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CONDITIONS DE TRAVAIL,
CONDITIONS D’ACCES AU TRAVAIL
La place spécifique des transports
         en Île-de-France




                                 Juin 2007
Conception, coordination
de l'événement et du dossier
Maryse Driencourt
Catherine Giraudon
Evelyne Polzhuber
Sommaire
Edito / Joseph Le Corre - Directeur de l’ARACT Île-de-France                                 4

Ouverture / Jean-Claude Boucherat - Président du CESR                                        5

Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole                   7
  1 • Le péri-travail : quelques éléments de délimitation d’un problème                      8
       Eric Le Breton - Université Rennes 2 ; Institut pour la ville en mouvement
   2 • Entreprises et accessibilité. Quels enjeux ? Quelles solutions ?                     14
       Virginia Setbon – Entreprises & Mobilité Services
   3 • Les déplacements domicile–travail en Île-de-France                                   18
       Laurence Debrincat - STIF

Expériences d’entreprises                                                                   22
   1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy           23
       Maryse Kalsch - Institut Gustave-Roussy
   2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME
       de Seine-et-Marne ?
       Anne-Florence Jeannin - Upromi                                                       28
   3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein
       d’un regroupement d’entreprises                                                      31
       Patrick Humbert, Jean Alègre et Frédérique Bossa Girardin
       GIE de Saint-Ouen l’Aumône

Regards sur des expériences de grandes métropoles européennes                               35
   1 • Région Île-de-France                                                                 36
       > Le rôle du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France)
         Laurence Debrincat - STIF                                                          37
       > Améliorer les conditions d’accès au travail :
         le regard des partenaires sociaux d’Île-de-France                                  40
   2 • Communauté de Madrid                                                                 43
       > Le regard des organisations syndicales
         Isabel Navarro et Palmira Garcia Sanchez - UGT (Union Générale des Travailleurs)   43
         Estella Acosta Perez et José Manuel Juzgado - CCOO (Commissions Ouvrières)         44
       > Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid                               48
   3 • Région Bruxelles-capitale                                                            50
       > Les plans de déplacements d’entreprises en région
         Bruxelles – Capitale
         Philippe Barette - Administration de l'Equipement et
         des Déplacements du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale                   50
       > Les entreprises belges, au cœur de la mobilité
         Pierre Thonon - UEB (Union des Entreprises de Bruxelles)                           53
       > La mobilité…un défi pour les organisations syndicales bruxelloises
         Michel Pluvinage - CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens)                     55

Conclusion et perspectives / Guy Romestant - Président de l’ARACT Île-de-France             60

Bibliographie et sources d’information                                                      61
Édito
                                              Conditions de                      Nous travaillons ici, comme dans toutes nos
                                              travail et aCCès                   interventions, à la construction d'un point de vue
                                              au travail                         partagé par les différents acteurs de l’entreprise.
                                      Il suffit parfois d’un                     aCCès au travail et aCCès à l’emploi
                                      événement         pour                     Des travaux de l’ARACT les années passées ont
                                      qu’une        question                     déjà fait apparaître que certains secteurs, tels
                                      surgisse, là où elle                       l’hôtellerie-restauration ou encore la coiffure,
                                      n’était pas forcé-                         rencontrent par exemple des difficultés à recruter
                                      ment attendue. Ainsi                       de jeunes apprentis, du fait d’un accès difficile au
                                      l’an passé lors de                         lieu de travail. Ce phénomène est renforcé lorsque
                                      la canicule de l’été,                      les horaires sont décalés ou atypiques, il en est
                                      certaines entreprises                      ainsi dans le secteur de la santé mais aussi dans
        ont souhaité modifier leurs horaires de travail.                         les grands magasins, entre autres, où les retours
        Ce choix pragmatique et basé sur le dialogue                             tardifs vers la banlieue peuvent constituer un frein.
        ne pouvait a priori que satisfaire tout le monde.
        Rapidement, cependant, quelques désagréments                             Les conséquences sociales et économiques d’un
        ont pu apparaître : les horaires des transports en                       accès difficile peuvent être multiples, comme
        commun n’ayant pas été modifiés en conséquence,                          l’ont souligné les partenaires sociaux que nous
        certains salariés, en fonction de leur localisation,                     avons rencontrés ou qui se sont exprimés lors
        ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail,                         de notre colloque : le retard et l’absentéisme,
        d’autres effectuaient le retour au domicile en pleine                    le stress lié à ces retards ou aux conditions de
        après-midi dans des conditions pénibles ; ces                            transports. Certaines conséquences sur les acci-
        difficultés pour les personnes sont évidemment                           dents du travail n’ont pas encore été mesurées
        source de désorganisation pour les entreprises.                          mais pourraient faire l’objet d’une étude sur une
        Ces situations illustrent tout simplement la fragilité                   zone donnée, en collaboration avec l’ORSTIF
        des équilibres entre organisation des transports,                        et les services de santé au travail, par exemple.
        temporalité des entreprises et rythmes person-                           Les conditions d’accès ont également des
        nels dans une grande métropole. Ces simples                              répercussions sur l’organisation du travail et de
        constats ont été à l’origine de nos premières                            ce fait sur la productivité, sur l’efficience et la
        réflexions, soutenues par des conventions avec                           qualité du service, ce qu'illustre bien le secteur
        la DRTEFP et le Conseil régional d’Île-de-France.                        de la logistique, avec les difficultés de livraison.
        Ces exemples ne signifient pas qu’à tout moment,                         Le présent dossier reprend ces différents points :
        les entreprises sont perturbées ou que les sala-                         il s’appuie sur les interventions du colloque du
        riés sont confrontés à des difficultés d’accès au                        23 mai, enrichies par divers apports. Il ouvre des
        travail. Le maillage des transports franciliens,                         perspectives de réflexion plus larges qui touchent
        rappelons-le, est exceptionnel ; c’est pourquoi                          à l’aménagement du territoire, à l’aménagement
        nos réflexions, si elles pointent des dysfonction-                       des services dans les zones d’emploi et à l’ar-
        nements, ont pour objet seulement d’éclairer                             ticulation entre logement et bassins d’emploi.
        des situations où les transports peuvent avoir                           Nos partenaires de Bruxelles et de Madrid nous
        un impact sur les conditions d’accès au travail,                         apportent un éclairage complémentaire, leurs
        une incidence économique et sociale pour les                             expériences sont de nature à contribuer à nos
        entreprises. L’ARACT Île-de-France a donc pris                           réflexions à venir. Nos travaux sont à la dispo-
        soin d’écarter de son champ d’intervention les                           sition des partenaires sociaux et des autorités
        questions relevant des conflits sociaux ou du                            publiques afin que chacun, dans son champ de
        dialogue social dans les sociétés de transport.                          responsabilité, soit en situation de construire
                                                                                 par le dialogue les améliorations nécessaires.
        Dans le droit fil de notre colloque du 23 mai
        dernier*, nous posons donc ici le principe que les                                                                  Joseph LE CORRE
        conditions d'accès au travail sont en Île-de-France                                                                         Directeur
        un élément de la qualité de vie et des conditions
        de travail. L’ampleur de la question en fait une
                                                                                 * Colloque ARACT Île-de-France, le 23 mai 2007 : « Conditions
        véritable spécificité francilienne, une question                         de travail, conditions d’accès au travail – la place spécifique
        ou l’économique et le social sont indissociables.                        des transports en Île-de-France ».



   ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




                  ouverture       (Principaux extraits de l’intervention)




C’
          est avec plaisir que j’assiste pour la      compétences avérées dans le monde de l’hos-
          seconde fois à une journée d’échanges       pitalisation, puisqu’il fut directeur de l’agence
          organisée par l’ARACT. Je tiens donc        régionale de l’hospitalisation de Haute-
à saluer ses responsables, ainsi que les repré-       Normandie. Il est membre associé dans notre
sentants de l’Etat au niveau national et régional,    commission santé. Ces associations démon-
les représentants du Conseil régional d’Île-de-       trent notre proximité et notre partenariat.
France, les nombreuses institutions représen-
tées, les experts et les témoins qui vont enrichir    Vous avez choisi aujourd’hui de travailler sur la
cette journée par leurs apports. Les compé-           thématique « conditions de travail, conditions
tences de certains d’entre eux s’exercent             d’accès au travail : la place spécifique des
hors de nos frontières ; nos amis espagnols           transports franciliens » dans le cadre de cette
et belges ont ainsi répondu à votre invitation        importante Semaine pour la Qualité de Vie au
et leur présence prouve l’importance de cette         Travail que vous organisez pour la quatrième
rencontre. Je participe donc à cette journée          année au niveau de l’ANACT et des ARACT.
avec honneur et plaisir, grâce à la complicité
que nous entretenons depuis l’origine.                Le thème choisi ce jour est particulièrement
                                                      judicieux. Dans notre région, l’emploi éclate ;
En tant que Président de la deuxième assem-           l’importance des déplacements quotidiens
blée régionale, je suis particulièrement attentif     constitue une évidence ; les réseaux de trans-
aux problèmes liés aux conditions de travail et       ports s’avèrent insuffisants et doivent être
à l’accès au travail. Je constate que le CESR         complétés.
compte certains représentants dans cette
salle, tels que Claude Michel, qui devrait nous       L’importance de l’emploi dans cette région-
rejoindre et qui représente le Président du CESR      capitale, enviée ou critiquée, doit être rappelée :
au comité d’orientation. Claude Michel apporte        la région Île-de-France compte près de
à nos travaux une vision d’entreprise. Je salue       5,5 millions d’emplois, dont 80 % dans le
également certains administrateurs de l’ARACT         tertiaire et 17 % dans l’industrie. L’Île-de-
qui siègent également au CESR Île-de-France,          France reste la première région industrielle,
tels que Bernard Dutoit et Francis Mathey. Ce         même si la désindustrialisation est une de nos
dernier occupe d’importantes responsabilités          préoccupations partagées. Les grandes struc-
dans son organisation syndicale et au CESR            tures comme la sidérurgie sont dépassées.
où il préside la commission de la santé et des        L’industrie a aujourd’hui évolué ; nous souhai-
affaires sociales. Je tiens également à saluer        tons tous la redéployer pour asseoir l’économie
Joseph Le Corre et Bernard Gaïsset, tous deux         de notre région.
                          membres associés du
                          CESR Île-de-France.         Les déplacements quotidiens en Île-de-France
                          Joseph Le Corre siège       sont également élevés : 7,7 millions de dépla-
                          en effet au sein de         cements en transports en commun y ont ainsi
                          la commission emploi        lieu tous les jours, dont un million sur le réseau
                          et     développement        Optile des entreprises privées. Ces entreprises
                          économique, sujets au       privées sont souvent oubliées lorsque les
                          cœur de nos préoc-          transports en commun sont évoqués mais elles
                          cupations.      Bernard     sont très importantes et permettent les dépla-
                          Gaïsset possède des         cements en dehors des zones denses très

                                              ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




    urbanisées. La région comptabilise également                          que certains partenaires présents ce jour. La
    17 millions de déplacements en automobile,                            Région finance plus de la moitié des contribu-
    12,5 millions de déplacements à pied et                               tions du STIF. Cette autorité gère l’organisation
    800 000 déplacements quotidiens en deux-                              des services de transports dans le cadre de
    roues.                                                                grands contrats pluriannuels avec la RATP, la
                                                                          SNCF et les entreprises privées, ces dernières
    Le réseau des transports en commun francilien                         assurant dans la grande couronne un service
    est composé de 600 km de lignes RER, 800 km                           public apprécié.
    de trains régionaux relevant de la SNCF,
    212 km de lignes de métro, 39 km de lignes                            Sur le sujet que vous abordez ce jour, « condi-
    de tramway et 23 000 km de lignes de bus.                             tions de travail, conditions d’accès au travail »,
    Ce réseau est donc conséquent. Cette actua-                           c’est-à-dire les conditions de vie dans cette
    lité quotidienne du réseau en Île-de-France se                        région, je vous renvoie à la prochaine présen-
    retrouve dans des travaux auxquels vous parti-                        tation du rapport du CESR, le 5 juillet, en
    cipez et auxquels le CESR est très associé,                           séance publique, sur les modes de vie en Île-
    du fait de son positionnement aux côtés de                            de-France. En septembre, nous présenterons
    la première assemblée régionale, le Conseil                           un rapport sur les inégalités sociales de santé
    régional. La vocation consultative du CESR                            en Île-de-France. Nous adoptons également
    nous amène effectivement à travailler sur des                         une position de principe très forte en faveur
    domaines tels que les réseaux et l’emploi.                            des personnes handicapées sous l’angle du
                                                                          transport, du logement et de l’emploi. Nous
    Nous participons ainsi, depuis plusieurs                              sommes très actifs dans ce domaine et souhai-
    années, à la révision du schéma directeur                             terions obtenir des engagements plus fermes.
    d’Île-de-France (SDRIF), créé en 1994. L’éla-
    boration de ce nouveau SDRIF doit intervenir                          En lançant aujourd’hui cette journée de travail,
    en 2008. Cette révision a été initiée en juillet                      vous affichez l’ambition légitime de peser sur
    2004 par le Président de la région, Jean-Paul                         les décideurs, grâce à vos compétences et
    Huchon. Le SDRIF concerne le fond même                                connaissances. Vous souhaitez construire des
    de notre vie quotidienne en Île-de-France,                            pistes d’avenir autour d’un équilibre entre les
    région qui ne représente que 2,2 % du territoire                      attentes des salariés et les entreprises, entre le
    national mais peuplée par 11,5 millions d’habi-                       social et l’économique. Nous avons la chance
    tants. Le SDRIF planifiera donc les conditions                        d’être ensemble pour porter ces objectifs
    de vie et de déplacement pour les 25 ans à                            auprès des élus.
    venir. Une profonde réflexion doit être menée
    pour trouver les meilleures solutions pour cette                      A l’occasion des récentes échéances politi-
    région dans laquelle nous vivons, travaillons,                        ques, la démocratie participative a été souvent
    étudions, nous distrayons, nous cultivons et                          évoquée, par opposition à la démocratie repré-
    nous déplaçons. Il faut ainsi développer les                          sentative, constituée des élus du suffrage
    transports mais aussi les logements. En 1994,                         universel. Le CESR et l’ARACT illustrent cette
    le CESR préconisait la construction de 60 000                         démocratie participative. Ces instances contri-
    logements neufs par an en Île-de-France et le                         buent à la faire émerger. Nous voulons, grâce à
    SDRIF en a prévu 53 000. Sur cette période,                           ces assemblées de la démocratie participative,
    seuls 40 000 logements ont cependant été                              combler l’écart qui existe entre le monde de
    construits par an en moyenne.                                         l’élection et le monde de l’opinion, l’écart entre
                                                                          les élus et les citoyens. L’ARACT et le CESR
    Le Syndicat des transports d’Île-de-France                            atteignent cet objectif.
    (STIF) est désormais présidé par le Président
    du Conseil régional. Le CESR se félicite de                                                  Jean-Claude BOUCHERAT
    cette mesure ; il préconisait depuis longtemps                                                      Président du CESR
    le transfert de la responsabilité des transports
    en commun d’Île-de-France de l’Etat aux élus
    de la Région, dans le cadre de la décentralisa-
    tion. Les élus des départements jouent égale-
    ment un rôle au sein de cette instance ainsi




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Moyens de transports
et accessibilité au travail
dans une grande métropole
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




    1 • Le péri-travail
                Quelques éléments de délimitation d’un problème

                                                       le péri-travail
    Eric Le Breton
    Université Rennes 2/RESO                           L’accès au travail dans les arbitrages de vie
    (UMR 6590 CNRS) et Institut                        quotidienne
    pour la ville en mouvement
                                                 Il est un premier point important sur lequel il faut insister : les problèmes
                                                 d’accès au travail ne sont pas limités à des problèmes de transport,
                                                 comme le montrent les quelques exemples suivants.

                                                 D’abord, la situation de personnes qui dépensent une grande partie
                                                 de ce qu’elles gagnent au travail en remboursement de la voiture, en
                                                 paiement de l’essence, ou encore de l’assurance. Ces personnes n’ont
                                                 pas les moyens financiers de déménager et de se rapprocher du travail,
                                                 c’est-à-dire de réduire leurs mobilités quotidiennes grâce à une mobilité
                                                 résidentielle. On voit d’emblée que les difficultés d’accès au travail ne
                                                 relèvent pas simplement du transport mais de l’articulation entre mobi-
                                                 lité quotidienne et mobilité résidentielle.

                                                 Prenons le cas maintenant d’un cadre qui consacre également beau-
                                                 coup de temps, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent à aller tous les
                                                 jours à son travail. Cette personne a la capacité économique de démé-
                                                 nager et de se rapprocher de son travail, pourtant elle ne va pas le faire.
                                                 En effet, un déménagement est un pari sur l’avenir, à l’échelle, au moins,
                                                 de deux ou trois ans… Or, aujourd’hui, un cadre, pour tout un ensemble
                                                 de raisons, n’est pas sûr d’avoir le même emploi au même endroit dans
                                                 trois ans. Dans l’expectative, cette personne va continuer de résider au
                                                 même endroit et va continuer de dépenser beaucoup de temps, d’argent
                                                 et d’énergie dans ses deux heures, trois heures de voiture par jour. Ici
                                                 se combinent trois dimensions : à nouveau la mobilité quotidienne et la
                                                 mobilité résidentielle mais aussi l’organisation du travail.

                                                 Evoquons pour finir la situation des femmes qui sont obligées d’aban-
                                                 donner leurs emplois qui leur demandent des déplacements compliqués,
                                                 fatigants, mais qu’elles accepteraient… si elles trouvaient des systèmes
                                                 de garde d’enfants qui leur permettent de s’organiser. C’est donc la
                                                 garde des enfants qui s’articule à la mobilité quotidienne.

                                                 Ainsi, il ne faut pas poser le problème de l’accès au travail à partir
                                                 d’une approche sectorielle et technique, celle des transports, mais bien
                                                 prendre en compte les situations globales que les individus et les entre-
                                                 prises doivent traiter. La problématique est celle de l’organisation de la
                                                 vie quotidienne dans sa globalité.




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    Entre travail et hors travail, l’émergence
    du péri-travail
De nouveaux enjeux viennent structurer la vie quotidienne des actifs. Ils
sont liés à des changements qui interviennent sur deux plans, approxi-
mativement au même moment de la fin des Trente glorieuses.

Le premier changement concerne les fonctionnements d’entreprises
qui s’inscrivent dans un nouveau modèle productif intégrant plus de
réactivité, plus d’innovation, plus de flexibilité. Cela se traduit par une
augmentation significative de toutes les formes d’emplois atypiques :
Contrat à durée déterminée, travail saisonnier, travail intérimaire, temps
partiel, horaires décalés, travail de nuit, travail de week-end, journée de
travail à grande coupure, plannings glissants…

Le second registre de changement concerne l’organisation des terri-
toires. Depuis 1968, les activités et les populations se concentrent dans
des agglomérations qui, simultanément, s’étalent et se compliquent.
Un indicateur illustre simplement cette tendance : en 1975, un Français
moyen parcourait en moyenne 20 km par jour ; aujourd’hui, le même
Français moyen parcourt 40 km par jour.

La combinaison de ces deux éléments aboutit à une complication de la
vie quotidienne qui contraint fortement les demandeurs d’emploi mais
aussi les actifs au travail et les entreprises.

Ces dynamiques ne sont pas réservées à l’agglomération parisienne.
Nous les observons dans d’autres configurations, parfois plus complexes
qu’en Île-de-France. Dans le Nord de la France, le problème se présente
à l’échelle d’une vaste mégapole polycentrique intégrant Lille, Douai,
Arras, Lens-Liévin…

Cette complication de la vie quotidienne est telle qu’elle fait émerger une
sphère autonome. On distingue habituellement deux sphères : le travail
et le hors travail. Parfois, la frontière entre les deux est complexe, il peut
y avoir des chevauchements… Mais aujourd’hui cette frontière entre
travail et hors travail intègre des problèmes nombreux, importants et
articulés les uns aux autres : toutes les dimensions de la mobilité quoti-
dienne (deux heures, trois heures de voiture ou de métro vers le travail,
etc.), les arbitrages difficiles sur le plan de la mobilité résidentielle, des
problèmes de garde d’enfants et, par rebond, les désynchronisations
dans la vie de famille, les modifications dans la manière de vivre sa vie
de couple…

Il est clair que ces dimensions ne relèvent pas de la sphère du travail
car elles échappent au domaine de compétences de l’entreprise. Mais
elles ne relèvent pas non plus du hors travail car elles sont directement
produites par les transformations de la sphère du travail.

Nous parlerons alors de péri-travail, avec le préfixe « péri » comme dans
périurbain : « autour ». Le péri-travail c’est la sphère des enjeux autour
du travail, dans une zone intermédiaire entre travail et hors travail, qui
devient aujourd’hui tellement importante qu’on ne peut la réduire à une
question de frontière. Il y a bien une nouvelle sphère qui émerge.




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                                                     enjeux relatifs au péri-travail
                                                     Les désajustements territoriaux du marché
                                                     de l’emploi
                                               Le premier enjeu renvoie à un paradoxe, celui des désajustements territo-
                                               riaux du marché de l’emploi. Paradoxe dans le sens où l’on observe du côté
                                               des actifs, des taux de chômage importants – qui peuvent avoisiner les
                                               30 ou 40 % dans certaines catégories sociales et/ou certains territoires –
                                               des situations de précarité, des personnes coincées dans des trappes
                                               d’inactivité ; et du côté des entreprises, dans des secteurs tels que le BTP,
                                               l’hôtellerie-restauration, les services à la personne, de nombreux postes
                                               vacants et des difficultés de recrutement.

                                               Ce hiatus est aujourd’hui connu. En avril 2006, le Centre d’Analyse
                                               Stratégique et le Conseil d’Orientation pour l’Emploi ont consacré un
                                               colloque aux « Mobilités professionnelles : une réponse aux tensions du
                                               marché du travail ? » Dans son allocution d’ouverture, Raymond Soubie, le
                                               président du COE (aujourd’hui conseiller pour l’emploi du président de la
                                               République) avertissait : « Si l’on n’y prend pas garde, nous verrons coha-
                                               biter en France un taux de chômage élevé et des besoins non satisfaits
                                               de main-d’œuvre pour les entreprises. Cette situation a déjà commencé.
                                               Si elle s’aggrave, nous serions dans une situation de dysfonctionnement
                                               mais aussi de scandale. »

                                               Plusieurs facteurs connus interviennent dans ce désajustement : les
                                               questions de formation, la gestion des emplois dans les entreprises. Nous
                                               faisons l’hypothèse que d’autres facteurs existent, nichés dans le péri-
                                               travail et, pour le moment, mal identifiés par les employeurs. Par exemple,
                                               la littérature spécialisée telle que Les entretiens de l’emploi, les travaux
                                               du Centre d’études et de recherches sur les qualifications ou du Centre
                                               d’étude de l’emploi font l’impasse sur les dimensions territoriales de
                                               l’emploi. Pourtant, ces facteurs sont immédiatement évoqués par les
                                               salariés.

                                               Ce désajustement du marché de l’emploi par le péri-travail a deux zones
                                               d’impact.

                                               D’une part, des problèmes d’efficacité des entreprises, obligées de fonc-
                                               tionner avec des turn-over importants, des proportions considérables de
                                               travailleurs intérimaires et, au final, des problèmes de compétences, de
                                               motivations, de tensions sociales dans les entreprises… Ces tensions
                                               risquent de s’amplifier car c’est dans les mêmes secteurs d’activité que
                                               l’on observe à la fois les perspectives de recrutement les plus importantes
                                               et les plus fortes proportions de travail fragmenté.




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Le deuxième impact est celui de la divergence urbaine, expression qui
désigne une logique de partition toujours plus marquée : les communes
les plus riches deviennent de plus en plus riches ; les communes les plus
pauvres deviennent de plus en plus pauvres. En effet, les populations
des quartiers modestes n’ont accès au marché de l’emploi que sur les
segments les moins qualifiés, les moins bien payés, les plus désynchro-
nisés, c’est-à-dire tous ceux pour lesquels le péri-travail est une trappe
d’inactivité. Cette question des rapports entre le péri-travail et la diver-
gence urbaine est identifiée comme étant de première importance par
l’équipe animée par Jean-Paul Fitoussi dans son rapport sur Ségrégation
urbaine et intégration sociale. La première des recommandations des
auteurs porte du reste sur la mobilité : « notre conviction est que chacun
a sa place dans le corps social à condition de pouvoir se déplacer ». Sur
le plan opérationnel, la première des préconisations est de : « réduire la
distance physique ».

    La transformation du compromis salarial
    entre employeurs et employés
Le compromis salarial est en train d’intégrer de plus en plus d’éléments
qui relèvent du péri-travail. Les configurations sont diverses.

Ce sont parfois les employeurs qui prennent l’initiative de proposer à
leurs salariés des services ou des aides dont l’objet est de faciliter la
vie quotidienne : accès au logement - c’est un point crucial sur lequel
de nombreux employeurs interviennent - mais aussi aide à l’accès aux
crèches, aide aux déplacements.

Ce sont parfois les salariés qui réclament ; la récente grève (mars-avril 2007)
des salariés de PSA Aulnay me semble, pour partie, aller dans ce sens.

Dans certains cas, les arrangements relèvent du gré à gré et restent dans
l’informel. Nous avons rencontré une PME qui propose à ses employés
des logements parisiens sous les prix du marché locatif. Une PMI achète
des terrains pour les revendre à ses employés quand ils en auront besoin,
là encore sous les prix du marché, parce que ça permet à l’entreprise de
garder son personnel. Dans le bâtiment, les chefs d’équipe réinstaurent
le ramassage des membres du chantier à leurs domiciles ou à des points
de passage ; dans de nombreuses entreprises, on tente d’organiser le
covoiturage. A Saint Herblain (44), un GIE gestionnaire d’une immense
zone commerciale (Atlantis) a financé la construction d’une crèche inter-
entreprise de 60 places.

Parfois, les arrangements sont formels et stables. La branche du
nettoyage industriel finance le permis de conduire aux candidats à l’em-
ploi dans ce secteur boudé. Le Fonds d’action sociale du travail tempo-
raire a instauré tout un ensemble de droits des intérimaires à l’aide au
logement, à l’aide à la mobilité.

Parfois encore le péri-travail aboutit à des négociations plus difficiles.
Les syndicats ouvriers tentent actuellement d’obtenir des modifications
de certaines dispositions de la convention collective dans la propreté,
de manière à ce que le déplacement vers le travail soit mieux pris en
compte.




                                                       ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40   11
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                                               Cette problématique est en fait classique. Au XIXème, l’armature indus-
                                               trielle s’est constituée en intégrant très largement le hors travail, et l’Etat
                                               n’intervenait pas du tout. Progressivement, les entreprises ont restreint
                                               leurs domaines d’intervention au fur et à mesure que l’Etat-Providence
                                               élargissait le sien. Aujourd’hui, les enjeux du péri-travail sont tels que
                                               cette frontière est à nouveau en train de bouger.

                                                     Les réducteurs de fragmentation
                                               Le péri-travail est structuré par un vaste ensemble de nouveaux services
                                               dans le domaine du logement (relocation, logement de courte durée), de
                                               la mobilité, de la garde d’enfants (crèches d’entreprises ou sur sites), des
                                               conciergeries d’entreprises. Certains employeurs ont en effet compris
                                               que, s’ils veulent attirer les salariés, les garder et si possible les garder
                                               en bonne forme, il faut les aider sur le péri-travail.

                                               Ces services sont a priori fort différents les uns des autres. Pourtant
                                               ils participent d’une problématique commune : réduire la complexité du
                                               péri-travail, réduire les fragmentations de la vie quotidienne. Nous pour-
                                               rions les appeler des réducteurs de fragmentation.

                                               L’intégration de nouvelles dimensions au compromis salarial est aussi
                                               observable dans l’architecture, dans le « dur », notamment à travers le
                                               nouvel immobilier tertiaire qui réserve de plus en plus de mètres carrés,
                                               dans les espaces de travail, à la salle de gymnastique, à la crèche, à la
                                               boutique de services…

                                               Là, au moins deux grandes questions.

                                               D’abord, qui conçoit ces services ? Qui les gère ? Qui les finance ? Ces
                                               nouveaux services sont-ils du ressort exclusif des pouvoirs publics ?
                                               Les entreprises privées doivent-elles s’impliquer dans ce domaine ? Par
                                               exemple, qui doit organiser le covoiturage dans les entreprises d’une
                                               même zone d’activités ? Qui doit innover pour que le système atteigne
                                               un seuil critique ? Sont-ce les entreprises ? Ou bien les pouvoirs publics ?
                                               Faut-il faire émerger de nouveaux opérateurs ? Qui paye ces nouveaux
                                               services ? Doit-on demeurer dans le gré à gré et l’informel ou bien faut-il
                                               clarifier ce domaine d’intervention en matière juridique ?

                                               Ensuite, il est clair que ces services renforcent la divergence sociale. Ils
                                               sont accessibles aux niveaux supérieurs de la hiérarchie professionnelle
                                               et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que l’on descend
                                               dans cette hiérarchie, alors même que les besoins sont plus marqués et
                                               que les actifs modestes n’ont pas les moyens de se les payer. Pourquoi ?
                                               Parce qu’un cadre commercial ou un cadre technique est une denrée rare
                                               et puis aussi parce qu’une entreprise n’hésite pas à dépenser quelques
                                               centaines d’euros pour un cadre dont le chiffre d’affaire est de plusieurs
                                               dizaines de milliers d’euros. Le ratio est moins favorable aux personnels
                                               de bas niveaux de qualification qui, du coup, n’ont accès à rien.




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    La régulation de la vie sociale
Le péri-travail a également des implications sur le plan global de la régu-
lation de la vie sociale. Le schéma traditionnel est que les partenaires
sociaux gèrent la sphère du travail et les pouvoirs publics, l’organisation
de la vie quotidienne hors travail. Il existe bien sûr des passerelles entre
travail et hors travail, mais elles sont aujourd’hui globalement faibles.

Cette distinction des rôles était fonctionnelle quand on pouvait distin-
guer, pour la majeure partie de la population, un temps de travail et un
temps de hors travail. Ce n’est plus le cas.                                            Bibliographie
Les transformations du travail aboutissent à des situations tellement                   Centre d’analyse stratégique /
diverses et complexes que les pouvoirs publics ne peuvent plus faire                    Conseil d’orientation pour
seuls, sous peine de prendre des décisions déconnectées des besoins,                    l’emploi, Actes du colloque
en matière de services de mobilité, dans le domaine de la garde des                     Les mobilités profession-
enfants et de la gestion du logement. Sur tous ces plans, il faut créer des             nelles : une réponse
coordinations plus étroites entre pouvoirs publics et entreprises, et les               aux tensions du marché
créer à un niveau relativement opérationnel.                                            du travail ?, juin 2006.

                                                                                        Fitoussi J.- P., Laurent E.
    pour ConClure                                                                       et Maurice J.,
                                                                                        Ségrégation urbaine
Nous sommes bien entrés dans la reformulation du compromis socio-                       et intégration sociale,
territorial des Trente glorieuses. Lors de cette période, un compromis                  La Documentation française,
s’est élaboré entre le travail et les territoires. En schématisant, on iden-            2004.
tifie quatre éléments constitutifs de ce compromis :
                                                                                        Le Breton E., « Entreprises,
• Un marché qui offrait des emplois stables : quand une personne entrait                territoires et vie quotidienne
  dans une entreprise, elle avait une forte probabilité de pouvoir y rester.            des actifs : vers de nouveaux
  Cette garantie sur l’avenir permettait une stabilité résidentielle et une             compromis », in Sociétal,
  routinisation des trajets domicile-travail.                                           n°56, avril 2007, pp. 19-25.

• Un partage assez net entre les sphères du travail et du hors travail.                 Martin Cl. et al., Petite
                                                                                        enfance et horaires
• Une relative concentration des zones d’emplois et des zones de rési-                  atypiques, analyse de
  dence.                                                                                quatre sites expérimentaux,
                                                                                        rapport pour la Cnaf, 2005.
• Le développement des grandes infrastructures de déplacement, la
  démocratisation de la voiture, et pour les exclus de la voiture, le déve-             Observatoire de l’ANPE,
  loppement des transports d’entreprise et des transports collectifs.                   Les emplois difficiles
                                                                                        à pourvoir et les
Ces quatre plans sont aujourd’hui largement redéfinis, tant individuelle-               établissements recruteurs,
ment que dans leur logique systématique.                                                coll. « Les essentiels »,
                                                                                        octobre 2001.




                                                     ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40   13
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     2 • Entreprises et accessibilité
                       Quels enjeux ? Quelles solutions ?

                                                     EM Services est une entreprise créée à l’initiative de la RATP et de la
     Virginia SETBON                                 CCIP dans le but d’apporter des services personnalisés aux entreprises
     Directrice générale de Entreprises              afin d’améliorer l’accessibilité à leur site et de promouvoir les démar-
      Mobilité Services*                            ches de PDE en Île-de-France (voir encadré sur le PDE, page 26). Nous
     * Fonction exercée jusqu’en mai 2007.           avons donc développé toute une gamme de prestations : étude, conseil
                                                     en mobilité, intégration de solutions de transports pour les entreprises.
                                                     Nous avons désormais cinq ans d’expérience.


                                                           les questions des entreprises
                                                     Les problématiques d’accessibilité des entreprises relèvent tout d’abord
                                                     de l’offre de transports publics : de nombreuses entreprises se délocali-
                                                     sent en périphérie urbaine, dans des secteurs où l’offre de transports est
                                                     souvent moins performante que dans les secteurs qu’elles quittent. Ces
                                                     entreprises choisissent la délocalisation pour des questions de coûts
                                                     et d’organisation. Si elles n’anticipent pas la question du transport en
                                                     commun, elles risquent alors d’en subir les conséquences :

                                                     • sociales : risques de conflits, de démission et de démotivation,

                                                     • économiques : utilisation plus fréquente des voitures et coûts supplé-
                                                       mentaires de stationnement, des indemnités kilométriques,

                                                     • commerciales : augmentation des temps d’accès aux clients et parte-
                                                       naires.

                                                     Au moment du choix de son implantation, l’entreprise doit donc s’inter-
                                                     roger sur la desserte du site mais aussi sur l’adéquation de cette offre
                                                     de transports en commun avec ses besoins spécifiques de mobilité, en
                                                     fonction de la localisation des salariés et des clients et en fonction de
                                                     ses rythmes de travail.

                                                     Un autre problème concerne la congestion à proximité du site ou la satu-
                                                     ration de l’offre de stationnement au sein de l’entreprise. Ces problèmes
                                                     génèrent des dysfonctionnements tels que les retards, le stress ou
                                                     la perte de temps productif. Les entreprises concernées sont alors
                                                     amenées à chercher des alternatives aux déplacements en voiture ou à
                                                     réguler l’accès au stationnement. Les entreprises sont désormais sensi-
                                                     bilisées à l’évolution de la réglementation sur les déplacements, vouée
                                                     à se durcir.




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    les réponses envisageables
La première réponse consiste à anticiper avant l’apparition des
problèmes, en intégrant le critère des transports et des déplacements
dans la conduite d’un projet immobilier. Près de 200 entreprises fran-
ciliennes ont déjà intégré ce critère dans leur stratégie d’implantation.
Les aménageurs, promoteurs et investisseurs prennent désormais en
compte l’accessibilité des transports en commun dans leur stratégie de
développement.

    Identifier des secteurs cibles d’implantation :
    le cas de Nokia
Pour une intégration en amont, les secteurs cibles d’implantation peuvent
être identifiés en fonction des temps de déplacements domicile-travail
ou professionnels. Cette démarche peut être illustrée par l’exemple de
la société Nokia. Cette entreprise qui emploie 300 salariés a déménagé
de Romainville vers Saint-Ouen. L’objectif de Nokia dans ce déménage-
ment consistait à ne pas dégrader les temps d’accès au lieu de travail
pour les salariés et à garantir un temps moyen de trajet vers les sites
des principaux clients inférieur à 45 minutes. Nokia souhaitait égale-
ment minimiser les temps de trajet vers l’aéroport Charles de Gaulle et
diminuer ainsi les frais de taxi. Toutes ces exigences ont été prises en
compte et une carte des sites envisageables a été élaborée.

Certaines entreprises étudient plus en aval différents scénarios d’im-
plantation et effectuent leur choix en fonction des impacts sur les temps
et les pratiques de déplacements des salariés, après une étude indivi-
dualisée incluant l’évolution attendue des pratiques modales.

    Evaluer l’impact d’un déménagement :
    le cas de Marsch
L’exemple cité ici est très positif et ne représente donc pas la majorité
des situations, en effet, les déménagements ont souvent des impacts
négatifs sur les déplacements des salariés.

La société Marsh regroupait 800 salariés travaillant sur quatre sites à
Levallois. Cette entreprise recherchait un site lui permettant de réduire la
taille de son parking. Elle a donc choisi de s’implanter à la Défense, site
mieux desservi par tous les modes de transports. La part des salariés
utilisant leur voiture a diminué de 36 % à 14 % grâce à ce déménage-
ment.

    Mettre en place un PDE – Plan de Déplacements
    des Entreprises
Certaines entreprises n’ont pas de projet immobilier mais cherchent à
résoudre les problématiques d’accessibilité de leur site ou de stationne-
ment. Elles peuvent alors mettre en place un PDE.

Le premier objectif d’un PDE est d’améliorer les conditions de déplace-
ments des collaborateurs, en diversifiant les modes d’accès au site.




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                                               Le second objectif inclut des préoccupations environnementales ; il vise
                                               à réduire la pollution générée par l’utilisation de la voiture en augmentant
                                               la part des déplacements réalisés avec des modes alternatifs.

                                               Le dernier objectif est économique et vise à réduire les coûts liés à l’uti-
                                               lisation de la voiture. La démarche alors mise en place débute par une
                                               évaluation de l’accessibilité du site et des pratiques de déplacements.
                                               Les déplacements susceptibles de se faire autrement qu’en voiture sont
                                               alors identifiés et le potentiel de transfert modal est évalué pour définir
                                               les actions à mettre en œuvre.


                                                      les aCtions
                                                       Diversification des modes d’accès
                                               • Aménagement de l’offre de transport en commun, création
                                                  de dessertes sur mesure
                                                   Elles consistent à diversifier les modes d’accès au site. La solution
                                                   la plus efficace est alors d’aménager l’offre de transport existante,
                                                   en mettant en place des liaisons finales en complément du réseau
                                                   existant. Ces liaisons complémentaires permettent de relier par bus
                                                   le site de l’entreprise depuis la gare RER la plus proche, par exemple.
                                                   Un certain nombre de sociétés en Île-de-France ont ainsi mis en place
                                                   des services de transports sur mesure. Ces services peuvent aller
                                                   du changement de fréquence de bus existants à la mise en place de
                                                   navettes spécifiques cofinancées par l’entreprise, le STIF et éventuel-
                                                   lement la communauté de communes. De telles navettes existent
                                                   ainsi dans les villes d’Asnières, Montreuil, Clichy, Saint-Ouen…

                                               • Services complémentaires
                                                   En complément de l’amélioration de l’offre de transport existante, des
                                                   services complémentaires à la mobilité peuvent être créés : dévelop-
                                                   pement du covoiturage, garages à vélos, flotte de voitures partagées.
                                                   Des services innovants se développent : la société Carbox offre ainsi
                                                   une flotte de véhicules partagés pour les déplacements professionnels
                                                   mais s’inscrit également dans une logique de services à la personne
                                                   puisque ces véhicules peuvent être utilisés par les salariés durant leur
                                                   temps libre.

                                               Un second type d’action consiste à réguler l’accès au parc de station-
                                               nement : les places sont alors attribuées selon certains critères (temps
                                               de déplacement, horaires de travail, etc.).

                                               Enfin, les dernières actions visent à réduire les déplacements par la
                                               mise en place de la visioconférence.

                                               Des actions d’information sur l’accessibilité et les produits tarifaires
                                               sont également envisageables.




1   ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




    les Coûts
La phase initiale d’étude coûte environ 35 000 euros.

Le coût de l’amélioration de l’offre de transport collectif est très variable
en fonction du service mis en place et peut être compris dans une four-
chette de 100 000 à 1 million d’euros.

Les logiciels de mise en relation des covoitureurs coûtent 20 euros par
salarié et par an.

La mise en place d’une flotte de 15 vélos de services peut être évaluée
entre 6 000 et 6 500 euros par an pour la location et la maintenance ; la
flotte de véhicules de service coûte entre 6 000 et 9 000 euros par an par
véhicule, avec des économies réalisées par l’entreprise sur les indem-
nités kilométriques.


    les avantages
En termes de stationnement, 100 places « évitées » équivalent à une
économie de 2 à 2,5 millions d’euros pour les coûts de construction et à
100 000 euros pour le coût de location.

D’un point de vue social, ces mesures améliorent la qualité de la vie
au travail et limitent le risque routier, sachant que la durée moyenne
d’un arrêt de travail pour un accident lié à un déplacement est de deux
mois.

Ces dispositions réduisent également le budget consacré au transport
des salariés : un automobiliste qui habite à 20 km de son lieu de travail
dépense environ 3 000 euros par an pour aller travailler.

En termes de communication et d’image, ces mesures permettent à
l’entreprise de valoriser son engagement dans une démarche citoyenne
et responsable, en s’inscrivant dans une politique de développement
durable. L’entreprise développe également par ce biais l’esprit d’équipe
et la culture d’entreprise à la lumière d’un engagement commun. Mettre
en place un PDE se révèle ainsi fédérateur pour l’entreprise.




                                                      ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40   17
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




     3 • Les déplacements domicile – travail
         en Île-de-France

                                                         population aCtive et emploi en Île-de-franCe
     Laurence DEBRINCAT
     Chef de la Mission études                    En termes de population active et d’emploi, l’Île-de-France rassemble
     générales du STIF (Syndicat                  5,3 millions d’emplois en 2005, une population active de 5,7 millions
     des Transports d’Île-de-France)              de personnes et 700 000 chômeurs, pour une population totale de 11,5
                                                  millions. Un tiers de ces emplois sont localisés à Paris. Ce chiffre est
                                                  en baisse mais se stabilise depuis 1999. Les Hauts-de-Seine sont le
                                                  second département d’Île-de-France en termes d’emploi avec 16 % des
                                                  emplois. L’ensemble des autres départements a une part d’emploi équi-
                                                  valent, aux alentours de 10 %.


                                                         les déplaCements domiCile-travail :
                                                         données globales

                                                  L’enquête globale sur les transports (EGT), pilotée par la Direction géné-
                                                  rale de l’équipement, est la seule enquête réalisée auprès des ménages
                                                  franciliens qui permette de connaître leurs modes de déplacements.
                                                  Cette enquête est réalisée tous les sept à dix ans. Les derniers résultats
                                                  datent de 2001.

                                                  Depuis 25 ans, chaque actif se déplace un peu moins chaque jour pour
                                                  aller travailler, du fait de l’augmentation des congés, des temps partiels
                                                  et d’une baisse des retours à domicile pour le déjeuner. Sous l’effet
                                                  de la croissance du nombre d’actifs, le nombre total de déplacements
                                                  entre domicile et lieu de travail reste toutefois stable. Les déplacements
                                                  domicile-travail représentent, en 2001, 19 % des déplacements et ceux
                                                  liés aux affaires professionnelles 14 %. Ces déplacements sont en dimi-
                                                  nution, en proportion, du fait de l’augmentation des déplacements de
                                                  loisirs et d’achats, mais restent stables en quantité.


                                                         où habite-t-on, où travaille-t-on ?
                                                  64 % des déplacements domicile-travail s’effectuent, en 2001, de
                                                  banlieue à banlieue : 1,8 million de ces déplacements se font à l’intérieur
                                                  de la grande couronne, 1,5 million dans la proche couronne et 900 000
                                                  entre la grande et la proche couronne. Les relations avec Paris sont fina-
                                                  lement moins importantes. Paris constitue un pôle d’emploi important
                                                  mais la majeure partie des déplacements pour aller travailler ne se font
                                                  pas à Paris.




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• Travailler dans sa commune de résidence
 Les travaux menés par l’IAURIF et l’INSEE, dans l’Atlas des Franciliens,
 indiquent que 25 % des Franciliens travaillent dans leur commune de
 résidence. Les recensements montrent une hausse de ce chiffre entre
 1990 et 1999. Ces actifs sont plutôt des femmes de plus de 30 ans
 avec des enfants. Ils habitent plutôt des communes qui ont un taux
 d’emploi élevé.

• Allongement des distances entre lieu de résidence
  et lieu de travail
  Les actifs qui travaillent en dehors de leur commune de résidence
  connaissent un allongement des distances domicile-travail. En 1975,
  la distance moyenne parcourue par les actifs résidant dans une
  commune pour aller travailler était inférieure à 10 km. La distance a
  depuis progressivement augmenté. Les personnes qui effectuent les
  déplacements les plus courts sont celles qui résident en zone dense.
  Les personnes résidant en grande couronne subissent une augmenta-
  tion des distances entre le domicile et le travail, permise par la moto-
  risation des ménages. Les actifs de la grande couronne habitent en
  moyenne à 13,4 km de leur travail, contre 6,1 km pour les personnes
  résidant à Paris.


    les faCteurs qui influent sur l’éloignement
    entre le lieu de domiCile et le lieu de travail

• Les choix résidentiels : les propriétaires occupants résident en
 moyenne à 12 km de leur travail : le fait d’acquérir un bien immobilier
 engendre un éloignement pour des raisons financières ou de choix de
 qualité de vie. Les locataires sont généralement moins éloignés ; ils
 parcourent en moyenne 8 km pour se rendre à leur travail. Le choix
 entre maison individuelle et appartement pèse aussi fortement sur la
 distance entre la résidence et le travail.

• La bi-activité au sein du couple favorise encore l’éloignement,
  renforcé par le fait d’avoir des enfants, en raison de la recherche
 d’un logement plus grand.

• Le niveau de qualification influe également sur cette distance :
 les cadres parcourent des distances supérieures à celles des ouvriers,
 même si cet écart diminue depuis trente ans. Les lieux d’emploi diffè-
 rent effectivement selon la qualification : les déplacements des cadres
 sont fortement polarisés vers le centre de la région, dans les pôles
 importants d’emploi de Paris, de la Défense ou des villes nouvelles,
 pôles bien desservis par les transports collectifs, alors que les dépla-
 cements des ouvriers sont beaucoup plus dispersés, autour de
 nombreux pôles périphériques plus difficiles d’accès, ce qui induit un
 choix modal différencié.




                                                   ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40   1
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                                                      un Choix modal très différent des autres
                                                      motifs de déplaCements

                                               Les déplacements domicile-travail sont plus souvent effectués par les
                                               transports collectifs que les autres déplacements. L’ensemble des dépla-
                                               cements mécanisés représente 55 % des déplacements domicile-travail,
                                               contre 65 % pour les autres trajets ; les transports collectifs représentent
                                               40 % des déplacements pour aller travailler, contre 29 % dans les autres
                                               situations. La part de la marche est minime puisque seuls 25 % des
                                               déplacements liés au travail se font dans la commune de résidence.

                                               Le choix du mode de transport dépend du lieu de travail, de la desserte
                                               de celui-ci en transports collectifs et de ses disponibilités de station-
                                               nement. Si l’employeur offre en effet un stationnement gratuit, le
                                               choix modal sera moins favorable aux transports collectifs. Le Plan de
                                               Déplacements Urbains de l’Île-de-France a d’ailleurs visé à influencer
                                               la politique de stationnement sur le lieu de travail pour favoriser l’usage
                                               des transports collectifs.


                                                      la durée des déplaCements
                                               La durée moyenne pour un déplacement domicile-travail est de 36
                                               minutes en Île-de-France. Cette moyenne cache des écarts impor-
                                               tants selon le choix modal, les lieux de résidence et de travail. La durée
                                               du trajet pour aller à Paris en voiture est d’environ 25 minutes, équi-
                                               valente à la durée d’un déplacement en petite et grande couronne. La
                                               durée moyenne atteint 70 minutes pour un déplacement entre la grande
                                               couronne et Paris, en transports collectifs.

                                               Les distances ont augmenté de 48 % entre 1976 et 2001. L’accroisse-
                                               ment en durée est en revanche beaucoup moins important, soit 16 %, du
                                               fait de l’amélioration conjointe des réseaux autoroutiers et de transports
                                               collectifs, avec le développement du réseau RER et le renforcement de
                                               l’offre de bus.


                                                      en ConClusion
                                               Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent un
                                               enjeu fort pour les réseaux de transport, collectif ou routier. Les trans-
                                               ports collectifs sont majoritaires aux heures de pointe, heures qui servent
                                               à dimensionner les réseaux de transport. Ils occupent de plus en plus les
                                               réseaux sous l’effet de l’allongement des distances parcourues et de la
                                               stabilité de leur nombre. 38 % des déplacements en transports collectifs
                                               se font pour des motifs de travail et la grande majorité des déplacements
                                               aux heures de pointe est liée au travail ou aux études. L’adaptation des
                                               réseaux aux horaires des actifs soulève donc une question importante.




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Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




Les distances
Des trajets plus longs pour les cadres
En 2003, parmi les 3,7 millions de migrants alter-
nants franciliens, la moitié effectue un trajet d’au
moins 11,6 km. Les distances domicile–travail
diffèrent sensiblement entre un cadre ou un
ouvrier, entre hommes et femmes, mais peu entre
jeunes et plus âgés.

Parmi ceux qui se déplacent, ce sont les cadres
qui effectuent les trajets les plus longs. Un
cadre sur dix parcourt, chaque jour, au moins             L’Île-de-France attire davantage
22 km pour aller exercer son activité profession-         de provinciaux que l’inverse
nelle, et plus de la moitié des cadres parcourt
au moins 13,6 km. A l’inverse, les employés               En 2003, 24 000 salariés franciliens quittent leur
effectuent les trajets les plus courts. Un peu            commune de résidence pour se rendre dans une
plus de la moitié d’entre eux parcourt moins de           autre région pour y exercer leur activité profes-
10 km pour se rendre sur leur lieu de travail.            sionnelle. A l’inverse, 120 000 salariés résidant
                                                          dans une autre région française viennent en Île-
Les hommes se déplacent plus et plus loin que             de-France pour y travailler.
les femmes. La différence se fait surtout sur les
longues distances puisqu’un homme sur dix                 Parmi ces derniers, 72 000 habitent le proche
effectue des trajets d’au moins 21 km, contre             Bassin parisien et proviennent surtout de l’Oise
seulement 5,5 km pour les femmes.                         (36 %) et de l’Eure-et-Loir (13 %). Le développe-
                                                          ment du TGV est sûrement à l’origine de déplace-
La distance parcourue par un salarié qui quitte sa        ments régionaux plus lointains puisque parmi les
commune de résidence pour aller travailler varie          migrants qui viennent travailler en Île-de-France,
faiblement selon l’âge. Les plus jeunes (moins de         25 % d’entre eux viennent du sud-est de la France,
25 ans) sont les moins mobiles avec une distance          principalement des Bouches-du-Rhône). Ce sont
parcourue de 10,2 km. Les autres parcourent               essentiellement des professions intermédiaires et
12 km pour se rendre sur leur lieu de travail, la         des cadres qui effectuent les navettes domicile-
distance n’étant plus que de 11,4 km pour les             travail depuis la province vers l’Île-de-France.
salariés âgés de 55 ans ou plus.
                                                          Par contre, les salariés franciliens qui quittent la
                                                          région pour se rendre sur leur lieu de travail sont,
                                                          à part égale, cadres, ouvriers, ou toutes autres
                                                          catégories professionnelles. Un tiers de ceux qui
                                                          quittent l’Île-de-France se dirige dans les dépar-
                                                          tements aux franges de la région. Ces salariés
                                                          choisissent principalement des départements
                                                          limitrophes de celui où ils habitent. Le départe-
                                                          ment de l’Oise, à lui seul, attire près de 25 % des
                                                          salariés franciliens.
                                                          Extraits de « Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien
                                                          vers la grande couronne », Insee Île-de-France, A la page, n° 265, mars 2006




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Expériences d’entreprises




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Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




1 • Le plan de déplacements des entreprises
        (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy
L’Institut Gustave-Roussy (IGR) est le premier centre de lutte contre le
cancer d’Europe. L’hôpital comporte 400 lits et un centre de recherche                                     Maryse KALSCH
et d’enseignement ; il emploie 2 500 salariés. Des élèves viennent régu-                 Responsable de la communication
lièrement s’y former.                                                                      interne, Institut de cancérologie
                                                                                                    Gustave-Roussy – (94)
L’IGR est situé à Villejuif, au sud de Paris, entre les autoroutes A86 et
A6 et la nationale 7, dans une zone extrêmement polluée. Avant la mise
en place du PDE, ce site n’était pas bien desservi par les transports
en commun : seules deux lignes de bus desservaient l’hôpital et ne
répondaient pas aux besoins des usagers. 2 000 personnes, en plus
des salariés, viennent quotidiennement à l’IGR, soit un total de 4 500
personnes.


    les fondements du pde
Le PDE a été mis en place à l’hôpital pour répondre à de nouveaux
besoins.

En premier lieu, l’hôpital manquait de places de stationnement, du fait
du démarrage d’un chantier de restructuration comprenant la construc-
tion d’un nouveau bâtiment et la suppression d’un tiers des places de
parking, alors que les 1 000 places existantes s’avéraient déjà insuffi-
santes.

L’idée d’un PDE provenait également de la volonté d’améliorer l’accès
de l’hôpital pour une meilleure prise en charge des patients qui,
venant de toute l’Île-de-France, connaissaient des difficultés pour gagner
l’hôpital, situé à 3 km du métro et à 4 km du RER.

En outre, l’évolution des traitements ambulatoires induisait l’augmenta-
tion des déplacements des patients, puisque ce mode de soin implique
qu’ils passent la journée à l’hôpital et rentrent le soir. Certains de ces
patients utilisent les transports collectifs.

Enfin, la mise en place du PDE visait à améliorer les conditions de
travail et du recrutement du personnel. Les jeunes soignants sont
effectivement difficiles à recruter et les résidences du personnel sont
généralement éloignées de l’hôpital. Cet hôpital se situait initialement
dans le centre de Villejuif et a déménagé pour s’agrandir il y a 20 ans. Le
personnel compte beaucoup de femmes qui recherchent des logements
plus grands et s’éloignent donc de l’hôpital.




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Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




                                                      la méthodologie
                                                     Une initiative de covoiturage comme point
                                                     de départ
                                               L’IGR possédait, en Seine-et-Marne, un établissement de 160 lits qui a
                                               fermé. Les 200 personnes y travaillant ont donc été amenées à travailler
                                               à Villejuif. Ces personnes résidaient en Seine-et-Marne et se trouvaient
                                               confrontées à des temps de déplacements accrus : elles pouvaient
                                               parvenir à l’hôpital soit par l’autoroute, souvent saturée, soit par les
                                               transports en commun. Ces personnes devaient alors transiter par Paris
                                               et prendre le RER D, puis le métro et le bus, ce qui équivaut à 2h15 de
                                               trajet entre Melun et Villejuif. Ces personnes ont donc choisi la voiture,
                                               mode pourtant coûteux en essence et en entretien. J’ai donc eu l’idée de
                                               mettre les 100 personnes concernées en relation et de créer un premier
                                               service informel de covoiturage, aujourd’hui toujours actif. Puisque
                                               cette expérience fonctionnait pour ces personnes, nous avons souhaité
                                               étendre ce dispositif à tout le personnel de l’hôpital ; c’est avec cette
                                               première étape qu’est né notre PDE, baptisé le « T-IGR ».

                                                     Une enquête menée auprès des salariés
                                               Après cette première avancée, et dans le but d’élargir l’expérience, une
                                               enquête a été menée en octobre 2000 sur les habitudes de déplacement
                                               de tous les usagers de l’hôpital, personnels et patients. Sur les 2 400
                                               questionnaires distribués, 40 % de personnes ont répondu. Les résultats
                                               indiquaient que 70 % des salariés et 60 % des patients venaient à l’hôpital
                                               en voiture, 27 % des salariés utilisaient les transports en commun, 2 %
                                               la marche ou le vélo et 1 % pratiquait le covoiturage. 25 % du personnel
                                               réside à moins de 7 km de l’hôpital.

                                               12 % des personnes se déclaraient prêtes à covoiturer si des mesures
                                               d’aide étaient mises en place, comme des places de parking réservées.
                                               60 % des répondants se disaient prêts à remplacer la voiture par les
                                               transports en commun si des liaisons directes reliaient l’Institut au métro
                                               ou au RER. Tous souhaitaient disposer d’une meilleure information.

                                                     Les mesures mises en œuvre dans le cadre
                                                     du PDE
                                               Suite à cette enquête, trois mesures ont donc été retenues : la mise en
                                               place d’un service de navette entre le terminus du métro et l’IGR en ligne
                                               directe ; un système de covoiturage avec l’installation sur l’intranet d’un
                                               logiciel ; la création d’un point d’information sur les transports pour les
                                               personnes ne disposant pas d’accès à l’intranet.

                                               Ce plan de transport a connu un franc succès et le dispositif a été étendu
                                               en 2004 par trois nouvelles mesures : la mise en place d’une liaison entre
                                               le RER et l’IGR ; l’achat d’une voiturette électrique avec chauffeur pour
                                               véhiculer les patients entre les différents bâtiments du site ; un parking
                                               réservé aux patients.




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Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




    Evaluation du dispositif
Une étude d’évaluation, qualitative et quantitative, a été effectuée en
2004 auprès de l’ensemble des usagers. 8 % des personnes se dépla-
çant en voiture ont abandonné ce mode de transport, soit 250 salariés.

    Coût et financement
Le PDE a été financé initialement par le STIF à hauteur de 80 %, par
l’ADEME* à hauteur de 10 % et par l’IGR à hauteur de 10 %. Depuis                        * ADEME : Agence de l’Environnement
                                                                                           et de la Maîtrise de l’Energie
2004, la navette est cofinancée à hauteur de 10 % par l’IGR, 10 % par la
communauté d’agglomération et 80 % par le STIF.

La mise en œuvre et le lancement de ce plan de déplacements ont coûté
64 000 euros, qui couvrent les études, l’installation d’un parking pour le
covoiturage, les badges et le logiciel. Le fonctionnement, avec la navette
gérée par la RATP, coûte actuellement un million d’euros.


     le bilan
Le bilan social est globalement positif : le « T-IGR » est bien perçu. Les
salariés qui ont opté pour le covoiturage estiment qu’il permet de réduire
le stress induit par les déplacements.

Les salariés qui travaillent en horaires décalés ne peuvent pas choisir le
covoiturage, du fait des horaires incertains dans le milieu hospitalier. J’ai
tenté d’obtenir plus de souplesse des responsables de services mais la
pénurie de personnel ne permet pas de s’adapter.

Le PDE a été mis en place avant le passage aux 35 heures. Les négo-
ciations menées avec la RATP prévoyaient des passages de la navette
toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en
heures creuses. La mise en place des 35 heures a modifié les horaires
de relève du service du jour par le service de nuit. Il a fallu trois ans pour
décaler les horaires de la navette.

La navette permettait initialement d’effectuer 700 voyages par jour. La
navette relie désormais également le RER et transporte au total 1 800
personnes par jour. La navette prévue initialement s’avère donc insuffi-
sante : ce qui n’existait pas est aujourd’hui devenu indispensable. Elle
fait désormais partie des conditions de travail. Elle est totalement inté-
grée et simplifie les conditions de travail des salariés qui résident loin de
l’hôpital et qui ont des ressources financières limitées.




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Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail



     1 Qu'est-ce-qu'un Plan de Déplacements Entreprises ?
     Le Plan de Déplacements Entreprises (PDE) est un                                • l'aménagement des horaires de travail :
     ensemble de mesures visant à optimiser les dépla-                                 répartition des heures d'arrivée et de départ
     cements liés aux activités professionnelles en favo-                              des salariés en fonction de leurs souhaits
     risant l'usage des modes de transport alternatifs à                               et des besoins de l'entreprise,
     la voiture individuelle.
                                                                                     • l'accompagnement et l'encouragement
     Ce dispositif s’inscrit dans la loi Solidarité et                                 à habiter à proximité du lieu de travail ou
     Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000,                                        sur le réseau de transport en commun,
     qui préconise le PDE pour tous les déplacements
     liés à une entreprise ou une administration – les                               • la garantie du retour à domicile pour les
     déplacements liés aux activités professionnelles                                  circonstances exceptionnelles pour les
     concernent les trajets domicile-travail mais aussi                                « alternatifs » (chéque taxi, utilisation de voitures
     les déplacements professionnels des collabora-                                    de services),
     teurs, des clients et des partenaires. Cette loi invite
     les autorités organisatrices de transports urbains à                            • la mise en place d'un service d'autopartage,
     aider les entreprises à mettre en œuvre des PDE,                                  permettant de mieux gérer les déplacements
     notamment avec la mise en place de services de                                    professionnels et pouvant offrir un service de
     conseil en mobilité.                                                              mobilité ponctuel complémentaire hors horaires
                                                                                       de travail,
     Parmi les mesures pouvant entrer dans un PDE
     figurent par exemple :                                                          • l'incitation au covoiturage : développement
                                                                                       d'un service de mise en relation, instauration
     • l'amélioration de l'accès des bâtiments par les                                 de places réservées aux « covoitureurs »,
       piétons : mise en place d'entrées plus directes,                                création d'un service de dépannage en cas
                                                                                       d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur,
     • l'encouragement à l'utilisation des transports
       publics : adaptation – en partenariat avec les                                • la promotion du vélo : mise en place
       opérateurs de transport – de l'offre existante                                  d'un stationnement sécurisé, diffusion d'un
       en termes de dessertes et de fréquences,                                        «kit vélo», mise à disposition d'un local vélo
       participation financière aux abonnements,                                       proposant quelques outils et services ainsi
       création d'une navette d'entreprise pour                                        que des douches pour les cyclistes.
       quelques destinations très fréquentées,




                                     2 Quels sont les avantages d'un PDE ?
                                    La mise en œuvre d'un PDE répond à une logique de développement durable, puisque
                                    les bénéfices sont à la fois d'ordre économique, social et environnemental :

                                    • Economique, car le PDE permet à l'entreprise de diminuer les coûts imputés aux
                                      transports et d'optimiser son fonctionnement à travers ses déplacements, donc
                                      d'augmenter sa productivité. Une telle démarche, responsable et citoyenne,
                                      est également un « plus » en termes d'image.

                                    • Social, car le PDE entraîne une diminution des frais de déplacements
                                      domicile-travail des salariés et améliore leurs conditions de travail et de transport
                                      (moins de stress et de perte de temps, plus de confort). Le PDE est aussi
                                      un outil de dialogue social dans l'entreprise.

                                    • Environnemental, car le PDE, en favorisant les solutions alternatives à la voiture
                                      individuelle et en maîtrisant les déplacements, permet de limiter les nuisances
                                      correspondantes (pollution atmosphérique, bruit…), de réduire la demande
                                      énergétique et de récupérer des espaces publics notamment en diminuant
                                      le stationnement sur la voie publique.



2      ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




                                        3 Comment mettre en œuvre un PDE ?
                                        La mise en œuvre d'un plan de déplacements d'entreprises peut se faire en
                                        interne ou avec l'aide de consultants extérieurs spécialisés.

                                        Elle passe par quatre grandes étapes :

                                        • Première étape : évaluer l'intérêt des différents partenaires à s'engager
                                          dans cette démarche et leur capacité à s'investir dans le projet.

                                        • Deuxième étape : faire un bilan de l'existant et, sur cette base,
                                          concevoir les méthodes et moyens nécessaires à l'optimisation
                                          qualitative des déplacements des personnels. Le PDE passe
                                          par l'élaboration d'un catalogue d'actions et de mesures assorti
                                          d'un budget et d'un calendrier.

                                        • Troisième étape : accompagner la mise en œuvre du plan,
                                          d'une communication et d'une concertation volontaristes en interne
                                          (autour d'une personne coordonnant le projet), afin de convaincre
                                          chacun de l'intérêt de la démarche et ainsi pérenniser les actions
                                          dans un processus d'évolution continue.

                                        • Quatrième étape : évaluer la perception par les salariés ainsi
                                          que la mise en œuvre du PDE, afin de cerner les besoins d'ajustement
                                          éventuels et les possibilités d'extension de certaines actions.




4 De quels soutiens bénéficier ?
Les Délégations Régionales de l'ADEME proposent leur aide technique
et financière pour monter le projet, notamment pour réunir les partenaires
nécessaires.

Le «Conseil en Mobilité» des collectivités locales (autorité organisatrice des
transports) aident à la mise en place des PDE, en facilitant les aménage-
ments et en améliorant l'offre de mobilité alternative.

Enfin, les chambres de commerce et d'industrie (CCI) jouent un rôle de
conseil et d'animation et peuvent favoriser le regroupement pour des PDE
inter-entreprises.

L'accompagnement financier de référence prévu par l'ADEME comprend :

• Un soutien aux études d'aide à la décision, incluant éventuellement
  une assistance à maîtrise d'ouvrage (taux d'aide maximum de 50 %
  sur une assiette soumise à conditions et limitée à 75 000 euros).

• Un soutien aux opérations exemplaires, comprenant le management
  de projet (taux d'aide de 20 à 30 % sur une assiette plafonnée
  à 300 000 euros).


Source : ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) - www.ademe.fr

                                                                                           ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40   27
Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail




     2 • Comment prendre en compte
                 l’accès au travail dans une PME
                 de Seine-et-Marne ?

                                                  Upromi est un organisme de formation de 35 salariés, implanté sur
     Anne-Florence JEANNIN                        5 sites de formation en Seine-et-Marne : Noisiel, Dammarie-Les-Lys,
     Responsable développement,                   Montereau, Provins et Aulnay. Il dispense des formations auprès des
     Upromi (Union pour la Promotion              premiers niveaux de qualification et des demandeurs d’emploi.
     des Migrants – organisme
     de formation) - 77
                                                         des trajets domiCile–travail divers
                                                  La question de l’accessibilité de nos centres pour les salariés et les
                                                  stagiaires relève d’une double problématique :

                                                  • La diversité des catégories de personnel : l’équipe est composée de
                                                    personnels administratifs basés sur un seul site ; de formateurs qui
                                                    interviennent sur plusieurs centres et chez les clients et partenaires ;
                                                    de cadres, enfin, appelés à se déplacer régulièrement.

                                                  • La diversité des déplacements à partir du domicile : on compte des
                                                    déplacements vers le lieu de travail habituel, vers un autre site ou
                                                    encore chez les partenaires et clients. Ajoutons que les contrats de
                                                    travail comprennent des clauses de mobilité : un formateur est rattaché
                                                    à un centre mais peut également être sollicité pour intervenir sur un
                                                    autre site. Les déplacements entre deux sites ou entre deux clients
                                                    sont aussi envisageables.

                                                  Notons enfin que ces déplacements sont à considérer au regard des
                                                  modes de transport utilisés et du lieu d’habitation des salariés (principa-
                                                  lement Paris et Seine-et-Marne).


                                                         quatre exemples illustrent Cette diversité
                                                  • Une coordinatrice pédagogique habite le sud du département ; elle se
                                                    rend fréquemment chez les clients et dans les différents centres. Elle
                                                    utilise son véhicule personnel pour ses déplacements ce qui génère
                                                    des temps et des coûts de transport importants.

                                                  • Un formateur travaille exclusivement sur le site de Provins et habite à
                                                    Paris. Il se déplace en transports en commun et la durée de ses trajets
                                                    aller excède deux heures ; sa carte orange zones 1 à 8 lui coûte plus
                                                    de 140 euros par mois.

                                                  • Une formatrice entreprises habite Melun et intervient chez les clients,
                                                    dans des lieux très divers. Selon ses déplacements et les horaires de
                                                    formation, elle se trouve parfois dans l’obligation d’utiliser sa voiture
                                                    même si elle se déplace principalement en transports en commun.



2      ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
Conditions de travail, conditions d'accès au travail
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  • 1. CONDITIONS DE TRAVAIL, CONDITIONS D’ACCES AU TRAVAIL La place spécifique des transports en Île-de-France Juin 2007
  • 2. Conception, coordination de l'événement et du dossier Maryse Driencourt Catherine Giraudon Evelyne Polzhuber
  • 3. Sommaire Edito / Joseph Le Corre - Directeur de l’ARACT Île-de-France 4 Ouverture / Jean-Claude Boucherat - Président du CESR 5 Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole 7 1 • Le péri-travail : quelques éléments de délimitation d’un problème 8 Eric Le Breton - Université Rennes 2 ; Institut pour la ville en mouvement 2 • Entreprises et accessibilité. Quels enjeux ? Quelles solutions ? 14 Virginia Setbon – Entreprises & Mobilité Services 3 • Les déplacements domicile–travail en Île-de-France 18 Laurence Debrincat - STIF Expériences d’entreprises 22 1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy 23 Maryse Kalsch - Institut Gustave-Roussy 2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME de Seine-et-Marne ? Anne-Florence Jeannin - Upromi 28 3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein d’un regroupement d’entreprises 31 Patrick Humbert, Jean Alègre et Frédérique Bossa Girardin GIE de Saint-Ouen l’Aumône Regards sur des expériences de grandes métropoles européennes 35 1 • Région Île-de-France 36 > Le rôle du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France) Laurence Debrincat - STIF 37 > Améliorer les conditions d’accès au travail : le regard des partenaires sociaux d’Île-de-France 40 2 • Communauté de Madrid 43 > Le regard des organisations syndicales Isabel Navarro et Palmira Garcia Sanchez - UGT (Union Générale des Travailleurs) 43 Estella Acosta Perez et José Manuel Juzgado - CCOO (Commissions Ouvrières) 44 > Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid 48 3 • Région Bruxelles-capitale 50 > Les plans de déplacements d’entreprises en région Bruxelles – Capitale Philippe Barette - Administration de l'Equipement et des Déplacements du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale 50 > Les entreprises belges, au cœur de la mobilité Pierre Thonon - UEB (Union des Entreprises de Bruxelles) 53 > La mobilité…un défi pour les organisations syndicales bruxelloises Michel Pluvinage - CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) 55 Conclusion et perspectives / Guy Romestant - Président de l’ARACT Île-de-France 60 Bibliographie et sources d’information 61
  • 4. Édito Conditions de Nous travaillons ici, comme dans toutes nos travail et aCCès interventions, à la construction d'un point de vue au travail partagé par les différents acteurs de l’entreprise. Il suffit parfois d’un aCCès au travail et aCCès à l’emploi événement pour Des travaux de l’ARACT les années passées ont qu’une question déjà fait apparaître que certains secteurs, tels surgisse, là où elle l’hôtellerie-restauration ou encore la coiffure, n’était pas forcé- rencontrent par exemple des difficultés à recruter ment attendue. Ainsi de jeunes apprentis, du fait d’un accès difficile au l’an passé lors de lieu de travail. Ce phénomène est renforcé lorsque la canicule de l’été, les horaires sont décalés ou atypiques, il en est certaines entreprises ainsi dans le secteur de la santé mais aussi dans ont souhaité modifier leurs horaires de travail. les grands magasins, entre autres, où les retours Ce choix pragmatique et basé sur le dialogue tardifs vers la banlieue peuvent constituer un frein. ne pouvait a priori que satisfaire tout le monde. Rapidement, cependant, quelques désagréments Les conséquences sociales et économiques d’un ont pu apparaître : les horaires des transports en accès difficile peuvent être multiples, comme commun n’ayant pas été modifiés en conséquence, l’ont souligné les partenaires sociaux que nous certains salariés, en fonction de leur localisation, avons rencontrés ou qui se sont exprimés lors ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail, de notre colloque : le retard et l’absentéisme, d’autres effectuaient le retour au domicile en pleine le stress lié à ces retards ou aux conditions de après-midi dans des conditions pénibles ; ces transports. Certaines conséquences sur les acci- difficultés pour les personnes sont évidemment dents du travail n’ont pas encore été mesurées source de désorganisation pour les entreprises. mais pourraient faire l’objet d’une étude sur une Ces situations illustrent tout simplement la fragilité zone donnée, en collaboration avec l’ORSTIF des équilibres entre organisation des transports, et les services de santé au travail, par exemple. temporalité des entreprises et rythmes person- Les conditions d’accès ont également des nels dans une grande métropole. Ces simples répercussions sur l’organisation du travail et de constats ont été à l’origine de nos premières ce fait sur la productivité, sur l’efficience et la réflexions, soutenues par des conventions avec qualité du service, ce qu'illustre bien le secteur la DRTEFP et le Conseil régional d’Île-de-France. de la logistique, avec les difficultés de livraison. Ces exemples ne signifient pas qu’à tout moment, Le présent dossier reprend ces différents points : les entreprises sont perturbées ou que les sala- il s’appuie sur les interventions du colloque du riés sont confrontés à des difficultés d’accès au 23 mai, enrichies par divers apports. Il ouvre des travail. Le maillage des transports franciliens, perspectives de réflexion plus larges qui touchent rappelons-le, est exceptionnel ; c’est pourquoi à l’aménagement du territoire, à l’aménagement nos réflexions, si elles pointent des dysfonction- des services dans les zones d’emploi et à l’ar- nements, ont pour objet seulement d’éclairer ticulation entre logement et bassins d’emploi. des situations où les transports peuvent avoir Nos partenaires de Bruxelles et de Madrid nous un impact sur les conditions d’accès au travail, apportent un éclairage complémentaire, leurs une incidence économique et sociale pour les expériences sont de nature à contribuer à nos entreprises. L’ARACT Île-de-France a donc pris réflexions à venir. Nos travaux sont à la dispo- soin d’écarter de son champ d’intervention les sition des partenaires sociaux et des autorités questions relevant des conflits sociaux ou du publiques afin que chacun, dans son champ de dialogue social dans les sociétés de transport. responsabilité, soit en situation de construire par le dialogue les améliorations nécessaires. Dans le droit fil de notre colloque du 23 mai dernier*, nous posons donc ici le principe que les Joseph LE CORRE conditions d'accès au travail sont en Île-de-France Directeur un élément de la qualité de vie et des conditions de travail. L’ampleur de la question en fait une * Colloque ARACT Île-de-France, le 23 mai 2007 : « Conditions véritable spécificité francilienne, une question de travail, conditions d’accès au travail – la place spécifique ou l’économique et le social sont indissociables. des transports en Île-de-France ». ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 5. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail ouverture (Principaux extraits de l’intervention) C’ est avec plaisir que j’assiste pour la compétences avérées dans le monde de l’hos- seconde fois à une journée d’échanges pitalisation, puisqu’il fut directeur de l’agence organisée par l’ARACT. Je tiens donc régionale de l’hospitalisation de Haute- à saluer ses responsables, ainsi que les repré- Normandie. Il est membre associé dans notre sentants de l’Etat au niveau national et régional, commission santé. Ces associations démon- les représentants du Conseil régional d’Île-de- trent notre proximité et notre partenariat. France, les nombreuses institutions représen- tées, les experts et les témoins qui vont enrichir Vous avez choisi aujourd’hui de travailler sur la cette journée par leurs apports. Les compé- thématique « conditions de travail, conditions tences de certains d’entre eux s’exercent d’accès au travail : la place spécifique des hors de nos frontières ; nos amis espagnols transports franciliens » dans le cadre de cette et belges ont ainsi répondu à votre invitation importante Semaine pour la Qualité de Vie au et leur présence prouve l’importance de cette Travail que vous organisez pour la quatrième rencontre. Je participe donc à cette journée année au niveau de l’ANACT et des ARACT. avec honneur et plaisir, grâce à la complicité que nous entretenons depuis l’origine. Le thème choisi ce jour est particulièrement judicieux. Dans notre région, l’emploi éclate ; En tant que Président de la deuxième assem- l’importance des déplacements quotidiens blée régionale, je suis particulièrement attentif constitue une évidence ; les réseaux de trans- aux problèmes liés aux conditions de travail et ports s’avèrent insuffisants et doivent être à l’accès au travail. Je constate que le CESR complétés. compte certains représentants dans cette salle, tels que Claude Michel, qui devrait nous L’importance de l’emploi dans cette région- rejoindre et qui représente le Président du CESR capitale, enviée ou critiquée, doit être rappelée : au comité d’orientation. Claude Michel apporte la région Île-de-France compte près de à nos travaux une vision d’entreprise. Je salue 5,5 millions d’emplois, dont 80 % dans le également certains administrateurs de l’ARACT tertiaire et 17 % dans l’industrie. L’Île-de- qui siègent également au CESR Île-de-France, France reste la première région industrielle, tels que Bernard Dutoit et Francis Mathey. Ce même si la désindustrialisation est une de nos dernier occupe d’importantes responsabilités préoccupations partagées. Les grandes struc- dans son organisation syndicale et au CESR tures comme la sidérurgie sont dépassées. où il préside la commission de la santé et des L’industrie a aujourd’hui évolué ; nous souhai- affaires sociales. Je tiens également à saluer tons tous la redéployer pour asseoir l’économie Joseph Le Corre et Bernard Gaïsset, tous deux de notre région. membres associés du CESR Île-de-France. Les déplacements quotidiens en Île-de-France Joseph Le Corre siège sont également élevés : 7,7 millions de dépla- en effet au sein de cements en transports en commun y ont ainsi la commission emploi lieu tous les jours, dont un million sur le réseau et développement Optile des entreprises privées. Ces entreprises économique, sujets au privées sont souvent oubliées lorsque les cœur de nos préoc- transports en commun sont évoqués mais elles cupations. Bernard sont très importantes et permettent les dépla- Gaïsset possède des cements en dehors des zones denses très ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 6. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail urbanisées. La région comptabilise également que certains partenaires présents ce jour. La 17 millions de déplacements en automobile, Région finance plus de la moitié des contribu- 12,5 millions de déplacements à pied et tions du STIF. Cette autorité gère l’organisation 800 000 déplacements quotidiens en deux- des services de transports dans le cadre de roues. grands contrats pluriannuels avec la RATP, la SNCF et les entreprises privées, ces dernières Le réseau des transports en commun francilien assurant dans la grande couronne un service est composé de 600 km de lignes RER, 800 km public apprécié. de trains régionaux relevant de la SNCF, 212 km de lignes de métro, 39 km de lignes Sur le sujet que vous abordez ce jour, « condi- de tramway et 23 000 km de lignes de bus. tions de travail, conditions d’accès au travail », Ce réseau est donc conséquent. Cette actua- c’est-à-dire les conditions de vie dans cette lité quotidienne du réseau en Île-de-France se région, je vous renvoie à la prochaine présen- retrouve dans des travaux auxquels vous parti- tation du rapport du CESR, le 5 juillet, en cipez et auxquels le CESR est très associé, séance publique, sur les modes de vie en Île- du fait de son positionnement aux côtés de de-France. En septembre, nous présenterons la première assemblée régionale, le Conseil un rapport sur les inégalités sociales de santé régional. La vocation consultative du CESR en Île-de-France. Nous adoptons également nous amène effectivement à travailler sur des une position de principe très forte en faveur domaines tels que les réseaux et l’emploi. des personnes handicapées sous l’angle du transport, du logement et de l’emploi. Nous Nous participons ainsi, depuis plusieurs sommes très actifs dans ce domaine et souhai- années, à la révision du schéma directeur terions obtenir des engagements plus fermes. d’Île-de-France (SDRIF), créé en 1994. L’éla- boration de ce nouveau SDRIF doit intervenir En lançant aujourd’hui cette journée de travail, en 2008. Cette révision a été initiée en juillet vous affichez l’ambition légitime de peser sur 2004 par le Président de la région, Jean-Paul les décideurs, grâce à vos compétences et Huchon. Le SDRIF concerne le fond même connaissances. Vous souhaitez construire des de notre vie quotidienne en Île-de-France, pistes d’avenir autour d’un équilibre entre les région qui ne représente que 2,2 % du territoire attentes des salariés et les entreprises, entre le national mais peuplée par 11,5 millions d’habi- social et l’économique. Nous avons la chance tants. Le SDRIF planifiera donc les conditions d’être ensemble pour porter ces objectifs de vie et de déplacement pour les 25 ans à auprès des élus. venir. Une profonde réflexion doit être menée pour trouver les meilleures solutions pour cette A l’occasion des récentes échéances politi- région dans laquelle nous vivons, travaillons, ques, la démocratie participative a été souvent étudions, nous distrayons, nous cultivons et évoquée, par opposition à la démocratie repré- nous déplaçons. Il faut ainsi développer les sentative, constituée des élus du suffrage transports mais aussi les logements. En 1994, universel. Le CESR et l’ARACT illustrent cette le CESR préconisait la construction de 60 000 démocratie participative. Ces instances contri- logements neufs par an en Île-de-France et le buent à la faire émerger. Nous voulons, grâce à SDRIF en a prévu 53 000. Sur cette période, ces assemblées de la démocratie participative, seuls 40 000 logements ont cependant été combler l’écart qui existe entre le monde de construits par an en moyenne. l’élection et le monde de l’opinion, l’écart entre les élus et les citoyens. L’ARACT et le CESR Le Syndicat des transports d’Île-de-France atteignent cet objectif. (STIF) est désormais présidé par le Président du Conseil régional. Le CESR se félicite de Jean-Claude BOUCHERAT cette mesure ; il préconisait depuis longtemps Président du CESR le transfert de la responsabilité des transports en commun d’Île-de-France de l’Etat aux élus de la Région, dans le cadre de la décentralisa- tion. Les élus des départements jouent égale- ment un rôle au sein de cette instance ainsi ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 7. Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole
  • 8. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 1 • Le péri-travail Quelques éléments de délimitation d’un problème le péri-travail Eric Le Breton Université Rennes 2/RESO L’accès au travail dans les arbitrages de vie (UMR 6590 CNRS) et Institut quotidienne pour la ville en mouvement Il est un premier point important sur lequel il faut insister : les problèmes d’accès au travail ne sont pas limités à des problèmes de transport, comme le montrent les quelques exemples suivants. D’abord, la situation de personnes qui dépensent une grande partie de ce qu’elles gagnent au travail en remboursement de la voiture, en paiement de l’essence, ou encore de l’assurance. Ces personnes n’ont pas les moyens financiers de déménager et de se rapprocher du travail, c’est-à-dire de réduire leurs mobilités quotidiennes grâce à une mobilité résidentielle. On voit d’emblée que les difficultés d’accès au travail ne relèvent pas simplement du transport mais de l’articulation entre mobi- lité quotidienne et mobilité résidentielle. Prenons le cas maintenant d’un cadre qui consacre également beau- coup de temps, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent à aller tous les jours à son travail. Cette personne a la capacité économique de démé- nager et de se rapprocher de son travail, pourtant elle ne va pas le faire. En effet, un déménagement est un pari sur l’avenir, à l’échelle, au moins, de deux ou trois ans… Or, aujourd’hui, un cadre, pour tout un ensemble de raisons, n’est pas sûr d’avoir le même emploi au même endroit dans trois ans. Dans l’expectative, cette personne va continuer de résider au même endroit et va continuer de dépenser beaucoup de temps, d’argent et d’énergie dans ses deux heures, trois heures de voiture par jour. Ici se combinent trois dimensions : à nouveau la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle mais aussi l’organisation du travail. Evoquons pour finir la situation des femmes qui sont obligées d’aban- donner leurs emplois qui leur demandent des déplacements compliqués, fatigants, mais qu’elles accepteraient… si elles trouvaient des systèmes de garde d’enfants qui leur permettent de s’organiser. C’est donc la garde des enfants qui s’articule à la mobilité quotidienne. Ainsi, il ne faut pas poser le problème de l’accès au travail à partir d’une approche sectorielle et technique, celle des transports, mais bien prendre en compte les situations globales que les individus et les entre- prises doivent traiter. La problématique est celle de l’organisation de la vie quotidienne dans sa globalité. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 9. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Entre travail et hors travail, l’émergence du péri-travail De nouveaux enjeux viennent structurer la vie quotidienne des actifs. Ils sont liés à des changements qui interviennent sur deux plans, approxi- mativement au même moment de la fin des Trente glorieuses. Le premier changement concerne les fonctionnements d’entreprises qui s’inscrivent dans un nouveau modèle productif intégrant plus de réactivité, plus d’innovation, plus de flexibilité. Cela se traduit par une augmentation significative de toutes les formes d’emplois atypiques : Contrat à durée déterminée, travail saisonnier, travail intérimaire, temps partiel, horaires décalés, travail de nuit, travail de week-end, journée de travail à grande coupure, plannings glissants… Le second registre de changement concerne l’organisation des terri- toires. Depuis 1968, les activités et les populations se concentrent dans des agglomérations qui, simultanément, s’étalent et se compliquent. Un indicateur illustre simplement cette tendance : en 1975, un Français moyen parcourait en moyenne 20 km par jour ; aujourd’hui, le même Français moyen parcourt 40 km par jour. La combinaison de ces deux éléments aboutit à une complication de la vie quotidienne qui contraint fortement les demandeurs d’emploi mais aussi les actifs au travail et les entreprises. Ces dynamiques ne sont pas réservées à l’agglomération parisienne. Nous les observons dans d’autres configurations, parfois plus complexes qu’en Île-de-France. Dans le Nord de la France, le problème se présente à l’échelle d’une vaste mégapole polycentrique intégrant Lille, Douai, Arras, Lens-Liévin… Cette complication de la vie quotidienne est telle qu’elle fait émerger une sphère autonome. On distingue habituellement deux sphères : le travail et le hors travail. Parfois, la frontière entre les deux est complexe, il peut y avoir des chevauchements… Mais aujourd’hui cette frontière entre travail et hors travail intègre des problèmes nombreux, importants et articulés les uns aux autres : toutes les dimensions de la mobilité quoti- dienne (deux heures, trois heures de voiture ou de métro vers le travail, etc.), les arbitrages difficiles sur le plan de la mobilité résidentielle, des problèmes de garde d’enfants et, par rebond, les désynchronisations dans la vie de famille, les modifications dans la manière de vivre sa vie de couple… Il est clair que ces dimensions ne relèvent pas de la sphère du travail car elles échappent au domaine de compétences de l’entreprise. Mais elles ne relèvent pas non plus du hors travail car elles sont directement produites par les transformations de la sphère du travail. Nous parlerons alors de péri-travail, avec le préfixe « péri » comme dans périurbain : « autour ». Le péri-travail c’est la sphère des enjeux autour du travail, dans une zone intermédiaire entre travail et hors travail, qui devient aujourd’hui tellement importante qu’on ne peut la réduire à une question de frontière. Il y a bien une nouvelle sphère qui émerge. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 10. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail enjeux relatifs au péri-travail Les désajustements territoriaux du marché de l’emploi Le premier enjeu renvoie à un paradoxe, celui des désajustements territo- riaux du marché de l’emploi. Paradoxe dans le sens où l’on observe du côté des actifs, des taux de chômage importants – qui peuvent avoisiner les 30 ou 40 % dans certaines catégories sociales et/ou certains territoires – des situations de précarité, des personnes coincées dans des trappes d’inactivité ; et du côté des entreprises, dans des secteurs tels que le BTP, l’hôtellerie-restauration, les services à la personne, de nombreux postes vacants et des difficultés de recrutement. Ce hiatus est aujourd’hui connu. En avril 2006, le Centre d’Analyse Stratégique et le Conseil d’Orientation pour l’Emploi ont consacré un colloque aux « Mobilités professionnelles : une réponse aux tensions du marché du travail ? » Dans son allocution d’ouverture, Raymond Soubie, le président du COE (aujourd’hui conseiller pour l’emploi du président de la République) avertissait : « Si l’on n’y prend pas garde, nous verrons coha- biter en France un taux de chômage élevé et des besoins non satisfaits de main-d’œuvre pour les entreprises. Cette situation a déjà commencé. Si elle s’aggrave, nous serions dans une situation de dysfonctionnement mais aussi de scandale. » Plusieurs facteurs connus interviennent dans ce désajustement : les questions de formation, la gestion des emplois dans les entreprises. Nous faisons l’hypothèse que d’autres facteurs existent, nichés dans le péri- travail et, pour le moment, mal identifiés par les employeurs. Par exemple, la littérature spécialisée telle que Les entretiens de l’emploi, les travaux du Centre d’études et de recherches sur les qualifications ou du Centre d’étude de l’emploi font l’impasse sur les dimensions territoriales de l’emploi. Pourtant, ces facteurs sont immédiatement évoqués par les salariés. Ce désajustement du marché de l’emploi par le péri-travail a deux zones d’impact. D’une part, des problèmes d’efficacité des entreprises, obligées de fonc- tionner avec des turn-over importants, des proportions considérables de travailleurs intérimaires et, au final, des problèmes de compétences, de motivations, de tensions sociales dans les entreprises… Ces tensions risquent de s’amplifier car c’est dans les mêmes secteurs d’activité que l’on observe à la fois les perspectives de recrutement les plus importantes et les plus fortes proportions de travail fragmenté. 10 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 11. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Le deuxième impact est celui de la divergence urbaine, expression qui désigne une logique de partition toujours plus marquée : les communes les plus riches deviennent de plus en plus riches ; les communes les plus pauvres deviennent de plus en plus pauvres. En effet, les populations des quartiers modestes n’ont accès au marché de l’emploi que sur les segments les moins qualifiés, les moins bien payés, les plus désynchro- nisés, c’est-à-dire tous ceux pour lesquels le péri-travail est une trappe d’inactivité. Cette question des rapports entre le péri-travail et la diver- gence urbaine est identifiée comme étant de première importance par l’équipe animée par Jean-Paul Fitoussi dans son rapport sur Ségrégation urbaine et intégration sociale. La première des recommandations des auteurs porte du reste sur la mobilité : « notre conviction est que chacun a sa place dans le corps social à condition de pouvoir se déplacer ». Sur le plan opérationnel, la première des préconisations est de : « réduire la distance physique ». La transformation du compromis salarial entre employeurs et employés Le compromis salarial est en train d’intégrer de plus en plus d’éléments qui relèvent du péri-travail. Les configurations sont diverses. Ce sont parfois les employeurs qui prennent l’initiative de proposer à leurs salariés des services ou des aides dont l’objet est de faciliter la vie quotidienne : accès au logement - c’est un point crucial sur lequel de nombreux employeurs interviennent - mais aussi aide à l’accès aux crèches, aide aux déplacements. Ce sont parfois les salariés qui réclament ; la récente grève (mars-avril 2007) des salariés de PSA Aulnay me semble, pour partie, aller dans ce sens. Dans certains cas, les arrangements relèvent du gré à gré et restent dans l’informel. Nous avons rencontré une PME qui propose à ses employés des logements parisiens sous les prix du marché locatif. Une PMI achète des terrains pour les revendre à ses employés quand ils en auront besoin, là encore sous les prix du marché, parce que ça permet à l’entreprise de garder son personnel. Dans le bâtiment, les chefs d’équipe réinstaurent le ramassage des membres du chantier à leurs domiciles ou à des points de passage ; dans de nombreuses entreprises, on tente d’organiser le covoiturage. A Saint Herblain (44), un GIE gestionnaire d’une immense zone commerciale (Atlantis) a financé la construction d’une crèche inter- entreprise de 60 places. Parfois, les arrangements sont formels et stables. La branche du nettoyage industriel finance le permis de conduire aux candidats à l’em- ploi dans ce secteur boudé. Le Fonds d’action sociale du travail tempo- raire a instauré tout un ensemble de droits des intérimaires à l’aide au logement, à l’aide à la mobilité. Parfois encore le péri-travail aboutit à des négociations plus difficiles. Les syndicats ouvriers tentent actuellement d’obtenir des modifications de certaines dispositions de la convention collective dans la propreté, de manière à ce que le déplacement vers le travail soit mieux pris en compte. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 11
  • 12. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Cette problématique est en fait classique. Au XIXème, l’armature indus- trielle s’est constituée en intégrant très largement le hors travail, et l’Etat n’intervenait pas du tout. Progressivement, les entreprises ont restreint leurs domaines d’intervention au fur et à mesure que l’Etat-Providence élargissait le sien. Aujourd’hui, les enjeux du péri-travail sont tels que cette frontière est à nouveau en train de bouger. Les réducteurs de fragmentation Le péri-travail est structuré par un vaste ensemble de nouveaux services dans le domaine du logement (relocation, logement de courte durée), de la mobilité, de la garde d’enfants (crèches d’entreprises ou sur sites), des conciergeries d’entreprises. Certains employeurs ont en effet compris que, s’ils veulent attirer les salariés, les garder et si possible les garder en bonne forme, il faut les aider sur le péri-travail. Ces services sont a priori fort différents les uns des autres. Pourtant ils participent d’une problématique commune : réduire la complexité du péri-travail, réduire les fragmentations de la vie quotidienne. Nous pour- rions les appeler des réducteurs de fragmentation. L’intégration de nouvelles dimensions au compromis salarial est aussi observable dans l’architecture, dans le « dur », notamment à travers le nouvel immobilier tertiaire qui réserve de plus en plus de mètres carrés, dans les espaces de travail, à la salle de gymnastique, à la crèche, à la boutique de services… Là, au moins deux grandes questions. D’abord, qui conçoit ces services ? Qui les gère ? Qui les finance ? Ces nouveaux services sont-ils du ressort exclusif des pouvoirs publics ? Les entreprises privées doivent-elles s’impliquer dans ce domaine ? Par exemple, qui doit organiser le covoiturage dans les entreprises d’une même zone d’activités ? Qui doit innover pour que le système atteigne un seuil critique ? Sont-ce les entreprises ? Ou bien les pouvoirs publics ? Faut-il faire émerger de nouveaux opérateurs ? Qui paye ces nouveaux services ? Doit-on demeurer dans le gré à gré et l’informel ou bien faut-il clarifier ce domaine d’intervention en matière juridique ? Ensuite, il est clair que ces services renforcent la divergence sociale. Ils sont accessibles aux niveaux supérieurs de la hiérarchie professionnelle et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que l’on descend dans cette hiérarchie, alors même que les besoins sont plus marqués et que les actifs modestes n’ont pas les moyens de se les payer. Pourquoi ? Parce qu’un cadre commercial ou un cadre technique est une denrée rare et puis aussi parce qu’une entreprise n’hésite pas à dépenser quelques centaines d’euros pour un cadre dont le chiffre d’affaire est de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Le ratio est moins favorable aux personnels de bas niveaux de qualification qui, du coup, n’ont accès à rien. 12 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 13. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail La régulation de la vie sociale Le péri-travail a également des implications sur le plan global de la régu- lation de la vie sociale. Le schéma traditionnel est que les partenaires sociaux gèrent la sphère du travail et les pouvoirs publics, l’organisation de la vie quotidienne hors travail. Il existe bien sûr des passerelles entre travail et hors travail, mais elles sont aujourd’hui globalement faibles. Cette distinction des rôles était fonctionnelle quand on pouvait distin- guer, pour la majeure partie de la population, un temps de travail et un temps de hors travail. Ce n’est plus le cas. Bibliographie Les transformations du travail aboutissent à des situations tellement Centre d’analyse stratégique / diverses et complexes que les pouvoirs publics ne peuvent plus faire Conseil d’orientation pour seuls, sous peine de prendre des décisions déconnectées des besoins, l’emploi, Actes du colloque en matière de services de mobilité, dans le domaine de la garde des Les mobilités profession- enfants et de la gestion du logement. Sur tous ces plans, il faut créer des nelles : une réponse coordinations plus étroites entre pouvoirs publics et entreprises, et les aux tensions du marché créer à un niveau relativement opérationnel. du travail ?, juin 2006. Fitoussi J.- P., Laurent E. pour ConClure et Maurice J., Ségrégation urbaine Nous sommes bien entrés dans la reformulation du compromis socio- et intégration sociale, territorial des Trente glorieuses. Lors de cette période, un compromis La Documentation française, s’est élaboré entre le travail et les territoires. En schématisant, on iden- 2004. tifie quatre éléments constitutifs de ce compromis : Le Breton E., « Entreprises, • Un marché qui offrait des emplois stables : quand une personne entrait territoires et vie quotidienne dans une entreprise, elle avait une forte probabilité de pouvoir y rester. des actifs : vers de nouveaux Cette garantie sur l’avenir permettait une stabilité résidentielle et une compromis », in Sociétal, routinisation des trajets domicile-travail. n°56, avril 2007, pp. 19-25. • Un partage assez net entre les sphères du travail et du hors travail. Martin Cl. et al., Petite enfance et horaires • Une relative concentration des zones d’emplois et des zones de rési- atypiques, analyse de dence. quatre sites expérimentaux, rapport pour la Cnaf, 2005. • Le développement des grandes infrastructures de déplacement, la démocratisation de la voiture, et pour les exclus de la voiture, le déve- Observatoire de l’ANPE, loppement des transports d’entreprise et des transports collectifs. Les emplois difficiles à pourvoir et les Ces quatre plans sont aujourd’hui largement redéfinis, tant individuelle- établissements recruteurs, ment que dans leur logique systématique. coll. « Les essentiels », octobre 2001. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 13
  • 14. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 2 • Entreprises et accessibilité Quels enjeux ? Quelles solutions ? EM Services est une entreprise créée à l’initiative de la RATP et de la Virginia SETBON CCIP dans le but d’apporter des services personnalisés aux entreprises Directrice générale de Entreprises afin d’améliorer l’accessibilité à leur site et de promouvoir les démar- Mobilité Services* ches de PDE en Île-de-France (voir encadré sur le PDE, page 26). Nous * Fonction exercée jusqu’en mai 2007. avons donc développé toute une gamme de prestations : étude, conseil en mobilité, intégration de solutions de transports pour les entreprises. Nous avons désormais cinq ans d’expérience. les questions des entreprises Les problématiques d’accessibilité des entreprises relèvent tout d’abord de l’offre de transports publics : de nombreuses entreprises se délocali- sent en périphérie urbaine, dans des secteurs où l’offre de transports est souvent moins performante que dans les secteurs qu’elles quittent. Ces entreprises choisissent la délocalisation pour des questions de coûts et d’organisation. Si elles n’anticipent pas la question du transport en commun, elles risquent alors d’en subir les conséquences : • sociales : risques de conflits, de démission et de démotivation, • économiques : utilisation plus fréquente des voitures et coûts supplé- mentaires de stationnement, des indemnités kilométriques, • commerciales : augmentation des temps d’accès aux clients et parte- naires. Au moment du choix de son implantation, l’entreprise doit donc s’inter- roger sur la desserte du site mais aussi sur l’adéquation de cette offre de transports en commun avec ses besoins spécifiques de mobilité, en fonction de la localisation des salariés et des clients et en fonction de ses rythmes de travail. Un autre problème concerne la congestion à proximité du site ou la satu- ration de l’offre de stationnement au sein de l’entreprise. Ces problèmes génèrent des dysfonctionnements tels que les retards, le stress ou la perte de temps productif. Les entreprises concernées sont alors amenées à chercher des alternatives aux déplacements en voiture ou à réguler l’accès au stationnement. Les entreprises sont désormais sensi- bilisées à l’évolution de la réglementation sur les déplacements, vouée à se durcir. 1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 15. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail les réponses envisageables La première réponse consiste à anticiper avant l’apparition des problèmes, en intégrant le critère des transports et des déplacements dans la conduite d’un projet immobilier. Près de 200 entreprises fran- ciliennes ont déjà intégré ce critère dans leur stratégie d’implantation. Les aménageurs, promoteurs et investisseurs prennent désormais en compte l’accessibilité des transports en commun dans leur stratégie de développement. Identifier des secteurs cibles d’implantation : le cas de Nokia Pour une intégration en amont, les secteurs cibles d’implantation peuvent être identifiés en fonction des temps de déplacements domicile-travail ou professionnels. Cette démarche peut être illustrée par l’exemple de la société Nokia. Cette entreprise qui emploie 300 salariés a déménagé de Romainville vers Saint-Ouen. L’objectif de Nokia dans ce déménage- ment consistait à ne pas dégrader les temps d’accès au lieu de travail pour les salariés et à garantir un temps moyen de trajet vers les sites des principaux clients inférieur à 45 minutes. Nokia souhaitait égale- ment minimiser les temps de trajet vers l’aéroport Charles de Gaulle et diminuer ainsi les frais de taxi. Toutes ces exigences ont été prises en compte et une carte des sites envisageables a été élaborée. Certaines entreprises étudient plus en aval différents scénarios d’im- plantation et effectuent leur choix en fonction des impacts sur les temps et les pratiques de déplacements des salariés, après une étude indivi- dualisée incluant l’évolution attendue des pratiques modales. Evaluer l’impact d’un déménagement : le cas de Marsch L’exemple cité ici est très positif et ne représente donc pas la majorité des situations, en effet, les déménagements ont souvent des impacts négatifs sur les déplacements des salariés. La société Marsh regroupait 800 salariés travaillant sur quatre sites à Levallois. Cette entreprise recherchait un site lui permettant de réduire la taille de son parking. Elle a donc choisi de s’implanter à la Défense, site mieux desservi par tous les modes de transports. La part des salariés utilisant leur voiture a diminué de 36 % à 14 % grâce à ce déménage- ment. Mettre en place un PDE – Plan de Déplacements des Entreprises Certaines entreprises n’ont pas de projet immobilier mais cherchent à résoudre les problématiques d’accessibilité de leur site ou de stationne- ment. Elles peuvent alors mettre en place un PDE. Le premier objectif d’un PDE est d’améliorer les conditions de déplace- ments des collaborateurs, en diversifiant les modes d’accès au site. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 1
  • 16. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Le second objectif inclut des préoccupations environnementales ; il vise à réduire la pollution générée par l’utilisation de la voiture en augmentant la part des déplacements réalisés avec des modes alternatifs. Le dernier objectif est économique et vise à réduire les coûts liés à l’uti- lisation de la voiture. La démarche alors mise en place débute par une évaluation de l’accessibilité du site et des pratiques de déplacements. Les déplacements susceptibles de se faire autrement qu’en voiture sont alors identifiés et le potentiel de transfert modal est évalué pour définir les actions à mettre en œuvre. les aCtions Diversification des modes d’accès • Aménagement de l’offre de transport en commun, création de dessertes sur mesure Elles consistent à diversifier les modes d’accès au site. La solution la plus efficace est alors d’aménager l’offre de transport existante, en mettant en place des liaisons finales en complément du réseau existant. Ces liaisons complémentaires permettent de relier par bus le site de l’entreprise depuis la gare RER la plus proche, par exemple. Un certain nombre de sociétés en Île-de-France ont ainsi mis en place des services de transports sur mesure. Ces services peuvent aller du changement de fréquence de bus existants à la mise en place de navettes spécifiques cofinancées par l’entreprise, le STIF et éventuel- lement la communauté de communes. De telles navettes existent ainsi dans les villes d’Asnières, Montreuil, Clichy, Saint-Ouen… • Services complémentaires En complément de l’amélioration de l’offre de transport existante, des services complémentaires à la mobilité peuvent être créés : dévelop- pement du covoiturage, garages à vélos, flotte de voitures partagées. Des services innovants se développent : la société Carbox offre ainsi une flotte de véhicules partagés pour les déplacements professionnels mais s’inscrit également dans une logique de services à la personne puisque ces véhicules peuvent être utilisés par les salariés durant leur temps libre. Un second type d’action consiste à réguler l’accès au parc de station- nement : les places sont alors attribuées selon certains critères (temps de déplacement, horaires de travail, etc.). Enfin, les dernières actions visent à réduire les déplacements par la mise en place de la visioconférence. Des actions d’information sur l’accessibilité et les produits tarifaires sont également envisageables. 1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 17. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail les Coûts La phase initiale d’étude coûte environ 35 000 euros. Le coût de l’amélioration de l’offre de transport collectif est très variable en fonction du service mis en place et peut être compris dans une four- chette de 100 000 à 1 million d’euros. Les logiciels de mise en relation des covoitureurs coûtent 20 euros par salarié et par an. La mise en place d’une flotte de 15 vélos de services peut être évaluée entre 6 000 et 6 500 euros par an pour la location et la maintenance ; la flotte de véhicules de service coûte entre 6 000 et 9 000 euros par an par véhicule, avec des économies réalisées par l’entreprise sur les indem- nités kilométriques. les avantages En termes de stationnement, 100 places « évitées » équivalent à une économie de 2 à 2,5 millions d’euros pour les coûts de construction et à 100 000 euros pour le coût de location. D’un point de vue social, ces mesures améliorent la qualité de la vie au travail et limitent le risque routier, sachant que la durée moyenne d’un arrêt de travail pour un accident lié à un déplacement est de deux mois. Ces dispositions réduisent également le budget consacré au transport des salariés : un automobiliste qui habite à 20 km de son lieu de travail dépense environ 3 000 euros par an pour aller travailler. En termes de communication et d’image, ces mesures permettent à l’entreprise de valoriser son engagement dans une démarche citoyenne et responsable, en s’inscrivant dans une politique de développement durable. L’entreprise développe également par ce biais l’esprit d’équipe et la culture d’entreprise à la lumière d’un engagement commun. Mettre en place un PDE se révèle ainsi fédérateur pour l’entreprise. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 17
  • 18. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 3 • Les déplacements domicile – travail en Île-de-France population aCtive et emploi en Île-de-franCe Laurence DEBRINCAT Chef de la Mission études En termes de population active et d’emploi, l’Île-de-France rassemble générales du STIF (Syndicat 5,3 millions d’emplois en 2005, une population active de 5,7 millions des Transports d’Île-de-France) de personnes et 700 000 chômeurs, pour une population totale de 11,5 millions. Un tiers de ces emplois sont localisés à Paris. Ce chiffre est en baisse mais se stabilise depuis 1999. Les Hauts-de-Seine sont le second département d’Île-de-France en termes d’emploi avec 16 % des emplois. L’ensemble des autres départements a une part d’emploi équi- valent, aux alentours de 10 %. les déplaCements domiCile-travail : données globales L’enquête globale sur les transports (EGT), pilotée par la Direction géné- rale de l’équipement, est la seule enquête réalisée auprès des ménages franciliens qui permette de connaître leurs modes de déplacements. Cette enquête est réalisée tous les sept à dix ans. Les derniers résultats datent de 2001. Depuis 25 ans, chaque actif se déplace un peu moins chaque jour pour aller travailler, du fait de l’augmentation des congés, des temps partiels et d’une baisse des retours à domicile pour le déjeuner. Sous l’effet de la croissance du nombre d’actifs, le nombre total de déplacements entre domicile et lieu de travail reste toutefois stable. Les déplacements domicile-travail représentent, en 2001, 19 % des déplacements et ceux liés aux affaires professionnelles 14 %. Ces déplacements sont en dimi- nution, en proportion, du fait de l’augmentation des déplacements de loisirs et d’achats, mais restent stables en quantité. où habite-t-on, où travaille-t-on ? 64 % des déplacements domicile-travail s’effectuent, en 2001, de banlieue à banlieue : 1,8 million de ces déplacements se font à l’intérieur de la grande couronne, 1,5 million dans la proche couronne et 900 000 entre la grande et la proche couronne. Les relations avec Paris sont fina- lement moins importantes. Paris constitue un pôle d’emploi important mais la majeure partie des déplacements pour aller travailler ne se font pas à Paris. 1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 19. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail • Travailler dans sa commune de résidence Les travaux menés par l’IAURIF et l’INSEE, dans l’Atlas des Franciliens, indiquent que 25 % des Franciliens travaillent dans leur commune de résidence. Les recensements montrent une hausse de ce chiffre entre 1990 et 1999. Ces actifs sont plutôt des femmes de plus de 30 ans avec des enfants. Ils habitent plutôt des communes qui ont un taux d’emploi élevé. • Allongement des distances entre lieu de résidence et lieu de travail Les actifs qui travaillent en dehors de leur commune de résidence connaissent un allongement des distances domicile-travail. En 1975, la distance moyenne parcourue par les actifs résidant dans une commune pour aller travailler était inférieure à 10 km. La distance a depuis progressivement augmenté. Les personnes qui effectuent les déplacements les plus courts sont celles qui résident en zone dense. Les personnes résidant en grande couronne subissent une augmenta- tion des distances entre le domicile et le travail, permise par la moto- risation des ménages. Les actifs de la grande couronne habitent en moyenne à 13,4 km de leur travail, contre 6,1 km pour les personnes résidant à Paris. les faCteurs qui influent sur l’éloignement entre le lieu de domiCile et le lieu de travail • Les choix résidentiels : les propriétaires occupants résident en moyenne à 12 km de leur travail : le fait d’acquérir un bien immobilier engendre un éloignement pour des raisons financières ou de choix de qualité de vie. Les locataires sont généralement moins éloignés ; ils parcourent en moyenne 8 km pour se rendre à leur travail. Le choix entre maison individuelle et appartement pèse aussi fortement sur la distance entre la résidence et le travail. • La bi-activité au sein du couple favorise encore l’éloignement, renforcé par le fait d’avoir des enfants, en raison de la recherche d’un logement plus grand. • Le niveau de qualification influe également sur cette distance : les cadres parcourent des distances supérieures à celles des ouvriers, même si cet écart diminue depuis trente ans. Les lieux d’emploi diffè- rent effectivement selon la qualification : les déplacements des cadres sont fortement polarisés vers le centre de la région, dans les pôles importants d’emploi de Paris, de la Défense ou des villes nouvelles, pôles bien desservis par les transports collectifs, alors que les dépla- cements des ouvriers sont beaucoup plus dispersés, autour de nombreux pôles périphériques plus difficiles d’accès, ce qui induit un choix modal différencié. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 1
  • 20. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail un Choix modal très différent des autres motifs de déplaCements Les déplacements domicile-travail sont plus souvent effectués par les transports collectifs que les autres déplacements. L’ensemble des dépla- cements mécanisés représente 55 % des déplacements domicile-travail, contre 65 % pour les autres trajets ; les transports collectifs représentent 40 % des déplacements pour aller travailler, contre 29 % dans les autres situations. La part de la marche est minime puisque seuls 25 % des déplacements liés au travail se font dans la commune de résidence. Le choix du mode de transport dépend du lieu de travail, de la desserte de celui-ci en transports collectifs et de ses disponibilités de station- nement. Si l’employeur offre en effet un stationnement gratuit, le choix modal sera moins favorable aux transports collectifs. Le Plan de Déplacements Urbains de l’Île-de-France a d’ailleurs visé à influencer la politique de stationnement sur le lieu de travail pour favoriser l’usage des transports collectifs. la durée des déplaCements La durée moyenne pour un déplacement domicile-travail est de 36 minutes en Île-de-France. Cette moyenne cache des écarts impor- tants selon le choix modal, les lieux de résidence et de travail. La durée du trajet pour aller à Paris en voiture est d’environ 25 minutes, équi- valente à la durée d’un déplacement en petite et grande couronne. La durée moyenne atteint 70 minutes pour un déplacement entre la grande couronne et Paris, en transports collectifs. Les distances ont augmenté de 48 % entre 1976 et 2001. L’accroisse- ment en durée est en revanche beaucoup moins important, soit 16 %, du fait de l’amélioration conjointe des réseaux autoroutiers et de transports collectifs, avec le développement du réseau RER et le renforcement de l’offre de bus. en ConClusion Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent un enjeu fort pour les réseaux de transport, collectif ou routier. Les trans- ports collectifs sont majoritaires aux heures de pointe, heures qui servent à dimensionner les réseaux de transport. Ils occupent de plus en plus les réseaux sous l’effet de l’allongement des distances parcourues et de la stabilité de leur nombre. 38 % des déplacements en transports collectifs se font pour des motifs de travail et la grande majorité des déplacements aux heures de pointe est liée au travail ou aux études. L’adaptation des réseaux aux horaires des actifs soulève donc une question importante. 20 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 21. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Les distances Des trajets plus longs pour les cadres En 2003, parmi les 3,7 millions de migrants alter- nants franciliens, la moitié effectue un trajet d’au moins 11,6 km. Les distances domicile–travail diffèrent sensiblement entre un cadre ou un ouvrier, entre hommes et femmes, mais peu entre jeunes et plus âgés. Parmi ceux qui se déplacent, ce sont les cadres qui effectuent les trajets les plus longs. Un cadre sur dix parcourt, chaque jour, au moins L’Île-de-France attire davantage 22 km pour aller exercer son activité profession- de provinciaux que l’inverse nelle, et plus de la moitié des cadres parcourt au moins 13,6 km. A l’inverse, les employés En 2003, 24 000 salariés franciliens quittent leur effectuent les trajets les plus courts. Un peu commune de résidence pour se rendre dans une plus de la moitié d’entre eux parcourt moins de autre région pour y exercer leur activité profes- 10 km pour se rendre sur leur lieu de travail. sionnelle. A l’inverse, 120 000 salariés résidant dans une autre région française viennent en Île- Les hommes se déplacent plus et plus loin que de-France pour y travailler. les femmes. La différence se fait surtout sur les longues distances puisqu’un homme sur dix Parmi ces derniers, 72 000 habitent le proche effectue des trajets d’au moins 21 km, contre Bassin parisien et proviennent surtout de l’Oise seulement 5,5 km pour les femmes. (36 %) et de l’Eure-et-Loir (13 %). Le développe- ment du TGV est sûrement à l’origine de déplace- La distance parcourue par un salarié qui quitte sa ments régionaux plus lointains puisque parmi les commune de résidence pour aller travailler varie migrants qui viennent travailler en Île-de-France, faiblement selon l’âge. Les plus jeunes (moins de 25 % d’entre eux viennent du sud-est de la France, 25 ans) sont les moins mobiles avec une distance principalement des Bouches-du-Rhône). Ce sont parcourue de 10,2 km. Les autres parcourent essentiellement des professions intermédiaires et 12 km pour se rendre sur leur lieu de travail, la des cadres qui effectuent les navettes domicile- distance n’étant plus que de 11,4 km pour les travail depuis la province vers l’Île-de-France. salariés âgés de 55 ans ou plus. Par contre, les salariés franciliens qui quittent la région pour se rendre sur leur lieu de travail sont, à part égale, cadres, ouvriers, ou toutes autres catégories professionnelles. Un tiers de ceux qui quittent l’Île-de-France se dirige dans les dépar- tements aux franges de la région. Ces salariés choisissent principalement des départements limitrophes de celui où ils habitent. Le départe- ment de l’Oise, à lui seul, attire près de 25 % des salariés franciliens. Extraits de « Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien vers la grande couronne », Insee Île-de-France, A la page, n° 265, mars 2006 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 21
  • 22. Expériences d’entreprises 22 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 23. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy L’Institut Gustave-Roussy (IGR) est le premier centre de lutte contre le cancer d’Europe. L’hôpital comporte 400 lits et un centre de recherche Maryse KALSCH et d’enseignement ; il emploie 2 500 salariés. Des élèves viennent régu- Responsable de la communication lièrement s’y former. interne, Institut de cancérologie Gustave-Roussy – (94) L’IGR est situé à Villejuif, au sud de Paris, entre les autoroutes A86 et A6 et la nationale 7, dans une zone extrêmement polluée. Avant la mise en place du PDE, ce site n’était pas bien desservi par les transports en commun : seules deux lignes de bus desservaient l’hôpital et ne répondaient pas aux besoins des usagers. 2 000 personnes, en plus des salariés, viennent quotidiennement à l’IGR, soit un total de 4 500 personnes. les fondements du pde Le PDE a été mis en place à l’hôpital pour répondre à de nouveaux besoins. En premier lieu, l’hôpital manquait de places de stationnement, du fait du démarrage d’un chantier de restructuration comprenant la construc- tion d’un nouveau bâtiment et la suppression d’un tiers des places de parking, alors que les 1 000 places existantes s’avéraient déjà insuffi- santes. L’idée d’un PDE provenait également de la volonté d’améliorer l’accès de l’hôpital pour une meilleure prise en charge des patients qui, venant de toute l’Île-de-France, connaissaient des difficultés pour gagner l’hôpital, situé à 3 km du métro et à 4 km du RER. En outre, l’évolution des traitements ambulatoires induisait l’augmenta- tion des déplacements des patients, puisque ce mode de soin implique qu’ils passent la journée à l’hôpital et rentrent le soir. Certains de ces patients utilisent les transports collectifs. Enfin, la mise en place du PDE visait à améliorer les conditions de travail et du recrutement du personnel. Les jeunes soignants sont effectivement difficiles à recruter et les résidences du personnel sont généralement éloignées de l’hôpital. Cet hôpital se situait initialement dans le centre de Villejuif et a déménagé pour s’agrandir il y a 20 ans. Le personnel compte beaucoup de femmes qui recherchent des logements plus grands et s’éloignent donc de l’hôpital. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 23
  • 24. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail la méthodologie Une initiative de covoiturage comme point de départ L’IGR possédait, en Seine-et-Marne, un établissement de 160 lits qui a fermé. Les 200 personnes y travaillant ont donc été amenées à travailler à Villejuif. Ces personnes résidaient en Seine-et-Marne et se trouvaient confrontées à des temps de déplacements accrus : elles pouvaient parvenir à l’hôpital soit par l’autoroute, souvent saturée, soit par les transports en commun. Ces personnes devaient alors transiter par Paris et prendre le RER D, puis le métro et le bus, ce qui équivaut à 2h15 de trajet entre Melun et Villejuif. Ces personnes ont donc choisi la voiture, mode pourtant coûteux en essence et en entretien. J’ai donc eu l’idée de mettre les 100 personnes concernées en relation et de créer un premier service informel de covoiturage, aujourd’hui toujours actif. Puisque cette expérience fonctionnait pour ces personnes, nous avons souhaité étendre ce dispositif à tout le personnel de l’hôpital ; c’est avec cette première étape qu’est né notre PDE, baptisé le « T-IGR ». Une enquête menée auprès des salariés Après cette première avancée, et dans le but d’élargir l’expérience, une enquête a été menée en octobre 2000 sur les habitudes de déplacement de tous les usagers de l’hôpital, personnels et patients. Sur les 2 400 questionnaires distribués, 40 % de personnes ont répondu. Les résultats indiquaient que 70 % des salariés et 60 % des patients venaient à l’hôpital en voiture, 27 % des salariés utilisaient les transports en commun, 2 % la marche ou le vélo et 1 % pratiquait le covoiturage. 25 % du personnel réside à moins de 7 km de l’hôpital. 12 % des personnes se déclaraient prêtes à covoiturer si des mesures d’aide étaient mises en place, comme des places de parking réservées. 60 % des répondants se disaient prêts à remplacer la voiture par les transports en commun si des liaisons directes reliaient l’Institut au métro ou au RER. Tous souhaitaient disposer d’une meilleure information. Les mesures mises en œuvre dans le cadre du PDE Suite à cette enquête, trois mesures ont donc été retenues : la mise en place d’un service de navette entre le terminus du métro et l’IGR en ligne directe ; un système de covoiturage avec l’installation sur l’intranet d’un logiciel ; la création d’un point d’information sur les transports pour les personnes ne disposant pas d’accès à l’intranet. Ce plan de transport a connu un franc succès et le dispositif a été étendu en 2004 par trois nouvelles mesures : la mise en place d’une liaison entre le RER et l’IGR ; l’achat d’une voiturette électrique avec chauffeur pour véhiculer les patients entre les différents bâtiments du site ; un parking réservé aux patients. 2 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 25. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail Evaluation du dispositif Une étude d’évaluation, qualitative et quantitative, a été effectuée en 2004 auprès de l’ensemble des usagers. 8 % des personnes se dépla- çant en voiture ont abandonné ce mode de transport, soit 250 salariés. Coût et financement Le PDE a été financé initialement par le STIF à hauteur de 80 %, par l’ADEME* à hauteur de 10 % et par l’IGR à hauteur de 10 %. Depuis * ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie 2004, la navette est cofinancée à hauteur de 10 % par l’IGR, 10 % par la communauté d’agglomération et 80 % par le STIF. La mise en œuvre et le lancement de ce plan de déplacements ont coûté 64 000 euros, qui couvrent les études, l’installation d’un parking pour le covoiturage, les badges et le logiciel. Le fonctionnement, avec la navette gérée par la RATP, coûte actuellement un million d’euros. le bilan Le bilan social est globalement positif : le « T-IGR » est bien perçu. Les salariés qui ont opté pour le covoiturage estiment qu’il permet de réduire le stress induit par les déplacements. Les salariés qui travaillent en horaires décalés ne peuvent pas choisir le covoiturage, du fait des horaires incertains dans le milieu hospitalier. J’ai tenté d’obtenir plus de souplesse des responsables de services mais la pénurie de personnel ne permet pas de s’adapter. Le PDE a été mis en place avant le passage aux 35 heures. Les négo- ciations menées avec la RATP prévoyaient des passages de la navette toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en heures creuses. La mise en place des 35 heures a modifié les horaires de relève du service du jour par le service de nuit. Il a fallu trois ans pour décaler les horaires de la navette. La navette permettait initialement d’effectuer 700 voyages par jour. La navette relie désormais également le RER et transporte au total 1 800 personnes par jour. La navette prévue initialement s’avère donc insuffi- sante : ce qui n’existait pas est aujourd’hui devenu indispensable. Elle fait désormais partie des conditions de travail. Elle est totalement inté- grée et simplifie les conditions de travail des salariés qui résident loin de l’hôpital et qui ont des ressources financières limitées. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 2
  • 26. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 1 Qu'est-ce-qu'un Plan de Déplacements Entreprises ? Le Plan de Déplacements Entreprises (PDE) est un • l'aménagement des horaires de travail : ensemble de mesures visant à optimiser les dépla- répartition des heures d'arrivée et de départ cements liés aux activités professionnelles en favo- des salariés en fonction de leurs souhaits risant l'usage des modes de transport alternatifs à et des besoins de l'entreprise, la voiture individuelle. • l'accompagnement et l'encouragement Ce dispositif s’inscrit dans la loi Solidarité et à habiter à proximité du lieu de travail ou Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, sur le réseau de transport en commun, qui préconise le PDE pour tous les déplacements liés à une entreprise ou une administration – les • la garantie du retour à domicile pour les déplacements liés aux activités professionnelles circonstances exceptionnelles pour les concernent les trajets domicile-travail mais aussi « alternatifs » (chéque taxi, utilisation de voitures les déplacements professionnels des collabora- de services), teurs, des clients et des partenaires. Cette loi invite les autorités organisatrices de transports urbains à • la mise en place d'un service d'autopartage, aider les entreprises à mettre en œuvre des PDE, permettant de mieux gérer les déplacements notamment avec la mise en place de services de professionnels et pouvant offrir un service de conseil en mobilité. mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail, Parmi les mesures pouvant entrer dans un PDE figurent par exemple : • l'incitation au covoiturage : développement d'un service de mise en relation, instauration • l'amélioration de l'accès des bâtiments par les de places réservées aux « covoitureurs », piétons : mise en place d'entrées plus directes, création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur, • l'encouragement à l'utilisation des transports publics : adaptation – en partenariat avec les • la promotion du vélo : mise en place opérateurs de transport – de l'offre existante d'un stationnement sécurisé, diffusion d'un en termes de dessertes et de fréquences, «kit vélo», mise à disposition d'un local vélo participation financière aux abonnements, proposant quelques outils et services ainsi création d'une navette d'entreprise pour que des douches pour les cyclistes. quelques destinations très fréquentées, 2 Quels sont les avantages d'un PDE ? La mise en œuvre d'un PDE répond à une logique de développement durable, puisque les bénéfices sont à la fois d'ordre économique, social et environnemental : • Economique, car le PDE permet à l'entreprise de diminuer les coûts imputés aux transports et d'optimiser son fonctionnement à travers ses déplacements, donc d'augmenter sa productivité. Une telle démarche, responsable et citoyenne, est également un « plus » en termes d'image. • Social, car le PDE entraîne une diminution des frais de déplacements domicile-travail des salariés et améliore leurs conditions de travail et de transport (moins de stress et de perte de temps, plus de confort). Le PDE est aussi un outil de dialogue social dans l'entreprise. • Environnemental, car le PDE, en favorisant les solutions alternatives à la voiture individuelle et en maîtrisant les déplacements, permet de limiter les nuisances correspondantes (pollution atmosphérique, bruit…), de réduire la demande énergétique et de récupérer des espaces publics notamment en diminuant le stationnement sur la voie publique. 2 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  • 27. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 3 Comment mettre en œuvre un PDE ? La mise en œuvre d'un plan de déplacements d'entreprises peut se faire en interne ou avec l'aide de consultants extérieurs spécialisés. Elle passe par quatre grandes étapes : • Première étape : évaluer l'intérêt des différents partenaires à s'engager dans cette démarche et leur capacité à s'investir dans le projet. • Deuxième étape : faire un bilan de l'existant et, sur cette base, concevoir les méthodes et moyens nécessaires à l'optimisation qualitative des déplacements des personnels. Le PDE passe par l'élaboration d'un catalogue d'actions et de mesures assorti d'un budget et d'un calendrier. • Troisième étape : accompagner la mise en œuvre du plan, d'une communication et d'une concertation volontaristes en interne (autour d'une personne coordonnant le projet), afin de convaincre chacun de l'intérêt de la démarche et ainsi pérenniser les actions dans un processus d'évolution continue. • Quatrième étape : évaluer la perception par les salariés ainsi que la mise en œuvre du PDE, afin de cerner les besoins d'ajustement éventuels et les possibilités d'extension de certaines actions. 4 De quels soutiens bénéficier ? Les Délégations Régionales de l'ADEME proposent leur aide technique et financière pour monter le projet, notamment pour réunir les partenaires nécessaires. Le «Conseil en Mobilité» des collectivités locales (autorité organisatrice des transports) aident à la mise en place des PDE, en facilitant les aménage- ments et en améliorant l'offre de mobilité alternative. Enfin, les chambres de commerce et d'industrie (CCI) jouent un rôle de conseil et d'animation et peuvent favoriser le regroupement pour des PDE inter-entreprises. L'accompagnement financier de référence prévu par l'ADEME comprend : • Un soutien aux études d'aide à la décision, incluant éventuellement une assistance à maîtrise d'ouvrage (taux d'aide maximum de 50 % sur une assiette soumise à conditions et limitée à 75 000 euros). • Un soutien aux opérations exemplaires, comprenant le management de projet (taux d'aide de 20 à 30 % sur une assiette plafonnée à 300 000 euros). Source : ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) - www.ademe.fr ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 27
  • 28. Conditions de travail - Conditions d'aCCès au travail 2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME de Seine-et-Marne ? Upromi est un organisme de formation de 35 salariés, implanté sur Anne-Florence JEANNIN 5 sites de formation en Seine-et-Marne : Noisiel, Dammarie-Les-Lys, Responsable développement, Montereau, Provins et Aulnay. Il dispense des formations auprès des Upromi (Union pour la Promotion premiers niveaux de qualification et des demandeurs d’emploi. des Migrants – organisme de formation) - 77 des trajets domiCile–travail divers La question de l’accessibilité de nos centres pour les salariés et les stagiaires relève d’une double problématique : • La diversité des catégories de personnel : l’équipe est composée de personnels administratifs basés sur un seul site ; de formateurs qui interviennent sur plusieurs centres et chez les clients et partenaires ; de cadres, enfin, appelés à se déplacer régulièrement. • La diversité des déplacements à partir du domicile : on compte des déplacements vers le lieu de travail habituel, vers un autre site ou encore chez les partenaires et clients. Ajoutons que les contrats de travail comprennent des clauses de mobilité : un formateur est rattaché à un centre mais peut également être sollicité pour intervenir sur un autre site. Les déplacements entre deux sites ou entre deux clients sont aussi envisageables. Notons enfin que ces déplacements sont à considérer au regard des modes de transport utilisés et du lieu d’habitation des salariés (principa- lement Paris et Seine-et-Marne). quatre exemples illustrent Cette diversité • Une coordinatrice pédagogique habite le sud du département ; elle se rend fréquemment chez les clients et dans les différents centres. Elle utilise son véhicule personnel pour ses déplacements ce qui génère des temps et des coûts de transport importants. • Un formateur travaille exclusivement sur le site de Provins et habite à Paris. Il se déplace en transports en commun et la durée de ses trajets aller excède deux heures ; sa carte orange zones 1 à 8 lui coûte plus de 140 euros par mois. • Une formatrice entreprises habite Melun et intervient chez les clients, dans des lieux très divers. Selon ses déplacements et les horaires de formation, elle se trouve parfois dans l’obligation d’utiliser sa voiture même si elle se déplace principalement en transports en commun. 2 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40