Le corridor Douala-N’Djamena est à l’œuvre de deux Etats : camerounais et tchadien tous membres de la CEMAC. En tant qu’un projet de développement intégré en zone CEMAC, inscrit dans le transport et le commerce international. Le présent mémoire intitulé :géopolitique des transports dans la sous-région CEMAC: enjeux socio-économiques, sécuritaires et environnementaux de la régulation du corridor Douala-N’Djamena, porte un regard sur un corridor de transport érigé en un cadre supranational. Qui, en son sein, les décisions prises pour sa gestion sont des institutions propres à l'organisation qu’impose le commerce international, ainsi que les services qu’offre-t-il.

1. i
Nkou
Sébastien
Tel :680775669
sebatienkou@gmail.com
Faculté des lettres et sciences Humaines , Département de Géographie , Université
de Douala
THÈME : GÉOPOLITIQUE DES TRANSPORTS DANS LA SOUS-RÉGION CEMAC:
ENJEUX SOCIO-ÉCONOMIQUES, SÉCURITAIRES ET ENVIRONNEMENTAUX DE LA
RÉGULATION DU CORRIDOR DOUALA-N’DJAMENA
SOMMAIRE
SOMMAIRE..............................................................................................................................i
REMERCIEMENTS...............................................................................................................iii
RESUME..................................................................................................................................iv
ABSTRACT .............................................................................................................................vi
SIGLES, ABREVIATIONS ET ACRONYMES................................................................viii
LISTE DES FUGURES ..........................................................................................................ix
INTRODUCTION....................................................................................................................1
PREMIÈRE PARTIE ..............................................................................................................4
LE CORRIDOR : MUTABILITE D’UN OBJET D’ETUDE ET
MÉTHODOLOGIQUES .........................................................................................................4
CHAPITRE I : LES NOTIONS DE CORRIDOR ET DE GEOPOLITIQUE DANS LA
LITTERATURE GEOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS................................................5
I.3. Le corridor en environnement..........................................................................................11
CHAPITRE II : ETUDIER LE CORRIDOR DOUALA-N’DJAMENA : ELEMENTS DE
PROBLEMATISATION ET DE METHODOLOGIE.......................................................28
CHAPITRE III: CONTEXTE GÉOPOLITIQUE DES TRANSPORTS DANS LA
CEMAC, HISTORIQUE DES ECHANGES ET CARACTERISTIQUE DU CORRIDOR
DOUALA- N’DJAMENA......................................................................................................45
DEUXIÈME PARTIE : .........................................................................................................68

2. ii
GESTION DU CORRIDOR ET ENJEUX GÉOPOLITIQUES........................................68
CHAPITRE IV : CORRIDOR DOUALA-N’DJAMENA ; ENJEUX JURIDIQUES,
ÉCONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX...............................................................69
CHAPITRE V: LE CAMEROUN DANS LA GÉOPOLITIQUE DE LA
GOUVERNANCE DU CORRIDOR DOUALA-N’DJAMENA ........................................87
CHAPITRE VI : LA GÉOPOLITIQUE DU CORRIDOR : ENTRE TENSIONS,
ARRANGEMENTS ET DYNAMIQUES DU COULOIR D’ÉCHANGE........................99
CONCLUSION.....................................................................................................................120
BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................122
TABLE DE MATIÈRES ....................................................................................................141

3. iii
REMERCIEMENTS
D’avoir mené ce travail à son terme, je le dois à plusieurs personnes et institutions.
D’abord, je suis redevable au Dr Gilbert Bamboye Fondze, mon Directeur de mémoire,
pour la confiance qu’il m’a témoignée, les conseils et recommandations qu’il m’a prodigués,
ses encouragements et ses enseignements depuis ma première année. A travers lui, mes
remerciements vont aussi à l’endroit des Professeurs Assako Assako René Joly; Ba’ana
Etounidi Marie-Louise ; Dzalla Ngangue Guy Charly ; Fouda Martin ; Mbaha Joseph Pascal ;
Meva’a Abomo Domique ; Modika Johnson ; Ngo Balepa Sara Aurore et aux Docteurs
Amélie Emmanuelle Mayi ; Etienne Merlin Salvador Mewassi Aboui ;Jean Baptiste Dimbo;
Ndewe André Armand ;Ndjogui Thomas Eric ;Nkumbesone Makoley Essone ;Nsegbe Antoine
De Padou ; Tchiadeu Gratien Mavie du Département de Géographie pour la richesse des
enseignements reçues et pour leur affabilité à mon égard.
- Ensuite, au Professeur Thomas Atenga, pour avoir relu ce travail ainsi que pour ses
remarques dans le but de l’améliorer.
- Je suis reconnaissant à toute ma famille pour le soutien moral et spirituel.
- Je remercie les Docteurs Jean Edimo Wangue, Victorine Bertille Ngo Makoumag,
Armelle Lydiane Tsayem. Merci aussi à Denis Augustin Samnick et Louis Maurice Deffo, pour
leurs divers appuis.
- En fin, je ne peux manquer de dire mes remerciements à Monsieur ELLa Nkoulou chef
de la cellule informatique de la division de études et des statistiques du BGFT et l’ensemble
des membres des bureaux du fret BGFT et BNFT de Yassa pour l’accueil chaleureux et leurs
conseils avisés dans le cadre ce travail. Je n’oublie pas la société CAMRAIL qui m’a offert
mon premier stage de vacances durant lequel la curiosité intellectuelle sur les questions de
transport est née. Une pensée positive est également adressée à tous mes aînés académiques,
amis et proches dont les noms n’ont pas pu figurer ici. Merci pour tous vos encouragements.

4. iv
RESUME
Le corridor Douala-N’Djamena est à l’œuvre de deux Etats : camerounais et tchadien
tous membres de la CEMAC. En tant qu’un projet de développement intégré en zone CEMAC,
inscrit dans le transport et le commerce international. Le présent mémoire intitulé :géopolitique
des transports dans la sous-région CEMAC: enjeux socio-économiques, sécuritaires et
environnementaux de la régulation du corridor Douala-N’Djamena, porte un regard sur un
corridor de transport érigé en un cadre supranational. Qui, en son sein, les décisions prises pour
sa gestion sont des institutions propres à l'organisation qu’impose le commerce international,
ainsi que les services qu’offre-t-il.
Du constat selon lequel, l’activité de transport sur le corridor Douala-N’Djamena doit
être effectuer dans régime suspensif de droits et taxes, et des outils théoriques et
méthodologiques de la géopolitique, il se propose de répondre à quelques interrogations :
quelles sont les logiques et mécanismes géopolitiques qui structurent la régulation du corridor
transfrontalier Douala-N'Djamena ? Quels sont les défis sécuritaires, environnementaux et
migratoires auxquels le corridor transfrontalier Douala-N’Djamena est-il confronté ? Quels sont
les impacts socio-économiques de ces logiques et mécanismes géopolitiques ainsi que de ces
défis sur les performances et la durabilité de ce corridor vital entre les deux Etats ? ledit
mémoire présente les contraintes, défis, ainsi que les stratégies liées à la régulation qui exposent
les deux Etats à des conséquences environnementales, mais aussi les implications socio-
économiques de cette régulation sur les populations et villes traversées par ce réseau routier
ainsi que les rapports de pouvoir qui en découlent. Nous faisons l’hypothèse que, les logiques
et mécanismes qui structurent la régulation du corridor Douala-N’Djamena oscillent entre
rapports de force, préservation de l’entente par des arrangements qui affaiblissent la rentabilité
de ce réseau de transport. Pour l’heure, il n’est plus question de parler d’un simple projet de
transport ou d’aménagement et d’intégration, mais un projet politique qui doit être analysé
comme-t-elle.
Ainsi, au croisement de plusieurs enjeux disciplinaires et théoriques, notre travail
s’inscrit d’abord dans le champ de la géographie physique comme discipline qui étudie la
manière donc les Etats et les individus s’organisent pour contrôler, et réguler les espaces qu’ils
sont contraints de partager. Ensuite, elle s’intéresse à la dimension politique que ces interactions

5. v
produisent. C’est pourquoi nous avançons l’idée qu’elle relève de la géographie politique
entendue comme la combinaison de la géographie et de la politique qui étudie les tensions et
les conflits anthropiques autour du contrôle d’un espace défini de manière naturelle ou
artificielle. Enfin elle touche aux problématiques d’aménagement d’infrastructures
transfrontalières, l’analyse des risques sécuritaires, migratoires et environnementaux dans les
Etats qui forment l’espace politico-commercial dénommé CEMAC. Au regard de tous ceci,
l’intelligence de ce corridor prêtre main à la politisation des intérêts économiques et de
planification sous-régionale associés.
En s’appuyant sur un ensemble de méthodes fondées principalement sur la pratique
d’entretiens approfondis avec, 06 entreprises de transports, 04 syndicats dont 02 syndicats de
chauffeurs et 02 syndicats de transporteurs ; un questionnaire réalisé auprès de 50 chauffeurs,
dont 25 Camerounais et 25 Tchadiens, ainsi que sur l’étude des documents des conventions et
des manifestations observées autour de l’applicabilité des normes établies pour le bon
fonctionnement du couloir d’échange Douala-N’Djamena, nous avons pu parvenir à quelques
résultats à savoir que : les logiques et mécanismes qui structurent la régulation du corridor
Douala-N’Djamena oscillent entre rapports de force, préservation de l’entente par des
arrangements qui affaiblissent la rentabilité de ce réseau de transport ; ces logiques et
mécanismes entraînent une gestion et une régulation molle qui n’est pas toujours à la hauteur
des défis infrastructurels, sécuritaires, migratoires et environnementaux que pose l’exploitation
de ce corridor de manière durable en termes d’aménagement des territoires concernés ; au-delà
des rapports de pouvoir et des arrangements pour éviter d’en faire un réseau de transport
crisogène, les logiques et mécanismes qui sont au cœur de la gestion du corridor Douala-
N’Djamena doivent être adaptés aux impératifs contemporains de la gestion de ce type
d’ouvrage en priorisant une quête de durabilité environnementale et une compétitivité qui en
font un maillon économique important dans le développement économique sous-régional.
Mots clés : Cameroun, CEMAC ,Corridor, Géopolitique, Tchad, Transport

6. vi
ABSTRACT
The Douala-N’Djamena corridor is the work of two states: Cameroonian and Chadian, all
members of CEMAC. As an integrated development project in the CEMAC zone and a project
in transport and international trade. This thesis entitled geopolitics of transport in the CEMAC
sub-region: socio-economic, security and environmental issues in the regulation of the Douala-
N’Djamena corridor. The work takes a look at a transport corridor erected as a supranational
framework which, within it, decisions are taken by institutions specific to the organization
imposed by international trade, as well as the services offered by the infrastructures of the said
trade.
Based on the observation that transport activity on the Douala-N'Djamena corridor must
be carried out under a suspensive regime of duties and taxes, and the theoretical and
methodological tools of geopolitics, it aims to answer some questions: what are the geopolitical
logics and mechanisms which structure the regulation of the Douala-N'Djamena cross-border
corridor? What are the security, environmental and migratory challenges facing the Douala-
N’Djamena cross-border corridor? What are the socio-economic impacts of these geopolitical
logics and mechanisms as well as these challenges on the performance and sustainability of this
vital corridor between the two States? It presents the constraints, the challenges, as well as the
strategies linked to regulation which expose the two States to environmental consequences, but
also the socio-economic implications of this regulation on the populations and towns crossed
by this road network as well as the power relations that result from this. We hypothesize that
the logics and mechanisms which structure the regulation of the Douala-N'Djamena corridor
oscillate between power relations, preservation of understanding through arrangements which
weaken the profitability of this transport network. At the moment, it is no longer a question of
talking about a simple transport or development and integration project, but that it must be
considered in its political dimension. Thus, at the crossroads of several disciplinary and
theoretical issues, our work is firstly part of the field of physical geography as a discipline
which studies the way States and individuals organize themselves to control and regulate the
spaces that they are forced to share. Then, she is interested in the political dimension that these
interactions produce. This is why we put forward the idea that it falls under political geography

7. vii
understood as the combination of geography and politics which studies the anthropogenic
tensions and conflicts around the control of a space defined in a natural or artificial way. Finally,
it touches on the issues of cross-border infrastructure development, the analysis of security,
migratory and environmental risks in the States which form the political-commercial space
called CEMAC. In view of all this, the intelligence of this corridor plays a role in the
politicization of associated economic and sub-regional planning interests.
By relying on a set of methods based mainly on the practice of in-depth interviews with
06 transport companies, 04 unions including 02 driver unions and 02 transporter unions; a
questionnaire carried out with 50 drivers, including 25 Cameroonians and 25 Chadians, as well
as on the study of convention documents and events observed around the applicability of the
standards established for the proper functioning of the Douala-N' exchange corridor Djamena,
we were able to achieve some results, namely that: the logics and mechanisms which structure
the regulation of the Douala-N'Djamena corridor oscillate between power relations,
preservation of understanding through arrangements which weaken the profitability of this
network of transportation ; these logics and mechanisms lead to weak management and
regulation which is not always up to the infrastructural, security, migratory and environmental
challenges posed by the exploitation of this corridor in a sustainable manner in terms of
development of the territories concerned; beyond the power relations and arrangements to avoid
making it a crisis-prone transport network, the logics and mechanisms which are at the heart of
the management of the Douala-N'Djamena corridor must be adapted to the contemporary
imperatives of the management of this type of work by prioritizing a quest for environmental
sustainability and competitiveness which make it an important economic link in sub-regional
economic development.
Keywords: Cameroon, CEMAC, Corridor, Geopolitics, Chad, Transport

8. viii
SIGLES, ABREVIATIONS ET ACRONYMES
ART : Autorité de régulation des transports
BGFT : Bureau de gestion du fret terrestre
BNFT : Bureau national de gestion du fret terrestre
CEDEAO : Communauté économique des Etats de l’Afrique de l'ouest
CEA : Commission économique pour l’Afrique
CEMAC : Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale
COMESA : Marché commun de l’Afrique orientale et australe
CNCC : Conseil national des chargeurs du Cameroun
CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement
FMO : Forces de maintien de l’ordre
GTTC : Groupement des transporteurs terrestre du Cameroun
GICAM : Groupement inter-patronal du Cameroun
GUCE : Guichet unique du commerce extérieur
LVI : Lettre de voiture internationale
LOV : Lette de voiture obligatoire
NEPAD : Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique
OUA : Organisation de l’unité africaine
ODD : Objectifs de développement durable
PDCT-AC : Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale
SNTRC : Syndicat national des transporteurs routiers du Cameroun
TIPAC : Transit inter-Etats des pays de l’Afrique centrale
UA : Union africaine

9. ix
UDEAC : Union douanière et économique de l’Afrique centrale
LISTE DES FUGURES
Figure 1: Typologie des corridors de transport .......................................................................13
Figure2: Classification des corridors selon la BAD................................................................14
Figure 3: Les neufs sections du corridor Douala-N’Djamena........Erreur ! Signet non défini.
Figure 4: Les ports secs entre Douala et Ndjamena. ...............................................................24
Figure 5: Corridor Douala-N’Djamena : la douane tchadienne ouvre des antennes à Douala et
Kribi pour accroître les recettes................................................................................................24
Figure 6: Modèle d’analyse....................................................................................................44
Figure8: les inégalités géographiques des pays de la CEMAC...............................................48
Figure 9: Situation actuelle du corridor Douala- N’Djamena .................................................60
Figure 10: valeur des cas sur le corridor Douala-N ’Djamena...............................................62
Figure11: Les hydrocarbures en partance pour N’Djamena en moyenne / millier de m3
/ mois
..................................................................................................................................................63
Figure 12: Etat de passage des hydrocarbures.........................................................................64
Figure13: Les hydrocarbures en partance pour N’Djamena en moyenne / millier de m3
/ mois
..................................................................................................................................................63
Figure14: Les marchandises en partance pour N’Djamena en moyenne / millier de
tonnes /mois..............................................................................................................................65
Figure 15: fréquences de passage marchandises pour N’Djamena ........................................66
Figure 16 : l’effectivité du transport sur le corridor entre les deux partis..............................74
Figure 17: parc automobile de Yassa espace garage...............................................................79
Figure18 : espace garage centre de vie de la Dimbaba ..........................................................80
Figure 19: les véhicules mis en circulation entre le Cameroun et le Tchad...........................82
Figure 20: connaissance des normes environnementale........................................................85
Figure 21: réseau routier du Cameroun dans son ensemble...................................................88

10. 1
INTRODUCTION
Cette recherche intitulée : « géopolitique des transports dans la sous-région CEMAC :
enjeux socio-économiques, sécuritaires et environnementaux de la régulation du corridor
Douala-N’Djamena », s’inscrit dans le sillage de nombreux travaux scientifiques sur le corridor
transfrontalier Douala-N’Djamena. Nous tentons de comprendre la valeur d’un corridor de
transport dans un cadre supranational, dans une perspective géopolitique. Ce couloir qui relie
la capitale économique du Cameroun en passant par sa capitale politique aux capitales
économique Moundou et politique N’Djamena du Tchad, défraie régulièrement la chronique
politique et médiatique comme en témoignent les multiples délégations des autorités
tchadiennes en visite de travail au Cameroun ou comme l’illustrent ces quelques manchettes
médiatiques. Le 05 février 2021, Cameroon Tribune, le quotidien gouvernemental a par
exemple titré : « Corridors Douala-Ndjamena-Bangui, le mot d’ordre de grève est levé » ; le 18
mars 2021, c’est EcoMatin, un des quotidiens économiques camerounais qui écrivait
Réunies à Douala le 11 mars 2021, plusieurs organisations socio-professionnelles
des transports routiers du Cameroun s'insurgent contre la concurrence déloyale et la perte
de marché occasionnées par les transporteurs tchadiens dont les camions sont à la fois
soumis au droit des transports camerounais et tchadiens en violation de la réglementation.
Côté tchadien, www.tchadinfos.com du 24 octobre 2021 annonçait
Échange de haut niveau entre la délégation tchadienne et camerounaise sur les
tracasseries routières et portuaires : une forte délégation du ministère en charge des
Transports et de la Sécurité Routière conduite par la Ministre, Fatimé Goukouni Weddeye,
a effectué une visite de travail et d’amitié au Cameroun.
Si cette thématique est d’importance pour la recherche et les médias, c’est que, de façon
historique, les acteurs de la construction des biens publics à l’instar des routes sont les Etats.
L’interopérabilité des réseaux avec le développement des infrastructures de transport, le sujet
de désenclavement qu’il soit local ou à l’international, constituent un enjeu majeur1
. C’est
pourquoi nous pensons qu’un tel objet ne peut être abordé que d’un point de vue de la
géopolitique des territoires, notamment quand certains de ces territoires sont de l’hinterland,
sans accès à la mer. Plus encore que, les infrastructures de transport génèrent des bénéfices
économiques, elles deviennent éminemment politiques eu égard aux externalités positives ou
négatives qu’elles peuvent engendrer au niveau sécuritaire, migratoire, environnemental, etc.
1
https://www.nonfiction.fr/article-11171-geopolitique-des-infrastructures-de-transports.

11. 2
Sur les bases de ces enjeux, il s’agit de construire une analyse paradigmatique des transports et
ses infrastructures, et de se focaliser sur les données sujettes à nourrir des tensions. In fine,
tenter humblement de démontrer la « fenêtre politique» qui, est d’ores et déjà la plus visible
avant , pendant et après la construction des infrastructures. Ainsi, au croisement de plusieurs
enjeux disciplinaires et théoriques, notre travail s’inscrit d’abord dans le champ de la
géographie physique comme discipline qui étudie la manière donc les Etats et les individus
s’organisent pour contrôler et réguler les espaces qu’ils sont contraints de partager. Ensuite, elle
s’intéresse à la dimension politique que ces interactions produisent. C’est pourquoi nous
avançons l’idée qu’elle relève de la géographie politique entendue comme la combinaison de
la géographie et de la politique qui étudie les tensions et les conflits anthropiques autour du
contrôle d’un espace défini de manière naturelle ou artificielle. Enfin, elle touche aux
problématiques d’aménagement d’infrastructures transfrontalières, l’analyse des risques
sécuritaires, migratoires et environnementaux dans les Etats qui forment l’espace politico-
commercial dénommé CEMAC. Les corridors sont donc envisagés comme des espaces
géographiques, anthropiques en tant qu’ils permettent une interconnexion des territoires, des
régions, des Etats. D’où les questions qui sont les nôtres à savoir :
- Quelles sont les logiques et mécanismes géopolitiques qui structurent la régulation, du
corridor transfrontalier Douala-N’Djamena ?
- Quels sont les défis sécuritaires, environnementaux et migratoires auxquels le corridor
transfrontalier Douala-N’Djamena est-il confronté ?
- Quels sont les impacts socio-économiques de ces logiques et mécanismes géopolitiques
ainsi que de ces défis sur les performances et la durabilité de ce corridor vital entre les deux
Etats ?
Des données de terrain aux éléments théoriques et méthodologiques mobilisés, ce travail
se lit en deux parties de trois chapitres chacune. La première intitulée le corridor : approches
conceptuelles et méthodologiques compte trois chapitres. Le 1er
recense la littérature sur la
question. Il s’attarde aussi sur les concepts mobilisés. Le 2ème
explicite notre champ de
problématique et présente l’ensemble de notre démarche méthodologique. Le 3ème
présente la
géopolitique des transports dans l’espace CEMAC ainsi que la complexité qui entoure son
intelligence. Gestion du corridor et enjeux géopolitiques est le titre de la deuxième partie. Le
chapitre 4 analyse et discute les données recueillies sur le terrain. Le 5ème
traitent des enjeux et
défis socio-économiques et environnementaux du corridor étudié. Le dernier rend compte des

12. 3
tensions, des arrangements ainsi que des dynamiques contre-productives qui entravent la
performativité et la compétitivité optimale de ce réseau routier essentiel pour les deux Etats.

13. 4
PREMIÈRE PARTIE
LE CORRIDOR : MUTABILITE D’UN OBJET
D’ETUDE ET MÉTHODOLOGIQUES

14. 5
CHAPITRE I : LES NOTIONS DE CORRIDOR ET DE
GEOPOLITIQUE DANS LA LITTERATURE
GEOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS
INTRODUCTION
Les usages de la notion de corridor sont plastiques, polymorphes, pluridisciplinaires.
Le corridor intéresse aussi bien les géographes, les économistes, les professionnels de
l’aménagement, les naturalistes formalisés autour de l’écologie du paysage, les sciences du
vivant, les sciences juridiques, etc. Tout au long de ce chapitre, nous mettrons l’accent sur
ses composantes définitionnelles au plan de la géographie des transports, et de la
géopolitique des transports. Cette approche combinée permet d’entrer au cœur des enjeux
liés à la création, à la gestion, et au contrôle d’un corridor pour tenter de le mettre en sens au
niveau camerounais et tchadien qui nous intéresse ici. D’après Yann Alix, la notion de
corridor est désormais centrale dans la compréhension des enjeux géostratégiques des
transports nationaux, sous-régionaux, mondiaux. Il note que,
Des stratégies de corridors s’imposent sur tous les continents. Que l’on évoque les
initiatives anversoises ou rotterdamoises en Europe, les corridors tanzaniens ou namibiens
en Afrique australe, les systèmes transcontinentaux canadiens ou chinois, ou plus
récemment la dynamique engagée sur la vallée de la Seine, le but demeure de concentrer
les flux sur des échelles conjuguant locale, régionale et globale2
.
Pour lui, un corridor routier est un espace qui comprend, d’une part, l’emprise routière
et ses infrastructures et, d’autre part, les terrains adjacents. Toujours d’après lui, la gestion
des corridors routiers consiste à assurer une meilleure cohérence entre les politiques de
gestion du réseau routier et les politiques d’aménagement du territoire. Le Dictionnaire
Larousse définit un corridor au sens littéral, comme un passage couvert mettant en
communication plusieurs pièces d’un même étage ou encore un territoire délimité
géographiquement afin de permettre le passage, la circulation, à l’exemple d’un corridor
humanitaire.
2
Yann Alix (2012) Les corridors de transport, Paris, EMS, p. 11.

15. 6
I. Le corridor en géographie des transports en géopolitique en
aménagement du territoire et en environnement
I.1. La notion de corridor en géographie
Le corridor au sens de Pierre George et al, est un « couloir étroit entre deux domaines»3
.
De cette définition, les aspirations d’un corridor vont un peu plus au-delà de ces simples aspects
techniques que sont, les infrastructures et les matériaux roulants, pour des actions politiques.
Ses emprises routières sur les terrains adjacents, combinent assurément les politiques de gestion
d’un réseau de transport et d’aménagement du territoire. Dans des perspectives de compression
et d’expansion d’espace, la multiplicité des voies de communication et l’intensification des
activités économiques se justifient comme un moyen d’intégration des territoires à grande
échelles. C’est pourquoi il débouche inéluctablement sur une lecture géopolitique, autour des
composantes que sont le développement, la gestion, le contrôle.
Au regard des composantes et des aspirations, le corridor donne une forme nouvelle à la
connectivité entre territoires. Toutefois, on peut lire cette nouvelle forme de connectivité sous
trois angles. Primo, comme un moyen d’affranchissement physique entre deux ilots
géographiques. Secundo, un positionnement stratégique et carrefour commerciale, à l’exemple
de la Turquie en Europe comme charnière de l’électricité4
et le Cameroun en Afrique centrale
avec ses corridors Douala- Bangui – N’Djamena. Tertio, un maillage institutionnel comme
caractéristique essentielle d’un de gestion d’un couloir d’échange.
A première vue, un corridor reflet un simple axe de passage des ilots maritimes à
l’intérieur de terres fermes d’un côté et de l’autre côté entre deux ilots de terres. Mais l’analyse
des données économiques et l’aménagement mettent en évidence la relative des régularités d’un
réseau routier. Le poids du contexte de mise en place d’un corridor entre Etats ou territoire,
s’avère un indicateur qui laisse apparaître des convergences transfrontalières. Par conséquent,
Roger Brunet dit du corridor qu’il « (…) a une histoire lourde : il désigne plutôt une anomalie
3
Pierre George et Fernand Verger (2013) Dictionnaire de la géographie, Paris, PUF.
4
Robière Noémie, (2013). La Géopolitique de l’énergie en Turquie et son repositionnement sur l’échiquier
mondiale, les gazoducs TANAP et TAP comme cas d’étude, Mémoire de de Master II, Université Paris 8 Institut
Française de Géopolitique

16. 7
territoriale, qui donne à un pays un accès fragile et contesté (…) Il assure le débouché sur mer
d’un État enclavé : il se négocie, ou se dispute, s’exige et se reprend »5
.
Ce groupe verbal : « il se négocie, ou se dispute, s’exige et se prend » de Roger brunet
nous apparaît utile, à la fois pour relever la dimension géostratégie, géopolitique d’un corridor
et pour en connaître ce que c’est que la géopolitique. La géopolitique pouvant s’entendre dans
ce cas, comme une étude des effets de la géographie sur la politique et les relations
internationales dans divers domaines comme le transport routier6
. Une telle approche intègre
les infrastructures logistiques qui relient les Etats ayant par exemple une façade maritime et
ceux de l’hinterland comme le Tchad. Malgré un héritage historique multimodal, les corridors
sont aujourd’hui largement dominés par le mode routier qui occupe nos efforts intellectuels
dans le cadre de ce mémoire. C’est ce qui fait dire à Lorenzo López Trigal que le corridor est
une :
Étendue des bandes ou couloirs de territoire octroyé, après négociation préalable, à
un État enclavé à l’intérieur d’un continent, lui accordant ainsi un axe routier, ferroviaire,
fluvial ou aérien, soit pour lui permettre, sans contrôle de douane, un accès direct ou un
débouché maritime, soit pour améliorer sa communication et son accès par les transports à
l’espace maritime et/ou à des États voisins (droit de passage) et pour résoudre par là-même
un conflit international donné7
.
Un corridor est en ce sens, un espace, qu’il soit aménagé ou naturel. Il est en même
temps une ressource pouvant donner lieu à des controverses, des crises. Le rapprochement
entre les différents niveaux d’un espace établit des relations par mouvement et activité. Il
infère l’idée que la dimension géographique des voies de communication est fondée sur la
dialectique flux, aménagement et géopolitique comme un lieu à l’épreuve d’un risque de
fonctionnement. Un corridor, en épousant la notion d’espace géographique, combine activité
économique et quête de tous ordres8
.
Ce que nous lisons chez Lorenzo est, un corridor renvoie à l’organisation juridique et
politique, et est en parallèle à la recherche des moyens de servitude. C’est une donnée
5
Roger Brunet, (1993) Les mots de la géographie : dictionnaire critique, Paris, RECLUS, 3ème
éd.
6
Jean-Marie Mathey (1995) Comprendre la stratégie, Paris, Economica 112 p.
7
Lorenzo López Trigal (2013) Diccionario de geografía política y geopolítica, León, Universidad de León.
8
Jean-Paul, H.(1993) « introduction Générale. Problématique : A propos du concept de l’espace géographique »,
http://books. openedion.org.

17. 8
diachronique d’évolution et de mise en place dans un processus de désenclavement
interne /externe, dans un environnement de droit international et par conséquent conflictogène.
Philippe Subra le souligne d’ailleurs quand il rappelle qu’historiquement, le terme géopolitique
désigne les rapports de pouvoir entre les Etats9
. Pour lui, la géopolitique dans différentes
analyses, évolue moins dans le déterminisme de l’objet ou de l’espace, mais, plus dans
l’identification comme moyen d’affrontements entre les acteurs.
Avec la mondialisation, les questions de transport sont aussi devenues centrales dans les
études géopolitiques10
, ainsi que leurs incidences sur la problématique des frontières11
, comme
un facteur déterminant de développement économique. Les corridors qui y donnent accès
deviennent dès lors des espaces d’affirmation de puissance et de reconfiguration des rapports
de force entre les pays appelant à de nouvelles formes de gouvernance et de régulation d’une
part, et une médication pour l’enclavement économique des Etats sans littoral d’autre part.
Des caractéristiques essentielles à la compréhension du corridor, à la fois comme un
support d’activité et un outil de lutte. Ce dernier rend compte du sempiternel problème des
enjeux socio-économique et environnementaux, terreau du débat conflictuel. Yves Lacoste12
,
utilise le terme « géopolitique » pour désigner les rivalités de pouvoir et des stratégies d’acteurs
mettant en avant un raisonnement géographique sur un territoire où les protagonistes luttent
soit pour exprimer leur influence soit leur souveraineté.
I.2. La notion de corridor dans le transport et en aménagement du territoire
Dans cette section, nous procédons par association entre corridor, transport et
aménagement du territoire. La littérature scientifique spatialisée procède elle-même aussi par
cette association. En 1996, les notions de corridor et d’aménagement ont été associées pour
confronter les outils théoriques entre réseau de transport et corridor de commerce en Amérique
9
Philippe Subra, (2014) Géopolitique de l’aménagement du territoire, Paris, Armand Colin, 2ème
éd., 350 p.
10
Claude Comtois et al, (2003) « Géopolitique et Transport : nouvelles perspectives stratégiques dans le détroit
de Taïwan », Etudes Internationales, 34(2), pp 213-227.
11
Sylvie Jaglin et al. (2008). « Réseaux et frontières », Géopolitiques. Fux 71, 4-7.
12
Yves Lacoste, (1995) Dictionnaire de géopolitique, Paris Flammarion.

18. 9
du Nord par Barry Prentice13
. Plusieurs autres mises en relation des deux notions tentent
d’expliquer cette association. En 2010, celle-ci sera par exemple évoquée du point de vue
scientifique et institutionnel par Jean Debrie et Claude Comtois14
pour établir un lien entre
les composantes et les conditions d’organisations. Autrement dit, ils s’appuient sur l’évolution
du concept corridor, afin de comprendre l’intérêt que les politiques publiques portent au secteur
du transport.
Peter Hall et al. s’intéressent à leur association pour évaluer le niveau de connectivité
entre les ports maritimes et les corridors de commerce. Le motif étant l’intégration théorique
et pratique, notamment, lier les ports maritimes, les corridors de commerce et leurs arrière-
pays. Dans un contexte des échanges mondiaux par voie maritime, on remarque un double
objectif des politiques de développement des corridors et ports à savoir : générer les avantages
et l’efficacité des économies15
.
En géopolitique des transports, nous mettons en évidence, ces deux notions pour montrer
la mise en place d’un corridor, qui s’enrôle dans un espace de dépendance. Il est vu s’opposer
aux influences externes (guerres, pillages, détournements des marchandises) du fais
aménagements des voies connexes et internes liés de la régulation, tenante favorable à la
compétition entre acteurs. Ces influences sont à la fois, synonyme de blocus et de vulnérabilité
au développement économique, aux pays demandeurs d’accès. Ces pressions agissent sur un
corridor de manière à faire oublier l’idée d’un outil qui répond uniquement aux questions
d’aménagement du territoire. Par ailleurs, nous entendons aussi par géopolitique des transports,
une étude des rapports de force sur les dynamiques des systèmes de transport dans leur
complexité évolutive du système territorial.
La notion de corridor intéresse aussi les professionnels des transports. Mais une fois de
plus en la rendant plus plastique encore. De manière spécifique, dans la géographie des
transports, elle fait l’objet d’analyses qui montrent qu’elle est un moyen de construction des
13
Barry Prentice, (1996). Proceedings of the 31st Annual Conference of the Canadian Transportation
Research Forum: Transport Gateways and Trade Corridors, Saskatoon, University of Saskatchewan Printing
Services.
14
Jean Debrie et Claude Comtois, (2010). « Une relecture du concept de corridors de transport : illustration
comparée Europe/Amérique du Nord », Les Cahiers scientifiques du transport, n° 58, p. 127-144.
15
Peter Voss Hall, et al, (2011). Integrating seaports and trade corridors, Farnham, Ashgate, 292 p.

19. 10
espaces physiques, ensuite un espace allongé entre deux massifs. Dans leur ouvrage collectif
de géographie des transports, Jean-Jacques Bavoux, Francis Beaucire et al, écrivent que :
Les corridors posent le problème de la cohabitation entre de nombreuses
infrastructures et des densités souvent importantes de population et d’activités. Les
corridors sont devenus des hauts-lieux de la contestation d’investissements nouveaux. Il est
également possible de parler de corridor pour des détroits congestionnés par le trafic
maritime (…) et pour les grands canaux interocéaniques16
.
Dans cette matrice, la géopolitique des transports comme le souligne Philipe Subra, est
l’étude des sensibilités citoyennes sur la qualité de l’environnement qui influence d’ores et déjà
les politiques publiques d’aménagement17
. Au-delà de l’entendement que nous apporte la
pensée de Philipe Subra, le nœud central de cette définition s’appuie aussi sur des éléments
comme la densité de la population et le trafic pour en faire des fondamentaux d’un corridor de
transport. L’évocation de l’aménagement du territoire, ajoute à ce contenu toute la
problématique à la fois physique et humaine de la création d’un corridor de transport qui
s’inscrit dans une filiation de logique qui va de la géopolitique à la géographie marchande et
écologique.
Dans un contexte de mondialisation, la construction d’un système de transport est
adéquate et pertinente pour que la notion de corridor prenne toute l’acception géopolitique. Elle
conduit à l’élargissement des réseaux et à la compréhension des conditions désavantageuses
liés aux défis structuro-fonctionnels qui développent un contexte économique complexe et
exigent. Pour Gottmann, les corridors existent dans le but d’exprimer un réseau de carrefours
urbains interdépendants affichant d’importants mouvements, entre les lieux d’échanges18
.
Susan Mayhew ne cherche plus uniquement à reconstituer la souveraineté étatique de la
notion de corridor basée sur le transport, mais les caractéristiques autour desquelles des
échanges globaux se penchent sur l’articulation des liens des conceptions politiques et
marchandes. C’est pourquoi il définit le corridor comme « une bande du territoire d’un État
16
Jean- Jacques Bavoux, Francis Beaucire et al, (2005) Géopolitique des transports, Paris, Armand Colin, 214 p.
17
Philipe Subra, (2001). « Le transport routier en France : aspects géopolitiques d’une question
environnementale », Hérodote, pp 151-179.
18
Jean Gottmann, (1961), «Megalopolis: the urbanized northeastern seaboard of the United States », Cambridge,
M.I.T. Press.

20. 11
donné qui traverse un autre État, généralement pour des questions d’accès (…). Un corridor
de commerce s’étend le long d’un axe de communication »19
.
I.3. Le corridor en environnement
Pierre George et Fernand Verger, en écrivant que :« c’est dans le domaine de
l’architecture des paysages et de l’écologie que le terme est aujourd’hui le plus employé avec
le sens de corridor biologique »20
. Nous constatons avec qu’eux, que le terme « circulation »
que traduit le corridor fascine d’autre champ disciplinaire. Et qu’il est le radical définitionnel
de la notion de corridor.
En mi-chemin entre l’environnement et les sciences du vivant. Le corridor selon les
auteurs, dans premier temps, il couvre le champ de l’aménagement du territoire. Ainsi, la
notion ne semble pas être indissociable à son sens premier à savoir l’organisation de l’espace.
Secundo, les références utilisées en écologie enrichissent à la fois son champ scientifique et
l’opérationnalisation de la notion.
La littérature témoigne du fléchissement sur le linéaire et le contenu. L’instance
discursive dans le domaine des sciences de l’environnement, précisément sur le corridor
écologique se base sur un ensemble d’éléments :
- Les lignes directrices qui fournissent des éléments de réponses sur la conservation et
les pratiques susceptibles d’améliorer une connectivité entre les zones naturelles ;
- A quoi Jodi Hilty ajoute qu’un corridor écologique est une zone de passage
fonctionnelle, pour un groupe d’espèces inféodées à un même milieu, entre plusieurs espaces
naturels. Ce corridor relie donc différentes populations et favorise la dissémination et la
migration des espèces, ainsi que la recolonisation des milieux perturbés21
. Le corridor se
construit autour des nœuds, portés spécifiquement par des réserves de la diversité biologique et
19
Susan Mayhew, (2009). A Dictionary of Geography, Oxford, Oxford University Press, 4th ed.
20
Pierre George et Fernand Verger, op. cit.
21
Jodi A. Hilty, (2006), «Corridor ecology: the science and practice of linking landscapes for biodiversity
conservation », Washington, DC, Island Press.

21. 12
des périodes précises de la vie animale compris comme centre de vie ou ils peuvent se nourrir,
se reposer, voire se reproduire22
.
Ce qu’on nomme corridor ici, ce sont ces différentes voies qu’empruntent des animaux et
qui (re)constituent leur histoire complète, tandis que la période d’utilisation concerne les
objectifs ou soi un aspect du vécu. Seuls les oiseaux migrateurs permettent d’éclairer cet état
de chose par le biais des « corridors de migration ». La description proposée par cet espace
virtuel est cette mise en communication des différents habitats et la mise en relation des flux
entre les points nodaux. « Un corridor biologique est l’ensemble des habitats nécessaires à la
réalisation des cycles vitaux (reproduction, croissance, refuge…) d’une espèce qui sont reliés
fonctionnellement entre eux »23
. Cette notion de corridor écologique, dans les espaces urbanisés
fait référence au chemin vert, corridor vert ou encore au parc linéaire, donc les caractéristiques
analytiques sont la connectivité des espaces verts et la préservation de la biodiversité.
II. Typologie d’analyse des corridors
II.1. Les typologies des corridors
Sur nombre d’approches qui abordent la notion de corridor, les arguments qui aboutissent
à l’identification et la catégorisation ne sont pas toujours basés sur ses fonctions. Bien plus, le
positionnement et la nature des éléments en mouvement ne sont pas toujours pris en compte.
Dans un cas ou comme dans l’autre, les auteurs comme Eloise Libourel24
se basent sur la nature
des flux, le type de territoire desservi et le positionnement qui est une caractéristique essentielle
pour en déduire la fonction entre deux entités (villes et ports). A partir des aspects historiques,
des paradigmes et les systèmes urbains, l’auteur établit et analyse trois logiques d’utilisation
des corridors. La première logique d’utilisation intègre des aspects historiques et coloniaux des
circuits des productions de l’arrière-pays vers les villes portuaires. Ce corridor dit-il, est nommé
corridor d’extraction, a meublé l’histoire des routes commerciales en Afrique et même au-delà.
La deuxième logique est celle d’une utilisation d’un réseau de villes interconnectées partageant
22
Henri Jaffeux, (2008), « un réseau écologique pour réserver la diversité biologique du continent européen »,
Liaison énergie francophonie n0
7, p. 58-62.
23
Futura Sciences, Corridor biologique, http://www.futura-sciences.
24
Éloise Libourel, (2015). Le corridor ferroviaire méditerranéen : planification, politisation et territorialisation
d’un projet d’aménagement, Thèse de doctorat, Université Paris-Est.

22. 13
une même façade maritime, entendue comme corridor de façade. La troisième est celle qui relie
les systèmes urbains entre eux.
Figure 1: Typologie des corridors de transport
Source : Éloise Libourel, 201525
D’autre comme Claude Comtois, prennent appui sur les points de production et
circulation du fret, de passager et d’information pour aboutir à un effet de sens des axes de
communications et les seuils qui limitent la circulation26
, permettant de catégoriser trois
corridors de transport : les corridors de pénétration, le corridors-chaînes et les corridors
centrifuges.
Pour les professionnels de la logistique, la question de l’optimisation des flux en est
l’idée centrale. L’objectif majeur étant la fluidité des corridors ainsi que toutes les chaines
logistiques et de réduire voire supprimer toute les charges techniques (l’écartement différents
des voies de chemin de fer, tronçon manquant ou pas au niveau), et institutionnelles (blocage
aux frontières, différences de réglementation entre les pays traversés), qui pèse sur la gestion
des flux. La logistique peut être entendue comme une disposition des produits à un rythme
25
Éloise Libourel, op. cit.
26
Claude Comtois, (2012), « Définition et périmètre des grands corridors de transports fluvio-maritime », In Les
corridors de transport sous la direction de Yann Alix, Paris, Editions EMS.

23. 14
régulier, une démarche de pilotage constante des flux physiques prenant en compte tous les
activités liées au transit. A cet effet, Ruth Banomyiong et Peter Faust27
aboutissent à une
classification des corridors par niveau de domination.
Figure 2: Classification des corridors selon la BAD
Niveau du
corridor
Nom de corridor Définition
Niveau 1 Corridor de transport Corridor d’infrastructure intégrant un
territoire ou une région
Niveau 2 Corridor de transport Multimodal Corridor d’infrastructure intégrant un
territoire ou une région par un minimum de deux
modes de transport
Niveau 3 Corridor logistique Corridor d’infrastructure intégrant un
territoire ou une région et disposant d’un cadre
institutionnel favorisant l’optimisation de la
circulation des flux (population, marchandises,
frets)
Niveau 4 Corridor économique Corridor logistique qui est en mesure
d’attirer des investissements et de générer de
nouvelles activités dans les régions les moins
économiquement développées.
Source : Banomyong, 2014, cité par Nathalie Fau28
Les éléments convoqués par ces différentes approches pour la classification des corridors
sont toutefois proches des notions de chaines d’approvisionnement et de partenariat. Le niveau
de maillon entraine avec les acteurs des liens complexes lorsque que le passage abrite des
intérêts. L’analyse morphologique et l’idée des tronçons à grand gabarit est à l’origine des
formes et des structures de la nature qui de près ou de loin la qualité heurte la sensibilité des
citoyens. Les correspondances transfrontalières décryptent la cosmogonie relationnelle sur
l’analyse vidalienne des massifs et des seuils qui s’occupent de l’aménagement des invariants
géographiques. Soumis aux engagements économiques, politiques et les modes de pénétrations
combinés aux incidences naturelles explore des analyses géopolitiques.
27
Banomyong R., Faust P., (2010), GMS Logistics Development Strategy. Unpublished Report for ADB
28
Banomyong R., (2014), « Comparing Corridor Development in the Greater Mekong Subregion and the
Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle», In Fau et al., 2014, p. 84-106.

24. 15
L’agenda néo-libéral du secteur des transports aujourd’hui est la conséquence des derniers
soubresauts de l’histoire du monde. La mise en place d’une transnationalisation observée
depuis plusieurs décennies, se construit et s’engage selon que l’histoire formule les
problématiques qui les lient et proposent une prise de décision pour éclairer les tendances d’une
ouverture. L’incarnation de corridors des transports est donc soit l’œuvre d’une croissance
naturelle selon les mouvements humains, soit la transformation des comportements, un symbole
de libéralisation des marchés. Les images les plus visibles et sans doute fédératrices de toutes
les problématiques et querelles sur les corridors de transport.
II.2. L’approche multiscalaire et multidimensionnelle des corridors en géopolitique
La géopolitique est animée par des enjeux de pouvoirs sur des territoires en relation
avec la configuration des sociétés humaines. Ce jeu relationnel entre l’homme et le milieu se
mesure par des enjeux territoriaux de pouvoir liés à l’aménagement des infrastructures, le
contrôle des artères commerciales, la production de l’énergie, etc. Les observations politiques,
économiques, sociales, géographiques et environnementales sont des données qui influencent
une analyse à différentes échelles. L’approche multiscalaire et multidimensionnelle est une
démarche géopolitique permettant de comprendre l’imbrication des échelles, la conséquence
d’une cohabitation du jeu des acteurs et les images qui s’en construisent, selon les objectifs
au sein des espaces.
500 ans avant Jésus Christ, le monde a connu le premier vaste réseau commercial reliant
l’Asie de l’Est à l’Europe en passant par le Moyen-Orient. Les évènements tumultueux comme
la récupération de Bagdad par les Mongols en 1258 vont venir mettre à mal les activités
commerciales le long du corridor. Un problème fondamental qui va faire proliférer des
nouvelles voies d’approvisionnement et modifier la nature des relations entre l’Europe et l’Asie
de l’Est. En 2013, la reprise en main par le gouvernement chinois du projet One Road, One
Belt, est le désir d’une capacité historique de ces routes de la soie que la Chine veut mettre en
lumière, mais aussi une affirmation de ses investissements afin d’en ancrer son influence et de
perduré sa légitimité aussi longtemps que possible dans cette grammaire des relations
internationales qui lui offre un accès dans plus de 68 pays au monde. Une arène géopolitique
transcontinentale qui permet à la Chine d’avoir le contrôle sur le monde, impacter l’influence
de l’Europe sur les autres territoires à l’exemple du port de Pirée29
.
29
Adéa Guillot, (2017), « Le Pirée, port d’entrée de la Chine en Europe », https://www.lemonde.fr.

25. 16
Des traités Rome de 1957, de Maastricht en 1992 sur la libre circulation des personnes,
marchandise et des services aux « Réseau Transeuropéens de Transports, Energie et
Communication » de 1996, une idée croissante du continent européen, est un rapprochement
physique par les interconnexions et les interopérabilités des réseaux nationaux30
. Le projet porte
sur un maillage continental (Damien31
; Varlet32
; Caron, Auphan33
). Ainsi que sur un programme
économique qui tend à faciliter les échanges (Sichelschmidt34
; Dubois35
). Mais le passage du
« corridor de développement » simple liaison des sites de production et de consommation au
« corridor de commerce » centré sur le potentiel des territoires n’est pas chose aisée même dans
un même espace géographique et économique. La manière donc les acteurs politiques et locaux
se font la main dans la gouvernance de ces infrastructures entre la montée des arènes de
contestations et les arguments environnementaux, économiques et humains qui s’entremêlent
entre les à l’échelle transnationale n’est donc pas surprenante.
En Afrique par exemple, l’histoire des routes transafricaines se conçoit en une idée de
neuf corridors désignés, suivant une projection sur un quadrillage approximatif matérialisé
ainsi : six axes routiers reliant l’est-ouest et trois routes principalement nord-sud. L’œuvre
d’une coopération internationale de construction des routes, engagée par les puissances
coloniales. Mais plus tard, les puissances régionales ont été accusées d’un désengagement dans
la continuité de cette liaison routière entre leurs sphères respectives. Il est à prendre en compte
l’acte volontaire des restrictions frontalières, reposant sur le commerce extérieur comme cri
30
Commission européenne, (1992), « Livre blanc sur le développement futur de la politique des transports »,
Rapport Commission européenne, Bruxelles.
31
Damien M-M., (1999), La politique européenne des transports. Paris, Presses universitaires de France.
32
Varlet J., (2000), « Dynamique des interconnexions des réseaux de transports rapides en Europe : devenir et
diffusion spatiale d’un concept géographique », Flux, n°4.
33
Caron F., Auphan E., (2008), « Vitesses et temps ferroviaires. Un chapitre du programme scientifique de
l’AHICF 2008-2013 », Revue d’histoire des chemins de fer.
34
Sichelschmidt H., « The EU programme Trans-european network a critical assessment », Transport Policy, Vol.
6, n° 3.
35
Dubois S. (2010), « TGV : un quart de siècle de bouleversements géoéconomiques et géopolitiques » Géo
économie, n°52.

26. 17
d’alarme des litiges frontaliers et des marginalisations politiques par ces États africains
nouvellement indépendants.
Enfin, toujours au niveau africain, les plans sectoriels du transport au niveau régional ont
pour objectif de renforcer l’intégration économique. Les lois dites géopolitiques sont des
accords de coopération sous régionaux. La notion de corridor à l’échelle régionale ou
nationale, est bidimensionnelle : transfrontalière comme processus de mise en place de zones
économiques spéciales pour renforcer l'intégration régionale ; et stratégique urbaine de
développement à l’intérieur des frontières d’un Etat qualifié de dynamique liées au passage des
corridors36
.
III. L’approche des corridors dans la construction d’un marché
commun africain
S’interroger sur un possible développement des pays africains, revient à enter d’élucider
un passé historique sombre et alimenté par les discours catastrophistes et afro-pessimistes. Au
regard de son retard dans tous les rendez-vous mondiaux, son réveil d’un sommeil profond
de plus de 50 ans après son accession aux indépendances, constitue une façade ouverte pour
une évolution des économies continentales. Les évolutions faites dans tous les domaines
d’activité sont louables. Notamment dans le domaine des transports ou les efforts ne sont plus
à questionner mais plutôt visibles au quotidien. Entendu comme le déplacement des biens et
des personnes d’un endroit à une autre, le transport par corridor justifie cette mobilité
continentale37
.
III.1. Les corridors en Afrique : une grammaire d’intégration régionale
La première institution continentale38
post-indépendance l’Organisation de l’Unité
Africaine (OUA), a introduit les politiques de coopération et d’intégration entre les Etats
africains. On perçoit l’effort continental qui consistait à regonfler la croissance et le
développement économique. Le caractère obsessionnel d’une Afrique unie, amène l’OUA
36
Mendouga Yannick et al. (2020), « Construction du corridor Douala-Bangui et mutations socio-économiques et
territoriales dans la zone d’awae » Revue ivoirienne de Géographie des savanes.
37
Bruijn et al, (2001), « Mobile Africa. Changing patterns of movement in Africa and beyond », Leiden, Brill.
38
OUA crée le 25 mai 1963.

27. 18
devenue Union Africaine (UA) à déterminer l’établissement des structures d’intégration. Ces
structures sont composites comme le système des transports.
Elles s’entremêlent entre traité d'intégration financière et monétaire, comme la
communauté économique africaine (CEA), donc la charge est la suppression des obstacles
tarifaires et non tarifaires, et les approches décisionnelles, à l’exemple l'Agenda 206339
, avec
un langage établissant la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAF)40
. Il s’agit
bien entendu de la création d’un marché unique panafricain. Outre ces traités et décisions, on
observe une propagande allant des organismes internationaux comme le JICA, la Banque
mondiale… aux organismes locaux NEPAD, AUDA, concourant à l’évolution du concept,
ainsi que l’élaboration des plans pour le développement des corridors en Afrique.
Dans un langage non objecté et visant à relever le défi de l’intégration, certains
promoteurs pensent que, « les corridors permettent aux pays africains avec de faibles taux de
croissance de travailler ensemble, réalisant ainsi des économies d'échelle, et leur offrant la
possibilité de négocier avec le reste du monde »41
. Au fond de la problématique de l’utilité de
ces corridors, il y a cette intention d’y accroitre la productivité des pays. Ce regard est aussi
porté vers l’intra-régionalisation des échanges. Cela présente le développement comme issue
finale visant à réduire des coûts de transport des marchandises, l’interconnexion des grands
pôles de production entre eux et vers les pôles d’échanges. C’est pourquoi d’autres penses
que : « les corridors forment une solide épine dorsale pour le commerce intrarégional,
intercontinental et national et créent une relation entre les centres régionaux d'activité
économique » 42
.
III.2. Les corridors comme outil de planification du continent africain
L’UA, dans son agenda 2063, définit le corridor comme des « infrastructures inclusives,
durables et de classe mondiale ». Cette vision impose une transformation axée sur la
39
L'Agenda 2063 est une stratégique définit par le continent africain, qui planifie son développement inclusif et
durable sur une trajectoire 50 ans, de 2013 à 2063
40
L'accord ZLECAF a été signé le 21 mars 2018 et entré en vigueur le 30 mai 2019.
41
Kazumasa Sanui, (2022) « Les corridors de L’Afrique aplanissent les obstacles et assurent une croissance
équitable JICA », TICAD
42
Towela Nyirenda JERE, Cheffe de l'intégration économique, AUDA-NEPAD, op. cit.

28. 19
planification des voies de communications qui lient l’ensemble des pays par modèle de
développement à la fois économique et durable. Les Comités Techniques Spécialisés (CTS)
sur les transports et les infrastructures transcontinentales et interrégionales privilégient une
approche du corridor intégré pour le développement.
L’approche du Corridor Intégré est une approche du développement des
infrastructures qui vise à accroître la prospérité de l'Afrique en mettant l'accent sur les
projets qui maximisent la création d'emplois et la protection du climat, améliorent la
connectivité entre les zones urbaines et rurales et relient entre eux différents secteurs
d'infrastructure qui, s'ils étaient développés ensemble, seraient moins coûteux et
développeraient des synergies intersectorielles. Les projets planifiés sur la base de
l’Approche du Corridor Intégré garantissent également une Afrique axée sur la population,
car ils renforcent la sélection de projets sensibles à la dimension de l’inclusion du genre43
.
Dans cette approche, on est tenté de distinguer les définitions classiques du mot corridor,
dont l’accoutumance donne lieu à des simples infrastructures de transports et des voies
servants de passerelle entre différents pays. A une notion confrontée entre modèle universel
de développement et stratégie d’appropriation de développement, qui implique un dominateur
commun : le développement industriel.
On joint aussi la notion à l’application par les institutions africaines, comme un modèle
dont le façonnement relève de l’action décisionnelle fondée sur les priorités. Elle se charge des
éléments stratégiques continentaux : connecter les zones rurales et urbaines et des éléments
économiques : l’employabilité, la fluidité des échanges entre différents secteurs et la maîtrise
des technologies et du milieu dans sa durabilité.
Si l’on prend en considération les bases conceptuelles de la notion de corridor en
Afrique, on observe malencontreusement des inégalités développement. Mulenga pense
que, « le concept de corridor économique ou de corridor de développement désigne l’idée
d’utiliser les corridors de transport comme moyen de développer les régions situées
alentour »44
. Ainsi, propose-t-il une tentative plus significative qui transgresse les définitions
historiques des routes du continent comme des voies d’acheminent ou extractive des matières
43
Union Africaine, (2020), « L'Approche du Corridor Intégré Un cadre stratégique de planification de
l'infrastructure pour établir le PIDA-PAP 2 », Note Stratégique, Document
44
Gadzeni Mulenga, (2013), « Développement des corridors économiques en Afrique : bien-fondé de
participation de la BAD », Note d’information sur l’intégration régionale

29. 20
premières des zones de productions aux ports d’embarquement, mais plutôt évolutionnisme des
projets afrocentriques.
De fait, les régions avoisinantes et les voies principales amènent la conjonction à quatre
niveaux :
- Un espace géographique non déchiré un impératif des interactions entre les zones
situées çà et là d’une artère de transport centrale ;
- L’inclusion des populations concernées par les zones d’embranchements ;
- Accentuer la planification physique des principaux réseaux dorénavant ce par quoi on
en tire des avantages ;
- Le renforcement des partenariats public-privé, gage d’une prospérité économique.
III.3. Les corridors en zone cemac : action de coordination nationale et de
coopération régionale
La coordination nationale est entendue comme un agencement des parties à un tout. Sous
l’angle technique, elle aborde la question du comment faire pour une synergie d’actions et
permettre une interdépendance dans un contexte de mondialisation. Dans cette logique de
coordination, les plans d’actions définissent une logique de solidarité, plutôt qu’une approche
fragmentaire et cloisonnée.
Dans le souci d’éviter les inactions ou de privilégier un développement en phase au sein
d’une même région économique, les lignes hiérarchiques de la contingence de ce problème de
développement sont naturellement et nécessairement de privilégier les agissements communs et
le suivi des stratégies des subventions relevant de la mission des comités nationaux qui parlent
au nom de leur pays. La coopération peut désigner les relations de circonstances ou
d’opportunités entre différents acteurs45
. La coopération est un vocable économique, qui, dans
les relations de proximité, se décline sous forme de régionalisation et par ailleurs est employé
pour couvrir le processus des accords. Cette régionalisation s’explique par un minimum de
commun.
45
Nalebuff B., Brandenburger A. (1996) La Co-opétition, une révolution dans la manière de jouer concurrence et
coopération, Paris, Village Mondial

30. 21
Cette stratégie CEMAC depuis sa création46
, cherche à résorber son retard économique. Un
engagement qui s’inscrit dans une vaste campagne d’intégration du marché. La coordination
nationale et la collaboration régionale en matière de transit, sont en effet des formes d’organisation
de ces systèmes de transports pour mettre fin à des blocages et manipulations qui sont pointés du doigt
comme difficultés en Afrique centrale. L’amélioration des échanges commerciaux et la construction
des infrastructures qui réduiraient significativement l’instabilité des prix résultent d’une nouvelle
possibilité ; la dépendance économique et sociale.
Ainsi, au sein de la CEMAC, le développement économique et social dans un environnement
politique et juridique adéquat est fille d’un marché ouvert. Le vecteur essentiel étant l’ensemble
des déclarations et des plans d’actions à caractère régional important pour l’intégration
économique et la matérialité des échanges. Le système TIPAC dans le cadre de coopération
l’UDEAC/CEMAC, dresse un tableau d’action donc les concertations entre Etats membres
aboutissent à la simplification des formalités douanières47
. Désiré Avom suggère que la
complémentarité des économies est un facteur d’intégration48
en ce sens que tous les Etats
coopèrent sans hésiter. Cette suggestion permet de manier les grandes idées de la problématique
majeure des transports routiers or cet objectif n’est envisageable que si les infrastructures et les
services de transports sont étroitement liés pour la facilitation des échanges49
.
Il convient à chaque Etat d’encourager les programmes de facilitation des transports et
d’intégration en posant des actions à son niveau. C’est pourquoi, conformément aux textes de
la CMAC, le Cameroun dans sa Stratégie nationale pour le développement à l’horizon 2030
(SND30) attache du prix au domaine infrastructurel qui le prédisposera à bien mener les
coopérations et les partenariats de développement pour la maturation des projets de transport et
46
Le traité portant création de la CEMAC a été signé en mars 1994 à N’Djaména et est entré en vigueur en juin
1999.
47
UNTACDA II (1998), « Réunion sous-régionale sur la facilitation le long des couloirs de transits et sur les
indicateurs de performance du secteur des transports Rapport de synthèse Yaoundé- Cameroun »
48
Désirer Avom (2007), « Intégration régionale dans la CEMAC : des problèmes institutionnels récurrents »
Afrique contemporaine n° 222
49
Bureau sous-régional pour l’Afrique centrale de la commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique,
la facilitation dans les couloirs de transite en Afrique centrale www.uneca.org/fr/sro/ac/defaut.htm

31. 22
de transit en zone CEMAC : « une approche multimodale sera systématiquement privilégiée,
afin de bâtir à moindre coût un réseau de transport intégré, performant, quadrillant tout
l’espace nationale et résolument ouvert vers les pays voisin »50
.
Ceux-ci n’offrent pas seulement un niveau constant et croissant de développement interne
des infrastructures mais aussi, diversifient ses échanges sous régionaux. En abordant le contexte
de l’intégration régionale, le Groupement Inter-patronal du Cameroun le (GICAM), mentionne
la valorisation de l’économie camerounaise. Cette valorisation fait face à certains égards, au
gouffre économique auquel se trouve les entreprises qui ne reçoivent pas toujours l’appui de
l’Etat camerounais à des fins d’une libre circulation entre le Cameroun et le reste de l’Afrique51
.
Du côté tchadien, la maîtrise de la balance économique du pays illustre cette réorientation
du climat des affaires : la réduction de coûts de transaction et la levée des obstacles tarifaires et
non tarifaires52
.
50
Cameroun, SND30
51
GICAM, (2020) Livre blanc de l’économie camerounaise
52
Tchad, (2017) Amélioration du climat des affaires vision 2030 https://faolex.fao.org/docs

32. 23
III.4. Le corridor Douala - N’Djamena : esquisse d’une littérature cartographique
Figure 3 : les neufs sections du corridor Douala-Ndjamena
Source : Google image

33. 24
Figure 4: Les ports secs entre Douala et Ndjamena.
Source: Monortey, Agbasi Gideon and Fomukong Terence Soh. “Dry Port Location along the Douala –
Ndjamena Corridor.” (2018).
Figure 5: Corridor Douala-N’Djamena : la douane tchadienne ouvre des antennes à Douala et Kribi
pour accroître les recettes
Source : www.investiraucameroun.comhttps://www.investiraucameroun.com/gestion-publique/2310-
19871-corridor-douala-n-djamena-la-douane-tchadienne-ouvre-des-antennes-a-douala-et-kribi-pour-accroitre-
les-recettes

34. 25
Toutes ces définitions de la notion de corridor qu’elles soient textuelles ou
cartographiques, d’une manière générale montrent que ce mécanisme n’est pas qu’un simple
passage entre deux territoires ou espaces géographiques. Il appartient désormais aux logiques
marchandes, environnementales et géopolitiques. Les composantes définitionnelles
géopolitiques s’inscrivent dans une doctrine polémique qui constitue une modalité
argumentative de plein droit donc ses effets et ses enjeux ne sont jamais sans conséquences53
.
En zone CEMAC, l’idée de corridor renvoie :
- Aux infrastructures de transport pour le commerce transfrontalier ; aux
infrastructures de communication pour les services électroniques et la communication ;
- Aux infrastructures énergétiques pour faire fonctionner les industries ;
- Aux infrastructures hydrauliques et maritimes pour le transport, la logistique et
l'assainissement.
Toutes ces dimensions sont travaillées par des logiques et enjeux géopolitiques crisiques
et conflictualisés. Quoi qu’il en soit, de toutes les littératures évoquées, nous apprenons qu’un
corridor routier est un dispositif géospatial et géopolitique complexe autour duquel émergent
trois (3) enjeux dominants problématiques :
- les effets structurants sur le milieu;
- les impacts sur l’environnement;
- le maintien d’un réseau routier fonctionnel.
A l’origine, le réseau routier a été pensé dans le but de permettre le transport de personnes
et de marchandises sur des distances variables (mobilité). De plus, il permettait d’offrir la
possibilité́ d’accéder, selon la classification du réseau, à certains territoires (accès aux
ressources) et aux terrains adjacents (accès directs). Avec l’avènement de la notion de corridor
et ses enjeux, on constate, le long du réseau supérieur et en périphérie des agglomérations, une
prolifération des entrées aux lots riverains. Ces entrées créent des points d’interférence et
imposent des discontinuités au rythme de la circulation. En effet, le long d’un corridor routier
comme celui de Douala-N’Djamena, conçu pour la circulation de transit, s’implantent diverses
constructions à des fins résidentielles, commerciales ou industrielles telles que stations-service,
53
Amossy, (2008) « Modalités Argumentatives et Registre Discursifs : le cas du polémique », in Gaudin et al. Les
registres. Enjeux pragmatiques et visées stylistiques, Louvain -la-Neuve, Bruylant.

35. 26
garages, entrepôts, motels ou terrains de remisage de véhicules lourds, etc. Ces constructions
sont dotées d’accès et de stationnements souvent mal définis et qui génèrent une circulation
locale importante qui entre en conflit avec la circulation de transit.
Par ailleurs, le développement de grands espaces situés de part et d'autre du corridor
routier entraîne la construction d’intersections de rues locales avec une route nationale ou
régionale ainsi que l’installation de feux de circulation, contribuant ainsi à̀ réduire la fluidité́ de
la circulation sur le réseau supérieur en plus d'accroître les points de conflit. Cette multiplication
d'entrées privées et d’intersections découle d’un aménagement en bordure du réseau routier
généralement non planifié. Il en résulte une perte d’efficacité de la circulation et une source de
conflit pour la circulation de transit, les piétons et autres.
D’autre part, l’équilibre entre les deux principaux rôles du corridor routier, mobilité et
accès direct, est soumis aux pressions de l’urbanisation selon le rythme de développement du
territoire camerounais. Ce phénomène accentue les conflits entre le maintien de la fonction du
réseau et la mise en valeur du territoire. Cette opposition se retrouve sur des routes conçues à
l’origine pour un trafic de transit et qui doivent répondre maintenant aux besoins de nouveaux
usagers implantés en bordure du réseau.
CONCLUSION
Au-delà de tous ces aléas, la littérature que nous venons de recenser s’accorde sur le fait
qu’un corridor routier est un réseau de commerce et transport fait de voies importantes facilitant
circulation des personnes et marchandises entre régions et entre les pays. Cette littérature
converge aussi sur le fait que la notion de corridor existe depuis des millénaires. Lorsqu’un
corridor est performant, il permet aux territoires connectés d’offrir des systèmes et des services
de transport de grande capacité qui réduisent le temps de transport, ainsi que les coûts
commerciaux et de transport. Pour les pays de l’hinterland, c’est un dispositif particulièrement
important en tant qu’exutoire économique, fournissant voies terrestres vers les ports d’entrée et
vers les marchés régionaux et internationaux. Un corridor est au final un réseau intégrant :
Infrastructures de transport, connectivité physique et digitale, logistique, zones industrielles,
centres de production agricole et autres, marchés… Un management avec des mesures
politiques, des réglementations, des accords de coopération, des facilitations du transport, du
transit et du commerce ; Un plan de marketing et des mécanismes de gestion appropriés dans
une région géographique donnée, entre pays et/ou régions de pays et conçus pour stimuler le

36. 27
développement économique . Un corridor est outil puissant pour réduire la pauvreté et supporter
la croissance économique, attirer les investissements, promouvoir la création d’emplois,
stimuler l’industrie locale, le tourisme, les activités économiques et sociales. Un corridor est un
jalon pour une intégration économique régionale. D’après la Conférence des Nations Unies
pour le Commerce et le Développement (UNCTAD), les corridors suivants sont considérés
comme parmi les plus performants au monde : Sous-région du Grand Mékong (GMS) avec
corridors nord-sud et est-ouest ; Le corridor économique Almaty-Bichkek (Kazakhstan-
Kirghizstan) (deux pays) ; Les corridors nord-sud et est-ouest au Brésil (même pays) ; Un défi
que le corridor Douala-N’Djamena se doit de relever.

37. 28
CHAPITRE II : ETUDIER LE CORRIDOR
DOUALA-N’DJAMENA : ELEMENTS DE
PROBLEMATISATION ET DE METHODOLOGIE
INTRODUCTION
De la littérature qui précède, et de nos constatations durant nos enquêtes de terrain, la
gestion du corridor routier Douala-N’Djamena met à contribution diverses notions de
géopolitique qui se croisent : l’aménagement du territoire, le développement régional et des
transports. De plus, elle a des répercussions directes sur les infrastructures routières, les usagers
de la route, les riverains et le budget (coût du maintien fonctionnel de la route). C’est autour de
ces éléments que se construit notre problématique et qui définit notre démarche
méthodologique, donc nous développons dans ce chapitre.
I.ELEMENTS DE PROBLEMATISATION
I.1. Le problème
Le corridor Douala-N’Djamena fait face à un ensemble de problèmes :
- La qualité des infrastructures : elles englobent le réseau routier essentiel pour le
transport des personnes et des marchandises. Il permet le maintien et le développement
d’activités sur les territoires qu’il dessert. Il est supposé articulé interdépendance des espaces
territoriaux et le développement. Les relations entre le transport et le développement sont
comparables à un cycle continu dans lequel l’un engendre l’autre. Un des problèmes que ce
réseau soulève est que l’intensification du trafic et l’absence d’entretien a des effets négatifs.
En fait, en cherchant à localiser ou en laissant se développer de nouvelles activités avec accès
aux routes d’importance, on impose une pression sur le réseau routier. L’accroissement du
nombre de points d’accès à la route entraîne une augmentation du volume de circulation dans
les environs immédiats. Lorsque ces implantations sont désordonnées, elles portent souvent
atteinte à la sécurité́ routière et à la fluidité de la circulation. Ces nouvelles conditions
d'utilisation du réseau routier entrainent à leur tour des requêtes pour l’amélioration de celles-

38. 29
ci. Les liens entre qualité de l’infrastructure routière et développement a déjà fait l’objet de
quelques travaux vers lesquels convergent notre manière d’appréhender cette question54
,
notamment les effets de certains éléments routiers sur la sécurité́ dans les zones à fort trafic, la
définition des moyens techniques de gestion des accès directs le long des routes importantes, et
enfin, l’interrelation entre le transport et l’aménagement du territoire.
- Les fonctions conflictuelles de la mobilité et de l’accès direct : Comme il a déjà été
mentionné, le réseau routier est appelé à jouer deux rôles principaux : il permet, d’une part, le
transport de personnes et de marchandises sur des distances variables (mobilité), et d’autre part,
il offre la possibilité d’accéder aux terrains riverains (accès direct). Ainsi, la mobilité́ est
conditionnelle à la possibilité́ de relier deux points (origine et destination) avec le moins
d’interférence possible. Par contre, la prolifération des entrées aux lots riverains crée des points
d’interférence et impose des discontinuités au rythme de la circulation de transit. La proportion
entre la mobilité et l’accès aux lots riverains diffère selon les classes de routes. Cette opposition
entre la mobilité et l’accès direct montre la prééminence d’une seule fonction dans le cas des
corridors et des rues. Ainsi, le corridor empêcherait l’accès direct aux lots riverains au profit de
la mobilité́ et, à l’opposé, la rue permet un accès quasi-illimité aux terrains adjacents au
détriment de la mobilité. La transposition de ces intérêts divergents aux classes de routes
intermédiaires (nationale, régionale et collectrice) compromet l’équilibre entre la mobilité́ et
l’accès direct.
54
Paul C. Box (1970) Traffic Control and Roadwav Eléments - Their Relationship to Safetv, Highway User
Fédération for Safety and Mobility, Washington, D.C.; J.C. Glennon et al. (1975) Technical Guidelines for the
Control of Direct Access to Arterial Hiohwavs, FHWA Report n°. FHWA- RD-76-86, Washington, D.C.; Vergil
G. Stover et Frank J. Koepke (1987) Transportation and Land Development. Englewood Cliffs, New Jersey,
Prentice Hall.

39. 30
- Les usagers : Les problèmes de perte de fonctionnalité se posent sur le corridor qui a
été conçu pour un trafic qui est principalement de transit, c’est-à-dire les routes nationales ou
les routes de type rural. L’urbanisation en rive y amène une multiplication des accès prives,
résidentiels ou commerciaux, des intersections ou des échangeurs et on assiste alors à̀ une
diminution de la sécurité́ d’utilisation de la route et une perte d’efficacité de la circulation. Le
rôle et la place des usagers dans la problématique de la gestion des corridors pose la question
de l’existence d’un lien direct entre l’accroissement du nombre de points d’accès et la
diminution de la sécurité́ d’utilisation de la route. A cela s’ajoute l’urbanisation en rive qui
amène une multiplication des points d’accès, entrainant ainsi une augmentation des volumes de
circulation locale et une diminution de la proportion de transit. Les échanges générés par les
activités localisées le long de ses routes génèrent des manœuvres d’insertion dans le trafic ou
de sorties importantes. Il en découle un certain nombre de nuisances auprès des personnes qui
résident le long d’un corridor. Elles sont exposées à̀ des nuisances, principalement le bruit, les
vibrations (causées par les camions), les poussières, la saleté́, le sentiment d’insécurité́, et la
contamination des puits d’alimentation en eau potable. Leur mode de vie et leur qualité́ de vie
en sont affectées.
- La dégradation de la qualité des paysages : le développement de secteurs
commerciaux, industriels et de services, avec accès direct au corridor, est une situation très
répandue. Ces secteurs ont des caractéristiques communes : on a parfois l’impression qu’ils se
ressemblent tous. En effet, il s'agit, dans la grande majorité́ des cas, de commerces ou de
services liés à̀ l’utilisation de l’automobile, établis l’un après l’autre sans concertation
d’ensemble. Chaque lieu d’affaires ayant son propre accès au réseau routier du corridor avec
des effets sur les paysages tels que : les marges de recul des bâtiments non uniformes; les
façades qui ne donnent pas l’impression d’une continuité́ du bâti ; les espaces entre la chaussée
et le bâtiment sont utilisés pour le stationnement, ce qui donne de grandes entendues asphaltées
ou non aménagées en avant et entre les bâtiments; l’affichage aux abords du corridor abondant
et anarchique. Il en résulte qu'un automobiliste a des difficultés à lire un tel environnement, et
que l’efficacité de la circulation et la sécurité́ peuvent en être affectées.
Toutes ces variables sont autant de points qui participent de la construction de la
problématique permettant de saisir le sens et les enjeux d’une géopolitique du transport routier
en zone CEMAC à travers le cas de la gestion du corridor Douala-N’Djamena. La gestion de
ce corridor lui-même étant perçu comme un avatar de la mondialisation et ses effets sur la forme

40. 31
canonique réductrice de l’Etat-Nation55
. La mondialisation prélude le développement des
moyens de transports parallèle aux logiques transfrontalières, des espaces politico-
économiques et socioculturels à l’échelle globale. Avec l’essor des sciences humaines et
sociales, on voit en cette notion de mondialisation, le regroupement en zone géographique des
pays ayant des traits sociologiques et comportementalistes mitoyens et liés par la modernisation
des économies au cœur de laquelle les transports sont essentiels. Ses descriptifs les plus
courants étant la libre circulation et l’interconnexion physique entre les Etats. Ce qui fait dire
à Castells que la mondialisation est une affaire de réseaux56
, là où Sassen y voit un
élargissement des échelles d’échanges en interconnectant d’abord certains lieux,
essentiellement des métropoles, qui fonctionnent comme des nœuds capables de capter et de
redistribuer les flux57
.
Le corridor Douala-N’Djamena est l’œuvre de l’Etat camerounais et tchadien tous
membres de la CEMAC. Plus connu sous le nom de Transcamerounais, il comprend des
itinéraires à la fois entièrement routier et mixte route-fer. En matière de transport, de transit
des marchandises par voie terrestre et de commerce international. Entant qu’un projet de
développement intégré, le corridor Douala-N’Djamena assure plusieurs fonctions notamment :
- les fonctions institutionnelles (de coordination et coopération sous-régionale…) ;
- les fonctions socio-économiques (la croissance économique entre les deux tires, la
création d’emploi, la connectivité entre les zones urbaines et rurales…) ;
- les fonctions environnementales, corolaire des objectifs n°
13 de lutte contre les
changements climatiques58
et 14 sur l’exploitation de manière durable les ressources donc les
activités résultent du domaine terrestre des Objectifs du Développement Durable (ODD)59
.
55
Kanh, S. (2014), « l’Etat-Nation comme mythe territorial de la construction européenne », Espace
géographique.
56
Pelletier, D. (2000), « Castells Manuel, L’ère de l'information. I. La société en réseaux, II. Le pouvoir de
l'identité, III. Fin de millénaire », Vingtième Siècle. Revue d'histoire.
57
Sassen, S. (1991), The Global city, New York, Tokyo, Princeton, Princeton University Press.
58
Nguene, N. J. (2017) « La logique commerciale et le programme de développement durable ». https://unctad.org
59
Idem.

41. 32
De ces fonctions, découlent un certain nombre d’objectifs à savoir, le développement des
activités économiques, du bien-être des populations, ainsi qu’une cohésion sociale et
institutionnelle d’une mobilité apparente au programme d’onboarding. Par analogie faite du
système entrepreneurial de l’onboarding, la mobilité des personnes et le transport des biens sur
le corridor Douala-N’Djamena sont accompagnés par des aspects d’intégration (commercial,
financière, monétaire et économique) et de gestion administrative. Des éléments clés pour sa
performance et de la coordination entre les acteurs. Ainsi, la matérialité d’un corridor de
transport évite le hiatus entre les sources de production et la distribution des biens. En principe,
accroitre la compétitivité, parfaire les échanges et l’accès aux différents marchés internationaux
et régionaux reposent en partie sur la qualité des infrastructures de transport.
Si le corridor définit des préoccupations de coordination, de coopération et de production,
d’un côté, les avantages liés à son passage sont d’une forte attraction des activités économiques
(agricole, tourisme, commerciales), manufacturières et minières entre autres. De l’autre côté,
les intérêts liés à son utilisation développent un certain nombre d’effets pervers d’une
délinquance de transport qui sont responsables des mécanismes et des logiques de gouvernance
souvent discutés ou réprouvés sur cet axe routier.
Ainsi, la régulation des transports fait référence à l’ensemble des mesures prises par les
ART (Autorité de Régulation des Transports) pour superviser et contrôler les services de
transport, dans le but d’assurer le bon fonctionnement, la sécurité et l’efficacité. Toutefois, elle
inclut la supervision des différents acteurs du secteur des transport tels que les compagnies de
transport, les opérateurs de la logistique, les conducteurs de véhicules et les infrastructures de
transport. Les approches et méthodes de Savy60
pour réguler l’univers des transports, mettent
l’accent sur les aspects économiques, les politiques publiques et les enjeux majeurs liés à sa
régulation, tels que la sécurité routière, l’efficacité énergétique, la qualité des infrastructures, la
tarification des services. En conséquence de quoi, la nécessité d’une action publique des
transports adaptée pour assurer un système de transport efficace et durable devrait prendre en
considération tout éventuel changement de paradigme comme la libéralisation du marché, les
partenariats publics-privés, les défis et les opportunités liés à ces évolutions.
Pour éviter des proportions inquiétantes de ces différentes fonctions et les immanquables
(la corruption, les contrôles inopinés et l’insécurité …) sur cet axe, le fonctionnement et le suivi
60
Savy, M. (2017 ), « Transport : une approche d’économie politique ». L’économie politique ,76,8-23.

42. 33
des différentes aspects est assuré par les deux Etats à travers leurs départements ministériels
concernés. Pour l’Etat camerounais, on retrouve les ministères du transport, des travaux
publics, de l’économie, de la planification et de l’aménagement du territoire et de
l’environnement, de la protection de la nature et du développement durable et de la défense. Du
côté tchadien, nous pouvons citer entre autre, le ministère des transports et de la sécurité.
Toutefois, au regard des rapports des différents ateliers de travail sur la fluidification du
corridor, le Tchad parle fréquemment de marginalisation, du caractère cyclique des
infrastructures et de conjonctures de la superstructure, du volet environnemental et de la
durabilité souvent ignoré lors des différents ateliers où la circulation des personnes et de biens
prime sur tout le reste. Comparé à d’autres accords entre le Cameroun et Tchad, ceux basés
sur la libre circulation du corpus des mouvements productifs sont les plus phagocytés du fait
des ramifications politiques, sécuritaires, migratoires, et des implications au plan
environnemental et économique.
Ces différents griefs soulevés de façons récurrente, donnent naissance à des pratiques
douteuses. Elles attestent du manque de cohésion dans le respect des clauses, des instructions
aux soumissionnaires et des cahiers de charge des institutions administratives sur les projets
structurants des grands chantiers de transport entrepris. Elles témoignent également des
réticences en matière d’application des protocoles d’accords issus des différentes résolutions
des composantes institutionnelles et politiques.
Depuis le début de l’année 2021, le corridor Douala-Ndjamena a déjà fait la Une de la
presse des deux pays. Le 05 février 2021, C’est Cameroon Tribune, le quotidien
gouvernemental qui titrait : « Corridors Douala-Ndjamena-Bangui, le mot d’ordre de grève est
levé ». Le 18 mars 2021, c’est EcoMatin, le quotidien économique Camerounais qui écrivait
« Réunies à Douala le 11 mars 2021, plusieurs organisations socio-professionnelles des
transports routiers du Cameroun s'insurgent contre la concurrence déloyale et la perte de marché
occasionnées par les transporteurs tchadiens dont les camions sont à la fois soumis au droit des
transports camerounais et tchadiens en violation de la réglementation ». Le 23 septembre 2021,
toujours sur le même sujet, la plateforme web www.investiraucameroun.com indiquait
« Corridors Douala-Bangui-Ndjamena : le Cameroun opte pour un titre de transit unique afin
de réduire les délais et tracasseries ». Côté tchadien, www.tchadinfos.com du 24 octobre
2021annonçait : « Échange de haut niveau entre la délégation tchadienne et camerounaise sur
les tracasseries routières et portuaires : une forte délégation du ministère en charge des
Transports et de la Sécurité Routière conduite par la Ministre, Fatimé Goukouni Weddeye, a

43. 34
effectué une visite de travail et d’amitié au Cameroun. Au terme des échanges, les deux parties
se sont accordées sur plusieurs recommandations visant à fluidifier le transport entre les deux
pays ». De l’état des lieux qui précède, traiter des problématiques liées aux infrastructures de
transport revient à s’intéresser aux différentes tracasseries auxquelles font face les usagers61
.
Tous ces exemples soulignent combien la gestion et de régulation de ce corridor est source de
tensions et d’enjeux de tous ordres nous conduisant aux interrogations suivantes :
- Quelles sont les logiques et mécanismes géopolitiques qui structurent la régulation, du
corridor transfrontalier Douala-N'Djamena ?
- Quels sont les défis sécuritaires, environnementaux et migratoires auxquels le corridor
transfrontalier Douala-N’Djamena est-il confronté ?
- Quels sont les impacts socio-économiques de ces logiques et mécanismes géopolitiques
ainsi que de ces défis sur les performances et la durabilité de ce corridor vital entre les deux
Etats ?
Autrement dit, une géopolitique du corridor Douala-N’Djamena, revient à analyser les
problématiques d’ordre infrastructurel, sécuritaire, migratoire, environnemental qui sont source
de tensions, de coopétition, d’arrangements, de ruse, de rapports de pouvoir. Notre étude a
donc pour objet :
- D’identifier, décrire et analyser les contraintes, les défis, ainsi que les stratégies liées
à la régulation du corridor Douala-N’Djamena ;
- Rendre compte des conséquences environnementales liées à son exploitation par les
deux pays ;
- D’analyser les implications socio-économiques de cette régulation sur les populations
et villes traversées par ce réseau routier ainsi que les rapports de pouvoir qui en découle.
Les mécanismes de régulation sur ce corridor que nous pouvons qualifier de paradoxes
ou des forces normatives discutées, sont le ventre mou qui alimentent les logiques individuelles
qu’elles sont supposées oblitérer et ont souvent conduits au télescopage entre les usagers et les
autorités de régulation du transport (ART).
61
Minfegue, C. (2023), « les corps de tracasseries : circulation, corps et violence sur le corridor Douala-
N’Djamena /Bangui », in Canadian journal of Africain Studies.

44. 35
Les interrogations qui sont au cœur de notre champ de problématique indique que
l’enclavement de nos jours, n’est plus synonyme de manque d’infrastructures routières dans
l’arrière-pays, mais plutôt relève des goulots d’étranglements géographique. Il en est ainsi des
Etats sans littoral mais qui ne peuvent se soustraire à l’utilisation de la mer. Des profusions qui
montre que les corridors qui y donnent accès deviennent dès lors des espaces d’affirmation de
puissance et de reconfiguration des rapports de force entre pays appelant à de nouvelles formes
de gouvernance et de régulation. Ce qui amène cette recherche aux hypothèses suivantes :
- Les logiques et mécanismes qui structurent la régulation du corridor Douala-N’Djamena
oscillent entre rapports de force, préservation de l’entente par des arrangements qui affaiblissent
la rentabilité de ce réseau de transport.
- Ces logiques et mécanismes entraînent une gestion et une régulation molle qui n’est pas
toujours à la hauteur des défis infrastructurels, sécuritaires, migratoires et environnementaux
que pose l’exploitation de ce corridor de manière durable en termes d’aménagement des
territoires concernés.
- Au-delà des rapports de pouvoir et des arrangements pour éviter d’en faire un réseau de
transport crisogène, les logiques et mécanismes qui sont au cœur de la gestion du corridor
Douala-N’Djamena doivent être adaptés aux impératifs contemporains de la gestion de ce type
d’ouvrage en priorisant une quête de durabilité environnementale et une compétitivité qui en
font un maillon économique important dans le développement économique sous-régional.
Pour tenter de répondre à ces questions, outre l’analyse géostratégique et géopolitique,
nous allons nous appuyer sur la théorie des communs et des arrangements.
La théorie des communs fait référence aux travaux d’Ostrom et al., qui posent la
problématique du rapport d’adéquation entre choix politiques, état et utilisation des
ressources62
. La théorie des communs s’intéresse aussi bien à l’analyse des ressources, qu’aux
capacités des individus à trouver des solutions de façon consensuelle aux problèmes d’action
collective, constitué par un ensemble de règles et modes de gouvernance qui se différencient
catégoriquement du droit privé, mais considéré comme étant le droit commun adaptés aux
62
Ostrom, E. et al (1994), Rules, Games, and Common- Pool Resources, Ann Arbor, University of Michigan Press.

45. 36
problèmes précis auxquels ils sont confrontés63
. Plus que le propre des ressources naturelles,
certains auteurs comme Coriat s’intéressent aux ressources dites non épuisable (intangible)
comme la connaissance : « […] partagé et disséminé, plus donc les interactions entre
détenteurs de cette information sont grandes et plus les conditions sont socialement réunies
pour qu’elle se trouve augmentée et enrichie »64
.
Dardot et Laval décrivent ce système complexe qui intègre l’écologie et la politique,
s’appuie sur la théorie des communs qui conduit aux modèles alternatifs d’organisation qui
pourraient aller « au-delà̀ du capitalisme »65
. Ils soutiennent à cet effet que ces différentes
manières d’articuler l’organisation des ressources tangibles et intangibles en tant qu’agent
fédérateur participent de la théorie des communs.
Il s’agit donc pour nous tout au long des développements qui vont suivre, de voir
comment la gestion des transports dans un corridor entant qu’une ressource géopolitique. De
voir comment les parties prenantes s’adaptent ou non aux principes de la gestion durable des
infrastructures et de manière équitable à la gestion des services de transport, notamment celle
d’un corridor qui est un combiné de route, de voie ferrée. Une ressource commune utilisé par
de multiples acteurs (États, entreprises, particuliers) et qui fait face à des défis géopolitiques
complexes, notamment en termes de concurrence, d’infrastructures, de coopération et de
conflit… entre les différents acteurs pour le partage des coûts et des bénéfices.
Les arrangements en géopolitique renvoient aux attentes nobles des résultats, à leur
atteinte en termes d’équations mathématiques des gains. En ce qui en n’est de la géopolitique,
ils laissent place aux accords et négociations. Dans le cadre de ce travail, nous mobilisons les
arrangements pour examiner les accords et les régimes spécifiques mise en place entre le
Cameroun et le Tchad, ainsi que toutes les forces interactives pour résoudre les tensions. En
d’autres termes, analyser les interactions entre les transports et condition géographique tout en
mettant l’accent sur la manière donc les décisions politiques et économiques influences les
arrangements et, par conséquent, les flux des marchandises et des personnes. Joseph Nye, dans
63
Ostrom, E. (2010), Gouverner des biens communs pour une nouvelle approche des ressources naturelles,
Bruxelles, De Boeck.
64
Coriat, B. (2013), « Des communs “ fonciers” aux communs informationnels. Traits commun et différences »,
Séminaire international sur propriété et commun Université Paris XIII.
65
Dardot, P. Laval, C. (2014), Commun, essai sur la révolution aux XXIe
siècle, Paris, La Découverte.