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René BLEUZEN

Le passage de l'Odet entre les pays de Fouesnant
et de Pont-l'Abbé
A nos lecteurs férus de géographie et de géologie, nous ne pouvons mieux faire que de
recommander la lecture de l'article consacré par Lucien Le CAM à « La longue histoire de
l'Odet », dans le numéro « Spécial Odet » de la revue « Pays de Quimper ». Citons seulement
la première phrase de cette étude, parce qu'elle correspond à notre souci présent qui est
d'expliquer la difficulté du passage de l'une à l'autre rive: « Curieuse rivière que l'Odet qui
associe un lit amont assez chétif à un estuaire dont pourrait s'enorgueillir maints fleuves
importants ».

Les rives de l'Odet abondent en souvenirs de la préhistoire et de l’époque galloromaine, que ce soit à Bénodet ou à Sainte-Marine, à Gouesnac'h ou à Plomelin : c’est-à-dire
que le site a été peuplé très tôt, sans doute même avant la fonnation de la ria qui nous
intéresse.
Puis la vallée a été ennoyée par une large étendue d'eau agitée de courants souvent
violents, et constituant un obstacle aux relations entre les habitants des deux rives. Nous
ignorons quels rapports pouvaient entretenir ces populations, et il faut attendre le XVIIIe
siècle pour disposer de documents précis concernant la « traversée » de l'Odet entre Bénodet
et Sainte-Marine. Il était nécessaire, pour réaliser un passage accessible à tous, pouvant
concerner aussi bien les marchandises encombrantes que les personnes, une organisation
permanente disposant d 'un matériel suffisant.

1/12
Bien entendu, sous l' Ancien Régime, les seigneuries riveraines se sont arrogé la
propriété du droit de passage: le marquis de Cheffontaines, rive gauche, et le marquis de
Kersalaün, rive droite, affermaient l'exclusivité de ce droit au plus offrant. La Révolution mit
un terme à ce privilège, et le passage fut dévolu aux services du Département.
Commence alors une période aujourd'hui révolue avec la mise en service du pont de
Cornouaille en 1972, et qui laisse plus de souvenirs douloureux que de satisfactions. Renan
Clorennec, qui en a fait une recherche approfondie, nous a fait part de découvertes que nous
résumons.
Au début du siècle, le maire de Combrit intervient pour !établir la régularité du
passage et propose de confier la traversée des piétons à une femme de Sainte-Marine.
Quelques mois plus tard un cahier des charges prévoit un bac qui assurerait la traversée des
chevaux et charrettes. Plus loin, on trouve des bacs coulés, endommagés, remis en état. On se
plaint de l'état des quais et des cales, qui sont à la charge de l'État.
En 1823, le bac est emporté par la tempête: on ne le retrouve pas . . . L’atelier Ferron,
de Quimper, en construit un autre, qui a dix mètres de long et peut faire traverser les chevaux
et les voitures. Douze ans plus tard, on signale ce bac en bon état . . . mais il est sur le rivage,
plein de sable et de goémon.
Monsieur Dessaux, Maire de Perguet s'insurge de cette situation qui empêche ses
administrés d'aller au marché de Pont-L'Abbé, où ils s'approvisionnent et vont vendre leurs
denrées. Ce bac, dit-il, « attend que le temps y ait fait une brèche pour s'en aller ensuite pièce
à pièce chauffer le voisinage... Il était encore bon, a coûté 1200 francs et n'a jamais servi
parce qu'il ne peut marcher qu'à l'aide de 8 hommes qu'on ne pourrait réunir dans le
village... Il n’y aurait pas grand mal à vendre l'échantillon qui ne fait pas honneur à ceux qui
l'ont commandé ».
Le 26 mars 1838, le bateau affecté au passage était sur les lieux de pêche, en infraction
avec les règlements. Deux passagers se présentent et le fermier, le sieur Le Pemp, veut les
faire passer dans un canot trop frêle qui chavire dans le courant. Les deux passagers (Le
Clinche et Le Mut) sont sauvés, mais le fermier, le sieur Le Pemp, périt, « victime de son
imprudence et de ses habitudes vicieuses ». Agé de 36 ans, domicilié à Combrit, il était père
d'une famille nombreuse.
1841 : Des plaintes affluent à Bénodet. Il faut attendre plus d'une hèure le passage
pour aller à la foire de Pont-l'Abbé, et « depuis plusieurs mois le passage ne se fait que par un
homme toujours ivre et par deux enfants. » Dans les années qui suivent les doléances
continuent et en 1850 l'adjudicataire, madame veuve Le Pemp, est évincée. Une autre
adjudication désigne le nouveau fermier, Joseph Le Douguet, qui était déjà sur le bac comme
« garçon » depuis 2 ans 1/2.
Plusieurs adjudicataires se succèdent, et l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,
signale les mauvaises conditions d'exploitation. De 1883 à 1888 c'est Jean François Le
Breton, de Kerc'hoz, qui est adjudicataire des droits à percevoir, moyennant une redevance
annuelle de 430 F.

2/12
En 1889 la rampe d'accès au débarcadère de Sainte-Marine est améliorée, grâce à la
cession pour le fi.anc symbolique d'un terrain de 3 16 m2 par monsieur Charles Cousin,
vicomte de Montauban, général de brigade, propriétaire au château du Cosquer en Combrit.
En 1891 par suite d'une mise en adjudication sans effet, le bac charretier de Bénodet
est exploité en régie par les Ponts et Chaussées représentés par Mr Mestric, surveillant du port
de Bénodet. L'année suivante, François Cabellan de Bénodet est adjudicataire et pendant les
cinq dernières années du siècle, Je patron du bac sera Pierre Caoudal, de Gouesnac'h. Celui-ci
est également l'objet de nombreuses plaintes, pour ses conditions de service, sa liberté
d'appliquer des tarifs à sa convenance, et sa propension à faire le coup de poing avec ses
clients.
C'est en 1909 que l'on commence à parler d'un bac à vapeur. En 1910 les services des
Ponts et Chaussées se rendent à Plymouth voir fonctionner les bacs de DEVONPORT et
SALTASH et sont favorablement impressionnés. Le premier bac à vapeur construit à Rouen
fut mis en service le 1er août 1911, à Bénodet: d'une longueur totale de 25 mètres, il était à
traction de chaînes mouillées s'enroulant sur tambours. Charge utile : 12 tonnes.

Le premier bac à vapeur, mis en service en 1911
Arrive la grande guerre. En 1919 l'exploitant concessionnaire signale que pendant ces
quatre années, la perte de son exploitation s'est montée à 35.000F et il demande' au
département d'équilibrer son budget. Dans les années 20 et 21 plusieurs incidents se
produisent, comme des ruptures de chaînes qui causent des arrêts du bac pendant plusieurs
jours. Mr Bouilloux-Lafont, maire de Bénodet fait part au Préfet du mécontentement de ses
administrés.
En 1923 le bac, qui appartenait à Mr Noël, est acheté par le département pour la
somme de 96.000 F.

3/12
Cinq ans plus tard, il est urgent de le remplacer et un crédit de 250.000 F est débloqué
pour un nouveau bac à construire par la maison Chélifour et Langree, de Lorient. Mis en service
le 26 juillet 1929, il coule dans la nuit du 4 au 5 décembre. Renfloué le 16 décembre, il reprend
son service le 20 avril 1930.

Renflouage du bac coulé dans la nuit du 4 décembre 1929,
le patron avait négligé de fermer un hublot situé au ras de la ligne de flottaison
Ce bac construit à partir de 1928 coûtait 245.000 francs. L'ingénieur en charge du
dossier justifie la décision de construire un nouveau bac par les voies d'eau qui rendent
l'exploitation de l'ancien dangereuse. Et surtout pour revenir au système de deux chaînes
motrices dont l'abandon n'était pas justifié.
Mais laissons là les péripéties de l'exploitation d'un bac entre Bénodet et Sainte
Marine, qui s'est tout de même poursuivie jusqu'en 1972, pour parler du pont qui enjambe la
rivière entre Le Cosquer en Combrit et Kergoz en CloharsFouesnant. Un ouvrage qui a vu le
jour après quelque 40 années d'études par les instances départementales pour répondre aux
demandes des élus locaux et aux besoins de plus en plus pressants d'une circulation en pleine
expansion.

LE PONT DE CORNOUAILLE.
Le 29 avril 1929, tandis que le nouveau bac était en construction à Lorient, le Conseil Général
se penchait sur la construction d'un pont pour le remplacer. Messieurs Thouzeau et Le Cam,
ingénieurs des Ponts et Chaussées et des T .P .E. nous donnent la conclusion de cette séance:
« Considérant la nécessité de plus en plus pressante d'un pont reliant Bénodet à SainteMarine, le conseil demande la mise à l'étude immédiate de ce pont et sa réalisation ».
Les études étaient effectivement entreprises aussitôt, mais il a fallu attendre 40 ans pour «
concrétiser la volonté des élus locaux ».

4/12
En 1933 les services des Ponts et Chaussées faisaient un premier rapport assorti de
photos, analysant les avantages et les inconvénients sur trois implantations possibles:
1 : A l'aval de la cale du bac; cette solution, appuyée par le conseil municipal de
Bénodet, « se heurta heureusement à une impossibilité d'implantation des travées d'accès ...
Elle aurait constitué un véritable barrage de l'estuaire, détruisant irrémédiablement le site. »
2 : « Dans les vire-court, où la rivière n’à que 100 à 150 mètres de large La proximité
de Quimper réduisait assez fortement l'intérèt de l'ouvrage ».
3 : Au droit de l'anse de Penfoul, entre les pointes du Cosquer et de Kergos, à
quelques centaines de mètres en amont de Bénodet. C'est finalement cette troisième solution
qui sera retenue ...21 ans plus tard, le 27 octobre 1954.
L'implantation était définitivement retenue, mais ce n'était que le premier point d'un
gros dossier qui restait à bâtir avec une étude technique très pointue, et celle des dépenses qui
en résulteraient. Et ce n'est qu'en 1964, dix ans plus tard, que fut donné le véritable coup
d'envoi de l'opération « Pont de Cornouaille ».

LES RAISONS DE LA CONSTRUCTION D'UN PONT
A L'EMBOUCHURE DE L'ODET

Deux raisons principales, toutes deux d'ordre économique, sont évoquées au Conseil
Général pour la construction d'un pont. Il y a d'abord l'importance des ports de pêche en pays
bigouden, et l'acheminement du poisson vers les lieux de consommation par camions. La plus
grande partie se fait par Quimper dont la traversée est difficile; le bac de Bénodet-SainteMarine, sur l'itinéraire le plus court, a une capacité très limitée. La liaison, supprimée sous
l’occupation allemande, ne fut rétablie qu'en 1951 ; la capacité est de 20 voitures en 1956.
En 1968, l'annonce du plan routier breton comportant une voie express reliant Quimper à
Nantes par Lorient ajoute à l'intérêt du pont, avec un tracé en voie express de liaison entre le
pont de Cornouaille et l'axe Quimper- Nantes pour « désenclaver » le pays bigouden.
La deuxième raison retenue est le développement très rapide depuis quelques années
du tourisme qui a accru dans des proportions considérables la circulation estivale et a montré,
à l'évidence, l'insuffisance du bac qui transbordait 290.000 véhicules en 1971, en faisant des
rotations 18 heures par jour. La presse quotidienne faisait une large place à l'embouteillage
dans les rues des agglomérations sur les deux rives, les automobilistes attendant souvent une
heure et plus pour avoir une place sur le bac.
Les besoins pour la circulation de voitures légères, tout particulièrement en période
estivale, n'ont cessé de grandir. Par contre, la construction du pont de Poulguinan et de la
rocade Sud de Quimper, a ouvert une voie nouvelle aux camions de marée qui partent chaque
jour de Loctudy, du Guilvinec ou de Penmarc 'h.

5/12
L'IMPLANTATION.
Le point de l'implantation, à 800 mètres en amont de la cale du bac, réunissait les
conditions favorables. L'Odet, large de 300 à 500 mètres, ne fait que 260 mètres entre les
pointes de Kergos et du Cosquer ; le socle est rocheux. La création de voies d'accès ne pose
pas de difficultés à partir des C.D. 34 et C.D. 44. Les importantes frondaisons sur les deux
rives permettent de masquer les travées d’accès.
Un premier projet de pont suspendu est éliminé, étant jugé inesthétique.
Des deux côtés les terrains sont classés ou inscrits à l'inventaire des sites. Le Ministères des
Affaires Culturelles, soucieux d'une parfaite intégration de l'ouvrage, a exigé une seule travée
de 200 mètres de long pour la traversée de la rivière.
Les voies d'accès sont des chaussées de 7 mètres de largeur. Sur la rive droite, la voie
a 1200 mètres de long depuis le C.D. 44. Sur la rive gauche, elle fait 1230 mètres, sur une
emprise de 50 mètres de large à partir du C.D. 34 pour permettre un aménagement paysager
sur les conseils de l'architecte des Bâtiments de France, et un important carrefour provisoire
est prévu à l'intersection de la voie d'accès au pont et du C.D. 34 qui relie Quimper à Bénodet.
CARACTERlSTIQUES DU PONT.
Le pont de Cornouaille a 620 mètres de longueur . Il est constitué à partir de la
rive gauche de six travées qui mesurent 60 mètres, 65 mètres, 110 mètres, 200 mètres, 110
mètres, 65 mètres. La travée de 200 mètres était la plus longue construite en France à l'époque
pour des ponts de ce type.
Un gabarit de navigation de 50m x 30 m est réservé au-dessus des plus hautes
mers.
La chaussée du pont a une largeur de 8 mètres. Les deux trottoirs poUJ piétons
ont 1,58 de large. La largeur totale au niveau des garde-corps est de 11,15 m.

6/12
RÉALISATION
Le marché pour la construction du pont de Cornouaille fut attribué à un groupement
d'entreprises comprenant la SOTRACOMET, pilote, chargée de la partie métallique et
FOUGEROLLE-LIMOUSIN pour les culées et les piles. Maître d'ouvrage, le département;
maître d'oeuvre, la D.D.E.. Architecte: les Bâtiments de France. Sous-traitants : Européenne
de levage-montage. Peinture et métallisation: Société Technilor l'Antirouille. Tonnage d'acier
mis en oeuvre: 3.000 tonnes.
Le tableau de l'ouvrage est entièrement métallique; il est constitué d'un unique caisson
de 6 mètres de large qui a été entièrement préfabriqué en 26 tronçons dans l'usine de
Maizières-les-Metz. Chacun faisait entre 70 et 109 tonnes 500. Le transport était effectué par
route, en 10 jours pour un parcours de 1000 kilomètres, avec des matériels fabriqués pour ce
chantier.
Chaque transport depuis Maizières-les-Metz comprenait une voiture pilote, du matériel
de dépannage et quatre chauffeurs. Il était accompagné par des motards de la police. Les
éléments du pont étaient disposés sur un tracteur à trois essieux avec moteur de 380 CV,
remorque surbaissée et un doly pour commande auxiliaire dans les passages difficiles dont le
dernier était le virage du Cap Horn, à l'amorce de la rue de Pont L'Abbé à Quimper.
L'ensemble a nécessité 26 transports et l'ensemble tracté mesurait entre 30 et 38 mètres de
long.
Les travaux ont coûté 23.000.000 de francs, dont 3.150.000 F pour l'achat des terrains
et les voies d'accès. 17.000.000 F pour le pont, 1.000.000 F pour l'installation du service de
péage et 1.150.000 F d'aménagements divers. Ils ont été financés par la F.I.A.T. à hauteur de
1/10 du montant des travaux. 1.070.000 F de ressources du département et 19.630. 000 F
d'emprunts.
Sur les deux rives la construction du pont était très suivie. La mise en place et la
soudure des tronçons du caisson qui constitue le pont constituaient autant d'événements
largement commentés par ceux qui avaient eu la chance d'approcher l'un ou l'autre des
ouvriers ou leurs dirigeants.
Le pont était construit à partir des culées sur les deux rives. Chaque tronçon était porté
par un engin spécialement conçu et fabriqué pour le chantier, baptisé « diplodocus » ; il était
constitué d'une armature métallique sur rails avec des ponts roulants, qui plaçait la nouvelle
pièce du pont à l'endroit exact où elle devait être soudée. . Une manoeuvre spectaculaire et un
travail de haute précision. La soudure de chaque élément demandait une à deux semaines. La
travée de 200 mètres a été entièrement montée en porte-à-faux. Le garde-corps est en
éléments en acier de 4 mètres de long avec lisse en aluminium anodisé.
Les travaux avaient débuté en octobre 1986 et l'ouvrage était inauguré en mai 1972.
Voici le commentaire de monsieur Pierre ANDRAU qui était alors le directeur départemental
des services de l'équipement du Finistère:
« Le pont de Cornouaille qui vient d'être mis en service est un ouvrage d'art majeur qui, à
l'échelle du département, est destiné à assurer le « désenclavement de la région bigoudenne et
particulièrement de son ensemble de port de pêche très actifs, qui sont d'importants
générateurs de trafic routier lourd.

7/12
8/12
Dans un délai de trois ans environ il permettra aux camions de marée de rejoindre, au niveau
de Concarneau, la voie express Quimper-Lorient-Nantes, et aux touristes pressés d'éviter, en
été, la difficile traversée de Quimper. L'important effort du département accompagne donc ici
très heureusement celui que l'Etat consacre à la réalisation du Plan Routier breton ».

Quelques habitués du port assistent à la mise en place du dernier élément du pont

BÉNODET VOULAIT UN PONT DANS LA VILLE.
Les premiers, les bénodétois ont réclamé un pont sur l'Odet, et jusqu'au bout ils se sont
battus pour qu'il se fasse en aval de la cale du bac. Les élus étaient opposés à son implantation
actuelle, entre les pointes du Cosquer et de Kergos. Les anciens se souviennent encore
d'entendre parler de la construction d'une rampe hélicoïdale d'accès à cause de la hauteur
imposée pour la navigation et pour que l'empiètement à terre ne soit pas trop conséquent. On
parlait aussi d'un pont tournant.
En 1929 déjà, le conseil général étudiait et rejetait la solution « appuyée par le conseil
municipal de Bénodet »
Dans sa séance du 28 mars 1955, alerté par M. Balbot, conseiller, de l'actualité du
projet de pont entre Kergos et le Cosquer, le conseil émettait le voeu que ce projet soit
abandonné, estimant qu'une oeuvre d'art entre le phare du Coq et le phare de la pyramide ne
diminuerait en rien la beauté du site de Bénodet.
L'affaire fit grand bruit dans la ville et le conseil municipal se réunissait à nouveau le
30 octobre de la même année en séance extraordinaire consacrée à ce sujet.

9/12
Le compte rendu est inscrit sur le registre des délibérations et fait état de deux vreux: celui du
maire, Jean-Louis Yvonnou, et celui de son adjoint, Jean Boissel.
Le voeu du Maire « certain d'interpréter l'opinion unanime de la population », était
voté par tous les élus présents, à l'exception de Jean BOISSEL, hôtelier et président du
Syndicat d'Initiative. Le voeu de celui-ci était voté par lui seul, tous les autres votaient contre,
sauf M. TRANCHART, hôtelier comme lui, qui avait quitté la salle au moment des votes.
De nos jours, le pont de Cornouaille est considéré comme une réussite technique et
esthétique. Au lieu d'enlaidir le paysage, sa ligne ajoute à la perspective. Et la circulation qu'il
supporte, toujours croissante, ne s'ajoute pas à l'encombrement des rues des deux cités
pendant l'été.
« Heureusement », disaient les Ponts et Chaussées et le conseil général à l'époque, et
dit-on aujourd'hui, que le projet entre les deux agglomérations n'a pas été retenu. Mais le
projet ci-dessous de Bénodet, longuement expliqué, trouverait peut-être encore des
défenseurs.

Conseil municipal de Bénodet
Réunion extraordinaire du 30 octobre 1955
(Emplacement du pont sur l’Odet)

L’an 1955, le 30 octobre à dix heures, le conseil municipal de Bénodet légalement
convoqué, s’est réuni sous la présidence de Monsieur Yvonnou Jean-Louis, maire.
Etaient présents : MM Yvonnou, Boissel, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon,
Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Tranchard et Mme Le Gall.
Absents : Le Noach, Morvan, Le Loupp.
Monsieur le maire rend compte au conseil municipal des raisons qui l’ont amené à
provoquer cette réunion d’urgence. (Décision du Conseil Général au cours de sa dernière
séance adoptant le projet de pont entre Le Kergos et Le Cosquer) et l’invite à s’exprimer par
un vote à main levée sur l’urgence de cette réunion. Le conseil municipal à l’unanimité en
approuve l’urgence.
1) Vœu de Mr le Maire
Réuni en cession extraordinaire le 10 octobre 1955, le conseil municipal, certain d’interpréter
l’opinion unanime de la population de Bénodet, tient à faire connaître son émotion causée par
la décision du conseil général de prendre en considération le projet de construction d’un pont
à l’endroit dit « Le Kergos-Cosquer ». Le conseil municipal tient pour évidente la nécessité
d’un ouvrage reliant le Pays Bigouden à ceux de Fouesnant et de Concarneau, mais il
demeure persuadé que le seul endroit qui convienne se situe au niveau des agglomérations de
Bénodet et de Sainte Marine.

10/12
En effet :
C’est le lieu de passage traditionnel assuré régulièrement depuis le XIVe siècle, lieu
choisi pour des raisons d’utilité et de commodité évidentes.
-Au point de vue financier : Le projet dit « du grand phare », comparé à celui de
Kergos, fait apparaître une économie de 50 millions de F (bulletin du conseil général de 1950,
page 176). En outre la réalisation d’un pont au Kergos obligerait à maintenir le bac de
Bénodet, grevant d’une façon permanente les finances départementales.
-Au point de vue touristique : Le pont entre Sainte Marine et Bénodet entraînerait le
développement conjugué des deux agglomérations. La vaste plage de Sainte Marine ainsi
mise à quelques centaines de mètres de Bénodet pourrait accueillir le trop plein des estivants
qui s’entassent sur la plage du Trez, ceci à un moment où on cherche à développer le
tourisme.
-Au point de vue économique : Les courants d’échange entre Bénodet et SainteMarine croissent régulièrement ; de même les échanges entre la région de Pont-l’Abbé et celle
Concarneau. Est-il concevable qu’un commerçant ayant livré par exemple à Bénodet se voit
obligé, pour atteindre l’autre rive distante de 300 mètres, d’effectuer un détour de 8 à 10
kilomètres ? Un pont, semble-t-il, doit être fait pour rapprocher et non pour éloigner !
-Au point de vue social : Le projet de Kergos ne présente aucun intérêt pour les
populations riveraines qui s’interpénètrent de plus en plus. De nombreux ouvriers et marins
franchissent l’Odet plusieurs fois par jour, par nécessité, en acquittant chaque fois le droit de
passage. Des deux agglomérations, seule celle de Bénodet possède médecins, pharmacien,
dentiste, inscription maritime, poste etc…
Il semble que les adversaires du projet de pont sur l’estuaire, ayant tenu pour
négligeables les considérations ci-dessus, tirent leur principal argument du point de vue
esthétique. Il est pourtant notoire que le pont « Albert Loupp » par exemple reçoit chaque
année un important cortège d’admirateurs. Le pont sur l’estuaire de l’Odet permettrait de
découvrir vers la mer et vers l’intérieur des panoramas d’une beauté assez rare pour attirer les
visiteurs.
Le conseil municipal s’étonne que la commission des travaux publics du conseil
général n’a pas pris contact avec une délégation des conseils municipaux de Bénodet et de
Combrit conduite par Monsieur Calvez, conseiller général du canton de Fouesnant : cette
délégation a vainement attendu au lieu de rendez-vous, fixée le 25 courant à 9 heures, la
commission précitée.
En résumé, le conseil municipal, persuadé que l’intérêt des stations de Bénodet et de
Sainte Marine se confond ici avec l’intérêt général, demande au conseil général du Finistère
de reconsidérer la question du pont sur l’Odet en se livrant à une étude comparative des deux
projets déjà établis.
Fermement opposé au pont du Cosquer-Kergos, le conseil municipal se rallierait
éventuellement à la solution d’un pont tournant qui éviterait la construction de viaducs
d’accès et supprimerait du même coup les objections élevées quant aux modifications
profondes du site.
Ont voté pour ce vœu : MM. Yvonnou, Montfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon,
Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h (procuration à M. le
maire, Mme Le Gall.
Contre : M. Boissel.

11/12
Vœu émis par M. Boissel : Le conseil municipal de Bénodet, conscient des inconvénients que
présenterait le tracé d’un pont au-dessus de la station (masse des rampes et viaducs d’accès,
surplomb d’un tablier à 32 mètres), se range au point de vue du conseil général quant à
l’emplacement Kergos-Cosquer, mais demande que cet ouvrage soit étudié afin de s’inscrire
harmonieusement dans le site de la rivière, que par un raccordement judicieux incitant les
usagers du pont à visiter la station soient sauvegardés les intérêts économiques de Bénodet et
Sainte Marine soit assurée par une vedette pour les piétons et les cyclistes.
A voté pour ce vœu : M. Boissel
Ont voté contre : MM. Yvonnou, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon, Berréhouc,
Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h, Mme Le Gall.
M. T ranchard, présent au début de la séance, s’étant retiré, n’a pas pris part à ces votes.
Fait et délibéré les jour, mois et an que dessus.

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  • 1. René BLEUZEN Le passage de l'Odet entre les pays de Fouesnant et de Pont-l'Abbé A nos lecteurs férus de géographie et de géologie, nous ne pouvons mieux faire que de recommander la lecture de l'article consacré par Lucien Le CAM à « La longue histoire de l'Odet », dans le numéro « Spécial Odet » de la revue « Pays de Quimper ». Citons seulement la première phrase de cette étude, parce qu'elle correspond à notre souci présent qui est d'expliquer la difficulté du passage de l'une à l'autre rive: « Curieuse rivière que l'Odet qui associe un lit amont assez chétif à un estuaire dont pourrait s'enorgueillir maints fleuves importants ». Les rives de l'Odet abondent en souvenirs de la préhistoire et de l’époque galloromaine, que ce soit à Bénodet ou à Sainte-Marine, à Gouesnac'h ou à Plomelin : c’est-à-dire que le site a été peuplé très tôt, sans doute même avant la fonnation de la ria qui nous intéresse. Puis la vallée a été ennoyée par une large étendue d'eau agitée de courants souvent violents, et constituant un obstacle aux relations entre les habitants des deux rives. Nous ignorons quels rapports pouvaient entretenir ces populations, et il faut attendre le XVIIIe siècle pour disposer de documents précis concernant la « traversée » de l'Odet entre Bénodet et Sainte-Marine. Il était nécessaire, pour réaliser un passage accessible à tous, pouvant concerner aussi bien les marchandises encombrantes que les personnes, une organisation permanente disposant d 'un matériel suffisant. 1/12
  • 2. Bien entendu, sous l' Ancien Régime, les seigneuries riveraines se sont arrogé la propriété du droit de passage: le marquis de Cheffontaines, rive gauche, et le marquis de Kersalaün, rive droite, affermaient l'exclusivité de ce droit au plus offrant. La Révolution mit un terme à ce privilège, et le passage fut dévolu aux services du Département. Commence alors une période aujourd'hui révolue avec la mise en service du pont de Cornouaille en 1972, et qui laisse plus de souvenirs douloureux que de satisfactions. Renan Clorennec, qui en a fait une recherche approfondie, nous a fait part de découvertes que nous résumons. Au début du siècle, le maire de Combrit intervient pour !établir la régularité du passage et propose de confier la traversée des piétons à une femme de Sainte-Marine. Quelques mois plus tard un cahier des charges prévoit un bac qui assurerait la traversée des chevaux et charrettes. Plus loin, on trouve des bacs coulés, endommagés, remis en état. On se plaint de l'état des quais et des cales, qui sont à la charge de l'État. En 1823, le bac est emporté par la tempête: on ne le retrouve pas . . . L’atelier Ferron, de Quimper, en construit un autre, qui a dix mètres de long et peut faire traverser les chevaux et les voitures. Douze ans plus tard, on signale ce bac en bon état . . . mais il est sur le rivage, plein de sable et de goémon. Monsieur Dessaux, Maire de Perguet s'insurge de cette situation qui empêche ses administrés d'aller au marché de Pont-L'Abbé, où ils s'approvisionnent et vont vendre leurs denrées. Ce bac, dit-il, « attend que le temps y ait fait une brèche pour s'en aller ensuite pièce à pièce chauffer le voisinage... Il était encore bon, a coûté 1200 francs et n'a jamais servi parce qu'il ne peut marcher qu'à l'aide de 8 hommes qu'on ne pourrait réunir dans le village... Il n’y aurait pas grand mal à vendre l'échantillon qui ne fait pas honneur à ceux qui l'ont commandé ». Le 26 mars 1838, le bateau affecté au passage était sur les lieux de pêche, en infraction avec les règlements. Deux passagers se présentent et le fermier, le sieur Le Pemp, veut les faire passer dans un canot trop frêle qui chavire dans le courant. Les deux passagers (Le Clinche et Le Mut) sont sauvés, mais le fermier, le sieur Le Pemp, périt, « victime de son imprudence et de ses habitudes vicieuses ». Agé de 36 ans, domicilié à Combrit, il était père d'une famille nombreuse. 1841 : Des plaintes affluent à Bénodet. Il faut attendre plus d'une hèure le passage pour aller à la foire de Pont-l'Abbé, et « depuis plusieurs mois le passage ne se fait que par un homme toujours ivre et par deux enfants. » Dans les années qui suivent les doléances continuent et en 1850 l'adjudicataire, madame veuve Le Pemp, est évincée. Une autre adjudication désigne le nouveau fermier, Joseph Le Douguet, qui était déjà sur le bac comme « garçon » depuis 2 ans 1/2. Plusieurs adjudicataires se succèdent, et l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, signale les mauvaises conditions d'exploitation. De 1883 à 1888 c'est Jean François Le Breton, de Kerc'hoz, qui est adjudicataire des droits à percevoir, moyennant une redevance annuelle de 430 F. 2/12
  • 3. En 1889 la rampe d'accès au débarcadère de Sainte-Marine est améliorée, grâce à la cession pour le fi.anc symbolique d'un terrain de 3 16 m2 par monsieur Charles Cousin, vicomte de Montauban, général de brigade, propriétaire au château du Cosquer en Combrit. En 1891 par suite d'une mise en adjudication sans effet, le bac charretier de Bénodet est exploité en régie par les Ponts et Chaussées représentés par Mr Mestric, surveillant du port de Bénodet. L'année suivante, François Cabellan de Bénodet est adjudicataire et pendant les cinq dernières années du siècle, Je patron du bac sera Pierre Caoudal, de Gouesnac'h. Celui-ci est également l'objet de nombreuses plaintes, pour ses conditions de service, sa liberté d'appliquer des tarifs à sa convenance, et sa propension à faire le coup de poing avec ses clients. C'est en 1909 que l'on commence à parler d'un bac à vapeur. En 1910 les services des Ponts et Chaussées se rendent à Plymouth voir fonctionner les bacs de DEVONPORT et SALTASH et sont favorablement impressionnés. Le premier bac à vapeur construit à Rouen fut mis en service le 1er août 1911, à Bénodet: d'une longueur totale de 25 mètres, il était à traction de chaînes mouillées s'enroulant sur tambours. Charge utile : 12 tonnes. Le premier bac à vapeur, mis en service en 1911 Arrive la grande guerre. En 1919 l'exploitant concessionnaire signale que pendant ces quatre années, la perte de son exploitation s'est montée à 35.000F et il demande' au département d'équilibrer son budget. Dans les années 20 et 21 plusieurs incidents se produisent, comme des ruptures de chaînes qui causent des arrêts du bac pendant plusieurs jours. Mr Bouilloux-Lafont, maire de Bénodet fait part au Préfet du mécontentement de ses administrés. En 1923 le bac, qui appartenait à Mr Noël, est acheté par le département pour la somme de 96.000 F. 3/12
  • 4. Cinq ans plus tard, il est urgent de le remplacer et un crédit de 250.000 F est débloqué pour un nouveau bac à construire par la maison Chélifour et Langree, de Lorient. Mis en service le 26 juillet 1929, il coule dans la nuit du 4 au 5 décembre. Renfloué le 16 décembre, il reprend son service le 20 avril 1930. Renflouage du bac coulé dans la nuit du 4 décembre 1929, le patron avait négligé de fermer un hublot situé au ras de la ligne de flottaison Ce bac construit à partir de 1928 coûtait 245.000 francs. L'ingénieur en charge du dossier justifie la décision de construire un nouveau bac par les voies d'eau qui rendent l'exploitation de l'ancien dangereuse. Et surtout pour revenir au système de deux chaînes motrices dont l'abandon n'était pas justifié. Mais laissons là les péripéties de l'exploitation d'un bac entre Bénodet et Sainte Marine, qui s'est tout de même poursuivie jusqu'en 1972, pour parler du pont qui enjambe la rivière entre Le Cosquer en Combrit et Kergoz en CloharsFouesnant. Un ouvrage qui a vu le jour après quelque 40 années d'études par les instances départementales pour répondre aux demandes des élus locaux et aux besoins de plus en plus pressants d'une circulation en pleine expansion. LE PONT DE CORNOUAILLE. Le 29 avril 1929, tandis que le nouveau bac était en construction à Lorient, le Conseil Général se penchait sur la construction d'un pont pour le remplacer. Messieurs Thouzeau et Le Cam, ingénieurs des Ponts et Chaussées et des T .P .E. nous donnent la conclusion de cette séance: « Considérant la nécessité de plus en plus pressante d'un pont reliant Bénodet à SainteMarine, le conseil demande la mise à l'étude immédiate de ce pont et sa réalisation ». Les études étaient effectivement entreprises aussitôt, mais il a fallu attendre 40 ans pour « concrétiser la volonté des élus locaux ». 4/12
  • 5. En 1933 les services des Ponts et Chaussées faisaient un premier rapport assorti de photos, analysant les avantages et les inconvénients sur trois implantations possibles: 1 : A l'aval de la cale du bac; cette solution, appuyée par le conseil municipal de Bénodet, « se heurta heureusement à une impossibilité d'implantation des travées d'accès ... Elle aurait constitué un véritable barrage de l'estuaire, détruisant irrémédiablement le site. » 2 : « Dans les vire-court, où la rivière n’à que 100 à 150 mètres de large La proximité de Quimper réduisait assez fortement l'intérèt de l'ouvrage ». 3 : Au droit de l'anse de Penfoul, entre les pointes du Cosquer et de Kergos, à quelques centaines de mètres en amont de Bénodet. C'est finalement cette troisième solution qui sera retenue ...21 ans plus tard, le 27 octobre 1954. L'implantation était définitivement retenue, mais ce n'était que le premier point d'un gros dossier qui restait à bâtir avec une étude technique très pointue, et celle des dépenses qui en résulteraient. Et ce n'est qu'en 1964, dix ans plus tard, que fut donné le véritable coup d'envoi de l'opération « Pont de Cornouaille ». LES RAISONS DE LA CONSTRUCTION D'UN PONT A L'EMBOUCHURE DE L'ODET Deux raisons principales, toutes deux d'ordre économique, sont évoquées au Conseil Général pour la construction d'un pont. Il y a d'abord l'importance des ports de pêche en pays bigouden, et l'acheminement du poisson vers les lieux de consommation par camions. La plus grande partie se fait par Quimper dont la traversée est difficile; le bac de Bénodet-SainteMarine, sur l'itinéraire le plus court, a une capacité très limitée. La liaison, supprimée sous l’occupation allemande, ne fut rétablie qu'en 1951 ; la capacité est de 20 voitures en 1956. En 1968, l'annonce du plan routier breton comportant une voie express reliant Quimper à Nantes par Lorient ajoute à l'intérêt du pont, avec un tracé en voie express de liaison entre le pont de Cornouaille et l'axe Quimper- Nantes pour « désenclaver » le pays bigouden. La deuxième raison retenue est le développement très rapide depuis quelques années du tourisme qui a accru dans des proportions considérables la circulation estivale et a montré, à l'évidence, l'insuffisance du bac qui transbordait 290.000 véhicules en 1971, en faisant des rotations 18 heures par jour. La presse quotidienne faisait une large place à l'embouteillage dans les rues des agglomérations sur les deux rives, les automobilistes attendant souvent une heure et plus pour avoir une place sur le bac. Les besoins pour la circulation de voitures légères, tout particulièrement en période estivale, n'ont cessé de grandir. Par contre, la construction du pont de Poulguinan et de la rocade Sud de Quimper, a ouvert une voie nouvelle aux camions de marée qui partent chaque jour de Loctudy, du Guilvinec ou de Penmarc 'h. 5/12
  • 6. L'IMPLANTATION. Le point de l'implantation, à 800 mètres en amont de la cale du bac, réunissait les conditions favorables. L'Odet, large de 300 à 500 mètres, ne fait que 260 mètres entre les pointes de Kergos et du Cosquer ; le socle est rocheux. La création de voies d'accès ne pose pas de difficultés à partir des C.D. 34 et C.D. 44. Les importantes frondaisons sur les deux rives permettent de masquer les travées d’accès. Un premier projet de pont suspendu est éliminé, étant jugé inesthétique. Des deux côtés les terrains sont classés ou inscrits à l'inventaire des sites. Le Ministères des Affaires Culturelles, soucieux d'une parfaite intégration de l'ouvrage, a exigé une seule travée de 200 mètres de long pour la traversée de la rivière. Les voies d'accès sont des chaussées de 7 mètres de largeur. Sur la rive droite, la voie a 1200 mètres de long depuis le C.D. 44. Sur la rive gauche, elle fait 1230 mètres, sur une emprise de 50 mètres de large à partir du C.D. 34 pour permettre un aménagement paysager sur les conseils de l'architecte des Bâtiments de France, et un important carrefour provisoire est prévu à l'intersection de la voie d'accès au pont et du C.D. 34 qui relie Quimper à Bénodet. CARACTERlSTIQUES DU PONT. Le pont de Cornouaille a 620 mètres de longueur . Il est constitué à partir de la rive gauche de six travées qui mesurent 60 mètres, 65 mètres, 110 mètres, 200 mètres, 110 mètres, 65 mètres. La travée de 200 mètres était la plus longue construite en France à l'époque pour des ponts de ce type. Un gabarit de navigation de 50m x 30 m est réservé au-dessus des plus hautes mers. La chaussée du pont a une largeur de 8 mètres. Les deux trottoirs poUJ piétons ont 1,58 de large. La largeur totale au niveau des garde-corps est de 11,15 m. 6/12
  • 7. RÉALISATION Le marché pour la construction du pont de Cornouaille fut attribué à un groupement d'entreprises comprenant la SOTRACOMET, pilote, chargée de la partie métallique et FOUGEROLLE-LIMOUSIN pour les culées et les piles. Maître d'ouvrage, le département; maître d'oeuvre, la D.D.E.. Architecte: les Bâtiments de France. Sous-traitants : Européenne de levage-montage. Peinture et métallisation: Société Technilor l'Antirouille. Tonnage d'acier mis en oeuvre: 3.000 tonnes. Le tableau de l'ouvrage est entièrement métallique; il est constitué d'un unique caisson de 6 mètres de large qui a été entièrement préfabriqué en 26 tronçons dans l'usine de Maizières-les-Metz. Chacun faisait entre 70 et 109 tonnes 500. Le transport était effectué par route, en 10 jours pour un parcours de 1000 kilomètres, avec des matériels fabriqués pour ce chantier. Chaque transport depuis Maizières-les-Metz comprenait une voiture pilote, du matériel de dépannage et quatre chauffeurs. Il était accompagné par des motards de la police. Les éléments du pont étaient disposés sur un tracteur à trois essieux avec moteur de 380 CV, remorque surbaissée et un doly pour commande auxiliaire dans les passages difficiles dont le dernier était le virage du Cap Horn, à l'amorce de la rue de Pont L'Abbé à Quimper. L'ensemble a nécessité 26 transports et l'ensemble tracté mesurait entre 30 et 38 mètres de long. Les travaux ont coûté 23.000.000 de francs, dont 3.150.000 F pour l'achat des terrains et les voies d'accès. 17.000.000 F pour le pont, 1.000.000 F pour l'installation du service de péage et 1.150.000 F d'aménagements divers. Ils ont été financés par la F.I.A.T. à hauteur de 1/10 du montant des travaux. 1.070.000 F de ressources du département et 19.630. 000 F d'emprunts. Sur les deux rives la construction du pont était très suivie. La mise en place et la soudure des tronçons du caisson qui constitue le pont constituaient autant d'événements largement commentés par ceux qui avaient eu la chance d'approcher l'un ou l'autre des ouvriers ou leurs dirigeants. Le pont était construit à partir des culées sur les deux rives. Chaque tronçon était porté par un engin spécialement conçu et fabriqué pour le chantier, baptisé « diplodocus » ; il était constitué d'une armature métallique sur rails avec des ponts roulants, qui plaçait la nouvelle pièce du pont à l'endroit exact où elle devait être soudée. . Une manoeuvre spectaculaire et un travail de haute précision. La soudure de chaque élément demandait une à deux semaines. La travée de 200 mètres a été entièrement montée en porte-à-faux. Le garde-corps est en éléments en acier de 4 mètres de long avec lisse en aluminium anodisé. Les travaux avaient débuté en octobre 1986 et l'ouvrage était inauguré en mai 1972. Voici le commentaire de monsieur Pierre ANDRAU qui était alors le directeur départemental des services de l'équipement du Finistère: « Le pont de Cornouaille qui vient d'être mis en service est un ouvrage d'art majeur qui, à l'échelle du département, est destiné à assurer le « désenclavement de la région bigoudenne et particulièrement de son ensemble de port de pêche très actifs, qui sont d'importants générateurs de trafic routier lourd. 7/12
  • 9. Dans un délai de trois ans environ il permettra aux camions de marée de rejoindre, au niveau de Concarneau, la voie express Quimper-Lorient-Nantes, et aux touristes pressés d'éviter, en été, la difficile traversée de Quimper. L'important effort du département accompagne donc ici très heureusement celui que l'Etat consacre à la réalisation du Plan Routier breton ». Quelques habitués du port assistent à la mise en place du dernier élément du pont BÉNODET VOULAIT UN PONT DANS LA VILLE. Les premiers, les bénodétois ont réclamé un pont sur l'Odet, et jusqu'au bout ils se sont battus pour qu'il se fasse en aval de la cale du bac. Les élus étaient opposés à son implantation actuelle, entre les pointes du Cosquer et de Kergos. Les anciens se souviennent encore d'entendre parler de la construction d'une rampe hélicoïdale d'accès à cause de la hauteur imposée pour la navigation et pour que l'empiètement à terre ne soit pas trop conséquent. On parlait aussi d'un pont tournant. En 1929 déjà, le conseil général étudiait et rejetait la solution « appuyée par le conseil municipal de Bénodet » Dans sa séance du 28 mars 1955, alerté par M. Balbot, conseiller, de l'actualité du projet de pont entre Kergos et le Cosquer, le conseil émettait le voeu que ce projet soit abandonné, estimant qu'une oeuvre d'art entre le phare du Coq et le phare de la pyramide ne diminuerait en rien la beauté du site de Bénodet. L'affaire fit grand bruit dans la ville et le conseil municipal se réunissait à nouveau le 30 octobre de la même année en séance extraordinaire consacrée à ce sujet. 9/12
  • 10. Le compte rendu est inscrit sur le registre des délibérations et fait état de deux vreux: celui du maire, Jean-Louis Yvonnou, et celui de son adjoint, Jean Boissel. Le voeu du Maire « certain d'interpréter l'opinion unanime de la population », était voté par tous les élus présents, à l'exception de Jean BOISSEL, hôtelier et président du Syndicat d'Initiative. Le voeu de celui-ci était voté par lui seul, tous les autres votaient contre, sauf M. TRANCHART, hôtelier comme lui, qui avait quitté la salle au moment des votes. De nos jours, le pont de Cornouaille est considéré comme une réussite technique et esthétique. Au lieu d'enlaidir le paysage, sa ligne ajoute à la perspective. Et la circulation qu'il supporte, toujours croissante, ne s'ajoute pas à l'encombrement des rues des deux cités pendant l'été. « Heureusement », disaient les Ponts et Chaussées et le conseil général à l'époque, et dit-on aujourd'hui, que le projet entre les deux agglomérations n'a pas été retenu. Mais le projet ci-dessous de Bénodet, longuement expliqué, trouverait peut-être encore des défenseurs. Conseil municipal de Bénodet Réunion extraordinaire du 30 octobre 1955 (Emplacement du pont sur l’Odet) L’an 1955, le 30 octobre à dix heures, le conseil municipal de Bénodet légalement convoqué, s’est réuni sous la présidence de Monsieur Yvonnou Jean-Louis, maire. Etaient présents : MM Yvonnou, Boissel, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon, Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Tranchard et Mme Le Gall. Absents : Le Noach, Morvan, Le Loupp. Monsieur le maire rend compte au conseil municipal des raisons qui l’ont amené à provoquer cette réunion d’urgence. (Décision du Conseil Général au cours de sa dernière séance adoptant le projet de pont entre Le Kergos et Le Cosquer) et l’invite à s’exprimer par un vote à main levée sur l’urgence de cette réunion. Le conseil municipal à l’unanimité en approuve l’urgence. 1) Vœu de Mr le Maire Réuni en cession extraordinaire le 10 octobre 1955, le conseil municipal, certain d’interpréter l’opinion unanime de la population de Bénodet, tient à faire connaître son émotion causée par la décision du conseil général de prendre en considération le projet de construction d’un pont à l’endroit dit « Le Kergos-Cosquer ». Le conseil municipal tient pour évidente la nécessité d’un ouvrage reliant le Pays Bigouden à ceux de Fouesnant et de Concarneau, mais il demeure persuadé que le seul endroit qui convienne se situe au niveau des agglomérations de Bénodet et de Sainte Marine. 10/12
  • 11. En effet : C’est le lieu de passage traditionnel assuré régulièrement depuis le XIVe siècle, lieu choisi pour des raisons d’utilité et de commodité évidentes. -Au point de vue financier : Le projet dit « du grand phare », comparé à celui de Kergos, fait apparaître une économie de 50 millions de F (bulletin du conseil général de 1950, page 176). En outre la réalisation d’un pont au Kergos obligerait à maintenir le bac de Bénodet, grevant d’une façon permanente les finances départementales. -Au point de vue touristique : Le pont entre Sainte Marine et Bénodet entraînerait le développement conjugué des deux agglomérations. La vaste plage de Sainte Marine ainsi mise à quelques centaines de mètres de Bénodet pourrait accueillir le trop plein des estivants qui s’entassent sur la plage du Trez, ceci à un moment où on cherche à développer le tourisme. -Au point de vue économique : Les courants d’échange entre Bénodet et SainteMarine croissent régulièrement ; de même les échanges entre la région de Pont-l’Abbé et celle Concarneau. Est-il concevable qu’un commerçant ayant livré par exemple à Bénodet se voit obligé, pour atteindre l’autre rive distante de 300 mètres, d’effectuer un détour de 8 à 10 kilomètres ? Un pont, semble-t-il, doit être fait pour rapprocher et non pour éloigner ! -Au point de vue social : Le projet de Kergos ne présente aucun intérêt pour les populations riveraines qui s’interpénètrent de plus en plus. De nombreux ouvriers et marins franchissent l’Odet plusieurs fois par jour, par nécessité, en acquittant chaque fois le droit de passage. Des deux agglomérations, seule celle de Bénodet possède médecins, pharmacien, dentiste, inscription maritime, poste etc… Il semble que les adversaires du projet de pont sur l’estuaire, ayant tenu pour négligeables les considérations ci-dessus, tirent leur principal argument du point de vue esthétique. Il est pourtant notoire que le pont « Albert Loupp » par exemple reçoit chaque année un important cortège d’admirateurs. Le pont sur l’estuaire de l’Odet permettrait de découvrir vers la mer et vers l’intérieur des panoramas d’une beauté assez rare pour attirer les visiteurs. Le conseil municipal s’étonne que la commission des travaux publics du conseil général n’a pas pris contact avec une délégation des conseils municipaux de Bénodet et de Combrit conduite par Monsieur Calvez, conseiller général du canton de Fouesnant : cette délégation a vainement attendu au lieu de rendez-vous, fixée le 25 courant à 9 heures, la commission précitée. En résumé, le conseil municipal, persuadé que l’intérêt des stations de Bénodet et de Sainte Marine se confond ici avec l’intérêt général, demande au conseil général du Finistère de reconsidérer la question du pont sur l’Odet en se livrant à une étude comparative des deux projets déjà établis. Fermement opposé au pont du Cosquer-Kergos, le conseil municipal se rallierait éventuellement à la solution d’un pont tournant qui éviterait la construction de viaducs d’accès et supprimerait du même coup les objections élevées quant aux modifications profondes du site. Ont voté pour ce vœu : MM. Yvonnou, Montfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon, Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h (procuration à M. le maire, Mme Le Gall. Contre : M. Boissel. 11/12
  • 12. Vœu émis par M. Boissel : Le conseil municipal de Bénodet, conscient des inconvénients que présenterait le tracé d’un pont au-dessus de la station (masse des rampes et viaducs d’accès, surplomb d’un tablier à 32 mètres), se range au point de vue du conseil général quant à l’emplacement Kergos-Cosquer, mais demande que cet ouvrage soit étudié afin de s’inscrire harmonieusement dans le site de la rivière, que par un raccordement judicieux incitant les usagers du pont à visiter la station soient sauvegardés les intérêts économiques de Bénodet et Sainte Marine soit assurée par une vedette pour les piétons et les cyclistes. A voté pour ce vœu : M. Boissel Ont voté contre : MM. Yvonnou, Monfort, Balbot, Le Clinche, Dénès, Cuzon, Berréhouc, Boussard, Donnard, Hostiou, Clément, Le Loupp, Le Noac’h, Mme Le Gall. M. T ranchard, présent au début de la séance, s’étant retiré, n’a pas pris part à ces votes. Fait et délibéré les jour, mois et an que dessus. 12/12