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Le Livre bleu des Motards




   Toujours
    plus de sécurité pour
        lesMotards
Edito
    L’importance de la moto comme moyen de locomotion ne
    fait que croître avec les années (Immatriculations selon
    FEBIAC/SPF Mobilité : 2006 94.487; 2007 102.895) et il
    est indéniable que les motos présentent un atout majeur
    en termes de mobilité et de mobilité durable.
    Comme en témoignent malheureusement les statistiques,
    les motards sont des usagers de la route particulièrement
    vulnérables. Pour ces utilisateurs, plus encore que pour
    les automobilistes, il est essentiel que les infrastruc-
    tures routières ne soient pas un facteur aggravant en cas
    d’accident. Les aménagements routiers à venir devraient
    être pensés et conçus sous l’angle « moto ».

    Le Mouvement Réformateur est depuis longtemps très
    sensible à la sécurité des motards et à l’écoute des re-
    vendications des différentes associations de défense des
    intérêts des motards.

    Nos parlementaires ont déposé diverses propositions de
    loi, de décret et d’ordonnance en lien avec la sécurité des
    motards. Malheureusement, nous avons trouvé peu de
    soutien auprès des autres formations politiques pour faire
    avancer les choses dans la bonne direction. En témoigne
    encore récemment le peu d’enthousiasme de certains col-
    lègues quant à la possibilité de faire circuler, en sécurité,
    en agglomération, les motos et scooters dans les bandes
    réservées à la circulation des bus.
Dans le présent livret, nous entendons revenir sur les
propositions du MR en faveur d’une plus grande sécurité
pour les motards qui, comme les cyclistes, méritent une at-
tention particulière de la part des responsables politiques
et des gestionnaires de voiries. Trop souvent, on oppose
cyclistes et motocyclistes, alors que les aménagements
faits en faveur des uns conviennent aux autres. Nous
souhaitons dépasser cette vision restrictive des choses et
envisager des aménagements routiers qui conviennent
à l’ensemble des usagers « faibles » que constituent les
conducteurs de deux-roues, motorisés ou non.




               Daniel BACQUELAINE,                 Didier REYNDERS,
               Bourgmestre de Chaudfontaine,       Président du MR.
               Député fédéral.
Quelques données
                       chiffrées concernant les motards

     En 2007, 136 motards ont perdu la vie sur les routes belges ;
    844 motards ont été blessés grièvement et 3191 l’ont été légère-
    ment (ce qui représente une augmentation de 7% par rapport à
    la moyenne de référence pour les années 1998-2000 alors que la
    tendance est nettement à la baisse pour les voitures)

     Pour 1000 accidents de moto, on dénombre 36 tués (contre 18
    pour 1000 en voiture). A kilomètre égal parcouru, le risque de mourir
    en moto est 20 fois plus élevé que le risque de mourir en voiture

     33% des accidents de moto se déroulent en Wallonie MAIS mal-
    heureusement, 55% des motards qui sont mortellement touchés
    lors d’un accident meurent en terre wallonne

     En région bruxelloise, on note une forte augmentation des
    accidents impliquant des motocyclistes (277 accidents en 2004
    contre 501 en 2006)

     La toute grande majorité des accidents de moto se déroulent en
    agglomération (57% en 2007-contre 5% sur autoroute) mais 61%
    des motards tués ont été victimes d’un accident hors agglomération

     Les accidents de moto touchent plus particulièrement les hommes :
    88% des victimes d’un accident de moto sont des hommes

     La grande majorité des victimes d’accidents de moto sont des
    jeunes de 20 à 30 ans. Cependant, un nouveau groupe à risque
    apparaît : les 40-50 ans, souvent des automobilistes qui ont opté
    pour la moto et qui ont passé leur permis B avant 1989

     Les facteurs humains sont les facteurs primaires d’accidents les
    plus fréquents (dans 50% des cas, ils sont liés au conducteur de
    l’autre véhicule et dans 37% des cas au motard lui-même)

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 Les motos de 400cc et plus sont impliquées dans plus de 90%
des cas des accidents mortels

 Ce sont rarement les conditions météorologiques qui sont en
cause : la grande majorité des accidents survient dans des « conditions
météo normales ». Notons que 80% des accidents de moto se produ-
isent entre avril et octobre (avril et juillet sont les mois les plus mortels)

 Les équipements de sécurité jouent un rôle important dans la ré-
duction des risques de blessures graves : le port du casque réduit les
blessures de 72% et les vêtements de sécurité réduisent les blessures
mineures de 30 à 50%, selon des études internationales récentes

 Source : IBSR
Quelques propositions
                  déposées par les parlementaires MR

    Circulation des -roues motorisés dans les couloirs de bus
    Suite à l’augmentation constante du trafic routier urbain, les em-
    bouteillages sont de plus en plus nombreux et les deux-roues mo-
    torisés doivent se frayer un chemin dangereux entre les files alors
    que les bandes de bus sont sous-utilisées (un bus toutes les quelques
    minutes). Pour fluidifier le trafic et augmenter la sécurité des deux-
    roues, le MR a proposé d’autoriser l’usage des couloirs de bus par
    les deux-roues motorisés, ce qui a entraîné des réactions négatives
    de certains partis voulant réserver l’exclusivité aux seuls cyclistes
    alors que ceux-ci (roulant moins vite que les bus) sont en danger à
    chaque dépassement ! Le Secrétaire d’Etat à la Mobilité a promis de
    prendre l’AR nécessaire et nous attendons toujours !

    Immatriculation des cyclomoteurs
    Certains (heureusement une minorité) trafiquent leur cyclomoteur
    pour en augmenter la vitesse au détriment de leur propre sécurité
    et des autres usagers de la route. L’absence d’immatriculation leur
    donne un sentiment d’impunité (ils sont difficiles à identifier) lors
    d’une infraction. Le MR a demandé que l’ensemble des 2-roues mo-
    torisés soit immatriculé ; la mesure devrait être prise dès que le
    système informatique de la DIV le permettra (en principe au plus
    tard en 2010)

    Amélioration des infrastructures routières pour les ren-
    dre plus sûres pour les -roues
    Un peu plus d’un million de deux-roues motorisés circulent sur les
    routes belges mais les infrastructures sont parfois source d’accidents
    (nids de poule, marquages glissants, ‘demi-lunes’ entre les bandes
    de circulation, …) ou d’aggravation des dommages corporels (pen-
    sons, p.ex., aux glissières de sécurité, aux dispositifs de délimitation
    de la chaussée, …)
C’est pour améliorer cette situation très dommageable pour les
    deux-roues motorisés que le MR a déposé une proposition de ré-
    solution demandant que les gestionnaires de voirie incorporent le
    concept de ‘deux-roues admis’ lors de tous travaux d’aménagement
    routier. Il a été très peu suivi par ses partenaires.

    La place des deux-roues motorisés sur la voie publique
    Pour garantir la sécurité des conducteurs de deux-roues motorisés,
    le MR a déposé une proposition de loi visant à permettre aux deux-
    roues motorisés d’occuper les ¾ droits de la bande de circulation
    afin de leur permettre d’éviter les obstacles éventuels (trou, plaque
    d’égout en saillie, ...) en assortissant cette demande d’une interdic-
    tion de dépassement du dit deux-roues motorisé dans les carrefours,
    dans les virages, à l’approche du sommet d’une côte, …
    Cette proposition comme d’autres n’a pas été suivie par tous les
    partenaires de la majorité fédérale.

    La réduction du taux de TVA pour les équipements de
    sécurité et les cours de conduite
    Conscient que les équipements de sécurité sont la seule ‘carrosserie’
    dont dispose le conducteur d’un deux-roues motorisé, le MR a dé-
    posé une proposition de résolution demandant au Gouvernement
    fédéral de défendre au niveau européen une baisse de la TVA pour
    ces équipements vitaux pour les motards.
    La proposition concerne également les cours de conduite qui sont
    également très importants, principalement pour les motards débu-
    tants ou ceux qui souhaitent passer à un engin plus puissant. La maî-
    trise du véhicule est l’une des bases de la sécurité.

    Une immatriculation et un permis spécifique pour les quads
    On rencontre de plus en plus de véhicules à mi-chemin entre une
    moto et une voiture : il s’agit des quads. Ces véhicules sont hybrides
    à plus d’un titre :
•    d’abord sur le plan technique car ils s’apparentent à une moto
     (siège de type moto, guidon, ..) mais aussi à une voiture par
     leurs quatre roues
•    ensuite sur le plan réglementaire : ils sont immatriculés com-
     me des motos (et sont inclus dans les statistiques motos pour
     les accidents) mais il suffit d’un permis de conduire voiture
     pour les piloter

Le MR demande qu’il soit tenu compte de la spécificité des quads
et que leur immatriculation ainsi que le permis tiennent compte de
ces particularités.

D’autres propositions ont été ou seront prochainement déposées.
Nous sommes à votre disposition pour vous les présenter ou pour
discuter de nouvelles idées destinées à améliorer la sécurité des
deux-roues motorisés.

Rappelons, une fois encore, qu’en matière d’infrastructures ce qui
est bon pour les deux-roues l’est également pour les automobilistes !

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Enseignement et sécurité routière

     Le décret « Missions » du 24 juillet 1997 fait apparaître clairement
     l’étendue des tâches qui incombent aujourd’hui à l’école et, à travers
     celles-ci, la lourde responsabilité que porte l’école dans la construc-
     tion de l’avenir de nos ados.

     En effet, à côté des missions que l’on pourrait qualifier de « tradi-
     tionnelles » comme apprendre à lire, à écrire, à calculer, à s’expri-
     mer dans sa langue et dans d’autres langues, . . . il en est d’autres
     orientées vers l’hygiène, la santé, la citoyenneté, le respect mutuel,
     la culture, etc.

     Parallèlement, le nombre de jours de classe par année n’a cessé de
     décroître au fur et à mesure qu’augmentent les missions que l’on
     voudrait confier à l’école. En effet, l’évolution de l’agenda scolaire a
     notamment pour conséquence que, principalement avant les vacan-
     ces d’hiver et celles d’été, il s’écoule un certain laps de temps entre
     la fin des examens et la remise des bulletins, pendant lequel nos
     ados sont tout simplement livrés à eux-mêmes.

     Le MR veut :

     •     Orienter les activités pendant les suspensions de cours vers la
           sécurité routière et le secourisme.

     L’organisation pratique et le choix des activités est laissé à la libre
     appréciation du chef d’établissement et/ou du pouvoir organisateur
     et privilégie la collaboration avec des acteurs externes afin de ne pas
     reporter sur les enseignants la charge supplémentaire qui découle-
     rait d’une présence plus longue des élèves à l’intérieur de l’école.




10

10
Local et supra-local

La sécurité des motards, mais aussi leur responsabilisation, passe
aussi par les villes et communes.

Le Mouvement Réformateur suggère donc qu’un maximum de villes
et communes de Wallonie et de Bruxelles signent la Charte de l’Ins-
titut belge pour la sécurité routière « Pour une prise en compte des
motards dans l’infrastructure routière »

En signant cette charte, les communes se déclarent notamment
prêtes à tenir compte de la sécurité des usagers du deux-roues
motorisé et de leurs besoins spécifiques dans la réalisation ou la
réparation des infrastructures routières et dans l’aménagement des
espaces publics.

Elles s’engagent également à mettre en place et à entretenir un
dialogue permanent avec les associations représentatives et s’enga-
gent à promouvoir la sécurité routière auprès des élèves de l’ensei-
gnement communal.


                                                                       11
Infrastructures
     La qualité des infrastructures routières est l’un des éléments prin-
     cipaux pour la sécurité des deux-roues motorisés. Force est de
     constater que, ces dernières années, les gouvernements régionaux
     wallon et bruxellois ont particulièrement négligé cet aspect des
     choses avec, comme conséquence, un état désastreux de notre
     réseau routier.

     Les 600 millions € pour les routes et autoroutes à rénover via la SO-
     FICO attestent du laxisme du Gouvernement wallon en ce domaine.
     On labellise « relance économique » ce qui aurait dû être mis en
     œuvre depuis des années.

                                          Réseau
        Longueur du
                            Réseau        routier       Réseau
       réseau routier                                               Total
                          autoroutier   régional et   communal
           (km)
                                         provincial
      Région flamande       848,5         6.035       51.501,2     58.384,7
      Région wallonne       866,1         7.544       46.699,7     55.109,8



     75 % du réseau routier, autoroutier et régional a été examiné et
     réparti en six classes, de A à E, suivant l’indice de satisfaction. Selon
     cette analyse, non seulement 9% du réseau doit être remis en état
     à court terme (D) mais en plus, 20% présente un danger pour les
     usagers et est à remettre en état d’urgence (E)

       Budgets routes
                            2005          2006          2007
       (en millions € )
      Région flamande       280,89       336,97        366,91       +31%
      Région wallonne       132,50       126,46        116,68       -12%




1
13

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Vidéo de la présentation lors de l'université d'été de la fondation e5t en août 2015 https://www.youtube.com/watch?v=9YlHudS3BO8 (10 min) Le transcript de la présentation: http://leseconoclastes.fr/2015/03/quelle-est-la-mobilite-du-futur/

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La crise énergétique et le réchauffement climatique nous amènent à changer de logiciel, à revoir nos comportements et nos habitudes et à se poser la question de l'utilité de la voiture en ville et son devenir. Ce PowerPoint a pour objet de faire le point sur "cet objet incontournable du désir..."

Avec une longueur de réseau équivalente, la Région flamande
     consacre plus du triple à l’entretien de son réseau que la Wallonie !
     Ces crédits sont pourtant déjà en deçà du niveau recommandé par
     les normes internationales qui préconisent de consacrer, au main-
     tien en bon état d’un réseau routier, un budget de l’ordre de 2% de
     sa valeur patrimoniale. En Région wallonne, il représente moins de
     0,7% de sa valeur…

     Ceci a notamment pour conséquence que les revêtements routiers
     wallons sont renouvelés en moyenne tous les 25 ans (tous les 8
     ans sur les autoroutes françaises). Plus de 50% des revêtements
     en béton ont plus de 30 ans en Wallonie…

     Déjà en 2001, le rapport de la Cour des Comptes était accablant
     pour le Ministre de l’Equipement : sur 10 ans, le trafic a augmenté
     de 22% alors que les moyens financiers ont baissé de 17%. En
     2007, dans son 19e Cahier, la Cour réitère ce constat.

     Cette situation a des implications en termes d’accidents. En effet,
     46% des accidents sont dus au facteur infrastructure. En 2002, les
     Etats Généraux de la Sécurité Routière ont fixé comme objectifs
     principaux la diminution de 33% des tués et blessés graves pour
     2006, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années
     1998, 1999 et 2000. L’Observatoire de la Sécurité routière constate
     que la Région wallonne évolue très lentement – il n’y a même pas
     eu de diminution entre 2005 et 2006 – dans la bonne direction
     et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons
     atteindre les objectifs fixés.

     Le Gouvernement wallon affichait une politique volontariste de
     mobilité solidaire et soucieuse de l’environnement. Il s’était alors
     engagé à mettre en place un certain nombre de mesures, dont une
     meilleure prise en compte des deux-roues dans l’aménagement
     de la voirie. De 2005 à 2006, le nombre d’accidents mortels impli-
     quant des motos a augmenté de 37,4% en Wallonie (alors qu’il a
     diminué de 19,9% en Flandre)…


1
1
Face à ces flops politiques, le MR veut :
     •    Mettre en place un véritable plan quinquennal de rénovation
          du réseau afin d’injecter de manière structurée des moyens
          pour l’entretien des routes.
     •    Faire du partenariat public-privé la règle et non l’exception et
          mettre en place, à cet effet, une cellule unique et transversale
          dédiée aux PPP.
     •    Octroyer aux entrepreneurs une concession sur la route à
          rénover-entretenir (portique de comptage, boucle au sol…).
          La/les société(s) concessionnaire(s) aurai(en)t pour mission
          de veiller à l’entretien des autoroutes, à leur propreté et leur
          sécurité selon un cahier des charges strict et précis mention-
          nant notamment les différentes attentes en matière de qua-
          lité des réalisations, de leurs délais et de leur coût. La Région
          resterait propriétaire des autoroutes.
     •    Finaliser le transfert des voiries provinciales vers la Région.
     •    Accentuer le partenariat avec la police fédérale en vue d’aug-
          menter le nombre de radars fixes sur les voiries régionales.
     •    Augmenter les contrôles routiers à proximité des lieux acci-
          dentogènes et aux heures « sensibles ».




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6t-bureau de recherche, 2015, Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode métropolitain ? 44 pages L’usage du vélo à assistance électrique (VAE) se développe rapidement dans les grandes métropoles. En Europe, 854 000 VAE ont été vendus en 2012 contre 98 000 en 2006. En France, le VAE est de moins en moins confidentiel, avec 56 000 exemplaires vendus en 2013, soit 22 % de plus qu’en 2012, mais il reste bien moins répandu qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas, qui représentent à eux seuls les deux tiers du marché européen1. Si les VAE existent depuis une trentaine d’années, ils ne se sont répandus que depuis les années 2000. Cela s’explique par deux raisons principales : - l’évolution des batteries qui influence directement l’usage du VAE ; - et la promotion d’une mobilité plus durable dans les grandes villes. Le vélo classique, ou vélo mécanique, est performant en ville pour de courtes portées tandis que le VAE apparaît comme un mode qui vient en complément du vélo mécanique pour des portées plus longues (4 à 10 kilomètres). Par rapport aux autres deux-roues motorisés, le VAE présente plusieurs avantages : sa vitesse limitée rend le mode moins dangereux, ce mode n’émet aucune pollution sonore ou atmosphérique, son poids relativement léger modère la demande en électricité et enfin son coût d’achat, d’entretien et de recharge est relativement faible. Dans ces conditions, peut-on considérer le VAE comme un nouveau mode de transport pour les déplacements de portée moyenne dans les aires métropolitaines ? Afin de répondre à cette question et d’apporter de nouvelles données sur les usages et les usagers du VAE, 6t-bureau de recherche a mené une enquête exploratoire auprès d’usagers du VAE dans quatre pays européens : la France, l’Espagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Un sondage en ligne a été lancé au printemps 2014. Cent répondants par pays ont été recrutés via un access panel (SSI). Le sondage a ainsi porté sur un échantillon de 400 personnes ayant déclaré avoir utilisé un VAE dans les trois derniers mois2. Cette enquête fait partir du panel des usagers conduit par 6t-bureau de recherche sur les nouvelles mobilités et les changements de comportement en Europe3.

velovillevae
Région wallonne
     La circulation en forêt est régie par le nouveau Code Forestier adopté
     le 15 juillet 2008. Celui-ci est assez restrictif vis-à-vis des véhicules
     motorisés. Il laisse la possibilité aux véhicules à moteur de circuler
     d’une façon temporaire et contrôlée, via une autorisation à demander
     à la Division de la Nature et des Forêts (DNF).

     Le Code permet également d’autoriser le passage de véhicules à
     moteur sur un itinéraire qui est temporairement balisé, au moyen
     des sigles officiels. Par ailleurs, les routes forestières sont totale-
     ment accessibles aux motorisés.

     Le Code confirme la Circulaire Ministérielle N° 2.678 – Circula-
     tion en forêt : Itinéraires temporaires pour véhicules à moteur
     du 15 mai 2006 :

     •     La limitation à 300 participants maximum par raid.
     •     L’interdiction de circulation les dimanches, jours fériés et mer-
           credis après midi.
     •     Les plages horaires permises : 1er départ à partir de 9 h et
           dernière arrivée à maximum 17 h.
     •     Des autorisations temporaires sont toujours possibles « pour
           des organismes de renommée internationale » dont le Minis-
           tre fixe le nombre maximal de manifestation chaque année.

     Pour les pratiquants du quad et de l’enduro, la situation ne s’est
     guère améliorée. Il n’y aura pas de « libre circulation » en forêt des
     motorisés ; le balisage permanent n’est pas pour demain…

     Le respect des souhaits des uns (associations environnementa-
     listes, mouvements de jeunesse) et des autres (fédérations mo-
     tocyclistes, amateurs du sport vert) est difficile tant les intérêts
     semblent divergents.



1
1
La pratique du quad et d’enduro, quand elle est sérieusement
     encadrée (Durbuy Aventures, club sportifs reconnus, etc.) ne
     pose que rarement problème. Toutefois, la pratique « libre » d’un
     sport moteur en forêt ne semble plus socialement acceptée. Le
     bruit des engins, le fait que la nature soit troublée, les éventuels
     dommages aux chemins et sentiers sont perçus par une grande
     partie de la population comme une attaque directe à un milieu
     qu’il convient de protéger.

     Vu la très forte augmentation des demandes d’autorisation pour
     la circulation d’engins motorisés et la relative densité d’habitat
     et d’activités en forêt wallonne, des mesures étaient nécessaires
     pour réglementer la pratique de sports motorisés, l’ancien Code
     de 1854 était dépassé. Toutefois, le nouveau Code fait preuve
      de trop de sévérité.

     Le MR propose une alternative basée sur la réalité du
     terrain et qui tient compte des diverses aspirations et
     contraintes : le respect mutuel, celui de la nature, les droits
     et devoirs des citoyens.

     La seule voie de la sévérité n’apporte que méfiance et violence et
     consacrera rapidement la conduite sauvage, en rendant illégale la
     conduite responsable.
     La technologie, les sports moteurs sont une réalité du 21e siècle qu’il
     faut réglementer intelligemment et non interdire sans réflexion et
     concertation. Il faut différencier les engins silencieux conduits par
     des pères ou mères de famille qui emmènent tranquillement leur
     progéniture en balade sur les chemins.
     Il faut également garder à l’esprit que le meilleur apprentissage de
     la conduite d’un deux-roues motorisé sur route reste le tout terrain…




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A evolução da segurança no trânsito na França Palestrante: Jean-Pascal Assailly, pesquisador do Instituto Francês das Ciências e Tecnologias dos Transportes, Terra e Redes (IFSTTAR) Saiba mais em http://www.conass.org.br/especialistas-nacionais-e-internacionais-discutem-seguranca-no-transito-e-os-impactos-nos-sistemas-de-saude/

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     •    L’instauration d’un permis vert retirable, analogue au permis
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          tendent à être reconquis par la nature...
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3
Circuits « route » permanents

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      en piste dès 2007…

      Ce projet coûte cher et aura un impact négatif sur l’environnement
      et la qualité de vie des riverains. De plus, il n’existe aucune étude
      économique qui pourrait attester du bien fondé du projet.

      Par ailleurs, quelle est la cohérence de la Région wallonne concer-
      nant les infrastructures accueillant les sports moteurs ? A Spa-Fran-
      corchamps, c’est 25 millions € qui ont été consacrés à des travaux
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      d’€ et un minimum de courage politique devraient pouvoir faire de
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      D’autant que le circuit de Mettet est presque opérationnel…
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•   Un certain pragmatisme et un minimum d’objectivité dans
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liègequartiersservices publics
26
Ont déposé des propositions de loi au Parlement fédéral sur
la sécurité des motards:

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    X. Baeselen, D. Bacquelaine, O. Chastel, Ch. Michel, P-Y. Jeholet.

Retrouvez nos textes et propositions sur www.mr.be

Coordinateur - rédacteur de la présente brochure:
Xavier Baeselen, député fédéral

www.xavblog.be




Editeur responsable :

Didier Reynders,
Avenue de la Toison d’Or 84-86 - 1060 Bruxelles
Tél. : 02/500 35 11
Fax : 02/500 35 00

    Si vous souhaitez plus de détails sur les mesures citées dans
    cette brochure ou sur les autres projets initiés et concrétisés
    par Didier Reynders et Daniel Bacquelaine :

    www.mr.be
    www.didier-reynders.be
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Le Livre bleu des Motards

  • 1. Le Livre bleu des Motards Toujours plus de sécurité pour lesMotards
  • 2. Edito L’importance de la moto comme moyen de locomotion ne fait que croître avec les années (Immatriculations selon FEBIAC/SPF Mobilité : 2006 94.487; 2007 102.895) et il est indéniable que les motos présentent un atout majeur en termes de mobilité et de mobilité durable. Comme en témoignent malheureusement les statistiques, les motards sont des usagers de la route particulièrement vulnérables. Pour ces utilisateurs, plus encore que pour les automobilistes, il est essentiel que les infrastruc- tures routières ne soient pas un facteur aggravant en cas d’accident. Les aménagements routiers à venir devraient être pensés et conçus sous l’angle « moto ». Le Mouvement Réformateur est depuis longtemps très sensible à la sécurité des motards et à l’écoute des re- vendications des différentes associations de défense des intérêts des motards. Nos parlementaires ont déposé diverses propositions de loi, de décret et d’ordonnance en lien avec la sécurité des motards. Malheureusement, nous avons trouvé peu de soutien auprès des autres formations politiques pour faire avancer les choses dans la bonne direction. En témoigne encore récemment le peu d’enthousiasme de certains col- lègues quant à la possibilité de faire circuler, en sécurité, en agglomération, les motos et scooters dans les bandes réservées à la circulation des bus.
  • 3. Dans le présent livret, nous entendons revenir sur les propositions du MR en faveur d’une plus grande sécurité pour les motards qui, comme les cyclistes, méritent une at- tention particulière de la part des responsables politiques et des gestionnaires de voiries. Trop souvent, on oppose cyclistes et motocyclistes, alors que les aménagements faits en faveur des uns conviennent aux autres. Nous souhaitons dépasser cette vision restrictive des choses et envisager des aménagements routiers qui conviennent à l’ensemble des usagers « faibles » que constituent les conducteurs de deux-roues, motorisés ou non. Daniel BACQUELAINE, Didier REYNDERS, Bourgmestre de Chaudfontaine, Président du MR. Député fédéral.
  • 4. Quelques données chiffrées concernant les motards  En 2007, 136 motards ont perdu la vie sur les routes belges ; 844 motards ont été blessés grièvement et 3191 l’ont été légère- ment (ce qui représente une augmentation de 7% par rapport à la moyenne de référence pour les années 1998-2000 alors que la tendance est nettement à la baisse pour les voitures)  Pour 1000 accidents de moto, on dénombre 36 tués (contre 18 pour 1000 en voiture). A kilomètre égal parcouru, le risque de mourir en moto est 20 fois plus élevé que le risque de mourir en voiture  33% des accidents de moto se déroulent en Wallonie MAIS mal- heureusement, 55% des motards qui sont mortellement touchés lors d’un accident meurent en terre wallonne  En région bruxelloise, on note une forte augmentation des accidents impliquant des motocyclistes (277 accidents en 2004 contre 501 en 2006)  La toute grande majorité des accidents de moto se déroulent en agglomération (57% en 2007-contre 5% sur autoroute) mais 61% des motards tués ont été victimes d’un accident hors agglomération  Les accidents de moto touchent plus particulièrement les hommes : 88% des victimes d’un accident de moto sont des hommes  La grande majorité des victimes d’accidents de moto sont des jeunes de 20 à 30 ans. Cependant, un nouveau groupe à risque apparaît : les 40-50 ans, souvent des automobilistes qui ont opté pour la moto et qui ont passé leur permis B avant 1989  Les facteurs humains sont les facteurs primaires d’accidents les plus fréquents (dans 50% des cas, ils sont liés au conducteur de l’autre véhicule et dans 37% des cas au motard lui-même)
  • 5.  Les motos de 400cc et plus sont impliquées dans plus de 90% des cas des accidents mortels  Ce sont rarement les conditions météorologiques qui sont en cause : la grande majorité des accidents survient dans des « conditions météo normales ». Notons que 80% des accidents de moto se produ- isent entre avril et octobre (avril et juillet sont les mois les plus mortels)  Les équipements de sécurité jouent un rôle important dans la ré- duction des risques de blessures graves : le port du casque réduit les blessures de 72% et les vêtements de sécurité réduisent les blessures mineures de 30 à 50%, selon des études internationales récentes  Source : IBSR
  • 6. Quelques propositions déposées par les parlementaires MR Circulation des -roues motorisés dans les couloirs de bus Suite à l’augmentation constante du trafic routier urbain, les em- bouteillages sont de plus en plus nombreux et les deux-roues mo- torisés doivent se frayer un chemin dangereux entre les files alors que les bandes de bus sont sous-utilisées (un bus toutes les quelques minutes). Pour fluidifier le trafic et augmenter la sécurité des deux- roues, le MR a proposé d’autoriser l’usage des couloirs de bus par les deux-roues motorisés, ce qui a entraîné des réactions négatives de certains partis voulant réserver l’exclusivité aux seuls cyclistes alors que ceux-ci (roulant moins vite que les bus) sont en danger à chaque dépassement ! Le Secrétaire d’Etat à la Mobilité a promis de prendre l’AR nécessaire et nous attendons toujours ! Immatriculation des cyclomoteurs Certains (heureusement une minorité) trafiquent leur cyclomoteur pour en augmenter la vitesse au détriment de leur propre sécurité et des autres usagers de la route. L’absence d’immatriculation leur donne un sentiment d’impunité (ils sont difficiles à identifier) lors d’une infraction. Le MR a demandé que l’ensemble des 2-roues mo- torisés soit immatriculé ; la mesure devrait être prise dès que le système informatique de la DIV le permettra (en principe au plus tard en 2010) Amélioration des infrastructures routières pour les ren- dre plus sûres pour les -roues Un peu plus d’un million de deux-roues motorisés circulent sur les routes belges mais les infrastructures sont parfois source d’accidents (nids de poule, marquages glissants, ‘demi-lunes’ entre les bandes de circulation, …) ou d’aggravation des dommages corporels (pen- sons, p.ex., aux glissières de sécurité, aux dispositifs de délimitation de la chaussée, …)
  • 7. C’est pour améliorer cette situation très dommageable pour les deux-roues motorisés que le MR a déposé une proposition de ré- solution demandant que les gestionnaires de voirie incorporent le concept de ‘deux-roues admis’ lors de tous travaux d’aménagement routier. Il a été très peu suivi par ses partenaires. La place des deux-roues motorisés sur la voie publique Pour garantir la sécurité des conducteurs de deux-roues motorisés, le MR a déposé une proposition de loi visant à permettre aux deux- roues motorisés d’occuper les ¾ droits de la bande de circulation afin de leur permettre d’éviter les obstacles éventuels (trou, plaque d’égout en saillie, ...) en assortissant cette demande d’une interdic- tion de dépassement du dit deux-roues motorisé dans les carrefours, dans les virages, à l’approche du sommet d’une côte, … Cette proposition comme d’autres n’a pas été suivie par tous les partenaires de la majorité fédérale. La réduction du taux de TVA pour les équipements de sécurité et les cours de conduite Conscient que les équipements de sécurité sont la seule ‘carrosserie’ dont dispose le conducteur d’un deux-roues motorisé, le MR a dé- posé une proposition de résolution demandant au Gouvernement fédéral de défendre au niveau européen une baisse de la TVA pour ces équipements vitaux pour les motards. La proposition concerne également les cours de conduite qui sont également très importants, principalement pour les motards débu- tants ou ceux qui souhaitent passer à un engin plus puissant. La maî- trise du véhicule est l’une des bases de la sécurité. Une immatriculation et un permis spécifique pour les quads On rencontre de plus en plus de véhicules à mi-chemin entre une moto et une voiture : il s’agit des quads. Ces véhicules sont hybrides à plus d’un titre :
  • 8. d’abord sur le plan technique car ils s’apparentent à une moto (siège de type moto, guidon, ..) mais aussi à une voiture par leurs quatre roues • ensuite sur le plan réglementaire : ils sont immatriculés com- me des motos (et sont inclus dans les statistiques motos pour les accidents) mais il suffit d’un permis de conduire voiture pour les piloter Le MR demande qu’il soit tenu compte de la spécificité des quads et que leur immatriculation ainsi que le permis tiennent compte de ces particularités. D’autres propositions ont été ou seront prochainement déposées. Nous sommes à votre disposition pour vous les présenter ou pour discuter de nouvelles idées destinées à améliorer la sécurité des deux-roues motorisés. Rappelons, une fois encore, qu’en matière d’infrastructures ce qui est bon pour les deux-roues l’est également pour les automobilistes !
  • 9. Enseignement et sécurité routière Le décret « Missions » du 24 juillet 1997 fait apparaître clairement l’étendue des tâches qui incombent aujourd’hui à l’école et, à travers celles-ci, la lourde responsabilité que porte l’école dans la construc- tion de l’avenir de nos ados. En effet, à côté des missions que l’on pourrait qualifier de « tradi- tionnelles » comme apprendre à lire, à écrire, à calculer, à s’expri- mer dans sa langue et dans d’autres langues, . . . il en est d’autres orientées vers l’hygiène, la santé, la citoyenneté, le respect mutuel, la culture, etc. Parallèlement, le nombre de jours de classe par année n’a cessé de décroître au fur et à mesure qu’augmentent les missions que l’on voudrait confier à l’école. En effet, l’évolution de l’agenda scolaire a notamment pour conséquence que, principalement avant les vacan- ces d’hiver et celles d’été, il s’écoule un certain laps de temps entre la fin des examens et la remise des bulletins, pendant lequel nos ados sont tout simplement livrés à eux-mêmes. Le MR veut : • Orienter les activités pendant les suspensions de cours vers la sécurité routière et le secourisme. L’organisation pratique et le choix des activités est laissé à la libre appréciation du chef d’établissement et/ou du pouvoir organisateur et privilégie la collaboration avec des acteurs externes afin de ne pas reporter sur les enseignants la charge supplémentaire qui découle- rait d’une présence plus longue des élèves à l’intérieur de l’école. 10 10
  • 10. Local et supra-local La sécurité des motards, mais aussi leur responsabilisation, passe aussi par les villes et communes. Le Mouvement Réformateur suggère donc qu’un maximum de villes et communes de Wallonie et de Bruxelles signent la Charte de l’Ins- titut belge pour la sécurité routière « Pour une prise en compte des motards dans l’infrastructure routière » En signant cette charte, les communes se déclarent notamment prêtes à tenir compte de la sécurité des usagers du deux-roues motorisé et de leurs besoins spécifiques dans la réalisation ou la réparation des infrastructures routières et dans l’aménagement des espaces publics. Elles s’engagent également à mettre en place et à entretenir un dialogue permanent avec les associations représentatives et s’enga- gent à promouvoir la sécurité routière auprès des élèves de l’ensei- gnement communal. 11
  • 11. Infrastructures La qualité des infrastructures routières est l’un des éléments prin- cipaux pour la sécurité des deux-roues motorisés. Force est de constater que, ces dernières années, les gouvernements régionaux wallon et bruxellois ont particulièrement négligé cet aspect des choses avec, comme conséquence, un état désastreux de notre réseau routier. Les 600 millions € pour les routes et autoroutes à rénover via la SO- FICO attestent du laxisme du Gouvernement wallon en ce domaine. On labellise « relance économique » ce qui aurait dû être mis en œuvre depuis des années. Réseau Longueur du Réseau routier Réseau réseau routier Total autoroutier régional et communal (km) provincial Région flamande 848,5 6.035 51.501,2 58.384,7 Région wallonne 866,1 7.544 46.699,7 55.109,8 75 % du réseau routier, autoroutier et régional a été examiné et réparti en six classes, de A à E, suivant l’indice de satisfaction. Selon cette analyse, non seulement 9% du réseau doit être remis en état à court terme (D) mais en plus, 20% présente un danger pour les usagers et est à remettre en état d’urgence (E) Budgets routes 2005 2006 2007 (en millions € ) Région flamande 280,89 336,97 366,91 +31% Région wallonne 132,50 126,46 116,68 -12% 1
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  • 13. Avec une longueur de réseau équivalente, la Région flamande consacre plus du triple à l’entretien de son réseau que la Wallonie ! Ces crédits sont pourtant déjà en deçà du niveau recommandé par les normes internationales qui préconisent de consacrer, au main- tien en bon état d’un réseau routier, un budget de l’ordre de 2% de sa valeur patrimoniale. En Région wallonne, il représente moins de 0,7% de sa valeur… Ceci a notamment pour conséquence que les revêtements routiers wallons sont renouvelés en moyenne tous les 25 ans (tous les 8 ans sur les autoroutes françaises). Plus de 50% des revêtements en béton ont plus de 30 ans en Wallonie… Déjà en 2001, le rapport de la Cour des Comptes était accablant pour le Ministre de l’Equipement : sur 10 ans, le trafic a augmenté de 22% alors que les moyens financiers ont baissé de 17%. En 2007, dans son 19e Cahier, la Cour réitère ce constat. Cette situation a des implications en termes d’accidents. En effet, 46% des accidents sont dus au facteur infrastructure. En 2002, les Etats Généraux de la Sécurité Routière ont fixé comme objectifs principaux la diminution de 33% des tués et blessés graves pour 2006, et de 50 % pour 2010 par rapport à la moyenne des années 1998, 1999 et 2000. L’Observatoire de la Sécurité routière constate que la Région wallonne évolue très lentement – il n’y a même pas eu de diminution entre 2005 et 2006 – dans la bonne direction et que des efforts importants devront être fournis si nous voulons atteindre les objectifs fixés. Le Gouvernement wallon affichait une politique volontariste de mobilité solidaire et soucieuse de l’environnement. Il s’était alors engagé à mettre en place un certain nombre de mesures, dont une meilleure prise en compte des deux-roues dans l’aménagement de la voirie. De 2005 à 2006, le nombre d’accidents mortels impli- quant des motos a augmenté de 37,4% en Wallonie (alors qu’il a diminué de 19,9% en Flandre)… 1
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  • 15. Face à ces flops politiques, le MR veut : • Mettre en place un véritable plan quinquennal de rénovation du réseau afin d’injecter de manière structurée des moyens pour l’entretien des routes. • Faire du partenariat public-privé la règle et non l’exception et mettre en place, à cet effet, une cellule unique et transversale dédiée aux PPP. • Octroyer aux entrepreneurs une concession sur la route à rénover-entretenir (portique de comptage, boucle au sol…). La/les société(s) concessionnaire(s) aurai(en)t pour mission de veiller à l’entretien des autoroutes, à leur propreté et leur sécurité selon un cahier des charges strict et précis mention- nant notamment les différentes attentes en matière de qua- lité des réalisations, de leurs délais et de leur coût. La Région resterait propriétaire des autoroutes. • Finaliser le transfert des voiries provinciales vers la Région. • Accentuer le partenariat avec la police fédérale en vue d’aug- menter le nombre de radars fixes sur les voiries régionales. • Augmenter les contrôles routiers à proximité des lieux acci- dentogènes et aux heures « sensibles ». 1
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  • 17. Région wallonne La circulation en forêt est régie par le nouveau Code Forestier adopté le 15 juillet 2008. Celui-ci est assez restrictif vis-à-vis des véhicules motorisés. Il laisse la possibilité aux véhicules à moteur de circuler d’une façon temporaire et contrôlée, via une autorisation à demander à la Division de la Nature et des Forêts (DNF). Le Code permet également d’autoriser le passage de véhicules à moteur sur un itinéraire qui est temporairement balisé, au moyen des sigles officiels. Par ailleurs, les routes forestières sont totale- ment accessibles aux motorisés. Le Code confirme la Circulaire Ministérielle N° 2.678 – Circula- tion en forêt : Itinéraires temporaires pour véhicules à moteur du 15 mai 2006 : • La limitation à 300 participants maximum par raid. • L’interdiction de circulation les dimanches, jours fériés et mer- credis après midi. • Les plages horaires permises : 1er départ à partir de 9 h et dernière arrivée à maximum 17 h. • Des autorisations temporaires sont toujours possibles « pour des organismes de renommée internationale » dont le Minis- tre fixe le nombre maximal de manifestation chaque année. Pour les pratiquants du quad et de l’enduro, la situation ne s’est guère améliorée. Il n’y aura pas de « libre circulation » en forêt des motorisés ; le balisage permanent n’est pas pour demain… Le respect des souhaits des uns (associations environnementa- listes, mouvements de jeunesse) et des autres (fédérations mo- tocyclistes, amateurs du sport vert) est difficile tant les intérêts semblent divergents. 1
  • 18. 1
  • 19. La pratique du quad et d’enduro, quand elle est sérieusement encadrée (Durbuy Aventures, club sportifs reconnus, etc.) ne pose que rarement problème. Toutefois, la pratique « libre » d’un sport moteur en forêt ne semble plus socialement acceptée. Le bruit des engins, le fait que la nature soit troublée, les éventuels dommages aux chemins et sentiers sont perçus par une grande partie de la population comme une attaque directe à un milieu qu’il convient de protéger. Vu la très forte augmentation des demandes d’autorisation pour la circulation d’engins motorisés et la relative densité d’habitat et d’activités en forêt wallonne, des mesures étaient nécessaires pour réglementer la pratique de sports motorisés, l’ancien Code de 1854 était dépassé. Toutefois, le nouveau Code fait preuve de trop de sévérité. Le MR propose une alternative basée sur la réalité du terrain et qui tient compte des diverses aspirations et contraintes : le respect mutuel, celui de la nature, les droits et devoirs des citoyens. La seule voie de la sévérité n’apporte que méfiance et violence et consacrera rapidement la conduite sauvage, en rendant illégale la conduite responsable. La technologie, les sports moteurs sont une réalité du 21e siècle qu’il faut réglementer intelligemment et non interdire sans réflexion et concertation. Il faut différencier les engins silencieux conduits par des pères ou mères de famille qui emmènent tranquillement leur progéniture en balade sur les chemins. Il faut également garder à l’esprit que le meilleur apprentissage de la conduite d’un deux-roues motorisé sur route reste le tout terrain… 0
  • 20. 1
  • 21. Le MR veut une meilleure circulation en forêt : • L’interdiction permanente des balades organisées les diman- ches, mercredis et jours fériés pourrait être levée à certains moments (hors périodes d’affluence touristique, de chasse et de reproduction) après avis du bourgmestre et de la DNF. • La circulation hors chemins et sentiers doit rester prohibée pour les balades individuelles ou en petit groupe. • Le phénomène du quad doit être géré en distinguant les quads sportifs des quads utilitaires : il faut remplacer la conduite sau- vage par la conduite responsable, discipliner les adeptes avec le concours des associations et des clubs. • Le balisage permanent de certains tronçons réservés aux sports moteurs doit être développé, moyennant le respect de certaines conditions (autorisation limitée à un maximum de kilomètres de sentiers par commune ; limite dans le temps; accord du Bourgmestre ; nombre d’engins limité par jour). • L’instauration d’un permis vert retirable, analogue au permis de chasse. • Des « guides nature » pourraient mener des petits groupes limités à moins de 20 personnes sur des chemins forestiers répertoriés. Cela autoriserait un tourisme de qualité – et ses avantages économiques – et satisferait le besoin de sport aventure. La fréquentation de certains chemins permettrait aussi de les maintenir alors que, peu ou pas fréquentés, ils tendent à être reconquis par la nature... • L’obligation, pour les amateurs du sport vert, de signer et de respecter une charte de bonne conduite. • Des contrôles et une répression renforcée - perception immé- diate de l’amende, confiscation du véhicule, interdiction de circuler pendant une certaine période, etc. – afin de responsa- biliser les motards dans la pratique de leurs sport et loisirs. • La mise en place de circuits permanents, alternative ou com- plément à la fréquentation des chemins et forêts.
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  • 23. Circuits « route » permanents Une gestion rigoureuse des deniers publics ! C’est à la fin de l’année 2003 que naît le projet d’un circuit stricte- ment dédié à la moto et situé sur les communes de Dour et Hensies, dans la Province du Hainaut. A l’époque, on y parlait de « massives créations d’emplois » (300 emplois et implantations de 17 entrepri- ses), de développement de l’HORECA dans la région, de puissants investisseurs privés potentiels, d’impulsion économique et de motos en piste dès 2007… Ce projet coûte cher et aura un impact négatif sur l’environnement et la qualité de vie des riverains. De plus, il n’existe aucune étude économique qui pourrait attester du bien fondé du projet. Par ailleurs, quelle est la cohérence de la Région wallonne concer- nant les infrastructures accueillant les sports moteurs ? A Spa-Fran- corchamps, c’est 25 millions € qui ont été consacrés à des travaux permettant de modifier le trajet de la piste et donc d’être en confor- mité avec les normes de la FIA en vue du Grand Prix de Formule 1. Ces investissements et principalement la modification du sens de la chicane de « l’arrêt de bus » permettront aux utilisateurs moto du circuit d’accéder à plus de sécurité. Cette modification devrait d’ailleurs permettre, à termes, de voir le retour des compétitions de « Superbike » à Spa. Selon des professionnels du circuit, 1 million d’€ et un minimum de courage politique devraient pouvoir faire de Spa-Francorchamps un circuit de référence pour la moto. Le circuit n’est utilisé pour les deux roues que 25 jours par an. Le campus automobile a été doté d’une section « moto » qui pour- rait également faire double emploi avec le projet de technopôle dourois. D’autant que le circuit de Mettet est presque opérationnel…
  • 24. Le MR veut : • Un certain pragmatisme et un minimum d’objectivité dans l’organisation de ce sport moteur ; • La fin du sous-localisme coûteux ; • L’étude d’une solution alternative concertée avec les commu- nes afin qu’un projet alternatif pour la zone concernée soit mis en place à Dour. Ce sont une nouvelle fois les deniers publics qui sont utilisés afin de financer ce qui existe déjà ailleurs !
  • 25. 26
  • 26. Ont déposé des propositions de loi au Parlement fédéral sur la sécurité des motards: F. Bellot, V. De Bue, J. Galant, O. Destrebecq, C. De Permentier, X. Baeselen, D. Bacquelaine, O. Chastel, Ch. Michel, P-Y. Jeholet. Retrouvez nos textes et propositions sur www.mr.be Coordinateur - rédacteur de la présente brochure: Xavier Baeselen, député fédéral www.xavblog.be Editeur responsable : Didier Reynders, Avenue de la Toison d’Or 84-86 - 1060 Bruxelles Tél. : 02/500 35 11 Fax : 02/500 35 00 Si vous souhaitez plus de détails sur les mesures citées dans cette brochure ou sur les autres projets initiés et concrétisés par Didier Reynders et Daniel Bacquelaine : www.mr.be www.didier-reynders.be www.bacquelaine.be
  • 27. Mouvement Réformateur Avenue de la Toison d’Or 84-86 - 1060 Bruxelles mr@mr.be - www.mr.be