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COVOITURAGE
COURTE DISTANCE
Commun « Preuves de covoiturage »
March 2017
Juin 2017
2
Etude pilotée et réalisée par ecov dans le cadre de la Fabrique des Mobilités
3
Table des matières
Introduction ................................................................................................................................6
Définitions...................................................................................................................................9
Notice explicative ........................................................................................................................9
Changements de comportements............................................................................................... 10
Standardisation ......................................................................................................................... 12
Aspects juridiques...................................................................................................................... 13
a) Fracture numérique .........................................................................................................................13
b) Rupture d’égalité devant la loi.........................................................................................................15
c) Respect de la vie privée....................................................................................................................16
d) Comptabilité.....................................................................................................................................16
Système de preuves de covoiturage
A - Qu’est-ce qu’un covoiturage ?............................................................................................... 17
a) Etat des définitions existantes .........................................................................................................17
i. Définition usuelle.........................................................................................................................17
ii. Cadre législatif..............................................................................................................................18
b) Instructions fiscales..........................................................................................................................19
c) Covoiturage en France et à l’étranger..............................................................................................20
Synthèse....................................................................................................................................................21
B - Attachement des preuves...................................................................................................... 22
a) Attachement à la personne OU au véhicule.....................................................................................22
b) Attachement au véhicule ET à la personne......................................................................................23
c) Attachement de la preuve et du véhicule à la personne .................................................................23
Synthèse....................................................................................................................................................24
C - Qualités qu’une preuve d’un trajet covoituré peut fournir...................................................... 25
a) Production des preuves....................................................................................................................26
i. Méthodes de production des preuves.........................................................................................26
ii. Dématérialisation ou support papier...........................................................................................28
b) Informations sur les personnes à bord du véhicule.........................................................................29
c) Caractéristiques du véhicule ............................................................................................................31
i. Le nombre de places ....................................................................................................................31
ii. La plaque d’immatriculation ........................................................................................................31
iii. Caractéristiques techniques du véhicule .....................................................................................32
iv. Type de propriété du véhicule (fonction/service/location).........................................................33
4
d) Empreinte spatiale et temporelle ....................................................................................................33
i. Date et distance ...........................................................................................................................33
ii. Horodatage et positions géographiques début et/ou fin du covoiturage ...................................34
iii. Trajectoire horodatée ..................................................................................................................36
e) Eléments quant aux détours et retards générés..............................................................................36
i. Appréciation de l’efficacité énergétique globale : détour, alternatives ......................................37
ii. Preuve opposable à l’employeur en cas de retard dû au covoiturage ........................................37
f) Flux financiers...................................................................................................................................37
i. Éventuelle transaction associée...................................................................................................37
ii. Éventuelle commission prélevée : renforcement de la valeur de la transaction dans l’attribution
de la preuve ..........................................................................................................................................38
iii. Plateformes non transactionnelles ..............................................................................................39
iv. Covoiturage familial ou entre proches.........................................................................................39
Synthèse....................................................................................................................................................40
D - Classement des covoiturages ................................................................................................ 42
a) Valeur sociétale d’un covoiturage....................................................................................................42
b) Valeur d’une preuve de covoiturage................................................................................................42
c) C’est aux incitateurs de statuer sur ces questions...........................................................................43
Synthèse....................................................................................................................................................43
E - Historique des preuves de covoiturage .................................................................................. 44
a) Disposer d’un historique pour développer des incitations “intelligentes” et lutter contre la fraude
44
i. Développer des incitations plus intelligentes ..............................................................................44
ii. Lutter contre la fraude.................................................................................................................44
b) Opération et gestion d’un historique...............................................................................................45
Synthèse....................................................................................................................................................46
F - Protection des activités des opérateurs.................................................................................. 47
Synthèse....................................................................................................................................................48
G - Contrôles des preuves (et de leur usage) ............................................................................... 49
a) Fraudes potentielles.........................................................................................................................49
b) Que contrôler ? ................................................................................................................................50
i. L’attribution des preuves.............................................................................................................50
ii. La jouissance des incitations........................................................................................................50
c) Qui contrôle ?...................................................................................................................................51
i. Un tiers de confiance ...................................................................................................................51
ii. Les opérateurs..............................................................................................................................51
d) Comment procéder ? .......................................................................................................................52
5
i. Avec quels moyens ?....................................................................................................................52
ii. Sanctions en cas de litige .............................................................................................................53
Synthèse....................................................................................................................................................53
H - Architecture : modules nécessaires ....................................................................................... 54
a) Référentiel de documentation du système de preuve.....................................................................54
b) Interface avec les incitateurs ...........................................................................................................54
c) Cas ou un tiers de confiance est mis en place..................................................................................54
i. Interface de soumission d’une preuve.........................................................................................54
ii. Système d’archivage des preuves................................................................................................54
d) Cumul des preuves...........................................................................................................................55
e) Lutte contre la fraude.......................................................................................................................55
f) Interface avec les usagers ................................................................................................................55
Synthèse....................................................................................................................................................56
Synthèse générale
Enjeux du système de preuves et principes d’action.................................................................... 57
Critères opérationnels de preuves.............................................................................................. 59
Proposition d'un ou plusieurs scénarios sur l’organisation générale du système .......................... 62
Scénario 1 : mise en place rapide d’un système de preuves....................................................................62
Scénario 2 : audit des processus de production de preuves ....................................................................63
Scénario 3 : centralisation du système de preuves ..................................................................................65
Perspectives et suites................................................................................................................. 67
Expériences d’incitation au covoiturage...................................................................................... 68
a) En France..........................................................................................................................................68
i. Expérimentation de Mérignac (Gironde) .....................................................................................68
ii. Autoroute A14..............................................................................................................................68
iii. VINCI Autoroutes .........................................................................................................................69
iv. Opération du Conseil Général 91 et expérimentation Navigo.....................................................69
v. Expérience Covivo-RoulezMalin...................................................................................................69
vi. Décentralisation du stationnement .............................................................................................70
b) A l’étranger.......................................................................................................................................70
i. Amérique du Nord........................................................................................................................70
ii. Europe..........................................................................................................................................71
6
Introduction
Dans le cadre de la Fabrique des Mobilités, premier accélérateur de projets dédié à l'innovation dans les
nouvelles mobilités, les “communs” sont des ressources gérées collectivement par la communauté et
utilisable par tous. Cette étude s’inscrit dans cette dynamique et traite de la "Preuve de covoiturage".
Il s'agit de développer une solution permettant de certifier qu'un covoiturage a eu lieu, quel que soit le
service utilisé. Nous parlerons alors de preuve d’un trajet covoituré. Cette preuve pourra être
personnelle, non transmissible, sur un support numérique. Le système de preuves de covoiturage devra
être utilisable par tout opérateur de covoiturage intéressé.
La loi TECV (Transition Énergétique pour la Croissance Verte) encourage le covoiturage comme nouvelle
forme de mobilité. Le code des transports1 implique désormais les entreprises d’au moins 250 salariés et
les collectivités territoriales. Elles doivent faciliter “autant qu’il est possible les solutions de covoiturage
pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail de leurs salariés et de leurs agents.” Le code
de la voirie routière2
permet également aux sociétés concessionnaires d’autoroutes de moduler les tarifs
des abonnements pour les usagers du covoiturage. Via la loi TECV elles ont obligation de créer et
développer des places dédiées au covoiturage. L’article 56 de cette même loi dispose que le
Gouvernement évalue l’opportunité de réserver une voie aux transports en commun, aux taxis, à
l’autopartage, aux véhicules à très faibles émissions et au covoiturage sur certaines autoroutes et routes
nationales3. Il resterait encore à définir les modalités du contrôle des véhicules empruntant ces voies.
Pour accompagner le développement du covoiturage, ces différents acteurs mais aussi les collectivités
ou les Autorités organisatrices de la mobilité (AOM)4
pourront souhaiter donner des incitations aux
personnes qui covoiturent. Les compétences des AOM ont en effet été élargies au covoiturage,
financement inclus. Ces politiques peuvent avoir différents objectifs :
● Limitation de l’impact environnemental du transport
● Décongestion
● Désencombrement des zones de stationnement
● Aide institutionnelle aux usagers pour limiter leurs frais de déplacements
● Amélioration de l’accessibilité de zones mal desservies par les transports en commun
● Optimisation du réseau de transport collectif
1
Articles L. 1231-15 et L. 1214-8-2, article L.3132-1 du code des transports
2
Article L. 122-4
3 Article 56, loi TECV : “Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, le
Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'opportunité de réserver, sur les autoroutes et les
routes nationales comportant deux chaussées de trois voies séparées par un terre-plein central et traversant
ou menant vers une métropole, une voie aux transports en commun, aux taxis, à l'autopartage, aux véhicules à
très faibles émissions et au covoiturage. Il présente des propositions sur les modalités de contrôle du caractère
effectif du covoiturage [...].”
4
Les anciennes autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) devenues Autorité organisatrices de la
mobilité par la loi MAPTAM.
7
Les actions portées pourront être de natures diverses suivant l’objectif visé, le territoire, et la
compétence territoriale concernés :
● Accès à des places de stationnement réservées ou à tarif préférentiel
● Accès aux voies réservées sur autoroutes
● Tarif préférentiel à des péages
● Incitation financière pour réduire l’autosolisme sur un axe routier saturé (comme le “péage
inversé”5
)
● Accès à tarif réduit ou gratuit à d’autres services publics (piscine municipale…)
● Autres....
Le système de preuves de covoiturage permettra de faciliter la mise en place de telles actions. Il lèvera
les difficultés qui pourraient être observées dans certaines situations, par exemple pour qu’un
conducteur puisse justifier d’un covoiturage alors qu’il vient de déposer ses passagers avant d’entrer
dans une voie réservée aux covoitureurs ou que ses passagers du matin sont rentrés par un autre moyen
le soir.
Ce commun vise à apporter, de façon exhaustive, des réponses à toutes les interrogations survenant
autour du sujet des preuves. Il est l’élément fondateur de la mise en place de nouvelles politiques de
mobilité encourageant efficacement la pratique du covoiturage. Les développements réalisés
ultérieurement le seront sous une licence CC BY SA 4.0 (Creative Commons : Attribution - Partage dans
les Mêmes Conditions).
Ce document se veut représentatif des différentes visions de ce que doit et peut être une preuve d’un
trajet covoituré et vise à trouver le meilleur consensus entre les opérateurs de covoiturage partenaires de
la Fabrique des Mobilités. Il vise à préparer la réglementation, élaborer des moyens de contrôle et
donner une orientation globale au système de preuves de covoiturage.
La première partie apporte une réflexion sur l’accès à la preuve pour les non-connectés ainsi que des
éclaircissements juridiques. La deuxième définit à quelles conditions un déplacement peut être
considéré comme celui d’un trajet covoituré. Les troisième et quatrième parties indiquent comment
rattacher la preuve et quelles sont les informations, appelées qualités, à associer à la preuve d’un trajet
covoituré. Les notions de “trajet covoituré” et de “qualités d’une preuve” seront précisées. Enfin les
parties suivantes traitent des aspects techniques et organisationnels résultant de la mise en place du
système de preuves.
A travers ces différentes parties, le corps du document reprend les avis des opérateurs ayant apporté
leurs contributions en recherchant les synergies et les points de convergences. Les opérateurs ont
ensuite été sondés pour trancher plusieurs points.
5
Avec le “péage inversé” les automobilistes sont récompensés pour ne plus utiliser une route aux heures de
pointe.
8
A partir de ces deux temps de consultation, la synthèse en fin de document reprend les principales
conclusions issues de la réflexion engagée et arrête différentes décisions sur le système de preuves.
Les opérateurs ayant participé à la réflexion sont :
● Citygoo
● Covivo-RoulezMalin
● ecov
● idVroom
● Instant System
● Kankaroo
● Karos
● Ouihop
● Scity
● Wayzup
● Le porteur du projet GIE PVe-COV6
Et l’agence 15marches7, partenaire de la Fabrique des Mobilités.
6
Le GIE PVe-COV est en formation, ces membres sont à ce stade : Covivo, Ouihop, WayzUp, Instant system et
Wever.
7
15marches est une agence de conseil en stratégie et innovation.
9
Définitions
Action incitative : action portée par un incitateur dans le but de promouvoir le covoiturage par la
distribution d’incitations.
Contrôleur : tiers de confiance éventuel qui assure la mise en œuvre du système de preuves.
Fraude : action de tromper, d'abuser autrui en contrevenant aux règlements. Dans le cas du présent
document, le terme renvoie à plusieurs manières de contourner le système. Les différents types de
fraudes identifiés à ce jour sont présentées en partie G.
Incitation : avantage lié à la pratique du covoiturage.
Incitateur : toute entité souhaitant apporter des incitations à l’action de covoiturer. Cela peut-être l’Etat,
une collectivité, une entreprise, etc. Tout acteur en mesure d’apporter des incitations au covoiturage
doit pouvoir bénéficier du service de « preuves de covoiturage ». Ces incitateurs seront les utilisateurs du
système de preuves.
Opérateur : personne morale opérant un service de covoiturage.
Preuve (de trajet covoituré) : élément matériel (numérique) permettant d’établir qu’un trajet en
covoiturage a bien eu lieu.
Usager : personne physique amenée à effectuer des trajets en covoiturage.
Notice explicative
Ce document étant le fruit d’une concertation entre différents opérateurs et partenaires de la Fabrique
des Mobilités, différentes opinions ont pu être exprimées. Afin de prendre en compte toutes ces
positions et de clarifier le propos, la typographie suivante a été appliquée aux différents paragraphes :
(en gras) Intervenant :
(en italique) Paragraphe apportant une information ou une remarque reprenant la position de l’intervenant
sur la question traitée, pouvant être partagée ou non par d’autres intervenants. Qu’elle soit validée ou non,
la proposition citée apporte des éléments de discussion et de réflexion pour trouver une réponse finale à la
question traitée.
En typographie normale sont expliqués les données et réflexions des rédacteurs prenant en compte les
différents avis exposés. Ces parties apportent des réponses aux questions posées dans l’étude.
Les conclusions intermédiaires sont mises en évidence par un encadré. Elles définissent les principales
caractéristiques du système de preuves.
10
Avant-propos
Changements de comportements
L’objectif de la mise en place de preuves de trajets covoiturés est d’inciter aux changements de
comportements ou de renforcer l’adoption d’un nouveau comportement. Par définition, les
comportements individuels sont multiples ; en conséquence, les incitations peuvent et doivent
considérer cette diversité. L’incitation à changer de comportement peut être créée :
● Soit au moment de l’attribution de la preuve : la ou les modalités d’attribution de la preuve
constituent en soi une incitation à changer de comportement ;
- Exemple : donner une incitation à partir d’un certain nombre de trajets covoiturés n’est
pas la même chose que d’attribuer, à chaque trajet covoituré, une preuve ouvrant le
droit à une incitation
● Soit au moment de l’exercice du ou des bénéfices obtenus par la pratique de covoiturage : ce
sont les bénéfices obtenus in fine qui permettent le changement de comportement.
- Exemple : pour un même niveau de preuve, avoir accès à un parking réservé ne
constitue pas la même incitation qu’avoir accès à un tarif réduit sur la piscine
La loi MAPTAM, dans son article 52, prévoit déjà que : « En cas d’inexistence, d’insuffisance ou
d’inadaptation de l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec
d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, [...] peuvent créer un signe
distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses
conditions d’attribution. » Elle ajoute : « Elles concourent au développement des modes de déplacement
terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur. »
Cependant, il manque aux pouvoirs locaux les moyens de réaliser cette distinction et d’attribuer cette
reconnaissance. La distinction est résumée dans le schéma ci-après :
Figure 1 : Schéma de principe de la reconnaissance du covoiturage
11
Les actes de covoiturages sont reconnus (ou pas) grâce au système de preuves (flèches jaunes)8
. La
reconnaissance permet ensuite d’obtenir des avantages (flèches vertes), lesquels constituent une
incitation de changement de comportement. Evidemment, les deux sont en interaction et en
interdépendance.
Dans le présent rapport sur les preuves de trajets covoiturés, nous nous intéressons au constat de l’acte
de covoiturage (flèches jaunes), et non aux mécaniques d’incitations associées à l’attribution des
avantages (flèches vertes). Néanmoins, du fait de l’interdépendance entre ces mécaniques, certaines
réflexions portent sur l’ensemble du schéma d’incitation.
● De l’importance de la diversité
En phase d’innovation, il est indispensable de préserver la possibilité de diversité des actions, afin de
permettre la créativité. L’action publique s'accommode mal de cette diversité, puisqu’elle cherche
généralement des dispositifs contrôlables simplement et universels en termes d’accessibilité. Il existe
donc une tension intrinsèque à l’innovation en matière d’incitations de comportements et principes
d’action publique. Le présent rapport prend bien en considération ces contraintes.
Pour pouvoir permettre la diversité féconde pour l’innovation, sur la base du schéma précédent, il
semble indispensable de considérer une multiplicité d’actes de covoiturages possible. L’enjeu est donc
de permettre une standardisation ou un mécanisme d’équivalence (bloc bleu) afin de permettre ensuite
aux collectivités d’attribuer des incitations adaptées à leurs objectifs de politique publique, lesquels
pourront varier suivant les territoires.
La problématique peut donc être résumée ainsi : quels sont les éléments de définition des actes de
covoiturage pouvant faire l’objet d’un acte de reconnaissance ? Ou, de manière graphique, comment
définir les rectangles jaunes et flèches jaunes, ainsi que le bloc bleu ?
8
Ce qui constitue déjà en soi une orientation de changement de comportement puisque la reconnaissance de
certains trajets comme covoiturés ouvre la voie à des incitations.
12
Standardisation
L’attribution par les acteurs publics d’incitations liées à l’adoption de comportements vertueux pour la
société est à la fois nécessaire et urgent. Dans ce contexte d’innovation, il est nécessaire de laisser un
cadre flexible permettant aux acteurs publics et privés de trouver et de tester des solutions nouvelles,
adaptées à leurs contextes respectifs. Tout en laissant cette liberté, une solution de preuve partagée
peut devenir un standard et jouer un rôle prépondérant entre le covoiturage et les transports en
commun, le stationnement, le péage.
La question est alors posée : qu’est-ce qu’une preuve d’un trajet covoituré ?
Sur le principe, les preuves seront un ensemble d’informations qui attesteront de la véracité d’un trajet
covoituré. Il existe un besoin de garantir la diversité des preuves, afin de pouvoir préserver l’innovation.
Les opérateurs pourront attribuer diverses preuves autorisées et soumises à un principe d’équivalence,
lesquelles preuves permettent de bénéficier d’incitations “immédiatement” sur le trajet unitaire
(synchrone) ou ultérieurement sur un ensemble de trajets (cumulé et asynchrone). Il sera à la charge de
la collectivité ou de tout incitateur utilisateur du système de mettre en place des incitations sur la base
de son souhait local, avec des modalités de contrôles adaptées selon l’incitation et son mode
d’attribution.
15marches :
Au-delà du système de preuves de covoiturage, 15marches pense que cette étude peut inspirer la mise en
place d’une “preuve d’usage” en élargissant le concept à d’autres applications, autres que le covoiturage. Le
système mis en place peut permettre de prouver des actions individuelles, notamment de consommation de
systèmes de transport mais pas seulement (« j’ai fait / j’ai consommé ceci ou cela »). Des modes de
consommation éco-responsables et équitables pourraient nécessiter de telles preuves. C’est un aspect
novateur à bien prendre en compte. Par exemple, dans le cas où une entreprise voudrait inciter ses employés
à prendre une certaine ligne de bus, au-delà de la note de frais, une preuve pourrait vérifier l’action. Elle
pourrait également servir pour le traitement des notes de frais qui, aujourd’hui, nécessite parfois de relever le
kilométrage compteur au départ et à l’arrivée (puisqu’il existe l’indemnité kilométrique pour les
déplacements professionnels). Si le covoiturage se développe, l’intégrer dans ces frais professionnels
nécessitera le système de preuves.
Le champ des possibles est vaste mais dépasse le cadre de cette étude.
13
Aspects juridiques
a) Fracture numérique
En 2016, 93 % des Français sont équipés en téléphonie mobile et 65% utilisent un smartphone. Même si
le taux de pénétration des smartphones atteint 95% chez les 18-24 ans9
, tout le monde n’est donc pas
équipé. Être équipé ne signifie pas non plus toujours que la personne maîtrise totalement l’utilisation du
smartphone (téléchargement d’applications notamment).
Scity :
La mobilité est déjà un frein considérable pour les personnes en situation de précarité, il ne faut pas les
pénaliser encore plus durement.
Figure 2 : Taux d’équipement en téléphone mobile en fonction de l’âge - Champ : ensemble de la
population de 12 ans et plus, en %, Source CREDOC10
9
Source : Baromètre du numérique 2016 de l’ARCEP
10
CREDOC, Enquêtes sur les « Conditions de vie et les Aspirations »
14
Figure 3 : Taux d’équipement en smartphone en fonction de l’âge - Champ : ensemble de la
population de 12 ans et plus, en %, Source CREDOC
Karos :
L’expérimentation Navigo11
a montré qu’il était tout à fait illusoire de ne compter que sur le déclaratif des
utilisateurs pour valider ou non qu’un covoiturage a bien eu lieu. Dans la solution développée par Karos, il y a
donc une nécessité d’être connecté.
Scity :
La question de preuve doit limiter la demande supplémentaire en consommation énergétique liée à
l’utilisation de batterie/processeur/GPS du smartphone. En caricaturant, on peut dire que cette demande
supplémentaire ne doit pas excéder l’économie réalisée en covoiturant : une démarche de preuve en mode «
green IT » semble pertinente.
ecov :
Afin de faire face aux contraintes juridiques potentielles et surtout par principe, il est indispensable que
l’accès aux incitations soit très largement ouvert. Pour cela, il est nécessaire de pouvoir permettre la
génération de preuve sans barrière technique ou technologique. ecov rappelle que l’utilisation de bornes
associées à des panneaux à messages variables en bord de voirie permet aux non-connectés d’utiliser un
système de covoiturage, qu’il soit conducteur ou passager. Grâce à l’installation de stations de covoiturage
au bord de voies publiques ou privées (entreprises, commerces), conducteurs et passagers peuvent être mis
en relation sans être connectés. Ces trajets doivent pouvoir générer une preuve.
11
Voir description en annexe (Expériences d’incitation au covoiturage, en France)
15
Porteur du projet GIE PVe-COV :
Il sera sans doute nécessaire de permettre aux covoitureurs « non connectés » mais disposant a minima d’un
mobile de déclarer leurs trajets réguliers covoiturés entre membres d’équipage préenregistrés chez
l’opérateur, même si cela rend moins fiable l’élaboration de la preuve que la co-localisation GPS aux points
de départs et d’arrivée du trajet covoituré. Il est en effet possible de contrôler la coprésence temporelle de
deux personnes, lorsqu’elles déclarent un début et une fin de trajet répétitif domicile-travail, sans coût de
communication pour elles. Leur coprésence spatiale, quant à elle, peut être raisonnablement présumée
lorsque le déplacement est manifestement nécessaire et que son O/D est documenté par un justificatif de
domicile et une feuille de paie. Que la moindre fiabilité de cette méthode par rapport à une trace GPS pose
problème ou non, c’est à l’incitateur d’en décider. Lorsque cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’une
disposition incitative réglementaire, il semble que le principe d’égalité de traitement des « administrés »
pourrait prévaloir devant le degré requis de certitude de la preuve, selon les moyens de communication à la
portée des covoitureurs.
En conclusion, la production de preuves fiables nécessite un minimum de vérification. Certaines preuves
peuvent ainsi nécessiter que l’usager soit “connecté”, c’est-à-dire en possession d’un smartphone
connecté à Internet. La problématique est similaire avec le véhicule connecté : il peut devenir un moyen
de preuve, mais ne peut être nécessaire, faute d’un accès généralisé. En l’état, le système de preuves
doit pouvoir permettre de ne pas exclure les personnes non-connectées.
b)Rupture d’égalité devant la loi
La question de l’égalité devant la loi peut constituer un frein au développement d’incitations pour le
covoiturage. Tout individu doit être traité de la même façon par la loi. Ainsi, aucun individu ou groupe
d’individus ne peut avoir de privilèges garantis par la loi.
Cependant, cette question, si elle ne peut être écartée, doit être relativisée. D’une part, la
réglementation n’oblige pas à traiter en stricte égalité tout citoyen en toute situation. Par exemple,
l’article R. 2213-1-0-1 du CGCT disposant que “les restrictions de circulation peuvent être différenciées
en fonction de la nature et de l'usage des véhicules”, par exemple les véhicules d’intérêt général12
ou
portant une carte de stationnement pour personnes handicapées.
D’autre part, le besoin de respecter des principes de stricte égalité dépend également de l’avantage
obtenu. Par exemple, l’accès à un programme fidélité géré par des acteurs privés (réduction chez des
partenaires d’un opérateur de covoiturage) n’implique pas une garantie d’égalité. En revanche, accéder
via la puissance publique à une facilité ou une dérogation d’ordre réglementaire (voie réservée par
exemple) pourrait nécessiter une garantie de non-discrimination.
Concernant ce sujet, nous estimons qu’il reviendra à l’incitateur de justifier la cohérence du moyen de
preuve retenue (et son accessibilité) en regard de l’avantage accordé.
12
Voir article R. 311-1 du code de la route.
16
⇒ Un travail d’approfondissement juridique est en cours à ce sujet. Le rapport sera amendé avec les
résultats de l’analyse juridique.
c) Respect de la vie privée
La production de preuves est assurée par un opérateur. Elle est initialement enclenchée via une
demande de mise en relation ou une déclaration du covoitureur. L’usager accepte alors les conditions
générales d’utilisation de l’opérateur en question. Dès lors, dans le cadre d’un service privé, il n’y a pas de
difficulté particulière à respecter la Loi informatique et libertés.
Nous rappelons que la conservation de données sur les usagers de covoiturage est permise par la CNIL
dans une limite d’un an maximale.13
L’utilisation de systèmes de comptage automatiques dans les véhicules abordée dans la partie C de cette
étude peut aussi soulever une question quant au respect de la vie privée.
⇒ Ce point devrait faire l’objet d’un approfondissement dans la suite des travaux du présent rapport.
d)Comptabilité
15marches :
La question de la comptabilité se pose à deux niveaux :
● Du côté incitateurs publics : il faut voir avec les AOM (le STIF par exemple) ce qui peut être demandé
par la Cour des Comptes ou la chambre régionale au niveau comptable lorsque de l’argent public
finance des incitations
● Du côté incitateurs privés : faut-il apporter des justificatifs pour de telles actions incitatives, si oui
quoi et à qui ?
13
Comme mentionné par Karos dans le cadre d’actions en cours.
17
Système de preuves de
covoiturage
A - Qu’est-ce qu’un covoiturage ?
a)Etat des définitions existantes
i. Définition usuelle
Le covoiturage est usuellement défini comme l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non
professionnel et un ou plusieurs passagers pour effectuer tout ou partie de leurs trajets en commun.
Les buts recherchés par les usagers du covoiturage sont :
● Réduire le coût de leurs déplacements en partageant les frais (le passager participe
financièrement ou bien chaque covoitureur utilise sa voiture à tour de rôle)
● Recréer du lien social et participer à un dispositif de solidarité locale
● Limiter l’impact environnemental des déplacements
Afin de ne pas prendre le statut de transporteur au titre de loi LOTI, le conducteur ne doit pas faire de
bénéfices lors d’une éventuelle transaction liée à du covoiturage.
Plusieurs types de trajets peuvent être effectués en covoiturage :
● Trajets réguliers : quotidiens ou hebdomadaires
○ Trajets domicile-travail
○ Trajets domicile-études (étudiants)
○ Autres motifs (achats, loisirs, santé…)
● Trajets occasionnels : généralement longue distance, ils n’ont pas vocation à être répétés dans le
temps, plusieurs cas peuvent être recensés :
○ Covoiturage pour des vacances (tourisme, visite de proches…)
○ Covoiturage événementiel (concerts, festivals…)
○ Covoiturage de crise : lorsque que le moyen de déplacement habituel n’est pas
disponible (pannes, grèves des transports collectifs, incapacité de conduire suite à un
accident corporel…)
Une autre distinction peut être faite entre le covoiturage familial et le covoiturage non familial. Cette
question sera abordée dans la section Covoiturage familial ou entre proches p39.
18
ii. Cadre législatif
Définition légale
La loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (MAPTAM) du
27 janvier 2014 puis la loi de Transition Énergétique pour la Croissance Verte (LTECV) du 17 août 2015 ont
dissipé le flou juridique entourant la définition du covoiturage.
Ainsi, le covoiturage est défini par l’article L.3132-1 du code des transports comme « l’utilisation en
commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre
non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour
son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».
Les restrictions portent :
● Sur le type de véhicule : celui-ci doit être équipé d’un moteur, mais sans précision
supplémentaire. Deux occupants d’une moto sont donc considérés comme des covoitureurs.
● Sur le caractère non professionnel de la fonction de conducteur : le critère objectif de distinction
de l’acte de covoiturage par rapport à un service de transport à la personne est la notion de
revenus limités, sur le fondement du partage des frais. Les personnes étant amenées à conduire
un véhicule pour des raisons professionnelles (véhicule de fonction…) ne sont en revanche a
priori pas exclues.
Il n’y a pas de restriction sur l’âge des occupants : les mineurs sont considérés comme covoitureurs.
Partage des frais
Le communiqué émis par la DGCCRF14
le 7 février 2014 stipule clairement que les coûts engendrés par la
réalisation du trajet entrant dans le cadre du covoiturage limitent la participation financière des
passagers15
.
Pour définir une activité à but lucratif, les autorités disposent du barème des frais kilométriques
indiquant les dépenses associées à l’utilisation d’un véhicule en fonction de la distance parcourue et de la
puissance fiscale. Ce montant doit être réparti entre les occupants du véhicule, y compris le conducteur.
Si le montant payé par un passager dépasse le montant correspondant à un occupant, le conducteur est
dans l’illégalité et risque une condamnation pour pratique commerciale trompeuse16
.
Le barème 2017 a été publié par l’administration fiscale le 27 février 2017. Les montants sont les mêmes
que ceux appliqués en 2016.
14
Direction générale de concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes
15
Comme rappelé par un arrêt de la Cour de Cassation : arrêt du 12 mars 2013 n°11-21.908.
16
Ainsi que 3 ans de prison et 45 000 € d’amende.
19
Remarque : d représente la distance parcourue, les montants sont en €
Figure 4 : Tableau du barème des frais kilométriques - Source BOFIP
L’administration fiscale évalue donc le coût d’un trajet en utilisant ce barème et en y ajoutant le prix des
péages éventuels ramené au nombre de passagers présents dans le véhicule.
En covoiturage, le conducteur n’est donc pas un chauffeur dans le sens où il réalise d’abord le trajet pour
son propre compte, sans recherche de bénéfices financiers. Sans la pratique du covoiturage, ce trajet
aurait été réalisé en partie “à vide”. Cela distingue le covoiturage du “taxi/VTC entre particuliers”, qui est
donc illégal.
En revanche, les coûts induits par les structures mettant en relation les offres et les demandes de
covoiturage incluant d’éventuelles commissions prélevées à titre onéreux, sont distinctes du partage des
frais.
Responsabilité
Conformément à la loi Badinter du 5 juillet 1985, tout conducteur doit souscrire à un contrat d’assurance
auto incluant a minima la responsabilité civile. Elle couvre l’ensemble des passagers y compris les
passagers d’un covoiturage sauf si ces derniers sont responsables d’une faute inexcusable à l’origine de
l’accident. Il n’y a pas d’autre garantie exigée pour covoiturer17
.
Les structures de mises en relation ne sont pas responsables des incidents et accidents intervenus lors
d’un trajet de covoiturage. Elles peuvent néanmoins proposer des garanties supplémentaires dont le
coût est inclus dans le coût de mise en relation. Ces garanties restent optionnelles.
b)Instructions fiscales
L’administration fiscale a publié une instruction le 30/08/201618
indiquant clairement que le partage des
frais est exonéré de l’impôt sur le revenu. Ceci inclut donc le covoiturage, rejoignant la définition
juridique : le conducteur réalise son trajet pour son propre compte, sans tirer de bénéfices. Le
17
Le contrat d’assurance peut en revanche comporter certaines clauses particulières, comme une clause de
conduite exclusive, à connaître afin d’éviter le risque de non prise en charge lors d’un sinistre en cas de prêt du
volant au passager.
18
Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts : BOI-IR-BASE-10-10-10-10-20160830
20
covoiturage bénéficie ainsi de l’exonération tant que celui-ci est réalisé dans le cadre d’une “co-
consommation”.
Dans le cas contraire, lorsque le revenu réalisé dépasse le montant du partage de frais, il est imposable
au premier euro. Une application stricte de la loi nécessiterait de prendre en compte la puissance fiscale
du véhicule utilisé bien que cet idéal ne soit pas évident à mettre en œuvre.
Il est possible de déduire ses frais de déplacement dans sa déclaration d’impôts. Les montants pouvant
être déduits sont ceux calculés après soustraction des remboursements éventuels perçus auprès de
passagers covoiturés. En tant que passager de covoiturage, il est possible de déclarer les sommes
versées au conducteur sous réserve de disposer d’une attestation d’un service gérant le partage des frais.
c) Covoiturage en France et à l’étranger
Un benchmark de la définition du covoiturage en France et à l’étranger est disponible en annexe de ce
document. Cette liste, non exhaustive, représente le point de vue des législateurs de différents pays sur
la question du covoiturage et donne plusieurs applications concrètes d’incitations au covoiturage.
Deux points principaux reviennent dans les préoccupations des législateurs :
● La question de l’assurance des passagers covoiturés
● La prise en compte des frais de transport en cas de remboursement des frais de transport dans
le cadre professionnel
Les réponses apportées semblent similaires d’un pays à l’autre :
● L’assurance de responsabilité civile obligatoire pour la conduite d’un véhicule inclut tous les
passagers
● Le covoiturage n’a pas de conséquences juridiques tant qu’il reste dans le cadre d’un partage des
frais, à noter que :
○ Pour un passager, les frais de covoiturage peuvent être déclarés à condition d’en fournir
une attestation.
○ Pour un conducteur, les gains obtenus par la prise de covoitureurs doivent être déduits
des frais de transports déclarés, ceci restant soumis à la bonne volonté du conducteur.
Ceci souligne le besoin de preuves justifiant des frais de déplacement via le covoiturage ou vérifiant
qu’un trajet professionnel covoituré soit bien déduit des frais de transport déclarés. Le système de
preuves de covoiturage peut apporter des solutions à la prise en compte du covoiturage dans la
comptabilité.
Quant aux critères délimitant le covoiturage et les trajets covoiturés, deux éléments sont communs à
toutes les définitions données :
21
● La présence d’au moins deux personnes à bord, sans condition sur les passagers (ni d’âge, ni de
relation familiale ou proche)
● La participation financière des passagers limitée au partage des frais
Le covoiturage est donc reconnu par les législateurs même si ce n’est pas un sujet complètement
systématiquement encadré par les autorités publiques, que ce soit aux Etats-Unis ou en Europe. La
pratique est encore dans une phase d’intégration au sein des politiques globales de mobilité.
Synthèse
Dans cette étude, un trajet qui pourra faire l’objet d’une preuve sera qualifié de “trajet covoituré”. Un tel
trajet respectera donc différents critères de la définition légale du covoiturage. En respectant les
considérations précédentes, les critères retenus pour qualifier un trajet covoituré sont :
● La présence d’au moins deux personnes à bord du véhicule
● Un montant de partage des frais inférieur au montant correspondant du barème fiscal (barème
des frais kilométriques), ce montant pouvant être nul
Les autres éléments descriptifs complémentaires d’un trajet ne sont pas retenus comme critère, mais
peuvent être des informations facultatives supplémentaires. En particulier :
● Pas de condition sur les passagers (sur l’âge ou le lien entre les covoitureurs)
● Pas de condition de distance minimale sur le trajet
● Pas de condition géographique
● Pas de condition temporelle
● Pas de condition sur le motif de déplacement
● Pas besoin de garantie supplémentaire (l’assurance responsabilité civile suffit)
22
B - Attachement des preuves
a)Attachement à la personne OU au véhicule
Afin de pouvoir être contrôlée d’une part et afin de pouvoir faire bénéficier d’une incitation, la preuve
doit être attachée à une entité : soit la personne physique, soit le véhicule.
La question n’est pas triviale, puisqu’un véhicule peut être utilisé par plusieurs personnes et,
inversement, une personne peut utiliser plusieurs véhicules.
● Attachement au véhicule
L’intérêt de l’attachement d’une preuve au véhicule est probablement de pouvoir procéder plus
simplement à des contrôles, sur le fondement de la plaque d’immatriculation ou bien d’un système
d’identification avec par exemple une vignette avec QR code (similaire ou identique à la vignette
CRIT’AIR) ou toute autre solution technique (boitier électronique etc.).
Certains modes de preuves sont structurellement attachés à un véhicule : l’analyse du nombre de
personnes dans un véhicule par caméra infrarouge (ou à l’œil nu par les forces de l’ordre). Ce sont a priori
des modes de preuves qui sont, a priori, plus adaptés au contrôle instantané d’un acte de covoiturage.
● Attachement à la personne
Même si attacher la preuve au véhicule rend la fraude plus difficile, de nombreux contributeurs pensent
que la preuve doit être attachée à la personne, et non au véhicule. Cela s’explique notamment parce que
ce que l’on cherche à obtenir est un changement de comportement, lequel concerne donc les personnes
et non les véhicules.
WayzUp / ecov / Karos / Scity :
Les preuves doivent être rattachées à une personne physique puisque c’est elle qui engage cette pratique et
c’est d’elle dont on cherche à obtenir des changements de comportement. Il serait surprenant qu’un véhicule
ayant été utilisé en situation de covoiturage donnerait automatiquement à ses occupants le droit à des
incitations. De même, la preuve doit, selon Karos, être rattachée à celui qui bénéficie d’une éventuelle
incitation (le conducteur et/ou le passager) sur chaque trajet, pas au véhicule. ecov souligne l’importance de
décerner la preuve autant au conducteur qu’au passager. Ainsi, l’incitation pour covoiturer en tant que
passager est aussi intéressante que celle pour covoiturer en tant que conducteur. Cela permet d’encourager
des conducteurs à devenir passagers.
Porteur de projet GIE PVe-COV :
Au-delà de la preuve, le porteur de projet GIE PVe-COV propose la création d’un statut du covoitureur qui
serait attaché au code général des collectivités territoriales et au code de la route.
23
Si, de l’avis général, le Législateur est inclus dans la définition de l’incitateur, alors l’examen de
l’amendement N°77 pourrait conduire à reconsidérer l’avis général selon lequel il convient d’écarter la
détermination d’une incitation au niveau global.
Le risque est que la définition précise et uniforme d’un tel statut au niveau réglementaire ou législatif
comme évoquée dans la loi MAPTAM risquerait de figer les modalités d’obtention, et donc induirait une
rigidité importante. En effet, les incitations doivent dépendre des volontés de chaque incitateur et ne
peuvent pas être déterminés à un niveau global.
Une personne peut covoiturer sans posséder de voiture. C’est d’ailleurs un des motifs des politiques
incitatives au covoiturage que de maintenir une liberté de mobilité pour des personnes qui n’ont pas de
voiture. L’attachement doit donc se faire à la personne. Dans le cas contraire, si la preuve était attachée
à la voiture, les questions suivantes se poseraient, et amèneraient quelques cas absurdes :
● Un passager ne peut-il pas avoir droit à une preuve ?
● Comment faire si plusieurs personnes partagent un même véhicule (par exemple dans un même
foyer) ?
● Pourquoi annuler des preuves de covoiturage passées lors d’un changement de véhicule ?
● En cas de vente, est-ce l’acheteur qui bénéficiera des preuves ?
b)Attachement au véhicule ET à la personne
Le cumul des deux attachements permettrait, lorsque cela est possible, d’augmenter les manières de se
voir attribuer des incitations liées au covoiturage, et donc contribuerait à en favoriser la pratique.
Cependant, cela nécessiterait de croiser les informations sur les personnes et sur les véhicules (savoir qui
circule avec quels véhicules), ce qui poserait certainement des problèmes en matière de libertés
individuelles, mais également en termes d’actualisation des données.
c) Attachement de la preuve et du véhicule à la
personne
Il est proposé le principe d’un système mixte : les actes de covoiturage (preuves) sont bien attribués aux
personnes, mais les personnes peuvent le cas échéant attacher ces preuves à un ou plusieurs véhicules
pour pouvoir exercer certains avantages (simplicité de contrôle).
On revient ici à la distinction initiale entre acte de covoiturage d’une part et obtention des incitations
d’autre part.
Concrètement, si un usager possède (ou loue, ou partage) un véhicule et que des incitations peuvent y
être rattachées, il faut prévoir de manière assez simple que l’usager puisse renseigner les informations
concernant ce véhicule (ex : plaque d’immatriculation) et ainsi le faire bénéficier de l’incitation. Ainsi, la
preuve d’un trajet covoituré devrait être attachée aux covoitureurs et une voiture peut être désignée par
chaque covoitureur, sans que cette voiture soit nécessairement celle qui a servi à effectuer le trajet
covoituré.
24
Ex : une personne a obtenu suffisamment de preuves de covoiturage pour emprunter une voie réservée.
Le contrôle de la voie réservée se faisant par LAPI19
, il lui suffit de renseigner le véhicule qu’elle utilise
pour bénéficier de l’incitation.
Synthèse
En résumé, les preuves sont attachées à la personne. Une personne peut ensuite attacher à son compte
une ou plusieurs voitures. La voiture est le support matériel, librement choisi, pour permettre l’exercice
du droit de cette personne à bénéficier des incitations (comme d’autres supports pourraient permettre
d’exercer d’autres types d’incitations).
19
Caméra à Lecture Automatisée de Plaques d’Immatriculation
25
C - Qualités qu’une preuve d’un trajet
covoituré peut fournir
La preuve doit établir qu’un trajet covoituré a bien eu lieu et quels en étaient les « acteurs » (conducteur,
passagers). Selon les caractéristiques de lieu, de temps, la configuration urbaine ou rurale etc., les buts
recherchés par les politiques d’incitation au covoiturage peuvent varier. La preuve de covoiturage doit
être exploitable dans ces différents cas. Une fois qu’un trajet peut être considéré comme covoituré selon
les critères précédemment définis, il faut encore indiquer les informations à collecter pour le caractériser.
Elles sont désignées ci-après par le terme de “qualités”. Un référentiel énumérant ces qualités et validé
par l’ensemble des partenaires doit être établi et suivi par tous afin d’harmoniser la production des
preuves des trajets covoiturés.
Les opérateurs indiquent qu’il est nécessaire de dépasser l’idée d’une preuve valable uniquement à
l’échelle géographique et temporelle de chaque trajet covoituré. En effet, il est souvent envisagé que le
contrôle du covoiturage doit se faire sur le fondement d’un contrôle immédiat d’un acte de covoiturage
en cours. Pour les opérateurs, il est nécessaire de sortir de cette vision du contrôle reposant uniquement
sur le principe du “flagrant délit”. En effet, les preuves de covoiturage peuvent tout à fait être générées a
posteriori de l’acte de covoiturage, tout comme le contrôle de la pratique de covoiturage peut se faire
sur le fondement de preuves cumulées et indépendamment de l’acte immédiat de covoiturage.
Deux exemples pour illustrer la façon de gérer l’accès à une voie réservée :
 Le contrôle sur le principe du “flagrant délit” : des dispositifs techniques ou humains lourds et
complexes doivent être mis en place pour déterminer si, lorsqu’il emprunte la voie réservée, le
conducteur est bien accompagné d’un ou plusieurs covoitureurs. Pour cela, on peut disposer de
caméras infrarouge : mais la technologie est loin d’être infaillible, et peut conduire à de
nombreux “faux négatifs”.
 Le contrôle qui repose sur des preuves asynchrones est différent : le conducteur a le droit
d’emprunter la voie réservée dès lors qu’il a accumulé suffisamment de preuves de covoiturage
(par exemple, au moins 10 covoiturages sur le mois passé). Le contrôle peut se faire par lecture
de la plaque du véhicule (LAPI), ou autre modalité technique légère (boitier péage…). Il peut
emprunter la voie réservée, même s’il n’est pas à ce moment précis en acte de covoiturage.
La nature de l’incitation change, entre ces deux modes de contrôle de l’avantage obtenu, et il reviendra à
l’incitateur de déterminer l’objectif de l’incitation. Néanmoins, les opérateurs soulignent l’importance de
ne pas se contenter d’une culture du “flagrant délit” pour élargir l’approche à des modalités plus souples
dans le temps et dans l’espace.
Pour pouvoir procéder ainsi, il est nécessaire d’établir une normalisation des preuves de covoiturage afin
de déterminer leur recevabilité et la possibilité de les additionner.
26
Après une première partie sur la production des preuves, les qualités qui peuvent être fournies sont
analysées ci-après.
a)Production des preuves
La méthode de génération d’une preuve est un enjeu important. Chaque opérateur doit être capable de
le faire en respectant des règles communes et acceptées par tous, tout en permettant aux incitateurs de
développer des actions qui ne discriminent ni une catégorie d’usagers ni une catégorie d’opérateurs et
limitent les risques de fraudes. De plus, la production d’une preuve à un instant t doit pouvoir procurer
une incitation à un instant différé. Disposer d’une preuve asynchrone pourrait être un moyen de
simplifier la vérification de la véracité de la preuve.
Deux types de preuves peuvent cohabiter :
● Des preuves immédiates
○ Exemple : ticket de covoiturage horodaté
● Des preuves cumulées et asynchrones
○ Exemple : cumul de preuves ouvrant le droit à l’attribution d’une incitation
i. Méthodes de production des preuves
La méthode de production (déclaratif, automatique...) de preuve impacte la possibilité de frauder : cela
constitue donc un enjeu.
Déclaratif usager
Des visions opposées de la part des opérateurs sont constatées.
Karos :
L’expérience montre qu’une simple déclaration usager ne peut avoir caractère de preuve. En effet, le risque
de fraude serait trop important. En revanche, certaines informations ne peuvent provenir que de l’usager
(rôle dans l’équipage, identité, numéro de téléphone, adresse, informations sur le véhicule utilisé...).
Kankaroo :
Kankaroo n’obtient aucune information sur la localisation de ses utilisateurs. Les informations sont obtenues
sur un mode purement déclaratif. Pour pallier cette insuffisance, quelques précautions sont prises par
Kankaroo :
● Les utilisateurs doivent faire une nouvelle action déclarative pour chaque trajet covoituré
● Il est impossible de déclarer plusieurs covoiturages à l'avance
● Les trajets covoiturés ne peuvent pas être déclarés rétroactivement
27
Les informations déclarées par l’usager pourront être vérifiées selon les modalités exposées à la section
Informations sur les personnes à bord du véhicule p29. Cette vérification peut être au choix à la charge de
l’opérateur, de l’incitateur ou d’un autre tiers de confiance.
Déclaratif opérateur
Les informations obtenues par l’opérateur sont de deux types :
● Les informations déclarées par l’usager (cf. section précédente)
● Les informations collectées lors d’une mise en relation
Comme indiqué supra, les opérateurs peuvent avoir à déclarer l’ensemble de ces informations à
l’incitateur ou au tiers de confiance qui servira de relais.
Les moyens de mise en relation utilisés par différents opérateurs permettent de déterminer un lieu et
une heure de rendez-vous ainsi qu’un lieu et une heure de dépose pour chaque trajet covoituré. D’autres
pourront reposer sur les flux financiers mis en jeu. Les opérateurs pourront ainsi s’engager à fournir les
données relatives aux trajets covoiturés réalisés via leurs plateformes respectives. La véracité de ces
données sera assurée par les opérateurs dont les procédés de production de preuves pourront faire
l’objet d’une validation. Ce dernier point est traité dans la partie G.
Afin de laisser la diversité des innovations s’exprimer, il est nécessaire de laisser un degré de liberté aux
opérateurs. En conséquence, nous proposons le principe de qualification de niveaux de preuve,
permettant aux incitateurs de déterminer le niveau de fiabilité acceptable pour la ou les incitations qu’ils
souhaitent créer.
Contrôle en temps réel automatisé
Différentes solutions techniques et matérielles ont été développées afin de vérifier le nombre de
personnes à bord d’un véhicule en temps réel. Des technologies ont été mises au point par l’industrie
automobile (bouclage de la ceinture, mesure du poids sur le siège pour le déclenchement de l’airbag
etc.). Ces informations restent aujourd’hui au niveau du véhicule, leur utilisation à des fins de
contrôle/preuve nécessiterait d’abord qu’elles puissent être diffusées (serveur internet, systèmes de
contrôle automatisés en bord de voirie). Leur déploiement sur l’ensemble des véhicules peut être
envisagé mais est encore loin d’être une réalité. De plus, la fraude reste possible en trompant ces
capteurs.
L’association des technologies LAPI et capteur infrarouge est la solution préconisée, à ce stade, dans le
rapport du Gouvernement (article 56 de la loi TECV)20
pour contrôler le droit des covoitureurs à circuler
sur les voies réservées sur autoroute. Ce sont les solutions matérielles les plus abouties.
20
Voir la question n°102038 du 24/01/2017 à Mme la Ministre de l’Environnement du député Monsieur
Philippe Plisson
28
Ces moyens sont mis en œuvre sur certaines voies réservées aux Etats-Unis ou au Canada. Le risque de
mauvaise identification existe même si des progrès ont été effectués en la matière. A ce jour, sur de
nombreuses voies réservées nord-américaines, les contrôles sont encore réalisés par des moyens
humains, de manière aléatoire (le montant élevé des amendes contribue à dissuader les tricheurs).
La solution complémentaire de la déclaration de covoiturage, en plein essor en Amérique du Nord, est
explorée dans un rapport du Cerema datant de 201421
. Pour augmenter l’efficacité et la fiabilité, il est
possible d’associer une déclaration de covoiturage à la détection depuis l’infrastructure. Après un
enregistrement auprès des autorités, les automobilistes covoiturant peuvent utiliser une installation
spécifique en acceptant les conditions à l’entrée. Cela peut être le cas avec une voie de péage gratuite
pour les covoitureurs comme les High-Occupancy Toll lanes aux Etats-Unis. Ces technologies
nécessitent l'installation de transpondeurs ou badges de télépéage spéciaux au sein des véhicules. Ainsi,
le nombre de personnes est contrôlé soit automatiquement par la technologie LAPI ou manuellement
par des contrôles sur la voirie afin de vérifier la présence d’un transpondeur à bord22
.
D’autre part, les coûts d’investissement associés à ces technologies peuvent constituer un frein au
déploiement. Néanmoins, mis en regard avec le niveau d’incitation créé (élevé), ces investissements
peuvent être tout à fait pertinents, notamment sur des segments donnés.
Ces outils de contrôle en temps réel pourraient également diffuser les informations captées afin de
rattacher durablement les preuves générées au véhicule et/ou personnes et ainsi permettre des
incitations asynchrones.
Autres méthodes
Covivo-RoulezMalin :
La question se pose de savoir s’il ne convient pas de distinguer la méthode, qui peut être automatisée ou non
et le support : caméra, smartphone, boitier connecté ou autres.
D’autres méthodes de production de preuves pourront être proposées tant qu'elles renseignent les
qualités jugées obligatoires et respectent les conditions de fiabilité. Il faut laisser la place aux innovations
technologiques, les opérateurs pouvant développer de nouveaux concepts.
ii. Dématérialisation ou support papier
ecov :
L’impression d’un ticket est possible si au moins un des occupants du véhicule le retire sur une borne dédiée.
Le système proposé par ecov permet la fourniture d’un tel ticket au passager qui le transmet ensuite au
conducteur. L’utilisation d’un poste de péage associé à un système de vérification automatisé du nombre de
passagers peut également fournir un ticket similaire. S’il est homologué, ce ticket pourrait par exemple
21 Vers un contrôle automatique du nombre d’occupants des véhicules, CEREMA, octobre 2014
22
Extrait du rapport du CEREMA : “Par l’application d’amendes importantes, il est possible d’atteindre des
taux de fraude de l’ordre de 10%, par exemple sur la SR-91 en Californie (jusqu’à 500$ en cas de récidive).”
29
remplacer un ticket de stationnement en attestant du trajet covoituré. Cette solution est relativement simple
à mettre en place mais elle reste ponctuelle et ne permet pas d’être utilisable pour tout type d’incitation.
Afin d’utiliser la preuve de manière souple et efficace, la question de son support se pose. Un support
dématérialisé semble être la solution la plus simple et moins coûteuse pour développer le système de
preuves à grande échelle.
Le développement des technologies, que ce soit dans la collecte des informations de déplacement ou à
la réception chez les usagers (smartphone) offre plus de possibilités et de flexibilité. Pour autant, obtenir
la preuve sur un support papier offrirait l’accès au système de preuves pour les non-connectés. Deux cas
de figure peuvent être proposés :
● Un ticket émis via une borne électronique sur le principe d’un ticket de stationnement
● Un justificatif envoyé à l’usager sur le principe d’une vignette d’assurance. Cette vignette ou ce
code serait soumise à certaines conditions décidées par l’incitateur, notamment une durée de
validité limitée.
Ces supports physiques peuvent être vus comme des extensions de la preuve dématérialisée. Le principe
pourrait s’inspirer de celui des contrôles voyageurs à l’intérieur des trains SNCF ou plusieurs méthodes
de vérification sont proposées au voyageur :
● L’impression d’un billet à une borne en gare (ticket)
● L’impression d’un billet à imprimer soi-même (avec flashcode)
● L’utilisation d’une application mobile contenant le billet électronique
● L’utilisation d’une carte Voyageur permettant l’identification de l’usager
b)Informations sur les personnes à bord du véhicule
On peut considérer la possibilité d’avoir plusieurs trajets covoiturés en même temps au sein d’un même
véhicule, c’est-à-dire autant que de passagers. La possibilité de regrouper les trajets covoiturés d’un
même conducteur à un instant donné permettrait d’obtenir le nombre total de personnes présentes lors
du trajet. La vérification de l’identité de chaque occupant bénéficiant d’une preuve est un aspect
fondamental pour se prémunir de la fraude. Il convient de vérifier qu’une seule preuve par trajet
covoituré ne soit produite, dans le cas où un usager essaierai de déclarer son trajet via différents
opérateurs.
WayzUp :
Pour WayzUp, il faut recueillir le minimum d’informations afin de ne pas décourager les usagers d’utiliser un
système.
ecov :
ecov fait remarquer une spécificité de son système : contrairement au passager, le conducteur n’est pas
toujours identifié. Si le conducteur souhaite obtenir sa participation aux frais, il doit s'enregistrer sur la
30
plateforme. Dans tous les cas, le trajet covoituré reste valide et le passager doit pouvoir bénéficier d’une
incitation. Si le conducteur souhaite bénéficier de la preuve, il doit s’enregistrer.
Il convient a minima d’identifier le conducteur et les passagers avec leur :
● Rôle : conducteur ou passager
● Identité : nom et prénom
● Numéro de téléphone (mobile ou fixe) vérifié et/ou adresse email vérifiée
L’enregistrement d’un numéro de téléphone permet de référencer l’utilisateur dans la base de données
de l’opérateur. Sous réserve d’une vérification auprès des différents opérateurs, le numéro de téléphone
vérifié est probablement le plus petit dénominateur commun à toutes les bases de données. Il présente
également l’avantage de reposer sur un identifiant (le numéro de téléphone) qui n’est normalement
accessible que sur vérification d’un document d’identité ou justificatif de domicile demandé par
l’opérateur téléphonique (contrairement à une adresse e-mail qui peut être créée par n’importe qui sans
vérification).
Les usagers détenteurs d’un smartphone peuvent être géolocalisés si la technologie utilisée par
l’opérateur le nécessite et si l’usager en accepte l’activation. L’inscription de ce numéro dans la preuve
peut éventuellement faciliter la communication entre les incitateurs et les usagers concernés.
D’autres informations peuvent être collectées :
● Adresse personnelle
● Propriété ou non du véhicule pour le conducteur (et numéro d’immatriculation le cas échéant)
Avec les éléments de vérification suivants :
● Copie d’un document d’identité, dont permis de conduire
● Justificatif de domicile
● Copie de carte grise
L’adresse et le justificatif de domicile peuvent être utiles dans le cas où une collectivité veut restreindre
des incitations aux seuls résidents de son territoire.
Porteur de projet GIE PVe-COV :
Lorsque l’incitateur est un employeur, le matricule du salarié pourrait être utilisé pour l’identification du
covoitureur. Les seuls nom et prénom sont insuffisants à cause des homonymes possibles. Le numéro de
sécurité sociale pose quant à lui des complications relatives au respect de la loi informatique et libertés.
WayzUp :
Les vérifications permettent d’atteindre un niveau de fiabilité supérieur dans le processus de production
d’une preuve. WayzUp propose donc de demander graduellement des informations supplémentaires à
31
mesure que l’enjeu de la fraude potentielle augmente et évoque un parallèle avec le mécanisme « Know Your
Customer (KYC) » appliqué dans le domaine bancaire.
Figure 5 : Proposition d’un mécanisme “Know your customer”
D’autres informations, à caractère encore plus sensible, pourraient être recueillies. Par exemple, les
Certificats d’Economie d’Energie précarité énergétique nécessitent de connaître le niveau de revenu du
ménage bénéficiaire de l’action. Il pourrait être envisagé de chercher à collecter une telle information.
Covivo-RoulezMalin :
En complément ou en remplacement de ces informations, un identifiant unique numérique (e-ID) pourrait
être mis en place par les opérateurs.23
c) Caractéristiques du véhicule
i. Le nombre de places
La connaissance du nombre de places du véhicule est surtout intéressante pour les opérateurs mettant
en relation plusieurs passagers avec un conducteur sur le même trajet.
Cette information n’apparaît pas comme une nécessité pour l’élaboration d’une preuve de covoiturage.
ii. La plaque d’immatriculation
Porteur de projet GIE PVe-COV :
En cas de besoin de statistiques fines sur un volume de trajets important, il faudrait pouvoir recouper le
système de preuves avec le référentiel des certificats d’immatriculation, dans le cadre par exemple d’une
licence ad hoc, à envisager avec la société AAA DATA. En effet, AAA DATA dispose d’une licence de niveau 1
avec l’ANTS (Agence nationale des titres sécurisés) gérant le fichier national des cartes grises, puisque
depuis 2011, le ministère de l’Intérieur propose le contenu du fichier national des cartes grises à des fins
commerciales et de sécurité (rappel en usine en cas de défaut de conception ou de fabrication).
23
Le système FranceConnect pourrait par exemple être utilisé :
https://partenaires.franceconnect.gouv.fr/monprojet/decouverte
32
Le numéro d’immatriculation du véhicule reste, selon le cas d’application PVe-COV24
, l’information
permettant à l’autorité compétente de savoir si le titulaire du certificat d’immatriculation a accumulé
suffisamment de preuves de trajets covoiturés pour bénéficier d’un droit, en qualité de covoitureur. Le
numéro d’immatriculation est donc rattaché au covoitureur, par la déclaration qu’il fait lors de sa
souscription au service, et non au trajet covoituré.
Si la preuve est rattachée à la personne et non au véhicule comme préconisé précédemment, mis à part
le souhait de récupérer les informations techniques du véhicule, il ne paraît pas indispensable d’attacher
le numéro d’immatriculation à la preuve du trajet covoituré. Toutefois le numéro d’immatriculation
pourrait être rattaché au covoitureur par la déclaration qu’il fait lors de sa souscription chez un
opérateur.
iii. Caractéristiques techniques du véhicule
Certains opérateurs suggèrent de recueillir des informations sur les véhicules.
Porteur de projet GIE PVe-COV :
L’opérateur qui produit la preuve du trajet covoituré pourra utilement lui attacher les données disponibles sur
le véhicule afin d’élaborer des statistiques relatives à l’impact énergétique et environnemental de l’usage du
covoiturage2526. Cela pourrait inclure le modèle, la motorisation et la date de mise en circulation. Ces
informations pourraient être directement accessibles via le fichier national des cartes grises. La finalité de
collecte de ces informations est de pouvoir procéder à l’évaluation environnementale (ex post) de la politique
incitative.
ecov / Porteur de projet GIE PVe-COV :
Il ne faut pas oublier de prendre en compte le pilier social de la mobilité durable en permettant à ceux qui
n'ont pas les moyens de rouler dans une voiture moins polluante, de participer quand même à la lutte contre
la pollution. L’usage partagé d’une vieille voiture peut devenir aussi performant que l’usage en solo d’une
voiture neuve. Par exemple, la pratique du covoiturage pourrait permettre d’obtenir une dérogation aux
restrictions de circulation et de stationnement basées sur le critère de la couleur de la vignette CRIT’AIR. Si
les preuves de covoiturage permettent d’obtenir cette dérogation il n’y a pas besoin de connaître les
caractéristiques techniques du véhicule pour que le covoitureur puisse rouler ou stationner dans la ZCR.
24
Réponse à l’appel à projets Villes Durables proposant une différenciation de la redevance stationnement
pour les covoitureurs
25 Pour plus d’informations sur les impacts du covoiturage, voir l’Etude nationale sur le covoiturage de courte
distance, Approche méthodologique d’évaluation de l’impact du covoiturage sur les polluants atmosphériques
et le CO2, Septembre 2015, INDDIGO/ADEME ou l’annexe A du GIE PVe-COV, Calcul des émissions de CO2
évitées par le report modal vers le covoiturage domicile-travail.
26
Pour estimer un impact environnemental, il faut théoriquement connaître 1) les caractéristiques techniques
du véhicule utilisé pour covoiturer 2) ce qu'auraient fait les passagers si pas de covoiturage (modes de
transport, caractéristique technique véhicule si véhicule particulier), répondre au point 2) n'étant pas chose
aisée.
33
Ouihop :
L’un des premiers objectifs du développement du covoiturage est de réduire le nombre de véhicules sur les
routes. L'objectif environnemental “pur” étant un autre sujet, la question se pose quant à l’intérêt de
connaître la cylindrée du véhicule.
Dans l’absolu, le recueil de ces informations pourraient favoriser le covoiturage avec des véhicules
présentant des caractéristiques plus favorables au respect de l’environnement.
En revanche, il est sans doute difficile de vérifier si l'information donnée est exacte, sauf à croiser des
bases de données (identité du conducteur, véhicules attachés, caractéristiques de ce même véhicule
etc.).
De plus, le covoiturage porte sur la partie comportementale de la mobilité, pas sur la partie technique.
Or, comportement et technique (type d’équipements) sont a priori distincts. En conséquence, il peut être
préférable de ne pas faire de lien entre qualité de l’équipement et adoption d’un comportement
vertueux.
iv. Type de propriété du véhicule (fonction/service/location)
Dans le cas où la preuve est attachée au véhicule alors connaître le type de propriété du véhicule serait
nécessaire, c’est-à-dire si l’usager en est le propriétaire, s’il bénéficie d’une voiture de fonction ou le loue.
L’entreprise propriétaire du véhicule pourrait réattribuer les incitations concédées à ses clients (dans le
cas d’un véhicule de location) ou ses salariés (dans le cas d’un véhicule de fonction) et les inciter à
covoiturer. Dans la mesure ou la preuve est attachée à la personne (cf. partie E), la connaissance du type
de propriété du véhicule a moins d’impact et il n’y a pas de raison de différencier l’incitation en fonction
de ce critère.
d)Empreinte spatiale et temporelle
Connaître l’empreinte spatiale et/ou temporelle de l’acte de covoiturage pourrait présenter des
avantages tels que le renforcement de la lutte contre la fraude ou encore l’amélioration des
connaissances accessibles aux pouvoirs publics. Cependant, cette question nécessite des niveaux
d’équipements ou de technologies pouvant être élevés, et pas forcément accessibles à tous.
Le niveau de preuve requis est plus élevé à mesure que le nombre de trajets covoiturés est important ou
que les incitations en jeu sont fortes. Le contrôle et la solidité de la preuve doit être fonction du risque de
fraude et de son impact, c’est-à-dire que plus il y a de covoiturage, plus le contrôle doit être renforcé.
i. Date et distance
Connaître la distance parcourue lors du trajet pourrait avoir une utilité afin de déterminer l’impact
environnemental du covoiturage, en lien avec la connaissance des caractéristiques du véhicule (voir
section Caractéristiques du véhicule pa)31).
La distance et la date (jour et heure) apparaissent globalement comme des informations facilement
récupérables et qu’il serait dommage de ne pas collecter. En effet, certains incitateurs peuvent vouloir
donner une incitation liée à la distance parcourue en covoiturage, voire à la récurrence de la pratique.
34
Dans ce cas, la connaissance de la longueur du trajet covoituré peut élargir les possibilités d’utilisation de
la preuve.
Covivo-RoulezMalin :
Si la distance est un critère, il convient d'y soustraire le détour éventuel réalisé par le conducteur pour
prendre le passager ou de considérer que ce détour est suffisamment petit pour justifier d'une incitation
pleine sur l'ensemble de la distance passager (voir section Eléments quant aux détours et retards générés
p36).
Ouihop / ecov :
Ouihop s’interroge sur la nécessité de corréler la preuve au nombre de kilomètres effectués en covoiturage,
s’appuyant notamment sur le fait que l’incitation peut se baser sur le nombre de trajets effectués sans
considération du kilométrage. Selon ecov, la preuve de covoiturage doit porter sur l’acte de covoiturage en
tant que tel, sans considération de la distance. En effet, plus le covoiturage est long, plus il est facile à
réaliser. La facilité de covoiturer est inversement proportionnelle à la distance. En conséquence, l’acte de
covoiturage court doit être au moins autant incité (si ce n’est plus) que le covoiturage moyenne/longue
distance.
En effet, comme le montrent à la fois les résultats des opérateurs et différentes études, il est bien plus
facile de faire covoiturer des personnes sur une longue distance (et souvent planifiée), que sur une courte
distance27. En conséquence, il peut être pertinent de calibrer l’incitation à l’échelle de l’acte de
covoiturage (du trajet donc) plus que de la distance afin d’accompagner le développement du
covoiturage courte distance.
Une possibilité serait de classer les trajets selon des catégories, selon la distance. Par exemple, dans son
opération "Printemps du covoiturage", le CD91 tient compte des deux : les trajets de moins de 15 km
sont valorisés comme des trajets de 15 km, les trajets de plus de 15 km sont valorisés en fonction de la
distance effective.
ii. Horodatage28 et positions géographiques début et/ou fin du
covoiturage
Possibilités technologiques
Différents opérateurs peuvent enregistrer l’heure et la position géographique des lieux de rendez-vous
et/ou de dépose. En fonction de ce couple origine-destination, du jour et de l’heure, il est possible de
différencier les trajets entre les semaines et les weekends, entre les périodes de pointe ou non. Dans un
second temps, la fréquence de covoiturage peut en être déduite.
En outre, la vérification de la correspondance spatiale et temporelle entre le conducteur et son passager
est un moyen efficace pour assurer la véracité de ces preuves. Ces informations apparaissent
indispensables à la définition d’une preuve fiable et utilisable pour de nombreuses applications. De plus,
elles permettent de mieux cibler les actions portées par les décideurs.
27 Les trajets locaux (au sens de <80 km autour du domicile) représentent en France près de 60% des
kilomètres parcourus en voiture.
28
Timestamps en anglais.
35
ecov :
L’approche peut se faire via des points de rencontre prédéfinis (stations). Les points de rencontre et de
dépose sont matérialisés par des bornes. Le système peut donc facilement déterminer l’OD du trajet et les
heures de début et de fin. Il permet d’obtenir des informations fiables sur chaque trajet covoituré avec un
faible risque de fraude.
Karos :
Une autre approche consiste à utiliser une application mobile. Grâce au développement massif des
smartphones, la récupération des informations de géolocalisation de nombreux usagers est dorénavant
possible et les données collectées sont plus complètes et précises. Des lieux de rendez-vous et de dépose sont
ainsi naturellement déclarés et peuvent être vérifiés par la géolocalisation. La concordance espace-temps
entre le conducteur et son passager peut être assurée en collectant les informations des capteurs des
téléphones puis en les traitant via des algorithmes. C’est l’angle d’attaque choisi par Karos, pour qui cette
approche « data » est pertinente et efficace. Les technologies de software sont éprouvées et peuvent être
déployées à grande échelle à moindre frais. Karos a élaboré un processus qui détecte la fraude sur ce
principe, tout en limitant l’utilisation de la batterie des téléphones des usagers.
Ouihop :
La mise en relation peut s’arrêter à la définition d’un point de rencontre. Par exemple, la plateforme Ouihop
a un fonctionnement très similaire au TC. Le piéton ne renseigne pas nécessairement sa destination. Comme
des bus, les voitures créent des lignes que les piétons peuvent prendre sans indiquer où ils vont descendre. Il
faudrait ainsi pouvoir qualifier le covoiturage par le fait que le piéton a demandé un trajet via une application
mobile, que l'automobiliste a accepté, qu'ils se sont retrouvés, que le piéton est monté dans la voiture et
qu'ils ont parcouru au moins 1 km ensemble. Pour Ouihop, le lieu de dépose ne peut être une qualité
minimale de la preuve de covoiturage car, à l’instar d’un voyage en bus qui ne connaît que le point de
montée, il serait anormal de considérer que le parcours n’a pas été fait si on ne connaît pas son point de
descente. Il serait possible par exemple de vérifier si le passager est monté et s’il a fait un minimum de
distance en covoiturage.
Porteur du projet PVe-COV :
Il serait possible de combiner i) une solution technologique d’horodatage des déclarations par appels vocaux
gratuits et ii) une solution administrative d’examen sur pièces de justificatifs du domicile et du lieu de travail.
Certaines propositions restreignent la possibilité d’établissement de la preuve, soit par contrainte
technologique, soit par restriction sur les usages qui sont visés.
Niveau de desserte TC du territoire
L’empreinte spatiale apparaît utile afin de limiter la concurrence avec les transports en commun. La
connaissance de l’O/D permettra de déterminer si le trajet covoituré permet plutôt de diminuer
l’autosolisme ou de retirer un passager d’une ligne TC.
Les expérimentations en cours, notamment avec le STIF montre que les opérateurs doivent être vigilants
sur ce point : le covoiturage, de même que les “cars Macron”, ne sera pas financièrement encouragé s’il
concurrence une ligne structurante de TC.
36
Ainsi les AOM peuvent vouloir ne pas associer certaines incitations à des trajets dont il est supposé qu'ils
concurrencent des TC. Pour autant cela est complexe à démontrer car les TC peuvent être congestionnés
(ou entraîner un temps de parcours déraisonnablement long pour le passager) et il n'est pas certain que
le covoitureur aurait pris le TC et non son véhicule particulier.
Ces situations font néanmoins apparaître quelques difficultés puisqu’il faudra définir à partir de quelle
moment une ligne TC est concurrencée et déterminer s’il faut évaluer la desserte de la zone d’origine du
trajet, de la zone de destination ou la desserte globale du trajet. Savoir s’il est simple de réaliser un trajet
donné pour tous les usagers potentiels peut être complexe. Toutefois, ceci pourrait être défini en amont
par l’incitateur.
iii. Trajectoire horodatée
Il peut être envisagé d’attacher à la preuve la trajectoire horodatée du trajet. Il resterait à déterminer la
fréquence et la précision des contrôles.
Wayzup :
Pour une preuve obtenue par géolocalisation, l'horodatage de la trajectoire globale de chaque usager est un
moyen efficace de se prémunir de la fraude. En effet, en vérifiant que le conducteur et le passager ne
viennent pas ou ne vont pas au "même endroit" (au-delà de la partie covoiturée), cela évite par exemple le
cas d’un usager fraudeur utilisant deux smartphones. Il faut cependant faire attention à ne pas discriminer le
covoiturage familial ou entre voisins. La détection de points de départ et/ou d’arrivée identiques pourrait en
revanche déclencher des vérifications supplémentaires.
Karos :
Un covoiturage est identifié à une origine et une destination, une heure de rendez-vous et de dépose mais
pas à une trajectoire horodatée.
L’important réside dans la connaissance du couple de zones origine-destination et de la période de
covoiturage. En revanche, le suivi en temps réel ou l’enregistrement d’une trajectoire horodatée,
envisageable techniquement pour certains opérateurs, n’apparaît pas comme indispensable. Les
contraintes techniques sont plus fortes : connexion en permanence et traitement/stockage d’une grande
quantités d’informations.
Il subsiste également un problème en cas de déconnexion et de perte du signal de géolocalisation,
notamment lorsque les trajets démarrent ou se terminent en zones blanches.
e)Eléments quant aux détours et retards générés
Afin de mieux apprécier l’impact sur la collectivité et sur les pratiques individuelles, des informations
complémentaires peuvent être recueillies. Elles ont a priori un caractère facultatif.
37
i. Appréciation de l’efficacité énergétique globale : détour,
alternatives
La mesure des détours générés peut être utile afin d’apprécier l’efficacité énergétique globale des
actions menées en déduisant l’énergie consommée dans la phase d’approche. En effet, si le but d’une
incitation au covoiturage est de diminuer l’impact environnemental du transport, la génération d’un
détour pour permettre la rencontre du conducteur et du passager crée une induction de distance
parcourue contraire à l’objectif visé. Il pourrait être intéressant de chercher à le mesurer. Ceci implique
d’obtenir l’information du trajet qui aurait été réalisé “sans covoiturage”.
Dans le même esprit, demander aux usagers de renseigner quel aurait été leur déplacement en l’absence
de covoiturage peut au mieux être envisagé de manière ponctuelle dans le cadre d’une campagne
d’information mais pas de manière automatique et exhaustive.
Dans les deux cas, il s’agit de moyens de mesurer les impacts le plus précisément possible : cette
question est indépendante de la génération de la preuve de covoiturage.
ii. Preuve opposable à l’employeur en cas de retard dû au
covoiturage
Une preuve attestant de la génération d’un détour pourrait constituer une preuve opposable à
l’employeur (/ une institution académique pour un étudiant) d’un retard dû au covoiturage, de manière
similaire au fait que l’information officielle de problèmes techniques sur une ligne de transport en
commun facilite la vie des salariés qui sont soumis à de tels aléas.
Cependant, là encore, il s’agit d’une information complémentaire, non indispensable à l’établissement
d’une preuve de covoiturage. Cette information est donc facultative.
f) Flux financiers
Le flux financier, reposant sur le partage de frais, peut éventuellement constituer un élément de preuve.
i. Éventuelle transaction associée
WayzUp :
La qualification des flux financiers semble pertinente pour détecter d'éventuelles fraudes. Cela permettrait
notamment de bénéficier de l’état de l’art dans le domaine (ce qui existe dans la détection de fraude
bancaire).
Ceci inclut notamment les informations suivantes :
● Participation aux frais de chaque occupant
● Montant récupéré par le conducteur
● Montant d’une éventuelle incitation financière (cofinancement)
● Éventuelle commission prélevée
38
ecov :
Il serait possible de baser une preuve sur les flux financiers entre individus, qui marquent la réalisation d’une
transaction, et donc la réalisation d’un acte de covoiturage, en particulier s’il y a une commission sur la
transaction. Ils constituent une bonne approximation de l’acte de covoiturage, qui pourrait constituer une
preuve (parmi d’autres).
La connaissance des flux financiers permettrait notamment d’avoir des éléments de compréhension
pour se prémunir des deux types de fraudes qui semblent les plus évidents :
● De la part de l’opérateur : déclaration de faux trajets covoiturés ou avec de fausses informations
auprès de l’incitateur (ou de l’organisme de contrôle)
● De la part d’un usager : déclaration de faux trajets covoiturés auprès de l’opérateur
Pour que l’analyse des flux financiers soit possible, il semble indispensable de connaître l’ensemble des
éléments constitutifs de ces flux en amont, y compris la présence d’incitations financières. L’analyse de
ces flux financiers peut être un outil de lutte contre la fraude. Plus l’incitation est forte, plus le risque de
fraude est important.
En effet, La présence d’une transaction ne réduit pas nécessairement le risque de fraude potentielle car
rien n’empêche un utilisateur d’effectuer plusieurs transactions avec une connaissance pour bénéficier
de la preuve. Il semble donc, à ce stade, difficile de fonder la preuve uniquement sur une telle
transaction, si l’incitation revient à l’usager.
Nota bene : la réflexion est différente si l’avantage revient à l'opérateur. Par exemple, dans le cadre de la
génération des Certificats d’Economies d’Energie, la transaction monétaire pourrait être une preuve
acceptable. En effet, les CEE sont obtenus par l’opérateur et non pas le bénéficiaire final ; en
conséquence, celui-ci n’est pas incité à multiplier les fausses transactions.
ii. Éventuelle commission prélevée : renforcement de la valeur
de la transaction dans l’attribution de la preuve
Certains opérateurs basent tout ou partie de leur modèle économique sur le prélèvement d’une
commission.
Ceci représente un outil de lutte contre la fraude usager car celle-ci devient plus coûteuse : la génération
d’un faux covoiturage induit des frais supplémentaires puisqu’il faut payer cette commission. Le montant
de cette commission est à mettre en regard de l’incitation que l’usager perçoit via le système de preuve.
Par exemple, un opérateur propose une mise en relation coûtant 1€ au passager. Si une incitation
financière de 5 c€/km (ou équivalent) est décidée, alors il ne serait pas intéressant de déclarer un faux
trajet covoituré de moins de 20 kilomètres puisque celui-ci coûterait plus cher que l’incitation financière
récupérée.
39
Dans l’optique ou la qualification des flux financiers est actée, le montant de la commission pourrait être
précisé dans la preuve. Elle serait déclarée nulle le cas échéant.
iii. Plateformes non transactionnelles
D’autres opérateurs proposent des plateformes non transactionnelles. C’est le cas de Ouihop où il n’y a
pas de paiement du piéton par course. Il s'agit d'un abonnement illimité (type carte Navigo).
L'automobiliste lui ne gagne pas d'argent mais des “points Ouihop” qu'il échange contre des services en
nature. Ce type de modèle pourrait être pris en compte dans le système en mentionnant une transaction
nulle et une commission nulle dans la preuve.
iv. Covoiturage familial ou entre proches
En accord avec les critères définis dans la partie A, il semblerait nécessaire que le partage de trajets
familiaux ou entre proches soit effectivement considéré comme du covoiturage. Selon la définition
légale, cela reste juridiquement du covoiturage, dès lors que les membres de l’équipage effectuent
chacun leur trajet pour leur compte, même si cela est difficile à prouver.
Sans être la cible prioritaire des actions envisagées pour l’application de la preuve puisqu’il existe
naturellement entre deux (ou plus) individus se connaissant et désirant faire un voyage commun
ensemble, le covoiturage familial ou entre proches ne peut être mis à l’écart et doit pouvoir faire
bénéficier des mêmes incitations.
Selon une approche stricto sensu, les trajets d'accompagnement (ex : parents qui emmènent les enfants
à l'école, à des activités etc.) ne constituent pas du covoiturage puisque le conducteur effectue le trajet
pour rendre service aux passager(s) (cf. définition légale "...dans le cadre d’un déplacement que le
conducteur effectue pour son propre compte"). Cependant, il n’est pas toujours possible de savoir si un
trajet familial constitue un trajet d'accompagnement ou non : il faut savoir ce que fait le conducteur à
l'issue du trajet et en déterminer si le trajet lui a été utile ou non, indépendamment du besoin de son
passager. Cette distinction d'utilité est difficile à établir et perd même de son sens pour des
accompagnements d'enfants (l'intérêt du parent se confondant avec celui de son enfant).
Karos :
Un covoiturage familial en semaine ne doit pas être pénalisé par rapport à un autre covoiturage mais la
question peut à la limite se poser le weekend : un trajet covoituré en famille le weekend pourrait ne pas faire
bénéficier d’incitations.
Porteur de projet GIE PVe-COV :
Les déclarations d’un trajet covoituré émanant de deux personnes qui ont le même nom de famille et la
même adresse postale pourraient ne pas être prises en compte. La question se pose, par exemple dans le cas
d’une personne emmenant son enfant à l’école en voiture, de fournir une incitation ou non. Étant restrictive
par rapport à la loi, une telle disposition serait attaquable si le service d’attestation était un service public,
mais il s’agit ici de services privés qui pourraient prévoir cette restriction dans leurs conditions générales
d’utilisation.
Commun preuve de covoiturage final
Commun preuve de covoiturage final
Commun preuve de covoiturage final
Commun preuve de covoiturage final
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Commun preuve de covoiturage final

  • 1. COVOITURAGE COURTE DISTANCE Commun « Preuves de covoiturage » March 2017 Juin 2017
  • 2. 2 Etude pilotée et réalisée par ecov dans le cadre de la Fabrique des Mobilités
  • 3. 3 Table des matières Introduction ................................................................................................................................6 Définitions...................................................................................................................................9 Notice explicative ........................................................................................................................9 Changements de comportements............................................................................................... 10 Standardisation ......................................................................................................................... 12 Aspects juridiques...................................................................................................................... 13 a) Fracture numérique .........................................................................................................................13 b) Rupture d’égalité devant la loi.........................................................................................................15 c) Respect de la vie privée....................................................................................................................16 d) Comptabilité.....................................................................................................................................16 Système de preuves de covoiturage A - Qu’est-ce qu’un covoiturage ?............................................................................................... 17 a) Etat des définitions existantes .........................................................................................................17 i. Définition usuelle.........................................................................................................................17 ii. Cadre législatif..............................................................................................................................18 b) Instructions fiscales..........................................................................................................................19 c) Covoiturage en France et à l’étranger..............................................................................................20 Synthèse....................................................................................................................................................21 B - Attachement des preuves...................................................................................................... 22 a) Attachement à la personne OU au véhicule.....................................................................................22 b) Attachement au véhicule ET à la personne......................................................................................23 c) Attachement de la preuve et du véhicule à la personne .................................................................23 Synthèse....................................................................................................................................................24 C - Qualités qu’une preuve d’un trajet covoituré peut fournir...................................................... 25 a) Production des preuves....................................................................................................................26 i. Méthodes de production des preuves.........................................................................................26 ii. Dématérialisation ou support papier...........................................................................................28 b) Informations sur les personnes à bord du véhicule.........................................................................29 c) Caractéristiques du véhicule ............................................................................................................31 i. Le nombre de places ....................................................................................................................31 ii. La plaque d’immatriculation ........................................................................................................31 iii. Caractéristiques techniques du véhicule .....................................................................................32 iv. Type de propriété du véhicule (fonction/service/location).........................................................33
  • 4. 4 d) Empreinte spatiale et temporelle ....................................................................................................33 i. Date et distance ...........................................................................................................................33 ii. Horodatage et positions géographiques début et/ou fin du covoiturage ...................................34 iii. Trajectoire horodatée ..................................................................................................................36 e) Eléments quant aux détours et retards générés..............................................................................36 i. Appréciation de l’efficacité énergétique globale : détour, alternatives ......................................37 ii. Preuve opposable à l’employeur en cas de retard dû au covoiturage ........................................37 f) Flux financiers...................................................................................................................................37 i. Éventuelle transaction associée...................................................................................................37 ii. Éventuelle commission prélevée : renforcement de la valeur de la transaction dans l’attribution de la preuve ..........................................................................................................................................38 iii. Plateformes non transactionnelles ..............................................................................................39 iv. Covoiturage familial ou entre proches.........................................................................................39 Synthèse....................................................................................................................................................40 D - Classement des covoiturages ................................................................................................ 42 a) Valeur sociétale d’un covoiturage....................................................................................................42 b) Valeur d’une preuve de covoiturage................................................................................................42 c) C’est aux incitateurs de statuer sur ces questions...........................................................................43 Synthèse....................................................................................................................................................43 E - Historique des preuves de covoiturage .................................................................................. 44 a) Disposer d’un historique pour développer des incitations “intelligentes” et lutter contre la fraude 44 i. Développer des incitations plus intelligentes ..............................................................................44 ii. Lutter contre la fraude.................................................................................................................44 b) Opération et gestion d’un historique...............................................................................................45 Synthèse....................................................................................................................................................46 F - Protection des activités des opérateurs.................................................................................. 47 Synthèse....................................................................................................................................................48 G - Contrôles des preuves (et de leur usage) ............................................................................... 49 a) Fraudes potentielles.........................................................................................................................49 b) Que contrôler ? ................................................................................................................................50 i. L’attribution des preuves.............................................................................................................50 ii. La jouissance des incitations........................................................................................................50 c) Qui contrôle ?...................................................................................................................................51 i. Un tiers de confiance ...................................................................................................................51 ii. Les opérateurs..............................................................................................................................51 d) Comment procéder ? .......................................................................................................................52
  • 5. 5 i. Avec quels moyens ?....................................................................................................................52 ii. Sanctions en cas de litige .............................................................................................................53 Synthèse....................................................................................................................................................53 H - Architecture : modules nécessaires ....................................................................................... 54 a) Référentiel de documentation du système de preuve.....................................................................54 b) Interface avec les incitateurs ...........................................................................................................54 c) Cas ou un tiers de confiance est mis en place..................................................................................54 i. Interface de soumission d’une preuve.........................................................................................54 ii. Système d’archivage des preuves................................................................................................54 d) Cumul des preuves...........................................................................................................................55 e) Lutte contre la fraude.......................................................................................................................55 f) Interface avec les usagers ................................................................................................................55 Synthèse....................................................................................................................................................56 Synthèse générale Enjeux du système de preuves et principes d’action.................................................................... 57 Critères opérationnels de preuves.............................................................................................. 59 Proposition d'un ou plusieurs scénarios sur l’organisation générale du système .......................... 62 Scénario 1 : mise en place rapide d’un système de preuves....................................................................62 Scénario 2 : audit des processus de production de preuves ....................................................................63 Scénario 3 : centralisation du système de preuves ..................................................................................65 Perspectives et suites................................................................................................................. 67 Expériences d’incitation au covoiturage...................................................................................... 68 a) En France..........................................................................................................................................68 i. Expérimentation de Mérignac (Gironde) .....................................................................................68 ii. Autoroute A14..............................................................................................................................68 iii. VINCI Autoroutes .........................................................................................................................69 iv. Opération du Conseil Général 91 et expérimentation Navigo.....................................................69 v. Expérience Covivo-RoulezMalin...................................................................................................69 vi. Décentralisation du stationnement .............................................................................................70 b) A l’étranger.......................................................................................................................................70 i. Amérique du Nord........................................................................................................................70 ii. Europe..........................................................................................................................................71
  • 6. 6 Introduction Dans le cadre de la Fabrique des Mobilités, premier accélérateur de projets dédié à l'innovation dans les nouvelles mobilités, les “communs” sont des ressources gérées collectivement par la communauté et utilisable par tous. Cette étude s’inscrit dans cette dynamique et traite de la "Preuve de covoiturage". Il s'agit de développer une solution permettant de certifier qu'un covoiturage a eu lieu, quel que soit le service utilisé. Nous parlerons alors de preuve d’un trajet covoituré. Cette preuve pourra être personnelle, non transmissible, sur un support numérique. Le système de preuves de covoiturage devra être utilisable par tout opérateur de covoiturage intéressé. La loi TECV (Transition Énergétique pour la Croissance Verte) encourage le covoiturage comme nouvelle forme de mobilité. Le code des transports1 implique désormais les entreprises d’au moins 250 salariés et les collectivités territoriales. Elles doivent faciliter “autant qu’il est possible les solutions de covoiturage pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail de leurs salariés et de leurs agents.” Le code de la voirie routière2 permet également aux sociétés concessionnaires d’autoroutes de moduler les tarifs des abonnements pour les usagers du covoiturage. Via la loi TECV elles ont obligation de créer et développer des places dédiées au covoiturage. L’article 56 de cette même loi dispose que le Gouvernement évalue l’opportunité de réserver une voie aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage, aux véhicules à très faibles émissions et au covoiturage sur certaines autoroutes et routes nationales3. Il resterait encore à définir les modalités du contrôle des véhicules empruntant ces voies. Pour accompagner le développement du covoiturage, ces différents acteurs mais aussi les collectivités ou les Autorités organisatrices de la mobilité (AOM)4 pourront souhaiter donner des incitations aux personnes qui covoiturent. Les compétences des AOM ont en effet été élargies au covoiturage, financement inclus. Ces politiques peuvent avoir différents objectifs : ● Limitation de l’impact environnemental du transport ● Décongestion ● Désencombrement des zones de stationnement ● Aide institutionnelle aux usagers pour limiter leurs frais de déplacements ● Amélioration de l’accessibilité de zones mal desservies par les transports en commun ● Optimisation du réseau de transport collectif 1 Articles L. 1231-15 et L. 1214-8-2, article L.3132-1 du code des transports 2 Article L. 122-4 3 Article 56, loi TECV : “Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'opportunité de réserver, sur les autoroutes et les routes nationales comportant deux chaussées de trois voies séparées par un terre-plein central et traversant ou menant vers une métropole, une voie aux transports en commun, aux taxis, à l'autopartage, aux véhicules à très faibles émissions et au covoiturage. Il présente des propositions sur les modalités de contrôle du caractère effectif du covoiturage [...].” 4 Les anciennes autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) devenues Autorité organisatrices de la mobilité par la loi MAPTAM.
  • 7. 7 Les actions portées pourront être de natures diverses suivant l’objectif visé, le territoire, et la compétence territoriale concernés : ● Accès à des places de stationnement réservées ou à tarif préférentiel ● Accès aux voies réservées sur autoroutes ● Tarif préférentiel à des péages ● Incitation financière pour réduire l’autosolisme sur un axe routier saturé (comme le “péage inversé”5 ) ● Accès à tarif réduit ou gratuit à d’autres services publics (piscine municipale…) ● Autres.... Le système de preuves de covoiturage permettra de faciliter la mise en place de telles actions. Il lèvera les difficultés qui pourraient être observées dans certaines situations, par exemple pour qu’un conducteur puisse justifier d’un covoiturage alors qu’il vient de déposer ses passagers avant d’entrer dans une voie réservée aux covoitureurs ou que ses passagers du matin sont rentrés par un autre moyen le soir. Ce commun vise à apporter, de façon exhaustive, des réponses à toutes les interrogations survenant autour du sujet des preuves. Il est l’élément fondateur de la mise en place de nouvelles politiques de mobilité encourageant efficacement la pratique du covoiturage. Les développements réalisés ultérieurement le seront sous une licence CC BY SA 4.0 (Creative Commons : Attribution - Partage dans les Mêmes Conditions). Ce document se veut représentatif des différentes visions de ce que doit et peut être une preuve d’un trajet covoituré et vise à trouver le meilleur consensus entre les opérateurs de covoiturage partenaires de la Fabrique des Mobilités. Il vise à préparer la réglementation, élaborer des moyens de contrôle et donner une orientation globale au système de preuves de covoiturage. La première partie apporte une réflexion sur l’accès à la preuve pour les non-connectés ainsi que des éclaircissements juridiques. La deuxième définit à quelles conditions un déplacement peut être considéré comme celui d’un trajet covoituré. Les troisième et quatrième parties indiquent comment rattacher la preuve et quelles sont les informations, appelées qualités, à associer à la preuve d’un trajet covoituré. Les notions de “trajet covoituré” et de “qualités d’une preuve” seront précisées. Enfin les parties suivantes traitent des aspects techniques et organisationnels résultant de la mise en place du système de preuves. A travers ces différentes parties, le corps du document reprend les avis des opérateurs ayant apporté leurs contributions en recherchant les synergies et les points de convergences. Les opérateurs ont ensuite été sondés pour trancher plusieurs points. 5 Avec le “péage inversé” les automobilistes sont récompensés pour ne plus utiliser une route aux heures de pointe.
  • 8. 8 A partir de ces deux temps de consultation, la synthèse en fin de document reprend les principales conclusions issues de la réflexion engagée et arrête différentes décisions sur le système de preuves. Les opérateurs ayant participé à la réflexion sont : ● Citygoo ● Covivo-RoulezMalin ● ecov ● idVroom ● Instant System ● Kankaroo ● Karos ● Ouihop ● Scity ● Wayzup ● Le porteur du projet GIE PVe-COV6 Et l’agence 15marches7, partenaire de la Fabrique des Mobilités. 6 Le GIE PVe-COV est en formation, ces membres sont à ce stade : Covivo, Ouihop, WayzUp, Instant system et Wever. 7 15marches est une agence de conseil en stratégie et innovation.
  • 9. 9 Définitions Action incitative : action portée par un incitateur dans le but de promouvoir le covoiturage par la distribution d’incitations. Contrôleur : tiers de confiance éventuel qui assure la mise en œuvre du système de preuves. Fraude : action de tromper, d'abuser autrui en contrevenant aux règlements. Dans le cas du présent document, le terme renvoie à plusieurs manières de contourner le système. Les différents types de fraudes identifiés à ce jour sont présentées en partie G. Incitation : avantage lié à la pratique du covoiturage. Incitateur : toute entité souhaitant apporter des incitations à l’action de covoiturer. Cela peut-être l’Etat, une collectivité, une entreprise, etc. Tout acteur en mesure d’apporter des incitations au covoiturage doit pouvoir bénéficier du service de « preuves de covoiturage ». Ces incitateurs seront les utilisateurs du système de preuves. Opérateur : personne morale opérant un service de covoiturage. Preuve (de trajet covoituré) : élément matériel (numérique) permettant d’établir qu’un trajet en covoiturage a bien eu lieu. Usager : personne physique amenée à effectuer des trajets en covoiturage. Notice explicative Ce document étant le fruit d’une concertation entre différents opérateurs et partenaires de la Fabrique des Mobilités, différentes opinions ont pu être exprimées. Afin de prendre en compte toutes ces positions et de clarifier le propos, la typographie suivante a été appliquée aux différents paragraphes : (en gras) Intervenant : (en italique) Paragraphe apportant une information ou une remarque reprenant la position de l’intervenant sur la question traitée, pouvant être partagée ou non par d’autres intervenants. Qu’elle soit validée ou non, la proposition citée apporte des éléments de discussion et de réflexion pour trouver une réponse finale à la question traitée. En typographie normale sont expliqués les données et réflexions des rédacteurs prenant en compte les différents avis exposés. Ces parties apportent des réponses aux questions posées dans l’étude. Les conclusions intermédiaires sont mises en évidence par un encadré. Elles définissent les principales caractéristiques du système de preuves.
  • 10. 10 Avant-propos Changements de comportements L’objectif de la mise en place de preuves de trajets covoiturés est d’inciter aux changements de comportements ou de renforcer l’adoption d’un nouveau comportement. Par définition, les comportements individuels sont multiples ; en conséquence, les incitations peuvent et doivent considérer cette diversité. L’incitation à changer de comportement peut être créée : ● Soit au moment de l’attribution de la preuve : la ou les modalités d’attribution de la preuve constituent en soi une incitation à changer de comportement ; - Exemple : donner une incitation à partir d’un certain nombre de trajets covoiturés n’est pas la même chose que d’attribuer, à chaque trajet covoituré, une preuve ouvrant le droit à une incitation ● Soit au moment de l’exercice du ou des bénéfices obtenus par la pratique de covoiturage : ce sont les bénéfices obtenus in fine qui permettent le changement de comportement. - Exemple : pour un même niveau de preuve, avoir accès à un parking réservé ne constitue pas la même incitation qu’avoir accès à un tarif réduit sur la piscine La loi MAPTAM, dans son article 52, prévoit déjà que : « En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, [...] peuvent créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses conditions d’attribution. » Elle ajoute : « Elles concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des véhicules terrestres à moteur. » Cependant, il manque aux pouvoirs locaux les moyens de réaliser cette distinction et d’attribuer cette reconnaissance. La distinction est résumée dans le schéma ci-après : Figure 1 : Schéma de principe de la reconnaissance du covoiturage
  • 11. 11 Les actes de covoiturages sont reconnus (ou pas) grâce au système de preuves (flèches jaunes)8 . La reconnaissance permet ensuite d’obtenir des avantages (flèches vertes), lesquels constituent une incitation de changement de comportement. Evidemment, les deux sont en interaction et en interdépendance. Dans le présent rapport sur les preuves de trajets covoiturés, nous nous intéressons au constat de l’acte de covoiturage (flèches jaunes), et non aux mécaniques d’incitations associées à l’attribution des avantages (flèches vertes). Néanmoins, du fait de l’interdépendance entre ces mécaniques, certaines réflexions portent sur l’ensemble du schéma d’incitation. ● De l’importance de la diversité En phase d’innovation, il est indispensable de préserver la possibilité de diversité des actions, afin de permettre la créativité. L’action publique s'accommode mal de cette diversité, puisqu’elle cherche généralement des dispositifs contrôlables simplement et universels en termes d’accessibilité. Il existe donc une tension intrinsèque à l’innovation en matière d’incitations de comportements et principes d’action publique. Le présent rapport prend bien en considération ces contraintes. Pour pouvoir permettre la diversité féconde pour l’innovation, sur la base du schéma précédent, il semble indispensable de considérer une multiplicité d’actes de covoiturages possible. L’enjeu est donc de permettre une standardisation ou un mécanisme d’équivalence (bloc bleu) afin de permettre ensuite aux collectivités d’attribuer des incitations adaptées à leurs objectifs de politique publique, lesquels pourront varier suivant les territoires. La problématique peut donc être résumée ainsi : quels sont les éléments de définition des actes de covoiturage pouvant faire l’objet d’un acte de reconnaissance ? Ou, de manière graphique, comment définir les rectangles jaunes et flèches jaunes, ainsi que le bloc bleu ? 8 Ce qui constitue déjà en soi une orientation de changement de comportement puisque la reconnaissance de certains trajets comme covoiturés ouvre la voie à des incitations.
  • 12. 12 Standardisation L’attribution par les acteurs publics d’incitations liées à l’adoption de comportements vertueux pour la société est à la fois nécessaire et urgent. Dans ce contexte d’innovation, il est nécessaire de laisser un cadre flexible permettant aux acteurs publics et privés de trouver et de tester des solutions nouvelles, adaptées à leurs contextes respectifs. Tout en laissant cette liberté, une solution de preuve partagée peut devenir un standard et jouer un rôle prépondérant entre le covoiturage et les transports en commun, le stationnement, le péage. La question est alors posée : qu’est-ce qu’une preuve d’un trajet covoituré ? Sur le principe, les preuves seront un ensemble d’informations qui attesteront de la véracité d’un trajet covoituré. Il existe un besoin de garantir la diversité des preuves, afin de pouvoir préserver l’innovation. Les opérateurs pourront attribuer diverses preuves autorisées et soumises à un principe d’équivalence, lesquelles preuves permettent de bénéficier d’incitations “immédiatement” sur le trajet unitaire (synchrone) ou ultérieurement sur un ensemble de trajets (cumulé et asynchrone). Il sera à la charge de la collectivité ou de tout incitateur utilisateur du système de mettre en place des incitations sur la base de son souhait local, avec des modalités de contrôles adaptées selon l’incitation et son mode d’attribution. 15marches : Au-delà du système de preuves de covoiturage, 15marches pense que cette étude peut inspirer la mise en place d’une “preuve d’usage” en élargissant le concept à d’autres applications, autres que le covoiturage. Le système mis en place peut permettre de prouver des actions individuelles, notamment de consommation de systèmes de transport mais pas seulement (« j’ai fait / j’ai consommé ceci ou cela »). Des modes de consommation éco-responsables et équitables pourraient nécessiter de telles preuves. C’est un aspect novateur à bien prendre en compte. Par exemple, dans le cas où une entreprise voudrait inciter ses employés à prendre une certaine ligne de bus, au-delà de la note de frais, une preuve pourrait vérifier l’action. Elle pourrait également servir pour le traitement des notes de frais qui, aujourd’hui, nécessite parfois de relever le kilométrage compteur au départ et à l’arrivée (puisqu’il existe l’indemnité kilométrique pour les déplacements professionnels). Si le covoiturage se développe, l’intégrer dans ces frais professionnels nécessitera le système de preuves. Le champ des possibles est vaste mais dépasse le cadre de cette étude.
  • 13. 13 Aspects juridiques a) Fracture numérique En 2016, 93 % des Français sont équipés en téléphonie mobile et 65% utilisent un smartphone. Même si le taux de pénétration des smartphones atteint 95% chez les 18-24 ans9 , tout le monde n’est donc pas équipé. Être équipé ne signifie pas non plus toujours que la personne maîtrise totalement l’utilisation du smartphone (téléchargement d’applications notamment). Scity : La mobilité est déjà un frein considérable pour les personnes en situation de précarité, il ne faut pas les pénaliser encore plus durement. Figure 2 : Taux d’équipement en téléphone mobile en fonction de l’âge - Champ : ensemble de la population de 12 ans et plus, en %, Source CREDOC10 9 Source : Baromètre du numérique 2016 de l’ARCEP 10 CREDOC, Enquêtes sur les « Conditions de vie et les Aspirations »
  • 14. 14 Figure 3 : Taux d’équipement en smartphone en fonction de l’âge - Champ : ensemble de la population de 12 ans et plus, en %, Source CREDOC Karos : L’expérimentation Navigo11 a montré qu’il était tout à fait illusoire de ne compter que sur le déclaratif des utilisateurs pour valider ou non qu’un covoiturage a bien eu lieu. Dans la solution développée par Karos, il y a donc une nécessité d’être connecté. Scity : La question de preuve doit limiter la demande supplémentaire en consommation énergétique liée à l’utilisation de batterie/processeur/GPS du smartphone. En caricaturant, on peut dire que cette demande supplémentaire ne doit pas excéder l’économie réalisée en covoiturant : une démarche de preuve en mode « green IT » semble pertinente. ecov : Afin de faire face aux contraintes juridiques potentielles et surtout par principe, il est indispensable que l’accès aux incitations soit très largement ouvert. Pour cela, il est nécessaire de pouvoir permettre la génération de preuve sans barrière technique ou technologique. ecov rappelle que l’utilisation de bornes associées à des panneaux à messages variables en bord de voirie permet aux non-connectés d’utiliser un système de covoiturage, qu’il soit conducteur ou passager. Grâce à l’installation de stations de covoiturage au bord de voies publiques ou privées (entreprises, commerces), conducteurs et passagers peuvent être mis en relation sans être connectés. Ces trajets doivent pouvoir générer une preuve. 11 Voir description en annexe (Expériences d’incitation au covoiturage, en France)
  • 15. 15 Porteur du projet GIE PVe-COV : Il sera sans doute nécessaire de permettre aux covoitureurs « non connectés » mais disposant a minima d’un mobile de déclarer leurs trajets réguliers covoiturés entre membres d’équipage préenregistrés chez l’opérateur, même si cela rend moins fiable l’élaboration de la preuve que la co-localisation GPS aux points de départs et d’arrivée du trajet covoituré. Il est en effet possible de contrôler la coprésence temporelle de deux personnes, lorsqu’elles déclarent un début et une fin de trajet répétitif domicile-travail, sans coût de communication pour elles. Leur coprésence spatiale, quant à elle, peut être raisonnablement présumée lorsque le déplacement est manifestement nécessaire et que son O/D est documenté par un justificatif de domicile et une feuille de paie. Que la moindre fiabilité de cette méthode par rapport à une trace GPS pose problème ou non, c’est à l’incitateur d’en décider. Lorsque cette utilisation s’inscrit dans le cadre d’une disposition incitative réglementaire, il semble que le principe d’égalité de traitement des « administrés » pourrait prévaloir devant le degré requis de certitude de la preuve, selon les moyens de communication à la portée des covoitureurs. En conclusion, la production de preuves fiables nécessite un minimum de vérification. Certaines preuves peuvent ainsi nécessiter que l’usager soit “connecté”, c’est-à-dire en possession d’un smartphone connecté à Internet. La problématique est similaire avec le véhicule connecté : il peut devenir un moyen de preuve, mais ne peut être nécessaire, faute d’un accès généralisé. En l’état, le système de preuves doit pouvoir permettre de ne pas exclure les personnes non-connectées. b)Rupture d’égalité devant la loi La question de l’égalité devant la loi peut constituer un frein au développement d’incitations pour le covoiturage. Tout individu doit être traité de la même façon par la loi. Ainsi, aucun individu ou groupe d’individus ne peut avoir de privilèges garantis par la loi. Cependant, cette question, si elle ne peut être écartée, doit être relativisée. D’une part, la réglementation n’oblige pas à traiter en stricte égalité tout citoyen en toute situation. Par exemple, l’article R. 2213-1-0-1 du CGCT disposant que “les restrictions de circulation peuvent être différenciées en fonction de la nature et de l'usage des véhicules”, par exemple les véhicules d’intérêt général12 ou portant une carte de stationnement pour personnes handicapées. D’autre part, le besoin de respecter des principes de stricte égalité dépend également de l’avantage obtenu. Par exemple, l’accès à un programme fidélité géré par des acteurs privés (réduction chez des partenaires d’un opérateur de covoiturage) n’implique pas une garantie d’égalité. En revanche, accéder via la puissance publique à une facilité ou une dérogation d’ordre réglementaire (voie réservée par exemple) pourrait nécessiter une garantie de non-discrimination. Concernant ce sujet, nous estimons qu’il reviendra à l’incitateur de justifier la cohérence du moyen de preuve retenue (et son accessibilité) en regard de l’avantage accordé. 12 Voir article R. 311-1 du code de la route.
  • 16. 16 ⇒ Un travail d’approfondissement juridique est en cours à ce sujet. Le rapport sera amendé avec les résultats de l’analyse juridique. c) Respect de la vie privée La production de preuves est assurée par un opérateur. Elle est initialement enclenchée via une demande de mise en relation ou une déclaration du covoitureur. L’usager accepte alors les conditions générales d’utilisation de l’opérateur en question. Dès lors, dans le cadre d’un service privé, il n’y a pas de difficulté particulière à respecter la Loi informatique et libertés. Nous rappelons que la conservation de données sur les usagers de covoiturage est permise par la CNIL dans une limite d’un an maximale.13 L’utilisation de systèmes de comptage automatiques dans les véhicules abordée dans la partie C de cette étude peut aussi soulever une question quant au respect de la vie privée. ⇒ Ce point devrait faire l’objet d’un approfondissement dans la suite des travaux du présent rapport. d)Comptabilité 15marches : La question de la comptabilité se pose à deux niveaux : ● Du côté incitateurs publics : il faut voir avec les AOM (le STIF par exemple) ce qui peut être demandé par la Cour des Comptes ou la chambre régionale au niveau comptable lorsque de l’argent public finance des incitations ● Du côté incitateurs privés : faut-il apporter des justificatifs pour de telles actions incitatives, si oui quoi et à qui ? 13 Comme mentionné par Karos dans le cadre d’actions en cours.
  • 17. 17 Système de preuves de covoiturage A - Qu’est-ce qu’un covoiturage ? a)Etat des définitions existantes i. Définition usuelle Le covoiturage est usuellement défini comme l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs passagers pour effectuer tout ou partie de leurs trajets en commun. Les buts recherchés par les usagers du covoiturage sont : ● Réduire le coût de leurs déplacements en partageant les frais (le passager participe financièrement ou bien chaque covoitureur utilise sa voiture à tour de rôle) ● Recréer du lien social et participer à un dispositif de solidarité locale ● Limiter l’impact environnemental des déplacements Afin de ne pas prendre le statut de transporteur au titre de loi LOTI, le conducteur ne doit pas faire de bénéfices lors d’une éventuelle transaction liée à du covoiturage. Plusieurs types de trajets peuvent être effectués en covoiturage : ● Trajets réguliers : quotidiens ou hebdomadaires ○ Trajets domicile-travail ○ Trajets domicile-études (étudiants) ○ Autres motifs (achats, loisirs, santé…) ● Trajets occasionnels : généralement longue distance, ils n’ont pas vocation à être répétés dans le temps, plusieurs cas peuvent être recensés : ○ Covoiturage pour des vacances (tourisme, visite de proches…) ○ Covoiturage événementiel (concerts, festivals…) ○ Covoiturage de crise : lorsque que le moyen de déplacement habituel n’est pas disponible (pannes, grèves des transports collectifs, incapacité de conduire suite à un accident corporel…) Une autre distinction peut être faite entre le covoiturage familial et le covoiturage non familial. Cette question sera abordée dans la section Covoiturage familial ou entre proches p39.
  • 18. 18 ii. Cadre législatif Définition légale La loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014 puis la loi de Transition Énergétique pour la Croissance Verte (LTECV) du 17 août 2015 ont dissipé le flou juridique entourant la définition du covoiturage. Ainsi, le covoiturage est défini par l’article L.3132-1 du code des transports comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ». Les restrictions portent : ● Sur le type de véhicule : celui-ci doit être équipé d’un moteur, mais sans précision supplémentaire. Deux occupants d’une moto sont donc considérés comme des covoitureurs. ● Sur le caractère non professionnel de la fonction de conducteur : le critère objectif de distinction de l’acte de covoiturage par rapport à un service de transport à la personne est la notion de revenus limités, sur le fondement du partage des frais. Les personnes étant amenées à conduire un véhicule pour des raisons professionnelles (véhicule de fonction…) ne sont en revanche a priori pas exclues. Il n’y a pas de restriction sur l’âge des occupants : les mineurs sont considérés comme covoitureurs. Partage des frais Le communiqué émis par la DGCCRF14 le 7 février 2014 stipule clairement que les coûts engendrés par la réalisation du trajet entrant dans le cadre du covoiturage limitent la participation financière des passagers15 . Pour définir une activité à but lucratif, les autorités disposent du barème des frais kilométriques indiquant les dépenses associées à l’utilisation d’un véhicule en fonction de la distance parcourue et de la puissance fiscale. Ce montant doit être réparti entre les occupants du véhicule, y compris le conducteur. Si le montant payé par un passager dépasse le montant correspondant à un occupant, le conducteur est dans l’illégalité et risque une condamnation pour pratique commerciale trompeuse16 . Le barème 2017 a été publié par l’administration fiscale le 27 février 2017. Les montants sont les mêmes que ceux appliqués en 2016. 14 Direction générale de concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes 15 Comme rappelé par un arrêt de la Cour de Cassation : arrêt du 12 mars 2013 n°11-21.908. 16 Ainsi que 3 ans de prison et 45 000 € d’amende.
  • 19. 19 Remarque : d représente la distance parcourue, les montants sont en € Figure 4 : Tableau du barème des frais kilométriques - Source BOFIP L’administration fiscale évalue donc le coût d’un trajet en utilisant ce barème et en y ajoutant le prix des péages éventuels ramené au nombre de passagers présents dans le véhicule. En covoiturage, le conducteur n’est donc pas un chauffeur dans le sens où il réalise d’abord le trajet pour son propre compte, sans recherche de bénéfices financiers. Sans la pratique du covoiturage, ce trajet aurait été réalisé en partie “à vide”. Cela distingue le covoiturage du “taxi/VTC entre particuliers”, qui est donc illégal. En revanche, les coûts induits par les structures mettant en relation les offres et les demandes de covoiturage incluant d’éventuelles commissions prélevées à titre onéreux, sont distinctes du partage des frais. Responsabilité Conformément à la loi Badinter du 5 juillet 1985, tout conducteur doit souscrire à un contrat d’assurance auto incluant a minima la responsabilité civile. Elle couvre l’ensemble des passagers y compris les passagers d’un covoiturage sauf si ces derniers sont responsables d’une faute inexcusable à l’origine de l’accident. Il n’y a pas d’autre garantie exigée pour covoiturer17 . Les structures de mises en relation ne sont pas responsables des incidents et accidents intervenus lors d’un trajet de covoiturage. Elles peuvent néanmoins proposer des garanties supplémentaires dont le coût est inclus dans le coût de mise en relation. Ces garanties restent optionnelles. b)Instructions fiscales L’administration fiscale a publié une instruction le 30/08/201618 indiquant clairement que le partage des frais est exonéré de l’impôt sur le revenu. Ceci inclut donc le covoiturage, rejoignant la définition juridique : le conducteur réalise son trajet pour son propre compte, sans tirer de bénéfices. Le 17 Le contrat d’assurance peut en revanche comporter certaines clauses particulières, comme une clause de conduite exclusive, à connaître afin d’éviter le risque de non prise en charge lors d’un sinistre en cas de prêt du volant au passager. 18 Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts : BOI-IR-BASE-10-10-10-10-20160830
  • 20. 20 covoiturage bénéficie ainsi de l’exonération tant que celui-ci est réalisé dans le cadre d’une “co- consommation”. Dans le cas contraire, lorsque le revenu réalisé dépasse le montant du partage de frais, il est imposable au premier euro. Une application stricte de la loi nécessiterait de prendre en compte la puissance fiscale du véhicule utilisé bien que cet idéal ne soit pas évident à mettre en œuvre. Il est possible de déduire ses frais de déplacement dans sa déclaration d’impôts. Les montants pouvant être déduits sont ceux calculés après soustraction des remboursements éventuels perçus auprès de passagers covoiturés. En tant que passager de covoiturage, il est possible de déclarer les sommes versées au conducteur sous réserve de disposer d’une attestation d’un service gérant le partage des frais. c) Covoiturage en France et à l’étranger Un benchmark de la définition du covoiturage en France et à l’étranger est disponible en annexe de ce document. Cette liste, non exhaustive, représente le point de vue des législateurs de différents pays sur la question du covoiturage et donne plusieurs applications concrètes d’incitations au covoiturage. Deux points principaux reviennent dans les préoccupations des législateurs : ● La question de l’assurance des passagers covoiturés ● La prise en compte des frais de transport en cas de remboursement des frais de transport dans le cadre professionnel Les réponses apportées semblent similaires d’un pays à l’autre : ● L’assurance de responsabilité civile obligatoire pour la conduite d’un véhicule inclut tous les passagers ● Le covoiturage n’a pas de conséquences juridiques tant qu’il reste dans le cadre d’un partage des frais, à noter que : ○ Pour un passager, les frais de covoiturage peuvent être déclarés à condition d’en fournir une attestation. ○ Pour un conducteur, les gains obtenus par la prise de covoitureurs doivent être déduits des frais de transports déclarés, ceci restant soumis à la bonne volonté du conducteur. Ceci souligne le besoin de preuves justifiant des frais de déplacement via le covoiturage ou vérifiant qu’un trajet professionnel covoituré soit bien déduit des frais de transport déclarés. Le système de preuves de covoiturage peut apporter des solutions à la prise en compte du covoiturage dans la comptabilité. Quant aux critères délimitant le covoiturage et les trajets covoiturés, deux éléments sont communs à toutes les définitions données :
  • 21. 21 ● La présence d’au moins deux personnes à bord, sans condition sur les passagers (ni d’âge, ni de relation familiale ou proche) ● La participation financière des passagers limitée au partage des frais Le covoiturage est donc reconnu par les législateurs même si ce n’est pas un sujet complètement systématiquement encadré par les autorités publiques, que ce soit aux Etats-Unis ou en Europe. La pratique est encore dans une phase d’intégration au sein des politiques globales de mobilité. Synthèse Dans cette étude, un trajet qui pourra faire l’objet d’une preuve sera qualifié de “trajet covoituré”. Un tel trajet respectera donc différents critères de la définition légale du covoiturage. En respectant les considérations précédentes, les critères retenus pour qualifier un trajet covoituré sont : ● La présence d’au moins deux personnes à bord du véhicule ● Un montant de partage des frais inférieur au montant correspondant du barème fiscal (barème des frais kilométriques), ce montant pouvant être nul Les autres éléments descriptifs complémentaires d’un trajet ne sont pas retenus comme critère, mais peuvent être des informations facultatives supplémentaires. En particulier : ● Pas de condition sur les passagers (sur l’âge ou le lien entre les covoitureurs) ● Pas de condition de distance minimale sur le trajet ● Pas de condition géographique ● Pas de condition temporelle ● Pas de condition sur le motif de déplacement ● Pas besoin de garantie supplémentaire (l’assurance responsabilité civile suffit)
  • 22. 22 B - Attachement des preuves a)Attachement à la personne OU au véhicule Afin de pouvoir être contrôlée d’une part et afin de pouvoir faire bénéficier d’une incitation, la preuve doit être attachée à une entité : soit la personne physique, soit le véhicule. La question n’est pas triviale, puisqu’un véhicule peut être utilisé par plusieurs personnes et, inversement, une personne peut utiliser plusieurs véhicules. ● Attachement au véhicule L’intérêt de l’attachement d’une preuve au véhicule est probablement de pouvoir procéder plus simplement à des contrôles, sur le fondement de la plaque d’immatriculation ou bien d’un système d’identification avec par exemple une vignette avec QR code (similaire ou identique à la vignette CRIT’AIR) ou toute autre solution technique (boitier électronique etc.). Certains modes de preuves sont structurellement attachés à un véhicule : l’analyse du nombre de personnes dans un véhicule par caméra infrarouge (ou à l’œil nu par les forces de l’ordre). Ce sont a priori des modes de preuves qui sont, a priori, plus adaptés au contrôle instantané d’un acte de covoiturage. ● Attachement à la personne Même si attacher la preuve au véhicule rend la fraude plus difficile, de nombreux contributeurs pensent que la preuve doit être attachée à la personne, et non au véhicule. Cela s’explique notamment parce que ce que l’on cherche à obtenir est un changement de comportement, lequel concerne donc les personnes et non les véhicules. WayzUp / ecov / Karos / Scity : Les preuves doivent être rattachées à une personne physique puisque c’est elle qui engage cette pratique et c’est d’elle dont on cherche à obtenir des changements de comportement. Il serait surprenant qu’un véhicule ayant été utilisé en situation de covoiturage donnerait automatiquement à ses occupants le droit à des incitations. De même, la preuve doit, selon Karos, être rattachée à celui qui bénéficie d’une éventuelle incitation (le conducteur et/ou le passager) sur chaque trajet, pas au véhicule. ecov souligne l’importance de décerner la preuve autant au conducteur qu’au passager. Ainsi, l’incitation pour covoiturer en tant que passager est aussi intéressante que celle pour covoiturer en tant que conducteur. Cela permet d’encourager des conducteurs à devenir passagers. Porteur de projet GIE PVe-COV : Au-delà de la preuve, le porteur de projet GIE PVe-COV propose la création d’un statut du covoitureur qui serait attaché au code général des collectivités territoriales et au code de la route.
  • 23. 23 Si, de l’avis général, le Législateur est inclus dans la définition de l’incitateur, alors l’examen de l’amendement N°77 pourrait conduire à reconsidérer l’avis général selon lequel il convient d’écarter la détermination d’une incitation au niveau global. Le risque est que la définition précise et uniforme d’un tel statut au niveau réglementaire ou législatif comme évoquée dans la loi MAPTAM risquerait de figer les modalités d’obtention, et donc induirait une rigidité importante. En effet, les incitations doivent dépendre des volontés de chaque incitateur et ne peuvent pas être déterminés à un niveau global. Une personne peut covoiturer sans posséder de voiture. C’est d’ailleurs un des motifs des politiques incitatives au covoiturage que de maintenir une liberté de mobilité pour des personnes qui n’ont pas de voiture. L’attachement doit donc se faire à la personne. Dans le cas contraire, si la preuve était attachée à la voiture, les questions suivantes se poseraient, et amèneraient quelques cas absurdes : ● Un passager ne peut-il pas avoir droit à une preuve ? ● Comment faire si plusieurs personnes partagent un même véhicule (par exemple dans un même foyer) ? ● Pourquoi annuler des preuves de covoiturage passées lors d’un changement de véhicule ? ● En cas de vente, est-ce l’acheteur qui bénéficiera des preuves ? b)Attachement au véhicule ET à la personne Le cumul des deux attachements permettrait, lorsque cela est possible, d’augmenter les manières de se voir attribuer des incitations liées au covoiturage, et donc contribuerait à en favoriser la pratique. Cependant, cela nécessiterait de croiser les informations sur les personnes et sur les véhicules (savoir qui circule avec quels véhicules), ce qui poserait certainement des problèmes en matière de libertés individuelles, mais également en termes d’actualisation des données. c) Attachement de la preuve et du véhicule à la personne Il est proposé le principe d’un système mixte : les actes de covoiturage (preuves) sont bien attribués aux personnes, mais les personnes peuvent le cas échéant attacher ces preuves à un ou plusieurs véhicules pour pouvoir exercer certains avantages (simplicité de contrôle). On revient ici à la distinction initiale entre acte de covoiturage d’une part et obtention des incitations d’autre part. Concrètement, si un usager possède (ou loue, ou partage) un véhicule et que des incitations peuvent y être rattachées, il faut prévoir de manière assez simple que l’usager puisse renseigner les informations concernant ce véhicule (ex : plaque d’immatriculation) et ainsi le faire bénéficier de l’incitation. Ainsi, la preuve d’un trajet covoituré devrait être attachée aux covoitureurs et une voiture peut être désignée par chaque covoitureur, sans que cette voiture soit nécessairement celle qui a servi à effectuer le trajet covoituré.
  • 24. 24 Ex : une personne a obtenu suffisamment de preuves de covoiturage pour emprunter une voie réservée. Le contrôle de la voie réservée se faisant par LAPI19 , il lui suffit de renseigner le véhicule qu’elle utilise pour bénéficier de l’incitation. Synthèse En résumé, les preuves sont attachées à la personne. Une personne peut ensuite attacher à son compte une ou plusieurs voitures. La voiture est le support matériel, librement choisi, pour permettre l’exercice du droit de cette personne à bénéficier des incitations (comme d’autres supports pourraient permettre d’exercer d’autres types d’incitations). 19 Caméra à Lecture Automatisée de Plaques d’Immatriculation
  • 25. 25 C - Qualités qu’une preuve d’un trajet covoituré peut fournir La preuve doit établir qu’un trajet covoituré a bien eu lieu et quels en étaient les « acteurs » (conducteur, passagers). Selon les caractéristiques de lieu, de temps, la configuration urbaine ou rurale etc., les buts recherchés par les politiques d’incitation au covoiturage peuvent varier. La preuve de covoiturage doit être exploitable dans ces différents cas. Une fois qu’un trajet peut être considéré comme covoituré selon les critères précédemment définis, il faut encore indiquer les informations à collecter pour le caractériser. Elles sont désignées ci-après par le terme de “qualités”. Un référentiel énumérant ces qualités et validé par l’ensemble des partenaires doit être établi et suivi par tous afin d’harmoniser la production des preuves des trajets covoiturés. Les opérateurs indiquent qu’il est nécessaire de dépasser l’idée d’une preuve valable uniquement à l’échelle géographique et temporelle de chaque trajet covoituré. En effet, il est souvent envisagé que le contrôle du covoiturage doit se faire sur le fondement d’un contrôle immédiat d’un acte de covoiturage en cours. Pour les opérateurs, il est nécessaire de sortir de cette vision du contrôle reposant uniquement sur le principe du “flagrant délit”. En effet, les preuves de covoiturage peuvent tout à fait être générées a posteriori de l’acte de covoiturage, tout comme le contrôle de la pratique de covoiturage peut se faire sur le fondement de preuves cumulées et indépendamment de l’acte immédiat de covoiturage. Deux exemples pour illustrer la façon de gérer l’accès à une voie réservée :  Le contrôle sur le principe du “flagrant délit” : des dispositifs techniques ou humains lourds et complexes doivent être mis en place pour déterminer si, lorsqu’il emprunte la voie réservée, le conducteur est bien accompagné d’un ou plusieurs covoitureurs. Pour cela, on peut disposer de caméras infrarouge : mais la technologie est loin d’être infaillible, et peut conduire à de nombreux “faux négatifs”.  Le contrôle qui repose sur des preuves asynchrones est différent : le conducteur a le droit d’emprunter la voie réservée dès lors qu’il a accumulé suffisamment de preuves de covoiturage (par exemple, au moins 10 covoiturages sur le mois passé). Le contrôle peut se faire par lecture de la plaque du véhicule (LAPI), ou autre modalité technique légère (boitier péage…). Il peut emprunter la voie réservée, même s’il n’est pas à ce moment précis en acte de covoiturage. La nature de l’incitation change, entre ces deux modes de contrôle de l’avantage obtenu, et il reviendra à l’incitateur de déterminer l’objectif de l’incitation. Néanmoins, les opérateurs soulignent l’importance de ne pas se contenter d’une culture du “flagrant délit” pour élargir l’approche à des modalités plus souples dans le temps et dans l’espace. Pour pouvoir procéder ainsi, il est nécessaire d’établir une normalisation des preuves de covoiturage afin de déterminer leur recevabilité et la possibilité de les additionner.
  • 26. 26 Après une première partie sur la production des preuves, les qualités qui peuvent être fournies sont analysées ci-après. a)Production des preuves La méthode de génération d’une preuve est un enjeu important. Chaque opérateur doit être capable de le faire en respectant des règles communes et acceptées par tous, tout en permettant aux incitateurs de développer des actions qui ne discriminent ni une catégorie d’usagers ni une catégorie d’opérateurs et limitent les risques de fraudes. De plus, la production d’une preuve à un instant t doit pouvoir procurer une incitation à un instant différé. Disposer d’une preuve asynchrone pourrait être un moyen de simplifier la vérification de la véracité de la preuve. Deux types de preuves peuvent cohabiter : ● Des preuves immédiates ○ Exemple : ticket de covoiturage horodaté ● Des preuves cumulées et asynchrones ○ Exemple : cumul de preuves ouvrant le droit à l’attribution d’une incitation i. Méthodes de production des preuves La méthode de production (déclaratif, automatique...) de preuve impacte la possibilité de frauder : cela constitue donc un enjeu. Déclaratif usager Des visions opposées de la part des opérateurs sont constatées. Karos : L’expérience montre qu’une simple déclaration usager ne peut avoir caractère de preuve. En effet, le risque de fraude serait trop important. En revanche, certaines informations ne peuvent provenir que de l’usager (rôle dans l’équipage, identité, numéro de téléphone, adresse, informations sur le véhicule utilisé...). Kankaroo : Kankaroo n’obtient aucune information sur la localisation de ses utilisateurs. Les informations sont obtenues sur un mode purement déclaratif. Pour pallier cette insuffisance, quelques précautions sont prises par Kankaroo : ● Les utilisateurs doivent faire une nouvelle action déclarative pour chaque trajet covoituré ● Il est impossible de déclarer plusieurs covoiturages à l'avance ● Les trajets covoiturés ne peuvent pas être déclarés rétroactivement
  • 27. 27 Les informations déclarées par l’usager pourront être vérifiées selon les modalités exposées à la section Informations sur les personnes à bord du véhicule p29. Cette vérification peut être au choix à la charge de l’opérateur, de l’incitateur ou d’un autre tiers de confiance. Déclaratif opérateur Les informations obtenues par l’opérateur sont de deux types : ● Les informations déclarées par l’usager (cf. section précédente) ● Les informations collectées lors d’une mise en relation Comme indiqué supra, les opérateurs peuvent avoir à déclarer l’ensemble de ces informations à l’incitateur ou au tiers de confiance qui servira de relais. Les moyens de mise en relation utilisés par différents opérateurs permettent de déterminer un lieu et une heure de rendez-vous ainsi qu’un lieu et une heure de dépose pour chaque trajet covoituré. D’autres pourront reposer sur les flux financiers mis en jeu. Les opérateurs pourront ainsi s’engager à fournir les données relatives aux trajets covoiturés réalisés via leurs plateformes respectives. La véracité de ces données sera assurée par les opérateurs dont les procédés de production de preuves pourront faire l’objet d’une validation. Ce dernier point est traité dans la partie G. Afin de laisser la diversité des innovations s’exprimer, il est nécessaire de laisser un degré de liberté aux opérateurs. En conséquence, nous proposons le principe de qualification de niveaux de preuve, permettant aux incitateurs de déterminer le niveau de fiabilité acceptable pour la ou les incitations qu’ils souhaitent créer. Contrôle en temps réel automatisé Différentes solutions techniques et matérielles ont été développées afin de vérifier le nombre de personnes à bord d’un véhicule en temps réel. Des technologies ont été mises au point par l’industrie automobile (bouclage de la ceinture, mesure du poids sur le siège pour le déclenchement de l’airbag etc.). Ces informations restent aujourd’hui au niveau du véhicule, leur utilisation à des fins de contrôle/preuve nécessiterait d’abord qu’elles puissent être diffusées (serveur internet, systèmes de contrôle automatisés en bord de voirie). Leur déploiement sur l’ensemble des véhicules peut être envisagé mais est encore loin d’être une réalité. De plus, la fraude reste possible en trompant ces capteurs. L’association des technologies LAPI et capteur infrarouge est la solution préconisée, à ce stade, dans le rapport du Gouvernement (article 56 de la loi TECV)20 pour contrôler le droit des covoitureurs à circuler sur les voies réservées sur autoroute. Ce sont les solutions matérielles les plus abouties. 20 Voir la question n°102038 du 24/01/2017 à Mme la Ministre de l’Environnement du député Monsieur Philippe Plisson
  • 28. 28 Ces moyens sont mis en œuvre sur certaines voies réservées aux Etats-Unis ou au Canada. Le risque de mauvaise identification existe même si des progrès ont été effectués en la matière. A ce jour, sur de nombreuses voies réservées nord-américaines, les contrôles sont encore réalisés par des moyens humains, de manière aléatoire (le montant élevé des amendes contribue à dissuader les tricheurs). La solution complémentaire de la déclaration de covoiturage, en plein essor en Amérique du Nord, est explorée dans un rapport du Cerema datant de 201421 . Pour augmenter l’efficacité et la fiabilité, il est possible d’associer une déclaration de covoiturage à la détection depuis l’infrastructure. Après un enregistrement auprès des autorités, les automobilistes covoiturant peuvent utiliser une installation spécifique en acceptant les conditions à l’entrée. Cela peut être le cas avec une voie de péage gratuite pour les covoitureurs comme les High-Occupancy Toll lanes aux Etats-Unis. Ces technologies nécessitent l'installation de transpondeurs ou badges de télépéage spéciaux au sein des véhicules. Ainsi, le nombre de personnes est contrôlé soit automatiquement par la technologie LAPI ou manuellement par des contrôles sur la voirie afin de vérifier la présence d’un transpondeur à bord22 . D’autre part, les coûts d’investissement associés à ces technologies peuvent constituer un frein au déploiement. Néanmoins, mis en regard avec le niveau d’incitation créé (élevé), ces investissements peuvent être tout à fait pertinents, notamment sur des segments donnés. Ces outils de contrôle en temps réel pourraient également diffuser les informations captées afin de rattacher durablement les preuves générées au véhicule et/ou personnes et ainsi permettre des incitations asynchrones. Autres méthodes Covivo-RoulezMalin : La question se pose de savoir s’il ne convient pas de distinguer la méthode, qui peut être automatisée ou non et le support : caméra, smartphone, boitier connecté ou autres. D’autres méthodes de production de preuves pourront être proposées tant qu'elles renseignent les qualités jugées obligatoires et respectent les conditions de fiabilité. Il faut laisser la place aux innovations technologiques, les opérateurs pouvant développer de nouveaux concepts. ii. Dématérialisation ou support papier ecov : L’impression d’un ticket est possible si au moins un des occupants du véhicule le retire sur une borne dédiée. Le système proposé par ecov permet la fourniture d’un tel ticket au passager qui le transmet ensuite au conducteur. L’utilisation d’un poste de péage associé à un système de vérification automatisé du nombre de passagers peut également fournir un ticket similaire. S’il est homologué, ce ticket pourrait par exemple 21 Vers un contrôle automatique du nombre d’occupants des véhicules, CEREMA, octobre 2014 22 Extrait du rapport du CEREMA : “Par l’application d’amendes importantes, il est possible d’atteindre des taux de fraude de l’ordre de 10%, par exemple sur la SR-91 en Californie (jusqu’à 500$ en cas de récidive).”
  • 29. 29 remplacer un ticket de stationnement en attestant du trajet covoituré. Cette solution est relativement simple à mettre en place mais elle reste ponctuelle et ne permet pas d’être utilisable pour tout type d’incitation. Afin d’utiliser la preuve de manière souple et efficace, la question de son support se pose. Un support dématérialisé semble être la solution la plus simple et moins coûteuse pour développer le système de preuves à grande échelle. Le développement des technologies, que ce soit dans la collecte des informations de déplacement ou à la réception chez les usagers (smartphone) offre plus de possibilités et de flexibilité. Pour autant, obtenir la preuve sur un support papier offrirait l’accès au système de preuves pour les non-connectés. Deux cas de figure peuvent être proposés : ● Un ticket émis via une borne électronique sur le principe d’un ticket de stationnement ● Un justificatif envoyé à l’usager sur le principe d’une vignette d’assurance. Cette vignette ou ce code serait soumise à certaines conditions décidées par l’incitateur, notamment une durée de validité limitée. Ces supports physiques peuvent être vus comme des extensions de la preuve dématérialisée. Le principe pourrait s’inspirer de celui des contrôles voyageurs à l’intérieur des trains SNCF ou plusieurs méthodes de vérification sont proposées au voyageur : ● L’impression d’un billet à une borne en gare (ticket) ● L’impression d’un billet à imprimer soi-même (avec flashcode) ● L’utilisation d’une application mobile contenant le billet électronique ● L’utilisation d’une carte Voyageur permettant l’identification de l’usager b)Informations sur les personnes à bord du véhicule On peut considérer la possibilité d’avoir plusieurs trajets covoiturés en même temps au sein d’un même véhicule, c’est-à-dire autant que de passagers. La possibilité de regrouper les trajets covoiturés d’un même conducteur à un instant donné permettrait d’obtenir le nombre total de personnes présentes lors du trajet. La vérification de l’identité de chaque occupant bénéficiant d’une preuve est un aspect fondamental pour se prémunir de la fraude. Il convient de vérifier qu’une seule preuve par trajet covoituré ne soit produite, dans le cas où un usager essaierai de déclarer son trajet via différents opérateurs. WayzUp : Pour WayzUp, il faut recueillir le minimum d’informations afin de ne pas décourager les usagers d’utiliser un système. ecov : ecov fait remarquer une spécificité de son système : contrairement au passager, le conducteur n’est pas toujours identifié. Si le conducteur souhaite obtenir sa participation aux frais, il doit s'enregistrer sur la
  • 30. 30 plateforme. Dans tous les cas, le trajet covoituré reste valide et le passager doit pouvoir bénéficier d’une incitation. Si le conducteur souhaite bénéficier de la preuve, il doit s’enregistrer. Il convient a minima d’identifier le conducteur et les passagers avec leur : ● Rôle : conducteur ou passager ● Identité : nom et prénom ● Numéro de téléphone (mobile ou fixe) vérifié et/ou adresse email vérifiée L’enregistrement d’un numéro de téléphone permet de référencer l’utilisateur dans la base de données de l’opérateur. Sous réserve d’une vérification auprès des différents opérateurs, le numéro de téléphone vérifié est probablement le plus petit dénominateur commun à toutes les bases de données. Il présente également l’avantage de reposer sur un identifiant (le numéro de téléphone) qui n’est normalement accessible que sur vérification d’un document d’identité ou justificatif de domicile demandé par l’opérateur téléphonique (contrairement à une adresse e-mail qui peut être créée par n’importe qui sans vérification). Les usagers détenteurs d’un smartphone peuvent être géolocalisés si la technologie utilisée par l’opérateur le nécessite et si l’usager en accepte l’activation. L’inscription de ce numéro dans la preuve peut éventuellement faciliter la communication entre les incitateurs et les usagers concernés. D’autres informations peuvent être collectées : ● Adresse personnelle ● Propriété ou non du véhicule pour le conducteur (et numéro d’immatriculation le cas échéant) Avec les éléments de vérification suivants : ● Copie d’un document d’identité, dont permis de conduire ● Justificatif de domicile ● Copie de carte grise L’adresse et le justificatif de domicile peuvent être utiles dans le cas où une collectivité veut restreindre des incitations aux seuls résidents de son territoire. Porteur de projet GIE PVe-COV : Lorsque l’incitateur est un employeur, le matricule du salarié pourrait être utilisé pour l’identification du covoitureur. Les seuls nom et prénom sont insuffisants à cause des homonymes possibles. Le numéro de sécurité sociale pose quant à lui des complications relatives au respect de la loi informatique et libertés. WayzUp : Les vérifications permettent d’atteindre un niveau de fiabilité supérieur dans le processus de production d’une preuve. WayzUp propose donc de demander graduellement des informations supplémentaires à
  • 31. 31 mesure que l’enjeu de la fraude potentielle augmente et évoque un parallèle avec le mécanisme « Know Your Customer (KYC) » appliqué dans le domaine bancaire. Figure 5 : Proposition d’un mécanisme “Know your customer” D’autres informations, à caractère encore plus sensible, pourraient être recueillies. Par exemple, les Certificats d’Economie d’Energie précarité énergétique nécessitent de connaître le niveau de revenu du ménage bénéficiaire de l’action. Il pourrait être envisagé de chercher à collecter une telle information. Covivo-RoulezMalin : En complément ou en remplacement de ces informations, un identifiant unique numérique (e-ID) pourrait être mis en place par les opérateurs.23 c) Caractéristiques du véhicule i. Le nombre de places La connaissance du nombre de places du véhicule est surtout intéressante pour les opérateurs mettant en relation plusieurs passagers avec un conducteur sur le même trajet. Cette information n’apparaît pas comme une nécessité pour l’élaboration d’une preuve de covoiturage. ii. La plaque d’immatriculation Porteur de projet GIE PVe-COV : En cas de besoin de statistiques fines sur un volume de trajets important, il faudrait pouvoir recouper le système de preuves avec le référentiel des certificats d’immatriculation, dans le cadre par exemple d’une licence ad hoc, à envisager avec la société AAA DATA. En effet, AAA DATA dispose d’une licence de niveau 1 avec l’ANTS (Agence nationale des titres sécurisés) gérant le fichier national des cartes grises, puisque depuis 2011, le ministère de l’Intérieur propose le contenu du fichier national des cartes grises à des fins commerciales et de sécurité (rappel en usine en cas de défaut de conception ou de fabrication). 23 Le système FranceConnect pourrait par exemple être utilisé : https://partenaires.franceconnect.gouv.fr/monprojet/decouverte
  • 32. 32 Le numéro d’immatriculation du véhicule reste, selon le cas d’application PVe-COV24 , l’information permettant à l’autorité compétente de savoir si le titulaire du certificat d’immatriculation a accumulé suffisamment de preuves de trajets covoiturés pour bénéficier d’un droit, en qualité de covoitureur. Le numéro d’immatriculation est donc rattaché au covoitureur, par la déclaration qu’il fait lors de sa souscription au service, et non au trajet covoituré. Si la preuve est rattachée à la personne et non au véhicule comme préconisé précédemment, mis à part le souhait de récupérer les informations techniques du véhicule, il ne paraît pas indispensable d’attacher le numéro d’immatriculation à la preuve du trajet covoituré. Toutefois le numéro d’immatriculation pourrait être rattaché au covoitureur par la déclaration qu’il fait lors de sa souscription chez un opérateur. iii. Caractéristiques techniques du véhicule Certains opérateurs suggèrent de recueillir des informations sur les véhicules. Porteur de projet GIE PVe-COV : L’opérateur qui produit la preuve du trajet covoituré pourra utilement lui attacher les données disponibles sur le véhicule afin d’élaborer des statistiques relatives à l’impact énergétique et environnemental de l’usage du covoiturage2526. Cela pourrait inclure le modèle, la motorisation et la date de mise en circulation. Ces informations pourraient être directement accessibles via le fichier national des cartes grises. La finalité de collecte de ces informations est de pouvoir procéder à l’évaluation environnementale (ex post) de la politique incitative. ecov / Porteur de projet GIE PVe-COV : Il ne faut pas oublier de prendre en compte le pilier social de la mobilité durable en permettant à ceux qui n'ont pas les moyens de rouler dans une voiture moins polluante, de participer quand même à la lutte contre la pollution. L’usage partagé d’une vieille voiture peut devenir aussi performant que l’usage en solo d’une voiture neuve. Par exemple, la pratique du covoiturage pourrait permettre d’obtenir une dérogation aux restrictions de circulation et de stationnement basées sur le critère de la couleur de la vignette CRIT’AIR. Si les preuves de covoiturage permettent d’obtenir cette dérogation il n’y a pas besoin de connaître les caractéristiques techniques du véhicule pour que le covoitureur puisse rouler ou stationner dans la ZCR. 24 Réponse à l’appel à projets Villes Durables proposant une différenciation de la redevance stationnement pour les covoitureurs 25 Pour plus d’informations sur les impacts du covoiturage, voir l’Etude nationale sur le covoiturage de courte distance, Approche méthodologique d’évaluation de l’impact du covoiturage sur les polluants atmosphériques et le CO2, Septembre 2015, INDDIGO/ADEME ou l’annexe A du GIE PVe-COV, Calcul des émissions de CO2 évitées par le report modal vers le covoiturage domicile-travail. 26 Pour estimer un impact environnemental, il faut théoriquement connaître 1) les caractéristiques techniques du véhicule utilisé pour covoiturer 2) ce qu'auraient fait les passagers si pas de covoiturage (modes de transport, caractéristique technique véhicule si véhicule particulier), répondre au point 2) n'étant pas chose aisée.
  • 33. 33 Ouihop : L’un des premiers objectifs du développement du covoiturage est de réduire le nombre de véhicules sur les routes. L'objectif environnemental “pur” étant un autre sujet, la question se pose quant à l’intérêt de connaître la cylindrée du véhicule. Dans l’absolu, le recueil de ces informations pourraient favoriser le covoiturage avec des véhicules présentant des caractéristiques plus favorables au respect de l’environnement. En revanche, il est sans doute difficile de vérifier si l'information donnée est exacte, sauf à croiser des bases de données (identité du conducteur, véhicules attachés, caractéristiques de ce même véhicule etc.). De plus, le covoiturage porte sur la partie comportementale de la mobilité, pas sur la partie technique. Or, comportement et technique (type d’équipements) sont a priori distincts. En conséquence, il peut être préférable de ne pas faire de lien entre qualité de l’équipement et adoption d’un comportement vertueux. iv. Type de propriété du véhicule (fonction/service/location) Dans le cas où la preuve est attachée au véhicule alors connaître le type de propriété du véhicule serait nécessaire, c’est-à-dire si l’usager en est le propriétaire, s’il bénéficie d’une voiture de fonction ou le loue. L’entreprise propriétaire du véhicule pourrait réattribuer les incitations concédées à ses clients (dans le cas d’un véhicule de location) ou ses salariés (dans le cas d’un véhicule de fonction) et les inciter à covoiturer. Dans la mesure ou la preuve est attachée à la personne (cf. partie E), la connaissance du type de propriété du véhicule a moins d’impact et il n’y a pas de raison de différencier l’incitation en fonction de ce critère. d)Empreinte spatiale et temporelle Connaître l’empreinte spatiale et/ou temporelle de l’acte de covoiturage pourrait présenter des avantages tels que le renforcement de la lutte contre la fraude ou encore l’amélioration des connaissances accessibles aux pouvoirs publics. Cependant, cette question nécessite des niveaux d’équipements ou de technologies pouvant être élevés, et pas forcément accessibles à tous. Le niveau de preuve requis est plus élevé à mesure que le nombre de trajets covoiturés est important ou que les incitations en jeu sont fortes. Le contrôle et la solidité de la preuve doit être fonction du risque de fraude et de son impact, c’est-à-dire que plus il y a de covoiturage, plus le contrôle doit être renforcé. i. Date et distance Connaître la distance parcourue lors du trajet pourrait avoir une utilité afin de déterminer l’impact environnemental du covoiturage, en lien avec la connaissance des caractéristiques du véhicule (voir section Caractéristiques du véhicule pa)31). La distance et la date (jour et heure) apparaissent globalement comme des informations facilement récupérables et qu’il serait dommage de ne pas collecter. En effet, certains incitateurs peuvent vouloir donner une incitation liée à la distance parcourue en covoiturage, voire à la récurrence de la pratique.
  • 34. 34 Dans ce cas, la connaissance de la longueur du trajet covoituré peut élargir les possibilités d’utilisation de la preuve. Covivo-RoulezMalin : Si la distance est un critère, il convient d'y soustraire le détour éventuel réalisé par le conducteur pour prendre le passager ou de considérer que ce détour est suffisamment petit pour justifier d'une incitation pleine sur l'ensemble de la distance passager (voir section Eléments quant aux détours et retards générés p36). Ouihop / ecov : Ouihop s’interroge sur la nécessité de corréler la preuve au nombre de kilomètres effectués en covoiturage, s’appuyant notamment sur le fait que l’incitation peut se baser sur le nombre de trajets effectués sans considération du kilométrage. Selon ecov, la preuve de covoiturage doit porter sur l’acte de covoiturage en tant que tel, sans considération de la distance. En effet, plus le covoiturage est long, plus il est facile à réaliser. La facilité de covoiturer est inversement proportionnelle à la distance. En conséquence, l’acte de covoiturage court doit être au moins autant incité (si ce n’est plus) que le covoiturage moyenne/longue distance. En effet, comme le montrent à la fois les résultats des opérateurs et différentes études, il est bien plus facile de faire covoiturer des personnes sur une longue distance (et souvent planifiée), que sur une courte distance27. En conséquence, il peut être pertinent de calibrer l’incitation à l’échelle de l’acte de covoiturage (du trajet donc) plus que de la distance afin d’accompagner le développement du covoiturage courte distance. Une possibilité serait de classer les trajets selon des catégories, selon la distance. Par exemple, dans son opération "Printemps du covoiturage", le CD91 tient compte des deux : les trajets de moins de 15 km sont valorisés comme des trajets de 15 km, les trajets de plus de 15 km sont valorisés en fonction de la distance effective. ii. Horodatage28 et positions géographiques début et/ou fin du covoiturage Possibilités technologiques Différents opérateurs peuvent enregistrer l’heure et la position géographique des lieux de rendez-vous et/ou de dépose. En fonction de ce couple origine-destination, du jour et de l’heure, il est possible de différencier les trajets entre les semaines et les weekends, entre les périodes de pointe ou non. Dans un second temps, la fréquence de covoiturage peut en être déduite. En outre, la vérification de la correspondance spatiale et temporelle entre le conducteur et son passager est un moyen efficace pour assurer la véracité de ces preuves. Ces informations apparaissent indispensables à la définition d’une preuve fiable et utilisable pour de nombreuses applications. De plus, elles permettent de mieux cibler les actions portées par les décideurs. 27 Les trajets locaux (au sens de <80 km autour du domicile) représentent en France près de 60% des kilomètres parcourus en voiture. 28 Timestamps en anglais.
  • 35. 35 ecov : L’approche peut se faire via des points de rencontre prédéfinis (stations). Les points de rencontre et de dépose sont matérialisés par des bornes. Le système peut donc facilement déterminer l’OD du trajet et les heures de début et de fin. Il permet d’obtenir des informations fiables sur chaque trajet covoituré avec un faible risque de fraude. Karos : Une autre approche consiste à utiliser une application mobile. Grâce au développement massif des smartphones, la récupération des informations de géolocalisation de nombreux usagers est dorénavant possible et les données collectées sont plus complètes et précises. Des lieux de rendez-vous et de dépose sont ainsi naturellement déclarés et peuvent être vérifiés par la géolocalisation. La concordance espace-temps entre le conducteur et son passager peut être assurée en collectant les informations des capteurs des téléphones puis en les traitant via des algorithmes. C’est l’angle d’attaque choisi par Karos, pour qui cette approche « data » est pertinente et efficace. Les technologies de software sont éprouvées et peuvent être déployées à grande échelle à moindre frais. Karos a élaboré un processus qui détecte la fraude sur ce principe, tout en limitant l’utilisation de la batterie des téléphones des usagers. Ouihop : La mise en relation peut s’arrêter à la définition d’un point de rencontre. Par exemple, la plateforme Ouihop a un fonctionnement très similaire au TC. Le piéton ne renseigne pas nécessairement sa destination. Comme des bus, les voitures créent des lignes que les piétons peuvent prendre sans indiquer où ils vont descendre. Il faudrait ainsi pouvoir qualifier le covoiturage par le fait que le piéton a demandé un trajet via une application mobile, que l'automobiliste a accepté, qu'ils se sont retrouvés, que le piéton est monté dans la voiture et qu'ils ont parcouru au moins 1 km ensemble. Pour Ouihop, le lieu de dépose ne peut être une qualité minimale de la preuve de covoiturage car, à l’instar d’un voyage en bus qui ne connaît que le point de montée, il serait anormal de considérer que le parcours n’a pas été fait si on ne connaît pas son point de descente. Il serait possible par exemple de vérifier si le passager est monté et s’il a fait un minimum de distance en covoiturage. Porteur du projet PVe-COV : Il serait possible de combiner i) une solution technologique d’horodatage des déclarations par appels vocaux gratuits et ii) une solution administrative d’examen sur pièces de justificatifs du domicile et du lieu de travail. Certaines propositions restreignent la possibilité d’établissement de la preuve, soit par contrainte technologique, soit par restriction sur les usages qui sont visés. Niveau de desserte TC du territoire L’empreinte spatiale apparaît utile afin de limiter la concurrence avec les transports en commun. La connaissance de l’O/D permettra de déterminer si le trajet covoituré permet plutôt de diminuer l’autosolisme ou de retirer un passager d’une ligne TC. Les expérimentations en cours, notamment avec le STIF montre que les opérateurs doivent être vigilants sur ce point : le covoiturage, de même que les “cars Macron”, ne sera pas financièrement encouragé s’il concurrence une ligne structurante de TC.
  • 36. 36 Ainsi les AOM peuvent vouloir ne pas associer certaines incitations à des trajets dont il est supposé qu'ils concurrencent des TC. Pour autant cela est complexe à démontrer car les TC peuvent être congestionnés (ou entraîner un temps de parcours déraisonnablement long pour le passager) et il n'est pas certain que le covoitureur aurait pris le TC et non son véhicule particulier. Ces situations font néanmoins apparaître quelques difficultés puisqu’il faudra définir à partir de quelle moment une ligne TC est concurrencée et déterminer s’il faut évaluer la desserte de la zone d’origine du trajet, de la zone de destination ou la desserte globale du trajet. Savoir s’il est simple de réaliser un trajet donné pour tous les usagers potentiels peut être complexe. Toutefois, ceci pourrait être défini en amont par l’incitateur. iii. Trajectoire horodatée Il peut être envisagé d’attacher à la preuve la trajectoire horodatée du trajet. Il resterait à déterminer la fréquence et la précision des contrôles. Wayzup : Pour une preuve obtenue par géolocalisation, l'horodatage de la trajectoire globale de chaque usager est un moyen efficace de se prémunir de la fraude. En effet, en vérifiant que le conducteur et le passager ne viennent pas ou ne vont pas au "même endroit" (au-delà de la partie covoiturée), cela évite par exemple le cas d’un usager fraudeur utilisant deux smartphones. Il faut cependant faire attention à ne pas discriminer le covoiturage familial ou entre voisins. La détection de points de départ et/ou d’arrivée identiques pourrait en revanche déclencher des vérifications supplémentaires. Karos : Un covoiturage est identifié à une origine et une destination, une heure de rendez-vous et de dépose mais pas à une trajectoire horodatée. L’important réside dans la connaissance du couple de zones origine-destination et de la période de covoiturage. En revanche, le suivi en temps réel ou l’enregistrement d’une trajectoire horodatée, envisageable techniquement pour certains opérateurs, n’apparaît pas comme indispensable. Les contraintes techniques sont plus fortes : connexion en permanence et traitement/stockage d’une grande quantités d’informations. Il subsiste également un problème en cas de déconnexion et de perte du signal de géolocalisation, notamment lorsque les trajets démarrent ou se terminent en zones blanches. e)Eléments quant aux détours et retards générés Afin de mieux apprécier l’impact sur la collectivité et sur les pratiques individuelles, des informations complémentaires peuvent être recueillies. Elles ont a priori un caractère facultatif.
  • 37. 37 i. Appréciation de l’efficacité énergétique globale : détour, alternatives La mesure des détours générés peut être utile afin d’apprécier l’efficacité énergétique globale des actions menées en déduisant l’énergie consommée dans la phase d’approche. En effet, si le but d’une incitation au covoiturage est de diminuer l’impact environnemental du transport, la génération d’un détour pour permettre la rencontre du conducteur et du passager crée une induction de distance parcourue contraire à l’objectif visé. Il pourrait être intéressant de chercher à le mesurer. Ceci implique d’obtenir l’information du trajet qui aurait été réalisé “sans covoiturage”. Dans le même esprit, demander aux usagers de renseigner quel aurait été leur déplacement en l’absence de covoiturage peut au mieux être envisagé de manière ponctuelle dans le cadre d’une campagne d’information mais pas de manière automatique et exhaustive. Dans les deux cas, il s’agit de moyens de mesurer les impacts le plus précisément possible : cette question est indépendante de la génération de la preuve de covoiturage. ii. Preuve opposable à l’employeur en cas de retard dû au covoiturage Une preuve attestant de la génération d’un détour pourrait constituer une preuve opposable à l’employeur (/ une institution académique pour un étudiant) d’un retard dû au covoiturage, de manière similaire au fait que l’information officielle de problèmes techniques sur une ligne de transport en commun facilite la vie des salariés qui sont soumis à de tels aléas. Cependant, là encore, il s’agit d’une information complémentaire, non indispensable à l’établissement d’une preuve de covoiturage. Cette information est donc facultative. f) Flux financiers Le flux financier, reposant sur le partage de frais, peut éventuellement constituer un élément de preuve. i. Éventuelle transaction associée WayzUp : La qualification des flux financiers semble pertinente pour détecter d'éventuelles fraudes. Cela permettrait notamment de bénéficier de l’état de l’art dans le domaine (ce qui existe dans la détection de fraude bancaire). Ceci inclut notamment les informations suivantes : ● Participation aux frais de chaque occupant ● Montant récupéré par le conducteur ● Montant d’une éventuelle incitation financière (cofinancement) ● Éventuelle commission prélevée
  • 38. 38 ecov : Il serait possible de baser une preuve sur les flux financiers entre individus, qui marquent la réalisation d’une transaction, et donc la réalisation d’un acte de covoiturage, en particulier s’il y a une commission sur la transaction. Ils constituent une bonne approximation de l’acte de covoiturage, qui pourrait constituer une preuve (parmi d’autres). La connaissance des flux financiers permettrait notamment d’avoir des éléments de compréhension pour se prémunir des deux types de fraudes qui semblent les plus évidents : ● De la part de l’opérateur : déclaration de faux trajets covoiturés ou avec de fausses informations auprès de l’incitateur (ou de l’organisme de contrôle) ● De la part d’un usager : déclaration de faux trajets covoiturés auprès de l’opérateur Pour que l’analyse des flux financiers soit possible, il semble indispensable de connaître l’ensemble des éléments constitutifs de ces flux en amont, y compris la présence d’incitations financières. L’analyse de ces flux financiers peut être un outil de lutte contre la fraude. Plus l’incitation est forte, plus le risque de fraude est important. En effet, La présence d’une transaction ne réduit pas nécessairement le risque de fraude potentielle car rien n’empêche un utilisateur d’effectuer plusieurs transactions avec une connaissance pour bénéficier de la preuve. Il semble donc, à ce stade, difficile de fonder la preuve uniquement sur une telle transaction, si l’incitation revient à l’usager. Nota bene : la réflexion est différente si l’avantage revient à l'opérateur. Par exemple, dans le cadre de la génération des Certificats d’Economies d’Energie, la transaction monétaire pourrait être une preuve acceptable. En effet, les CEE sont obtenus par l’opérateur et non pas le bénéficiaire final ; en conséquence, celui-ci n’est pas incité à multiplier les fausses transactions. ii. Éventuelle commission prélevée : renforcement de la valeur de la transaction dans l’attribution de la preuve Certains opérateurs basent tout ou partie de leur modèle économique sur le prélèvement d’une commission. Ceci représente un outil de lutte contre la fraude usager car celle-ci devient plus coûteuse : la génération d’un faux covoiturage induit des frais supplémentaires puisqu’il faut payer cette commission. Le montant de cette commission est à mettre en regard de l’incitation que l’usager perçoit via le système de preuve. Par exemple, un opérateur propose une mise en relation coûtant 1€ au passager. Si une incitation financière de 5 c€/km (ou équivalent) est décidée, alors il ne serait pas intéressant de déclarer un faux trajet covoituré de moins de 20 kilomètres puisque celui-ci coûterait plus cher que l’incitation financière récupérée.
  • 39. 39 Dans l’optique ou la qualification des flux financiers est actée, le montant de la commission pourrait être précisé dans la preuve. Elle serait déclarée nulle le cas échéant. iii. Plateformes non transactionnelles D’autres opérateurs proposent des plateformes non transactionnelles. C’est le cas de Ouihop où il n’y a pas de paiement du piéton par course. Il s'agit d'un abonnement illimité (type carte Navigo). L'automobiliste lui ne gagne pas d'argent mais des “points Ouihop” qu'il échange contre des services en nature. Ce type de modèle pourrait être pris en compte dans le système en mentionnant une transaction nulle et une commission nulle dans la preuve. iv. Covoiturage familial ou entre proches En accord avec les critères définis dans la partie A, il semblerait nécessaire que le partage de trajets familiaux ou entre proches soit effectivement considéré comme du covoiturage. Selon la définition légale, cela reste juridiquement du covoiturage, dès lors que les membres de l’équipage effectuent chacun leur trajet pour leur compte, même si cela est difficile à prouver. Sans être la cible prioritaire des actions envisagées pour l’application de la preuve puisqu’il existe naturellement entre deux (ou plus) individus se connaissant et désirant faire un voyage commun ensemble, le covoiturage familial ou entre proches ne peut être mis à l’écart et doit pouvoir faire bénéficier des mêmes incitations. Selon une approche stricto sensu, les trajets d'accompagnement (ex : parents qui emmènent les enfants à l'école, à des activités etc.) ne constituent pas du covoiturage puisque le conducteur effectue le trajet pour rendre service aux passager(s) (cf. définition légale "...dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte"). Cependant, il n’est pas toujours possible de savoir si un trajet familial constitue un trajet d'accompagnement ou non : il faut savoir ce que fait le conducteur à l'issue du trajet et en déterminer si le trajet lui a été utile ou non, indépendamment du besoin de son passager. Cette distinction d'utilité est difficile à établir et perd même de son sens pour des accompagnements d'enfants (l'intérêt du parent se confondant avec celui de son enfant). Karos : Un covoiturage familial en semaine ne doit pas être pénalisé par rapport à un autre covoiturage mais la question peut à la limite se poser le weekend : un trajet covoituré en famille le weekend pourrait ne pas faire bénéficier d’incitations. Porteur de projet GIE PVe-COV : Les déclarations d’un trajet covoituré émanant de deux personnes qui ont le même nom de famille et la même adresse postale pourraient ne pas être prises en compte. La question se pose, par exemple dans le cas d’une personne emmenant son enfant à l’école en voiture, de fournir une incitation ou non. Étant restrictive par rapport à la loi, une telle disposition serait attaquable si le service d’attestation était un service public, mais il s’agit ici de services privés qui pourraient prévoir cette restriction dans leurs conditions générales d’utilisation.