios milímetro en el lado inferior de la línea del fiel, la escala del tambor tiene 50 divisiones, y sobre la línea del fiel presenta una escala nonio de 10 divisiones numerada cada dos, la división de referencia del nonio es la línea longitudinal del fiel.<br />En la imagen, la tercera división del nonio coincide con una división de la escala del tambor, lo que indica que la medida excede en 3/10 de las unidades del tambor.<br />Esto es, en este micrómetro se aprecia: en la escala longitudinal la división de 5 mm, la subdivisión de medio milímetro, en el tambor la línea longitudinal del fiel coincide por defecto con la división 28, y en el nonio su tercera división esta alineada con una división del tambor, luego la medida es: 5 + 0,50 + 0,28 + 0,003 = 5,783<br />El principio de funcionamiento del micrómetro es el tornillo, que realizando un giro más o menos amplio da lugar a un pequeño avance, y las distintas escalas, una regla, un tambor y un nonio, permiten además un alto grado de apreciación, como se puede ver.<br />El micrómetro es un dispositivo ampliamente usado en ingeniería mecánica, para medir con precisión grosor de bloques medidas internas y externas de ejes y profundidades de ranuras. Los micrómetros tienen varias ventajas respecto a otros instrumentos de medida como el vernier y el calibrador: son fáciles de usar y sus lecturas son consistentes . Existen tres clases de micrometros basados en su aplicación.<br />- Micrómetro interno<br />- Micrómetro externo<br />- Micrómetro de profundidad<br />U micrómetro externo es usado típicamente para medir alambres esferas ejes y bloques.<br />Un micrómetro interno se usa para medir huecos abiertos, y el micrómetro de profundidad tipicamente como su nonbre indica.<br />La precisión del micrómetro es lograda por un mecanismode tornillo con un hilo de paso muy fino .<br />El primer tornillo micrometrico fue inventado po Wiliam Gascoigne en el siglo 17, como una mejora de el vernier,fue entonces usado en un telescopio para medir las distancias angulare entre las estrellas. Su adaptacion para las medidas pequeñas ,fue hecha por Jean Louis Palmer, este dispositivo es desde entonces llamado palmer en Francia.<br />El micrometro es muy exacto y tiene tolerancias del orden de 0.001mm.Existen tambien otros con tolerancias de 0.01mm.<br />La mayoria de micrómetros pueden leer una diferencia de 25mm.<br />El micrómetro debe leerse de la misma forma que el calibrador.<br />[editar] Tipos de micrómetros<br />Micrómetro exteriores (175-200 mm)<br />Micrómetros especiales<br />Micrómetro de profundidad<br />En los procesos de fabricación mecánica de precisión, especialmente en el campo de rectificados se utilizan varios tipos de micrómetros de acuerdo a las características que tenga la pieza que se está mecanizando.<br />Micrómetro de exteriores estándar <br />Micrómetro de exteriores con platillo para verificar engranajes <br />Micrómetro de exteriores digitales para medidas de mucha precisión <br />Micrómetros exteriores de puntas para la medición de roscas. <br />Micrómetro de interiores para la medición de agujeros <br />Micrómetro para medir profundidades (sonda) <br />Micrómetro con reloj comparador <br />Micrómetro especial para la medición de roscas exteriores <br />Cuando se trata de medir medidas de mucha precisión y muy poca tolerancia debe hacerse en unas condiciones de humedad y temperatura controlada.<br />[editar] Fuentes<br />Millán Gómez, Simón (2006). Procedimientos de Mecanizado. Madrid: Editorial Paraninfo. ISBN 84-9732-428-5. <br />[editar] Enlaces externos<br />Descripción y uso de un Micrómetro <br />Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre micrómetros.Commons <br />Obtenido de quot;
http://es.wikipedia.org/wiki/Micr%C3%B3metro_(instrumento)quot;
<br />Sistema de Dirección<br />Indice curso<br /> <br />El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama quot;
directricesquot;
), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).<br /> <br />Características que deben reunir todo sistema direcciónSiendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:<br />Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. <br />Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase.La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por un quot;
avancequot;
o quot;
salidaquot;
exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. <br />Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los órganos de dirección.- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado. <br />Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña. <br />Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.<br />Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.<br /> <br />Arquitecturas del sistema de direcciónEn cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos. <br />El sistema de dirección para eje delantero rígido No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).<br /> <br />El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independienteCuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.<br />Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.<br />Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.<br />Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.<br />Mecanismos de dirección de tornillo sinfínConsiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la quot;
columna de direcciónquot;
, y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.<br /> <br />En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.<br />Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).<br /> <br />Mecanismo de dirección de cremalleraEsta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.<br />En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).<br />Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.<br /> <br />Sistema de reglaje en el mecanismo de cremalleraEl reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera.El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10).Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.<br /> <br />Sistemas de montajeTeniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del vehículo.<br />Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rótulas (5); de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.<br /> <br />Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas. <br /> <br />Columna de la direcciónTanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir quot;
partidaquot;
y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.<br />En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.<br />La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta elástica (D).El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H).<br /> <br />Rótulas La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.<br /> <br /> <br /> <br />