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Mise en place immédiate de la taxe kilométrique poids lourds
CETTE FICHE A ÉTÉ RÉALISÉE PAR LE RÉSEAU ACTION CLIMAT – FRANCE.
ELLE N’ENGAGE EN RIEN LA POSITION DES ASSOCIATIONS SIGNATAIRES DE L’APPEL.
POUR PLUS D’INFORMATIONS, MERCI DE CONTACTER L’ORGANISATION RÉDACTRICE.
Éléments de contexte et de compréhension :
Tout comme la voiture qui monopolise
plus de 80% des transports
individuels1
, le camion domine de
façon écrasante le fret avec 87,6% du
transport de marchandises (hors
oléoduc) en 2012.2
Ce quasi monopole modal a un
impact considérable sur le changement climatique. Le transport est le seul secteur dont les
émissions de gaz à effet serre augmentent en France depuis 1990 (27,3% en 2012)3
,
notamment en raison de la croissance rapide des émissions du transport routier (véhicules
particuliers, camionnettes et camions) qui représentent 95% des émissions de GES du secteur
des transports4
Les poids lourds contribuent à hauteur de 23,6% alors qu'ils représentent
moins d'1% du nombre de véhicules immatriculés en France!5
.
Les poids lourds ont également un impact démesuré sur la pollution sonore, de l’air et sur les
infrastructures. A l’échelle européenne, les camions sont responsables d’un cinquième des
coûts liés à la congestion, de presque la moitié de la pollution sonore, d’un tiers de la pollution
de l’air, d’un quart des émissions de CO2 issues du transport routier, alors qu’il ne
représentent que 3% de la fotte de véhicules au niveau européen!6
Un poids lourds de 40
tonnes génère des dommages sur les infrastructures 160 000 fois supérieur à la voiture.7
En
outre, les poids lourds posent aussi de graves problèmes de sécurité routière. En effet, 16,5%
des accidents impliquant des poids lourds étaient meurtriers en 2012, contre 5,6% pour
l'ensemble des accidents corporels8
.
Devant ces constats alarmants, le Grenelle de l'environnement avait placé comme objectif de
1
82,7% des voyageurs-kilomètres ont été parcourus en voiture en France en 2012.
2
Observatoire du Ministère du développement durable, Les comptes des transports en 2012, p 31.
3
Chiffres clés des Transports, publication du CGDD, février 2014.
4
Compte des Transports 2012.
5
Chiffres clés du Transport, CGDD, Février 2014.
6
Transport & Environment, Truck transport in Europe: Taking its toll, janvier 2009.
7
France Nature Environnement, plaquette « L’éco-redevance » 2010
8
Compte des Transports 2012.
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faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14% (en 2006) à 25% à
l'échéance 2022, avec comme première étape une « croissance de 25% de la part modale du
fret non routier et non aérien d’ici à 2012 » (année de référence 2006), soit 17,5%. L'objectif
n'est pas si ambitieux puisque 23,5% du transport de marchandises était déjà effectué par voie
fuviale ou ferroviaire en 1990! Malheureusement, depuis 2006, la part du ferroviaire et du
fuvial, au lieu d'augmenter, a diminué pour ne représenter que 12,5% en 2012!9
Il est urgent d'inverser la tendance. La taxe kilométrique poids lourds a été identifiée comme
une mesure-clé pour atteindre les objectifs du Grenelle. Reportée d'année en année, sa mise
en place est un impératif et doit être adressée par la prochaine loi de finance.
Le problème: une compétitivité renforcée pour le camion, en contradiction avec les
engagements de l'Etat
L’une des raisons de la suprématie du camion relève d’une véritable distorsion de la
concurrence intermodale. Contrairement aux transports fuvial et ferroviaire, le transport
routier ne rémunère pas le gestionnaire de l'infrastructure pour son usage.
Par ailleurs, les coûts facturés par les transporteurs routiers ne refètent pas les coûts indirects
supportés par la société et par l’environnement du fait des nuisances engendrées par le
transport routier (rejets de gaz à effet de serre, pollution de l'air, consommation d’espace,
nuisances sonores, accidents, etc.). Négliger tous ces coûts externes, c'est renforcer à tort la
compétitivité du transport routier au détriment d'autres modes moins nocifs (rail et voies d'eau).
Allègement de la taxe à l'essieu (cadeau de 50 millions d'euros fait annuellement aux
transporteurs routiers depuis 2009), autorisation de circulation accordée aux 44 tonnes (avec
un coût supplémentaire de 400 millions d'euros pour l'entretien des routes à la charge des
collectivités territoriales) et multiples reports de l'éco-taxe, remboursement d'une partie de la
TICPE sur le gazole aux transporteurs routiers et de la contribution carbone (le coût de cette
exonération augmentera de 380 millions en 2013 à 744 millions d'euros en 201610
si elle
restait inchangée)... de nombreuses décisions sont prises, nous éloignant des objectifs du
Grenelle. Elles n’ont fait que renforcer le statut privilégié du camion, et malgré l'objectif de
25% de fret non routier dans le transport de marchandises en 2022, on assiste à une
détérioration alarmante de la part du fret ferroviaire et fuvial.
Une taxe kilométrique sur le transport routier permettrait donc d’atteindre en partie les
objectifs de lutte contre le changement climatique. Tout en appliquant les principes d'usagers-
payeur et de pollueur payeur, elle permettrait de restaurer la compétitivité des modes de fret
non routiers, et notamment du fret ferroviaire, très fragilisé depuis l’abandon du wagon isolé.
Une taxe kilométrique poids lourds, la solution
Suspendue sine die par le gouvernement depuis novembre 2013, l'éco-taxe aurait pourtant
rapporté 1,2 milliards d'euros par an pour l'Etat, l’AFITF et les collectivités territoriales depuis
sa date d’instauration, initialement prévue en 2010. Autant de fonds qui pourraient contribuer
dès aujourd'hui au développement des alternatives durables à la route pour le transport de
9
Compte des Transports 2012, Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et du développement durable, 2013. .
10
Rapport de Christian Eckert, rapporteur de la loi de finance 2014.
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marchandises11
à l'heure où les dotations budgétaires aux collectivités sont vues à la baisse
(les contrats de projet Etat région sont suspendus en 2014, tout comme l'appel à projet TCSP).
Le principe de l'éco-taxe est de faire payer aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes l'usage du
réseau routier non concédé, en fonction de leur taille et de leur circulation12
. Le taux de taxe
est modulé selon le respect des normes Euro pour la pollution de l'air. Mais telle que le prévoit
la législation, les coûts engendrés pourront être assumés par plusieurs acteurs, au delà des
seuls transporteurs, notamment par les donneurs d'ordre et les chargeurs. Cette disposition a
été entérinée en 2013, à la faveur des lobbies routiers.
Le coût total subi par le transporteur étant directement fonction du nombre de kilomètres
parcourus, l'effet escompté est bien une diminution du transport routier, mais aussi une
réduction des déplacements à vide qui constituent aujourd'hui une aberration
environnementale et économique13
. Un droit de péage similaire existe depuis 2005 sous le
nom de LKW Maut en Allemagne, ce qui a permis de réduire considérablement les voyages à
vide, d’opérer un transfert modal vers le ferroviaire, et de réduire la pollution atmosphérique.14
En Suisse, la redevance poids lourds a permis, conjointement aux investissements dans le
réseau ferré, une diminution de 16% du nombre de trajets effectués par les poids lourds dans
les Alpes suisses en moins de 5 ans15
.
L’instauration de la taxe kilométrique devrait inciter à l’éco-innovation dans le secteur routier et
pourra être amortie par les transporteurs, notamment avec l’optimisation des charges et la
mutualisation des fux. A court terme, de nouveaux emplois pourraient être créés, notamment
dans la logistique pour mieux optimiser les itinéraires et les charges.
Pour le consommateur final, l’éco-taxe aura un impact minime sur le prix des marchandises. La
taxe causera un surcoût de 4,1% du transport qui sera soit évité, si le chargeur peut recourir à
un mode de transport alternatif, soit répercuté dans le prix de la marchandise mais la hausse
de prix sera à peine perceptible puisque le transport représente 10% du coût du produit.
Enfin elle n’aura pas de répercussion sur la compétitivité des transporteurs routiers français,
étant donné qu’elle s’appliquera également aux poids-lourds étrangers circulant sur le
territoire français. Au contraire, les transporteurs français pourraient être favorisés grâce au
rapprochement des lieux de production de ceux de consommation.
Une telle taxe doit avoir pour principaux effets:
 De rééquilibrer les coûts de chaque mode de transport et de contester le statut
11
1,24 milliard d'euros par an à l'Etat, dont 760 millions de recettes nettes pour l'Agence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF) et 160 millions d'euros pour les collectivités territoriales,
gestionnaires des voiries taxées. Le reste, environ 240 millions d'euros par an rémunérera les coûts de gestion
du système et devrait donc bénéficier à EcoMouv.
12
Le coût de l'éco-taxe devrait s'élever à 12 centimes le kilomètre en moyenne. Il varierait entre 5,3ct pour un
véhicule de première catégorie (moins de 12 tonnes) respectant les normes EURO VI ou EURO V et 18,5 pour
un véhicule de 3ème catégorie (ayant au moins 4 essieux) respectant seulement la norme EURO I. Les deux
essieux pesant entre 3,5 et 12 tonnes représentent 23% du trafic et ceux de plus de 3 essieux 62% du trafic.
Les plus de trois essieux pesant plus de 12 tonnes représentent 15% du trafic.
13
25 % des poids lourds circulent à vide, les autres ont un taux de remplissage moyen de 80 % (source DDGI).
14
Etude d’impact de l’éco taxe allemande LKW Maut, par Fraunhofer Institute 2007.
http://www.wupperinst.org/uploads/tx_wibeitrag/doll.pdf (en allemand)
15
Office Fédéral du développement territorial. Equitable et efficiente, La redevance sur le trafic des poids
lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse, 2011.
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privilégié du routier
 De dégager des fond pour encourager les modes de transport plus soutenables: le fret
ferroviaire et maritime mais aussi les transports collectifs en site propre.
 De prendre en considération les répercussions environnementales du transport routier
et de rationaliser le transport routier français afin de limiter ses impacts sanitaires et
environnementaux.
Demandes des associations
• Le gouvernement doit mettre en application l'éco-taxe immédiatement. Le taux moyen
de taxation doit être régulièrement rehaussé afin d’opérer progressivement le report
modal nécessaire. Il faut dans le même temps relancer l’activité du wagon isolé qui a
été anéanti ces dernières années, afin d'assurer l'existence d'alternatives plus durables.
• Cette éco-taxe poids-lourds doit être à la hauteur des nuisances causées par le
transport routier sur la société et l'environnement. Elle devrait être fixée en fonction de
trois critères de calcul, conformément à l'engagement n°45 du Grenelle, à savoir: la
charge utile maximale et le nombre de kilomètres parcourus et les émissions de CO2
du véhicule, qui sont aujourd’hui non prises en considération. Le barème de la taxe
kilométrique doit être revu afin de mieux tenir compte des pollutions émises par les
poids lourds.
• L'éco-taxe ne doit pas être affaiblie par l'introduction de dérogations injustifiées d'un
point de vue environnemental et social. Malheureusement, avant même son entrée en
vigueur, trois régions ont obtenu un allègement (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées).
Par ailleurs, de nombreuses routes seraient exonérées de taxe kilométrique,
encourageant de fait le contournement des tronçons payants. Moins d'1% du réseau
routier national est en réalité taxé. En attendant l'extension de la taxe poids lourds sur
tout le réseau routier national, il convient donc de veiller aux éventuels reports de trafic
et de réviser le réseau taxable en conséquence pour concerner les itinéraires de
substitution.
• En parallèle, le nouveau gouvernement doit revenir sur la généralisation des 44 tonnes
sur les routes françaises, entérinée depuis janvier 2013. Cette mesure a pour principale
conséquence de renforcer la rentabilité des transporteurs routiers face aux modes de
fret alternatifs et donc de les pénaliser davantage.
• L'intention du Grenelle de reverser les recettes «à une politique durable des transports»
n'est pas assez précise. Le gouvernement doit s'engager à réaffecter rapidement et en
priorité les recettes de la taxe poids lourds aux frets ferroviaire et maritime, et en
aucun cas aux nouvelles infrastructures de capacités routières. Cela passe notamment
par le reversement de ces fonds à l'Agence de Financement des Infrastructures de
Transport (AFITF) qui financera ces projets d'infrastructures. Il doit également relancer
l'appel à projets de transports collectifs, dont les subventions ont été gelées avec la
suspension de la taxe poids lourds pour une soixantaine de villes.
Fiche réalisée par le
Réseau Action Climat – France (RAC-F)
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  • 1. Mise en place immédiate de la taxe kilométrique poids lourds CETTE FICHE A ÉTÉ RÉALISÉE PAR LE RÉSEAU ACTION CLIMAT – FRANCE. ELLE N’ENGAGE EN RIEN LA POSITION DES ASSOCIATIONS SIGNATAIRES DE L’APPEL. POUR PLUS D’INFORMATIONS, MERCI DE CONTACTER L’ORGANISATION RÉDACTRICE. Éléments de contexte et de compréhension : Tout comme la voiture qui monopolise plus de 80% des transports individuels1 , le camion domine de façon écrasante le fret avec 87,6% du transport de marchandises (hors oléoduc) en 2012.2 Ce quasi monopole modal a un impact considérable sur le changement climatique. Le transport est le seul secteur dont les émissions de gaz à effet serre augmentent en France depuis 1990 (27,3% en 2012)3 , notamment en raison de la croissance rapide des émissions du transport routier (véhicules particuliers, camionnettes et camions) qui représentent 95% des émissions de GES du secteur des transports4 Les poids lourds contribuent à hauteur de 23,6% alors qu'ils représentent moins d'1% du nombre de véhicules immatriculés en France!5 . Les poids lourds ont également un impact démesuré sur la pollution sonore, de l’air et sur les infrastructures. A l’échelle européenne, les camions sont responsables d’un cinquième des coûts liés à la congestion, de presque la moitié de la pollution sonore, d’un tiers de la pollution de l’air, d’un quart des émissions de CO2 issues du transport routier, alors qu’il ne représentent que 3% de la fotte de véhicules au niveau européen!6 Un poids lourds de 40 tonnes génère des dommages sur les infrastructures 160 000 fois supérieur à la voiture.7 En outre, les poids lourds posent aussi de graves problèmes de sécurité routière. En effet, 16,5% des accidents impliquant des poids lourds étaient meurtriers en 2012, contre 5,6% pour l'ensemble des accidents corporels8 . Devant ces constats alarmants, le Grenelle de l'environnement avait placé comme objectif de 1 82,7% des voyageurs-kilomètres ont été parcourus en voiture en France en 2012. 2 Observatoire du Ministère du développement durable, Les comptes des transports en 2012, p 31. 3 Chiffres clés des Transports, publication du CGDD, février 2014. 4 Compte des Transports 2012. 5 Chiffres clés du Transport, CGDD, Février 2014. 6 Transport & Environment, Truck transport in Europe: Taking its toll, janvier 2009. 7 France Nature Environnement, plaquette « L’éco-redevance » 2010 8 Compte des Transports 2012. STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION ! www.stopsubventionspollution.fr 1/4
  • 2. faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14% (en 2006) à 25% à l'échéance 2022, avec comme première étape une « croissance de 25% de la part modale du fret non routier et non aérien d’ici à 2012 » (année de référence 2006), soit 17,5%. L'objectif n'est pas si ambitieux puisque 23,5% du transport de marchandises était déjà effectué par voie fuviale ou ferroviaire en 1990! Malheureusement, depuis 2006, la part du ferroviaire et du fuvial, au lieu d'augmenter, a diminué pour ne représenter que 12,5% en 2012!9 Il est urgent d'inverser la tendance. La taxe kilométrique poids lourds a été identifiée comme une mesure-clé pour atteindre les objectifs du Grenelle. Reportée d'année en année, sa mise en place est un impératif et doit être adressée par la prochaine loi de finance. Le problème: une compétitivité renforcée pour le camion, en contradiction avec les engagements de l'Etat L’une des raisons de la suprématie du camion relève d’une véritable distorsion de la concurrence intermodale. Contrairement aux transports fuvial et ferroviaire, le transport routier ne rémunère pas le gestionnaire de l'infrastructure pour son usage. Par ailleurs, les coûts facturés par les transporteurs routiers ne refètent pas les coûts indirects supportés par la société et par l’environnement du fait des nuisances engendrées par le transport routier (rejets de gaz à effet de serre, pollution de l'air, consommation d’espace, nuisances sonores, accidents, etc.). Négliger tous ces coûts externes, c'est renforcer à tort la compétitivité du transport routier au détriment d'autres modes moins nocifs (rail et voies d'eau). Allègement de la taxe à l'essieu (cadeau de 50 millions d'euros fait annuellement aux transporteurs routiers depuis 2009), autorisation de circulation accordée aux 44 tonnes (avec un coût supplémentaire de 400 millions d'euros pour l'entretien des routes à la charge des collectivités territoriales) et multiples reports de l'éco-taxe, remboursement d'une partie de la TICPE sur le gazole aux transporteurs routiers et de la contribution carbone (le coût de cette exonération augmentera de 380 millions en 2013 à 744 millions d'euros en 201610 si elle restait inchangée)... de nombreuses décisions sont prises, nous éloignant des objectifs du Grenelle. Elles n’ont fait que renforcer le statut privilégié du camion, et malgré l'objectif de 25% de fret non routier dans le transport de marchandises en 2022, on assiste à une détérioration alarmante de la part du fret ferroviaire et fuvial. Une taxe kilométrique sur le transport routier permettrait donc d’atteindre en partie les objectifs de lutte contre le changement climatique. Tout en appliquant les principes d'usagers- payeur et de pollueur payeur, elle permettrait de restaurer la compétitivité des modes de fret non routiers, et notamment du fret ferroviaire, très fragilisé depuis l’abandon du wagon isolé. Une taxe kilométrique poids lourds, la solution Suspendue sine die par le gouvernement depuis novembre 2013, l'éco-taxe aurait pourtant rapporté 1,2 milliards d'euros par an pour l'Etat, l’AFITF et les collectivités territoriales depuis sa date d’instauration, initialement prévue en 2010. Autant de fonds qui pourraient contribuer dès aujourd'hui au développement des alternatives durables à la route pour le transport de 9 Compte des Transports 2012, Ministère de l'Écologie, de l'Énergie et du développement durable, 2013. . 10 Rapport de Christian Eckert, rapporteur de la loi de finance 2014. STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION ! www.stopsubventionspollution.fr 2/4
  • 3. marchandises11 à l'heure où les dotations budgétaires aux collectivités sont vues à la baisse (les contrats de projet Etat région sont suspendus en 2014, tout comme l'appel à projet TCSP). Le principe de l'éco-taxe est de faire payer aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes l'usage du réseau routier non concédé, en fonction de leur taille et de leur circulation12 . Le taux de taxe est modulé selon le respect des normes Euro pour la pollution de l'air. Mais telle que le prévoit la législation, les coûts engendrés pourront être assumés par plusieurs acteurs, au delà des seuls transporteurs, notamment par les donneurs d'ordre et les chargeurs. Cette disposition a été entérinée en 2013, à la faveur des lobbies routiers. Le coût total subi par le transporteur étant directement fonction du nombre de kilomètres parcourus, l'effet escompté est bien une diminution du transport routier, mais aussi une réduction des déplacements à vide qui constituent aujourd'hui une aberration environnementale et économique13 . Un droit de péage similaire existe depuis 2005 sous le nom de LKW Maut en Allemagne, ce qui a permis de réduire considérablement les voyages à vide, d’opérer un transfert modal vers le ferroviaire, et de réduire la pollution atmosphérique.14 En Suisse, la redevance poids lourds a permis, conjointement aux investissements dans le réseau ferré, une diminution de 16% du nombre de trajets effectués par les poids lourds dans les Alpes suisses en moins de 5 ans15 . L’instauration de la taxe kilométrique devrait inciter à l’éco-innovation dans le secteur routier et pourra être amortie par les transporteurs, notamment avec l’optimisation des charges et la mutualisation des fux. A court terme, de nouveaux emplois pourraient être créés, notamment dans la logistique pour mieux optimiser les itinéraires et les charges. Pour le consommateur final, l’éco-taxe aura un impact minime sur le prix des marchandises. La taxe causera un surcoût de 4,1% du transport qui sera soit évité, si le chargeur peut recourir à un mode de transport alternatif, soit répercuté dans le prix de la marchandise mais la hausse de prix sera à peine perceptible puisque le transport représente 10% du coût du produit. Enfin elle n’aura pas de répercussion sur la compétitivité des transporteurs routiers français, étant donné qu’elle s’appliquera également aux poids-lourds étrangers circulant sur le territoire français. Au contraire, les transporteurs français pourraient être favorisés grâce au rapprochement des lieux de production de ceux de consommation. Une telle taxe doit avoir pour principaux effets:  De rééquilibrer les coûts de chaque mode de transport et de contester le statut 11 1,24 milliard d'euros par an à l'Etat, dont 760 millions de recettes nettes pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et 160 millions d'euros pour les collectivités territoriales, gestionnaires des voiries taxées. Le reste, environ 240 millions d'euros par an rémunérera les coûts de gestion du système et devrait donc bénéficier à EcoMouv. 12 Le coût de l'éco-taxe devrait s'élever à 12 centimes le kilomètre en moyenne. Il varierait entre 5,3ct pour un véhicule de première catégorie (moins de 12 tonnes) respectant les normes EURO VI ou EURO V et 18,5 pour un véhicule de 3ème catégorie (ayant au moins 4 essieux) respectant seulement la norme EURO I. Les deux essieux pesant entre 3,5 et 12 tonnes représentent 23% du trafic et ceux de plus de 3 essieux 62% du trafic. Les plus de trois essieux pesant plus de 12 tonnes représentent 15% du trafic. 13 25 % des poids lourds circulent à vide, les autres ont un taux de remplissage moyen de 80 % (source DDGI). 14 Etude d’impact de l’éco taxe allemande LKW Maut, par Fraunhofer Institute 2007. http://www.wupperinst.org/uploads/tx_wibeitrag/doll.pdf (en allemand) 15 Office Fédéral du développement territorial. Equitable et efficiente, La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse, 2011. STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION ! www.stopsubventionspollution.fr 3/4
  • 4. privilégié du routier  De dégager des fond pour encourager les modes de transport plus soutenables: le fret ferroviaire et maritime mais aussi les transports collectifs en site propre.  De prendre en considération les répercussions environnementales du transport routier et de rationaliser le transport routier français afin de limiter ses impacts sanitaires et environnementaux. Demandes des associations • Le gouvernement doit mettre en application l'éco-taxe immédiatement. Le taux moyen de taxation doit être régulièrement rehaussé afin d’opérer progressivement le report modal nécessaire. Il faut dans le même temps relancer l’activité du wagon isolé qui a été anéanti ces dernières années, afin d'assurer l'existence d'alternatives plus durables. • Cette éco-taxe poids-lourds doit être à la hauteur des nuisances causées par le transport routier sur la société et l'environnement. Elle devrait être fixée en fonction de trois critères de calcul, conformément à l'engagement n°45 du Grenelle, à savoir: la charge utile maximale et le nombre de kilomètres parcourus et les émissions de CO2 du véhicule, qui sont aujourd’hui non prises en considération. Le barème de la taxe kilométrique doit être revu afin de mieux tenir compte des pollutions émises par les poids lourds. • L'éco-taxe ne doit pas être affaiblie par l'introduction de dérogations injustifiées d'un point de vue environnemental et social. Malheureusement, avant même son entrée en vigueur, trois régions ont obtenu un allègement (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées). Par ailleurs, de nombreuses routes seraient exonérées de taxe kilométrique, encourageant de fait le contournement des tronçons payants. Moins d'1% du réseau routier national est en réalité taxé. En attendant l'extension de la taxe poids lourds sur tout le réseau routier national, il convient donc de veiller aux éventuels reports de trafic et de réviser le réseau taxable en conséquence pour concerner les itinéraires de substitution. • En parallèle, le nouveau gouvernement doit revenir sur la généralisation des 44 tonnes sur les routes françaises, entérinée depuis janvier 2013. Cette mesure a pour principale conséquence de renforcer la rentabilité des transporteurs routiers face aux modes de fret alternatifs et donc de les pénaliser davantage. • L'intention du Grenelle de reverser les recettes «à une politique durable des transports» n'est pas assez précise. Le gouvernement doit s'engager à réaffecter rapidement et en priorité les recettes de la taxe poids lourds aux frets ferroviaire et maritime, et en aucun cas aux nouvelles infrastructures de capacités routières. Cela passe notamment par le reversement de ces fonds à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF) qui financera ces projets d'infrastructures. Il doit également relancer l'appel à projets de transports collectifs, dont les subventions ont été gelées avec la suspension de la taxe poids lourds pour une soixantaine de villes. Fiche réalisée par le Réseau Action Climat – France (RAC-F) STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION ! www.stopsubventionspollution.fr 4/4