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MODtrS DE CONSOMIWryTION
'histoire des villes est indubitablement liée
à celle des transports. Dans son introduc-
tion, l'auteur, expert en logistique urbaine
et e-commerce, le rappelle. Cette mobilité,
Jérôme Libeskind la raconte jusqu'à I'actuelle
mutation qu'il définit comme u la ville logis-
tique r. II nous convie à la découvrir,vialacréa-
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cle Rome connaissait déjà des incommoda,
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peu carrossables et le üansport y est risqué. Elles
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problèmes d'acheminement et surtout de
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gies des produits, mais aussi, avec le début de
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des villes et de ses faubourgs. Comme I'écrit l'au-
teur, on passe alors du monde de Balzac à celui
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gares, des quais dédiés et la création d'intercon-
72 - reuue E*mârale des chemins de fer
LtrS NOTIVtrAT-IX
nexions assurées par la construction de la Petite
puis Grande Ceinture. Sous le règne de Napo-
léon III, le baron Haussmann reconstruit la
ville : halles au cæur de Paris, abattoirs publics
de LaVillette, système d'égouts plus hygiénique,
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d'eau, faire des gares les portes d'entrée de la
ville. Marseille, à son tour, se voit dotée de docks
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duits en provenance d'Algérie alors que dans la
capitale, en 1903, naît la première garc
(Les Gobelins) chargée de constituer un pôle
logistique multimodal afin d'attirer de nouvelles
activités industrielles, concept novateur pour
cette époque repris par Bruxelles avec la réalisa-
tion de n Tour et Taxis » trimodal. Cependant
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viaire provoque une pollution considérable. Le
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tié du >o<'siècle o Lère de I'économie urbaine »
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ter sans cesse. Si le transport des voyageurs s'eÊ
fectue encore en üam',vay, Ia voiture indiüduelle
conquiert de plus en plus d'adeptes jusqu à obte-
nir une position dominante dans les modes de
distribution et les échanges même si elle en
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autres modes de transport. Il faut attendrc 7934
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d'autoroutes au départ de Paris, appelé à concur-
rencer le rail pour le transport des marchandises.
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prévaut car la physionomie des villes change
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plus en plus lointaines. La voiture individuelle
devient reine, les autoroutes font florès, les
hypermarchés et les immenses centres commer-
ciaux sortent de terre, de nouvelles plates-formes
logistiques distribuent de plus en plus de mar-
chandises. Les Halles transferées à Rungis, Ia
construction du boulevard périphérique, la créa-
tion du Réseau Express Régional (RER), le déve-
loppement des services de messagerie de colis par
camions et les débuts des gares routières (Garo-
nor, Sogaris) font évoluer la logistique urbaine
autour de Paris. Iiétalement urbain a des effets
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logistique , explore l'actuelle notion de n com-
mune multipolarisée, avec des rues du centre-
ville commercialement désertées, des zones
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phérie alors que les tones rurales deviennent des
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&s. .::.:,..r:.:.,,.,:.,:....
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dortoirs sans commerces même si elles répon-
dent à l'idéal pavillonnaire. Jérôme Libeskind
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port des marchandises par chemin de fer au pro-
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urbaine » revient sur ce vaste territoire de
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ses flux incessants. Il serait illusoire, écrit-il, de
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ration. Le ferroviaire a pu ainsi bénéficier de
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tonné à de rares navires destinés aux visites tou-
ristiques, voit naître le renouveau de transports
pondéreux ou du BTP « Vokoli », un concept
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points d'arrêt, de la messagerie et des colis dis-
tribués ensuite par cargocycles. Hélas, au bout
de deux années, cette expérience écoresponsable
et imaginative cesse... du moins provisoire-
ment. DHL, à Amsterdam, propose des livrai-
sons fluviales couplées à des coursiers àvélo. En
France, Ia Poste privilégie la livraison du cour-
rier courant en mode dotx (vélos avec ou sans
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sons à pied, les chariots de livraison refont leur
apparition dans les rues. Plus fort encore, un
encart présente la brasserie brugeoise « De
Halve Maan » qui transporte sa bière vers son
7 4 - r.w:*.sæ g&xl*rx** des chem ns de fer
usine d'embouteillage située en périphérie grâce
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tres. lJne autre modification importante arrive
elle aussi : le moteur diesel est concurrencé par
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analyse le formidable gisement d'informations
créé par l'e-commerce car c'est - une grande
première - le client Internet qui choisit la façon
dont il souhaite recevoir son colis, ce qui a pour
résultante de lui laisser le choix du dernier kilo-
mètre (sur rendez-vous, à son lieu de travail,
dans des points-relais, des bureaux de ville, des
consignes à colis ou les magasins du site inter-
net). Lamélioration future de la distribution
passe donc par une consolidation des flux
urbains grâce à une segmentation plus précise
fondée sur des critères de compétitivité, la
recherche de nouvelles modalités autres que Ie
camion, la conteneurisation, les transports par
fer, voie fluviale, les tramways et les petits véhi-
cules électriques de livraison. Il explique que
cette mise en æuvre impose trois prérequis :
disposition d'un axe disponible, définition fine
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riche chapitre, de nombreuses autres pistes à
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demande du client. Il convient maintenant,
écrit-il, d'imaginer de nouvelles solutions en
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Article Revue Générale des Chemins de Fer décembre2015

  • 1. « LOGISTIQLTtr LTRBAIF{E : MODtrS DE CONSOMIWryTION 'histoire des villes est indubitablement liée à celle des transports. Dans son introduc- tion, l'auteur, expert en logistique urbaine et e-commerce, le rappelle. Cette mobilité, Jérôme Libeskind la raconte jusqu'à I'actuelle mutation qu'il définit comme u la ville logis- tique r. II nous convie à la découvrir,vialacréa- tion de réseaux de tramways et d'autres modes de transport en commun irriguant des zones jadis délaissées qui, maintenant, s'intègrent progressi- vement dans le paysage citadin. Cette nouvelle donne de mobilité ne concerne pas seulement les personnes mais aussi les marchandises, objet principal de ce livre. Les villes ont évolué, surtout si I'on considère leurs phénomènes d'attraction pour les populations en amenant - ou chassant - certains vers les zones périphériques ou les villes nouvelles conçues en 1966 par Paul Delouvrier. Cet étalement a induit une augmentation des flux de marchandises. Les premiers travaux sur Ia logistique urbaine datent des années 1970. Menés à l'initiative de l'lnstitut de recherche des transports (futur Inrets), ils mettent en exergue l'efficacité éco- nomique du transport des marchandises en milieu citadin mais aussi les enjeux environne- mentaux qui en découlent. Vingt ans plus tard, Ie programme national u Marchandises en ville , marque une nouvelle étape avec la constitution d'une base de connaissances et des études chif- frées complétant les anaiyses antérieures. Dans Ie premier chapitre, l'auteur retrace l'évo- lution du transport et de l'approvisionnement des villes à travers les âges. S'appuyant sur les écrits laissés par Juvénal, il rappelle qu'au II" siè- cle Rome connaissait déjà des incommoda, l'équivalent de nos actuels embouteillages et que la livraison par véhicules attelés s'effectuait de nuit. Au Moyen Âge apparaissent les prémices du transport multimodal. Laxe de distribution des marchandises dans les villes Ie plus sûr et le plus rapide est la voie fluviale car les routes sont peu carrossables et le üansport y est risqué. Elles restent cependant incontournables en amont et en aval du fleuve. À Paris, grâce à sa vingtaine de ports spécialisés, le trafic sur la Seine est intense alors que le réseau des canaux se déve- loppe partout dans le royaume sous I'impulsion de fuchelieu puis de Colbert. Dans un premier encart, Jérôme Libeskind pose la question : « Au xvlll' siècle, Ie transport est-il multimodal ou intermodal ? ,. Ce sont les marchés, halles et foires qui assure- ront, pendant huit cents ans, la distribution des denrées venues par Ia route ou par voies mari- times et fluviales. Apparaissent alors les premiers problèmes d'acheminement et surtout de conservation. Avec l'arrivée du chemin de fer, une modification essentielle de la chaîne des approvisionnements voit le jour avec la création d'entrepôts spécifiques en fonction des rypolo- gies des produits, mais aussi, avec le début de I'ère industrielle, l'exode rural, le développement des villes et de ses faubourgs. Comme I'écrit l'au- teur, on passe alors du monde de Balzac à celui de Zola. On atteint la pleine consommation industrielle et le transport des marchandises par le rail devient impressionnant avec, dans les gares, des quais dédiés et la création d'intercon- 72 - reuue E*mârale des chemins de fer
  • 2. LtrS NOTIVtrAT-IX nexions assurées par la construction de la Petite puis Grande Ceinture. Sous le règne de Napo- léon III, le baron Haussmann reconstruit la ville : halles au cæur de Paris, abattoirs publics de LaVillette, système d'égouts plus hygiénique, amélioration de la qualité de la distribution d'eau, faire des gares les portes d'entrée de la ville. Marseille, à son tour, se voit dotée de docks et de dépôts maritimes afin de stocker les pro- duits en provenance d'Algérie alors que dans la capitale, en 1903, naît la première garc (Les Gobelins) chargée de constituer un pôle logistique multimodal afin d'attirer de nouvelles activités industrielles, concept novateur pour cette époque repris par Bruxelles avec la réalisa- tion de n Tour et Taxis » trimodal. Cependant on est loin d'un transport écologique, le ferro- viaire provoque une pollution considérable. Le commerce change lui aussi : les échoppes sont remplacées par des « magasins de nouveautés , et par des bazars. Ces transformations touchent directement la distribution urbaine des mar- chandises (multiplication des références dans un seul lieu, développement de la livraison à domi- cile et des rendus). Dans la troisième paftie de ce premier chapitre, Jérôme Libeskind s'attarde sur la première moi- tié du >o<'siècle o Lère de I'économie urbaine » car la population des villes continue d'augmen- ter sans cesse. Si le transport des voyageurs s'eÊ fectue encore en üam',vay, Ia voiture indiüduelle conquiert de plus en plus d'adeptes jusqu à obte- nir une position dominante dans les modes de distribution et les échanges même si elle en accentue les difficultés de cohabitation avec les autres modes de transport. Il faut attendrc 7934 pour voir arriver Ie premier programme français d'autoroutes au départ de Paris, appelé à concur- rencer le rail pour le transport des marchandises. Le commerce poursuit son évolution avec la venue des magasins coopératifs, ceux à prix unique et de vente par correspondance. Entre 1950 et 2000, la logistique périurbaine prévaut car la physionomie des villes change totalement avec des habitations banlieusardes de plus en plus lointaines. La voiture individuelle devient reine, les autoroutes font florès, les hypermarchés et les immenses centres commer- ciaux sortent de terre, de nouvelles plates-formes logistiques distribuent de plus en plus de mar- chandises. Les Halles transferées à Rungis, Ia construction du boulevard périphérique, la créa- tion du Réseau Express Régional (RER), le déve- loppement des services de messagerie de colis par camions et les débuts des gares routières (Garo- nor, Sogaris) font évoluer la logistique urbaine autour de Paris. Iiétalement urbain a des effets commerciaux sur la population des villes, laquelle, en s'éloignant, grignote l'espace rural. Le modèle de consommation évolue lors de l'ar- rivée des « supérettes ,, des hypermarchés et des gigantesques centres commerciaux. La vente par correspondance explose en devenant un élément essentiel de Ia politique commerciale. Le deuxième chapitre u La ville malade de sa logistique , explore l'actuelle notion de n com- mune multipolarisée, avec des rues du centre- ville commercialement désertées, des zones artisanales se développant seulement en péri- phérie alors que les tones rurales deviennent des ffi T I ùtr &s. .::.:,..r:.:.,,.,:.,:.... frr:
  • 3. es ect.rres ce a BGOF dortoirs sans commerces même si elles répon- dent à l'idéal pavillonnaire. Jérôme Libeskind analyse aussi les conséquences du desserrement Iogistique avec la perte d'imporrance du trans- port des marchandises par chemin de fer au pro- fit de la route. Les collectivités, confrontées au rejet du camion par leurs adminisrrés, privilé- gient l'utilisation de véhicules plus légers. Lau- teur évoque aussi les externalités négatives de ces livraisons par la route (concurrence sauvage, matériel obsolète, impact sur la pollution, occu- pation de la voirie, nuisances sonores, risques d'accidents, aspect visuel...). D. nouveaux modes de consommation ont également pro- fondément modifié le schéma logistique des villes et la manière d'acheter (e-commerce, drive, mobiles et tablettes, Internet...). Le livre blanc sur les transports, publié par la Commis- sion européenne, apporte son lot de contraintes en raison de nouvelles batteries de mesures que l'auteur détaille précisément. Le troisième chapitre « Innovation et logistique urbaine » revient sur ce vaste territoire de recherches et d'expériences que sont la ville et ses flux incessants. Il serait illusoire, écrit-il, de traiter en détail tout ce qui a été réalisé ces der- nières années. Il analyse donc le transfert modal (tentative d'abandon de Ia route) afin de péné- trer encore mieux à l'intérieur d'une agglomé- ration. Le ferroviaire a pu ainsi bénéficier de navettes de commandes préparées pour les magasins de Monoprix. Le fluvial, jadis can- tonné à de rares navires destinés aux visites tou- ristiques, voit naître le renouveau de transports pondéreux ou du BTP « Vokoli », un concept novateur imaginé par n Vert chez Vous , affrète une péniche-entrepôt, Iaquelle dépose à ses points d'arrêt, de la messagerie et des colis dis- tribués ensuite par cargocycles. Hélas, au bout de deux années, cette expérience écoresponsable et imaginative cesse... du moins provisoire- ment. DHL, à Amsterdam, propose des livrai- sons fluviales couplées à des coursiers àvélo. En France, Ia Poste privilégie la livraison du cour- rier courant en mode dotx (vélos avec ou sans assistance électrique). Les triporteurs, les livrai- sons à pied, les chariots de livraison refont leur apparition dans les rues. Plus fort encore, un encart présente la brasserie brugeoise « De Halve Maan » qui transporte sa bière vers son 7 4 - r.w:*.sæ g&xl*rx** des chem ns de fer usine d'embouteillage située en périphérie grâce à un pipeline souterrain long de trois kilomè- tres. lJne autre modification importante arrive elle aussi : le moteur diesel est concurrencé par les énergies électriques, le gaz naturel (GNV) et les moteurs hybrides. Dans un chapitre suivant, ]érôme Libeskind analyse le formidable gisement d'informations créé par l'e-commerce car c'est - une grande première - le client Internet qui choisit la façon dont il souhaite recevoir son colis, ce qui a pour résultante de lui laisser le choix du dernier kilo- mètre (sur rendez-vous, à son lieu de travail, dans des points-relais, des bureaux de ville, des consignes à colis ou les magasins du site inter- net). Lamélioration future de la distribution passe donc par une consolidation des flux urbains grâce à une segmentation plus précise fondée sur des critères de compétitivité, la recherche de nouvelles modalités autres que Ie camion, la conteneurisation, les transports par fer, voie fluviale, les tramways et les petits véhi- cules électriques de livraison. Il explique que cette mise en æuvre impose trois prérequis : disposition d'un axe disponible, définition fine du matériel et calcul exact de l'emplacement des points de destination. Il propose aussi, dans ce riche chapitre, de nombreuses autres pistes à explorer jusqu aux drones de livraison vantés par ce nouvel ogre qu'est Amazon Fresh appelé à renouveler automatiquement les réserves domestiques en ajustant la logistique à la demande du client. Il convient maintenant, écrit-il, d'imaginer de nouvelles solutions en partageant les moyens, les infrastructures et les espaces mais aussi de retrouver l'habitat au cæur des villes en redynamisant le commerce local et l'e-commerce tout en réduisant la place de la voiture. Dans sa conclusion, Jérôme Libeskind revient sur la mobilité des marchandises dans la ville qui se veut une composante essentielle de la vie collective. Tout plan d'urbanisme doit prendre en compte, ne serait-ce que d'un point de vue écologique, les cinq grands axes que l'auteur nous invite à découvrir. Thierrv EscolaN