PLANTEAMIENTO DE SOLUCIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA VIA LERIDA.docx

PLANTEAMIENTO DE SOLUCIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA VIA LERIDA-CHORRILLO(AMBALEMA)
FORMULACION Y EVALUCION DE PROYECTOS
VALENTINA SANTOS DIAZ ID:745426
LUIS FERNANDO SALAMANCA MORALES ID:745099
JUAN DAVID DIAZ OLAYA ID:769653
PRESENTADO A:
ING. MONICA JIMENEZ URREA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
SEDE IBAGUÉ-TOLIMA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
2022

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 6
2. OBJETIVOS 7
2.1 OBJETIVO GENERAL 7
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 7
3. JUSTIFICACION 8
4. NECESIDAD 9
5. ANTECEDENTES 9
5.1.2 Antecedente nacional 9
5.1.3 Antecedente Local 10
6. MARCO TEORICO 13
6.1 Marco del proyecto de investigación 13
6.2 Tipos de proyecto 14
6.3 Perfil del proyecto 16
6.4 ¿Servicio o bien? 16
6.5 Pirámide de Maslow 17
6.6 Población beneficiaria 18
6.7 Diagnostico con información cuantitativa 19
6.7.1 Diagnostico 19
6.7.2 Estadísticas y graficas 19
6.8 Fuente de financiación 23
6.9 Solución del problema 23
6.9.1 Primera solución del problema 24
6.9.2 Segunda solución del problema 27
6.9.3 Tercera solución del problema 33
6.10 Evaluación de las posibles soluciones 38
6.11 Objetivos del proyecto 41
6.11.1 Objetivo general 41
6.11.2 Objetivos específicos 41
6.12.1 Antecedentes 41
6.12.2 Experiencias 43
6.12.3 Ideas nuevas 46
7. METODOLOGÍA 47
7.1 Primer objetivo especifico 47

7.1.1 Técnicas de recolección de datos 47
7.1.2 Recolección de datos 47
7.1.3 Supuestos y restricciones 48
7.1.4 Definir la población 48
7.1.5 Alcance 49
7.1.4 Tiempo 49
7.1.5 Elementos 49
7.1.6 Unidad de muestreo 49
7.1.7 Elaboración de preguntas 50
7.1.8 Análisis interno o externo 62
7.2 Segundo objetivo especifico 65
7.2.1 Atributos del proyecto 65
7.2.2 Metodología para la estabilización de talud con geo sintéticos 65
7.2.3 Estimación de costos de inversión del proyecto. 66
7.2.4 Actividad, definición, proceso, materiales, equipos y personal. 70
7.2.5 Programación (tiempo) 81
7.2.6 Secuencias de las actividades 82
7.2.3 Presupuesto de obra 84
7.3 Tercer objetivo especifico 85
7.3.1 Primer paso 85
7.3.2 Segundo paso 85
7.3.3 Tercer paso 86
8. ACTA DE CONSTITUCION DEL PROYECTO 90
9. RESULTADOS 74
9.1 EDT del proyecto (Actividades) 74
9.1.2 EDT del proyecto (personal) 74
9.2 Resultados del primer objetivo 74
9.3 Resultados del segundo objetivo 78
9.4 Resultados del tercer objetivo 89
9.5 Panorama del proyecto 90
9.6 Matriz de plan maestro 91
9.7 Matriz de procesos PMBOK 74
10. CONCLUSIONES 74
11.BIBLIOGRAFÍA 76

TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Deslizamiento en la vía Lérida-Chorillo..................................................................... 11
Ilustración 2. Deslizamiento de rocas en la vía................................................................................. 11
Ilustración 3. Pirámide de Maslow ................................................................................................... 17
Ilustración 4. Módulo de viviendas................................................................................................... 19
Ilustración 5. Servicios de vivienda.................................................................................................. 20
Ilustración 6. Actividad económica. ................................................................................................. 20
Ilustración 7. Cantidad de personas por vivienda. ............................................................................ 21
Ilustración 8. Módulo de hogares...................................................................................................... 21
Ilustración 9. Módulo de personas.................................................................................................... 22
Ilustración 10. Modulo económico. .................................................................................................. 22
Ilustración 11. Modelo Soil Nailing.................................................................................................. 24
Ilustración 12. Proceso...................................................................................................................... 25
Ilustración 13. Modelo zana de drenaje. ........................................................................................... 28
Ilustración 14. Proceso zanja. ........................................................................................................... 29
Ilustración 15. Zanja. ........................................................................................................................ 30
Ilustración 16. Geo sintéticos- .......................................................................................................... 34
Ilustración 17. Modelo geo sintéticos............................................................................................... 35
Ilustración 18. Mantenimiento vial................................................................................................... 36
Ilustración 19. Vista del talud de corte ............................................................................................. 45
Ilustración 20. Instalación del manto terratrac.................................................................................. 45
Ilustración 21. Panorámica del proyecto terminado. ........................................................................ 46
Ilustración 22. Preguntas 1 y 2.......................................................................................................... 51
Ilustración 23. pregunta 3, 4 y 5 ....................................................................................................... 52
Ilustración 24. preguntas 6, 7 y 8...................................................................................................... 53
Ilustración 25. pregunta 9 ................................................................................................................. 54
Ilustración 26. Nombre y apellidos................................................................................................... 54
Ilustración 27. nombres y apellidos .................................................................................................. 55
Ilustración 32. Diagrama de secuencias en Excel............................................................................. 83
Ilustración 33. Primer paso matriz.................................................................................................... 85
Ilustración 34. Tabla de evaluación de matriz .................................................................................. 85
Ilustración 35. Probabilidad, nivel de consecuencia y MR de la matriz........................................... 86
Ilustración 36. Paso 3 matriz terminada de la actividad. .................................................................. 86

INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Vías en zona de riesgo. ...........................................................................................10
Tabla 2. Priorización de vías.................................................................................................12
Tabla 3. Priorización de Vías 2.............................................................................................12
Tabla 4. Dana, 2015..............................................................................................................22
Tabla 5. Matriz de marco lógico (Soil Nailing)....................................................................27
Tabla 6. Matriz marco lógico (Zanjas drenantes) .................................................................33
Tabla 7. Matriz marco lógico (Geo sintéticos) .....................................................................38
Tabla 8. Evaluación de posibles soluciones..........................................................................39

1. INTRODUCCIÓN
Los proyectos de infraestructura vial se ven todo el tiempo en las carreteras de primer y hasta segundo
orden, ayudando así a obtener una mejor movilidad y favoreciendo al desarrollo económico de
ciudades, pueblos y del país en general.
Pero para que estos proyectos se vean en carreteras de tercer orden que conectan con ciudades
capitales, es decir de veredas y corregimientos agropecuarios que buscan llevar sus productos al
mercado como lo son las plazas mayoristas, en ocasiones les es muy complicado por las vías en mal
estado y donde se manifiestan deslizamientos de tierra consecutivamente en temporadas de lluvia.
Ocasionando pérdidas millonarias y por lo tanto evitando el desarrollo económico de estas zonas
alejadas y olvidadas.
Teniendo en cuenta la importancia del mantenimiento de las infraestructuras viales ya que no solo
mejora la conectividad, sino que previene muchos aspectos como los accidentes de tránsito, aspectos
ambientales que también se ven sumamente involucrados, por estas razones, entre otras se ve
necesaria someter las mallas viales a un continuo mantenimiento para así garantizar su óptima
conservación, con esto también se beneficia la comunidad de la zona, ya que su calidad de vida
mejora, para esto se debe tener en cuenta los costos, pensando en un futuro y lo que sea más
conveniente para los entes encargados, con un adecuado plan de ejecución y con materiales que nos
brindan las características adecuadas. (Agudelo, 2022)
Es por esto que surge nuestra pregunta de investigación:
¿La falta del mantenimiento de la infraestructura vial afecta el desarrollo económico y la
conectividad del municipio de Lérida y la vereda el Chorrillo (Ambalema)?

2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Proponer una solución para el mejoramiento de la infraestructura vial del tramo Lérida – Chorrillo
optimizando así la conectividad y el desarrollo económico.
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Desarrollar una solución que cumpla con todos los aspectos políticos, sociales, ambientales
y económicos.
 Obtener la información necesaria para realizar el análisis detallado del problema.
 Estimar los costos en los cuales se puede incurrir para la ejecución del proyecto.
 Identificar mediante matrices de riesgo las actividades que en caso de no realizarse
afectarían directamente el proyecto.

3. JUSTIFICACION
Este proyecto busca mejorar la infraestructura de la malla vial del tramo Lérida-el chorrillo, ya que
a los productores agropecuarios de esta vereda se les hace muy complicado el transporte de sus
productos por los frecuentes deslizamientos de tierra y roca que se presentan en este tramo vial.
Así mismo este mejorará el desarrollo económico de esta zona, de igual forma mejorar la calidad de
vida de la población. Teniendo en cuenta que la mayoría de las carreteras de la zona están en mal
estado, o ni siquiera están pavimentadas generando múltiples problemas en el diario vivir, los
gobiernos no prestan la adecuada inversión para la construcción y mantenimiento de estas vías,
afectando directamente a toda la población.
Es de suma importancia identificados los beneficiarios, que en nuestro caso son los habitantes de
Lérida y la vereda Chorillo y que se implemente una mejora en impacto económico y social.
(GobernaciondelTolima, 2018)

4. NECESIDAD
Luego de evidenciar el deterioro de la malla vial en la vía de Lérida-Chorillo se demuestra que el
plan de gobierno no ha tomado acciones frente a esta problemática, mostrando la necesidad que
buscar alternativas que beneficien a dicha comunidad ya que según estadísticas cuantitativas del
DANE el 69,6% de la comunidad se dedica al comercio agrícola y el 20,4% a servicios requiriendo
una buena infraestructura vial que facilite el transporte. (Ormet, 2019)
5. ANTECEDENTES
5.1.2 Antecedente nacional
Teniendo en cuenta que uno de los factores que marca el atraso o avance de una región es la red vial,
ya que contribuye a determinar la competitividad de una región. Por tal motivo, el mantenimiento,
mejoramiento y proyección de la infraestructura vial, es uno de los temas de mayor importancia que
se deben incorporar en la planificación del desarrollo territorial y regional.
En tal virtud a partir de la Constitución Política de 1991 se desarrolla y se consolida en el país la
descentralización vial, en lo relacionado con la construcción, mantenimiento y gestión de la red vial.
De igual forma, con la expedición de la Ley 105 de 1993, se da inicio a fortalecer la descentralización
de la red vial a los entes territoriales de acuerdo a su clasificación.
El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte ha ido reglamentando lo concerniente y
se dio la creación del Programa Plan Vial Regional, aplicable a los entes territoriales, a través de una
Metodología para el desarrollo de los planes viales tanto del orden municipal como departamental,
para el levantamiento de inventarios viales.
La Ley 1454 de 2011, prevé que dos o más municipios de un mismo departamento o de varios
departamentos, puedan asociarse administrativa y políticamente para organizar conjuntamente la
prestación de servicios públicos, la ejecución de obras de ámbito regional y el cumplimiento de
funciones administrativas propias, mediante convenio o contrato-plan suscrito por los alcaldes
respectivos, previamente autorizados por los concejos municipales o distritales.

5.1.3 Antecedente Local
El Municipio de Ibagué amparado en la normatividad, lideró el proceso de conformación de La
Asociación de Municipios del Centro del Departamento del Tolima, integrada por los municipios de
Ibagué, Alvarado, Piedras, Anzoátegui, Coello, Valle de San Juan, Venadillo, Ambalema, Flandes,
San Luis y Cajamarca. Para la Asociación su principal reto es la elaboración del plan vial regional y
el inventario vial, de la mano del Ministerio de Transporte. (Plan regional de infraestructura
intermodal de transporte región centro departamento del Tolima, 2021).
Tabla 1. Vías en zona de riesgo.
Esta vía entre el municipio de Lérida y la vereda el chorrillo frecuentemente presenta deslizamientos
de tierra y roca, poniendo en peligro a los habitantes de esta zona, además de que esto afecta
exponencialmente la economía de los Chorrillunos ya que son productores agrícolas y de ganadería
impidiéndoles el transporte de sus productos.
Los deslizamientos en esta vía son continuos, pero más que todo se presentan en época de
precipitación constante.

Ilustración 1. Deslizamiento en la vía Lérida-Chorillo
Estos deslizamientos además de represar los camiones de carga y otros vehículos, pueden causar
accidentes y muertes ya que como se ve en la ilustración 1. no solo es deslizamiento de tierra, sino
que también de rocas de gran magnitud y estas pueden causar muertes al instante.
Ilustración 2. Deslizamiento de rocas en la vía.

Tabla 2. Priorización de vías.
En la siguiente imagen se observa que la vía es prioridad para ser intervenida, pero en varios años no
se ha designado ningún dinero para el mejoramiento de esta.
Tabla 3. Priorización de Vías 2

6. MARCO TEORICO
6.1 Marco del proyecto de investigación
El Chorillo hace parte del Municipio de Ambalema el cual se encuentra ubicado sobre la cordillera
central de Colombia. Limita con los municipios de Norte: Con el municipio de Armero Guayabal,
Oriente: Con la margen izquierda del río Magdalena (Cundinamarca), Occidente: Con el Municipio
de Lérida y al Sur: Con el Municipio de Venadillo. se presentan múltiples deslizamientos
(remociones en masa) en un tramo de la vía lo cual genera una problemática de conectividad evitando
el desarrollo económico y social de los habitantes de la vereda los cuales son productores
agropecuarios.
Por este motivo se busca llevar a cabo realizar una alternativa de solución para mejorar la calidad de
vida de esta comunidad.

6.2 Tipos de proyecto
Los proyectos pueden clasificarse de acuerdo a su ámbito de acción, de la siguiente manera:
 Proyectos productivos o privados. Aquellos que tienen como fin ulterior la rentabilidad,
es decir, la obtención de lucro. Suelen ser presentados en el ámbito empresarial, del
emprendimiento o industrial.
 Proyectos públicos o sociales. Aquellos que no poseen fines de lucro, sino alcanzar un
impacto importante en la sociedad o la población a distinta escala: local, regional, incluso
mundial. Por lo general cuentan como promotor con las instituciones del Estado,
las ONG, o las políticas de responsabilidad empresarial de las
grandes empresas trasnacionales.
 Proyectos comunitarios. Aquellos comprometidos con el mejoramiento en aspectos
puntuales de una comunidad determinada, por lo general pequeña, tanto urbana como
rural, a través de la satisfacción de sus necesidades.
 Proyectos de vida. Aquellos que se centran en los deseos de vida de un individuo y sus
probabilidades reales de conseguir la autorrealización.
 Proyectos de investigación. Aquellos cuyo objetivo es la documentación o adquisición de
fuentes y materiales en torno a un tema elegido, tal y como sucede en las Ad. (Padid,
2014)
Se trabajara el tipo de proyecto de inversión pública, económica y social, por lo tanto se busca
conseguir una mejora de bienestar social en la comunidad, asimismo mejorar la rentabilidad que se
puede medir en el impacto social, lo primordial es generar un correcto mantenimiento a la vía para

que no se sigan generando deslizamientos e interferencias, para que las partes relacionadas
(economía- comunidad) sean beneficiarios de los proyectos que se van a ejecutar de las misma forma
en que los mantenimientos sean prioridad en dicha vía.
Por otro lado, se va a generar un bien al ser utilizados o consumidos para cubrir una necesidad y
satisfacción de la vereda el chorrillo, de igual importancia que toda la comunidad va poder hacer uso
frecuente del proyecto, de la misma manera que todos los participantes (comunidad y directivos de
infraestructura vial) van ayudar que el comercio y economía de la vereda sea de mayor productividad,
continuamente efectuar un estudio de campo para ir más allá de las problemáticas que se pueden
generar.
Necesidad de seguridad, asimismo de ella se prevé para la seguridad de la comunidad ya que a través
de los altos riesgos de deslizamiento que se pueden llegar a generar accidentes e inclusive llegar a
provocar una muerte o daños graves, a su vez sintetizar todos los riesgos posibles para que la
comunidad pueda transitar sin mayor preocupación, de tal manera que ambas partes cumpla con sus
objetivos para poder brindar tranquilidad a la comunidad cuando vayan realizar sus desplazamientos.
Los habitantes de la vereda chorrillo van hacer los beneficiados ya que en la vía se podrá transcurrir
con tranquilidad sin peligro de deslizamientos, asimismo la economía de la vereda y de la población
incrementa porque se mejorará la infraestructura vial, a su vez el peligro y los frecuentes
deslizamientos que ocurren en dicha vía disminuirán, en general la vereda será beneficiada con mayor
comercio, transporte de alimentos y económicamente.
De esta forma, los participantes serán importantes en este proyecto que van de la mano junto a la
población y las entidades públicas de infraestructura, estos participantes son muy importantes ya que
sin ellos no se podrá llegar a concluir el proyecto que va ser de gran beneficio para toda la comunidad
igualmente se espera que los participantes del proyecto cumplan con los objetivos, ya que este sector
del Tolima necesita mejorar sus accesos para transportar los alimentos.

Por otro lado, la fuente de financiación que va a impulsar el proyecto es una entidad pública (alcaldía,
gobernación e infraestructura vial), la cual se espera que la inversión del proyecto se de gran
productividad para el beneficio de la comunidad, de la misma forma sirven para potenciar e impulsar
proyectos que van a beneficiar a la comunidad y al país en general, por ende, se espera que las
entidades gubernamentales sean las impulsadoras de este proyecto.
6.3 Perfil del proyecto
Identificación del Problema: Falta de mantenimiento en la malla vial, ocasionando así cierres
continuos, evitando el desarrollo económico y social de esta zona.
Participantes: Comunidad y directivos de empresa de infraestructura vial de esta zona.
Población: Habitantes de la vereda el chorrillo (Ambalema) - Lérida.
Objetivos:
 Definir la necesidad de la problemática y así plantear un diagnóstico con posibles
soluciones con datos cuantitativos y cualitativos.
 Desarrollar una solución que cumpla con todos los aspectos políticos, sociales, ambientales
y económicos.
 Obtener la información necesaria para realizar el análisis detallado del problema.
Alternativas de solución: Plantear diversas alternativas para el mantenimiento continuo de este tramo
(Soil Nailing, zanjas de drenaje y Geo sintéticos) y mediante una evaluación de soluciones se
identificará la mejor alternativa.
6.4 ¿Servicio o bien?
Este proyecto se va a trabajar por medio de prestación de bien por esto se realizará una alternativa de
solución adecuada que solucione la problemática planteada., ya que esta vereda es afectada
directamente por las remociones de masa presentadas.

Según un líder de la vereda afirma “Al igual en época de la tragedia de Armero, fue la última vez
que esta carretera conoció la cuchilla de una máquina motoniveladora.
Los Chorrillunos, están cansados de tantas promesas sin cumplir y se han apostado allí
pacíficamente hasta tanto no se lleguen a acuerdos que materialicen sus pedidos.
Ellos Solicitan: arreglo de la vía, alumbrado público y apertura del puesto de salud de el Chorrillo
municipio de Ambalema Tolima”. (Neira, 2021)
6.5 Pirámide de Maslow
La pirámide de Maslow es una teoría de motivación que trata de explicar qué impulsa la conducta
humana. La pirámide consta de cinco niveles que están ordenados jerárquicamente según las
necesidades humanas que atraviesan todas las personas.
La teoría de la pirámide de las necesidades de Maslow explica de forma visual el
comportamiento humano según nuestras necesidades.
En la base de la pirámide aparecen nuestras necesidades fisiológicas, que todos los humanos
necesitamos cubrir en primera instancia. Una vez cubiertas estas necesidades, buscamos satisfacer
nuestras necesidades inmediatamente superiores, pero no se puede llegar a un escalón superior si no
hemos cubierto antes los inferiores, o lo que es lo mismo, según vamos satisfaciendo nuestras
necesidades más básicas, desarrollamos necesidades y deseos más elevados.
Ilustración 3. Pirámide de Maslow

1. Necesidades básicas o fisiológicas: Son las únicas inherentes en toda persona, básicas para
la supervivencia del individuo. Respirar, alimentarse, hidratarse, vestirse, sexo, etc.
2. Necesidades de seguridad: Se busca crear y mantener una situación de orden y seguridad en
la vida. Una seguridad física (salud), económica (ingresos), necesidad de vivienda, etc.
3. Necesidades sociales: Implican el sentimiento de pertenencia a un grupo social, familia,
amigos, pareja, compañeros del trabajo, etc.
4. Necesidades de estima o reconocimiento: Son las necesidades de reconocimiento como la
confianza, la independencia personal, la reputación o las metas financieras.
5. Necesidades de autorrealización: Este quinto nivel y el más alto solo puede ser satisfecho
una vez todas las demás necesidades han sido suficientemente alcanzadas. Es la sensación de
haber llegado al éxito personal. (Lopéz, 2019)
Justificación con nuestro proyecto:
De acuerdo a la pirámide de Maslow a la hora de proponer una posible solución a la problemática
que tienen los habitantes de la vía Lérida-chorrillo (Ambalema), se da la necesidad de seguridad ya
que esta comunidad se ha visto muy afectada económica, social y en su seguridad física ya que se
han presentado numerosos accidentes debido a los continuos deslizamientos.
6.6 Población beneficiaria
El mejoramiento de esta infraestructura vial beneficia los habitantes de Lérida, Iguacitos, Chorillo y
Ambalema ya que son todas las zonas directamente afectadas por esta problemática así mismo
aumentando la conectividad, por ende, también el desarrollo económico y social de esta comunidad,
dándole mejor salida a sus productos agropecuarios.
Además de esto también tiene un impacto posiblemente más notable a nivel local que en el ámbito
nacional. Generación de empleo, directo e indirecto; disminución en los costos de transporte;
dinamización de la economía por la utilización de bienes y servicios locales y por el aumento de
usuarios de las vías; reducción en los tiempos de desplazamiento; apoyo a proyectos productivos para
aquellas personas que dependen económicamente de los usuarios. (Ramirez, 2013)

6.7 Diagnostico con información cuantitativa
6.7.1 Diagnostico
Esta vía que conecta con la ciudad de Lérida, y que siempre es utilizada como arteria para
desembotellar el tránsito vehicular cuando se afecta o pasa algo en arterias principales como es la vía
que comunica la ciudad de Armero Guayabal, con el resto del país, bien sea para la costa atlántica,
cuando hay daños en la línea o paros como los que se evidencian actualmente en el país.
Son altos los costos que deben pagar los habitantes del Chorrillo, cuando requieren los servicios del
hospital Reina Sofía de España, IPS de Lérida, servicios de citas y reclamo de medicamentos, como
también en ir y realizar compras en supermercados, plaza de mercado entre otros bienes y servicios
cuyo costo oscila en moto en $50.000 mil pesos moneda corriente. (Neira, 2021)
6.7.2 Estadísticas y graficas
Cuenta con una población aproximada de 200 habitantes, la principal fuente económica es la
agricultura, algunos de los productos que se cultivan en determinadas épocas del año son: el
mango, el maíz, el plátano, y el arroz, sus principales sitios turísticos que se pueden disfrutar en la
vereda son: la quebrada la Joya y las Moyas. (Neira, 2021)
Datos de Lérida Tolima según el DANE:
Ilustración 4. Módulo de viviendas

Ilustración 5. Servicios de vivienda.
Ilustración 6. Actividad económica.

Ilustración 7. Cantidad de personas por vivienda.
Ilustración 8. Módulo de hogares

Ilustración 9. Módulo de personas.
Ilustración 10. Modulo económico.
Datos del Chorillo (Ambalema) según el DANE
DEPARTAMENTO MUNICIPIO COD.
VEREDA
NOMBRE
VEREDA
UP UPA UPNA VIVIENDAS HOGARES PERSON
Tolima Ambalema 73030002 Chorillo 86 60 26 35 35 84
Tabla 4. Dana, 2015

6.8 Fuente de financiación
Para la presente alternativa de solución se va a implementar una financiación con recursos públicos
del Estado ya que este busca el bienestar de los ciudadanos, de acuerdo a la disponibilidad de recursos
asignados del departamento para este tipo de obras de infraestructura vial, además de que estos
recursos sean gestionados de una manera adecuada para lograr el objetivo de este proyecto y así
mejorar el bienestar de la comunidad.
Por ende, existen distintos marcos legales que de forma coordinada regulan la inversión pública en
Colombia. Entre las principales leyes destacan la Ley Orgánica del Plan Nacional de Desarrollo, la
cual entre otras cosas mandata la elaboración del Plan Plurianual de Inversión Pública como parte
del PND, así como la delimitación de los roles que cada una de las entidades públicas tienen dentro
de la planeación, formulación, ejecución y evaluación de la inversión pública. Adicionalmente
existen decretos y reglamentos que permiten la instrumentalización detallada de la ley, como por
ejemplo la obligatoriedad del uso de las metodologías desarrolladas por el DNP y el uso del Banco
de Proyectos de Inversión. A la par, la Ley 38 Estatuto Orgánico del Presupuesto General de la
Nación (PGN), establece los lineamientos para la formulación del presupuesto, incluyendo el
destinado a la inversión pública, determinando los procedimientos a los que se deben de sujetar las
entidades públicas que son financiadas con recursos del PGN. Ir al listado completo de marcos
legales. (ORPD, 2020)
6.9 Solución del problema
Debido al problema que se tiene en esta zona se encontraron 3 soluciones de las cuales 1 se va a
definir como la más adecuada, analizando todos los factores como son las ventajas y desventajas,
costos y demás.

6.9.1 Primera solución del problema
El Soil Nailing es una técnica de contención y refuerzo del suelo diseñada tanto para trabajos
permanentes como provisionales. Se realiza a medida que avanza la excavación, de arriba abajo.
Utiliza elementos inyectados de acero resistentes a la tensión (bulones) para reforzar suelos in situ y
crear un muro de contención por gravedad con el objeto de soportar una excavación temporal o
permanente.
Ilustración 11. Modelo Soil Nailing.
Usos frecuentes
● Estructuras de contención (cortes verticales o casi verticales, emboquilles de túneles, estribos
o confinamientos de túneles)
● Reparación y construcción de estructuras existentes (muros de mampostería, muros anclados,
muros de tierra armada)
● Estabilización de taludes (cosido de macizos rocosos, estabilización de suelos inestables).

Proceso
El primer paso es la perforación de los taladros en los que se colocarán posteriormente los bulones
pasivos, normalmente sus horizontales, que trabajarán bajo esfuerzos de tracción por adherencia. Un
bulón es un anclaje pasivo, ejecutado mediante una perforación en el suelo, introducción de una barra
de acero dentro de la misma e inyección con lechada de cemento del espacio anular entre ambos.
La excavación se cubre con hormigón proyectado que tiene la misión de proteger al mallazo
(armadura) frente a la corrosión, ayudar en el reparto de cargas e impedir la caída de tierra entre los
puntos de anclaje. La capa (piel) de hormigón proyectado (gunita) se refuerza con un mallazo de
acero para repartir las cargas de forma uniforme en toda la superficie. El conjunto mallazo-hormigón
proyectado, aunque recoge la carga del talud, carece de estabilidad por sí mismo, razón por la cual
se ejecutan los bulones, que transfieren la carga del mallazo al terreno.
Ilustración 12. Proceso.
El bulón se fija al hormigón proyectado mediante su cabeza, una pieza constituida por una placa de
reparto de acero que se apoya en el hormigón y una tuerca de tesado que transmite la carga del
hormigón a la barra de acero.

La profundidad del bulón debe ser suficiente para transmitir la carga a un estrato competente. La
instalación de mallas de protección en el talud sirve para aminorar y disminuir el tamaño del material
de arrastre y controlar la erosión superficial.
El reducido tamaño del equipo utilizado facilita los trabajos en zonas de accesos difíciles. Incluso es
posible la ejecución de trabajos en laderas o muros de contención existentes, realizando dichos
trabajos desde plataformas de trabajo suspendidas por una grúa.
En esta técnica se presta especialmente atención al drenaje, tanto superficial (en cuneta de coronación
y talud) como al profundo (mediante drenes californianos).
Ventajas
● El equipo es lo suficientemente pequeño para utilizarse en áreas con acceso limitado
● Se utiliza tanto en suelos de grano fino de alta consistencia, como en suelos granulares densos,
roca meteorizada sin planos de debilidad e incluso en suelos glaciares
● Es una solución rápida y rentable para el soporte de una excavación
● Se puede instalar desde plataformas de trabajo suspendidas de grúas telescópicas en el caso
de taludes verticales o muros existentes
● Permite que la excavación comience al mismo tiempo que el sistema de Soil Nailing.
Desventajas
● No se puede aplicar bajo el nivel freático.
● No es rentable en terrenos muy sueltos o blandos.

MATRIZ DE MARCO LOGICO (Soil Nailing)
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN -Generar
posibles
soluciones de
infraestructura
vial
-Aumentar el
flujo vehicular
-Verificación de
datos estadísticos,
posiblemente
cuantitativos.
-Baja
participación de
los entes
encargados
PROPOSITO -Incentivar el
mejoramiento
de flujo
vehicular con
esta solución
-Realizar
mantenimiento
mediante la
técnica de Soil
Nailing
-Avances del
proyecto.
-Evidencias
-Que el gobierno
apoye esta
solución puesto
que los costos son
bajos.
RESULTADOS -Solución
rápida y
rentable
-Vía en
adecuadas
condiciones que
garantice calidad
de vida
-Informes de obra
-Costos
-Mantenimientos
eventuales.
- Durabilidad.
ACTIVIDADES -Ejecución de
la solución que
mejore el
diseño vial.
-Obras
preliminares
-Contratación
-Constantes
monitores de obra
realizados por el
supervisor
encargado.
-Financiamiento
del proyecto
durante la
ejecución de la
obra.
Tabla 5. Matriz de marco lógico (Soil Nailing)
6.9.2 Segunda solución del problema
Zanjas drenantes Las zanjas drenantes se proyectarán para proteger las capas de firme y la
explanada de la infiltración horizontal, para evacuar parte del agua que pudiera haber penetrado por
infiltración vertical, así como para rebajar niveles freáticos y drenar localmente taludes de desmonte
o cimientos de rellenos. Cuando las zanjas drenantes pretendan el rebajamiento del nivel freático, el

proyecto deberá determinar la necesidad de efectuar ensayos in situ para conocer el valor de los
coeficientes de permeabilidad de los terrenos.
El agua fluirá a las zanjas a través de sus paredes laterales, se filtrará por el material de relleno hasta
el fondo y escurrirá por este, o por la tubería drenante. También podrá acceder por su parte superior,
si el sistema de drenaje subterráneo estuviera concebido para funcionar de esta manera. En caso de
que no estuviera bien aislada superficialmente podría penetrar agua de escorrentía, lo que debería
evitarse en todo caso.
En ocasiones, previa justificación expresa del proyecto, podrán omitirse las tuberías drenantes, en
cuyo caso la parte inferior de la zanja quedaría completamente rellena de material drenante,
constituyendo un dren denominado ciego o francés, en el que el material que ocupa el centro de la
zanja es preceptivamente árido grueso, conforme a lo especificado en el apartado.
Ilustración 13. Modelo zana de drenaje.
El proyecto deberá definir el trazado y las características geométricas de las zanjas drenantes, que
podrán ubicarse bajo cunetas revestidas siempre que se adopten medidas para que no se produzcan
filtraciones bajo las mismas. Cuando el trazado en planta de una zanja drenante y de un colector
coincidan, este último se situará en general en la parte inferior de la zanja, bajo la tubería drenante.
El colector se dejará embebido en una sección de hormigón que sirva a la vez de solera a la tubería
drenante.
La distancia entre arquetas o pozos de registro no será superior a cincuenta metros (50 m), salvo
justificación expresa en contra del proyecto, efectuada teniendo en cuenta las necesidades de limpieza
y conservación del sistema. En el proyecto de las zanjas drenantes deben observarse los siguientes
aspectos: La ejecución se especificará conforme a lo indicado en los artículos 321, 420 y 421 del
PG-3. Si el terreno natural y el relleno de la zanja no cumplieran condiciones de filtro, se dispondrá

un elemento separador que cumpla dichas condiciones, según se especifica en el artículo 421 del PG-
3, con el fin de evitar las migraciones de finos que podrían producir erosión interna en el terreno y
colmatación en el relleno de la zanja.
Ilustración 14. Proceso zanja.
La colocación de filtros minerales conduce a soluciones muy elaboradas, por lo que en general será
preferible el empleo de geotextiles como elementos de separación y filtro, según se especifica en el
artículo 422 del PG-3, envolviendo la zanja. Si el fondo de la zanja no estuviera situado en terreno
impermeable, se deberá considerar la conveniencia de impermeabilizar. Su pendiente longitudinal
mínima se determinará en función del material que lo conforme, si bien en todo caso habrá de ser
superior a cinco décimas porcentuales (0,5%).
Cuando se lleve a cabo la impermeabilización artificial del fondo, se recomienda disponer una solera
de hormigón con sección transversal en forma de «V» o artesa con pendientes iguales o superiores al
cinco por ciento (5%). La impermeabilización del fondo también se puede conseguir mediante una
capa de espesor suficiente de material tolerable, cuyo cernido por el tamiz 0,080 UNE sea mayor que
el treinta y cinco por ciento (# 0,080 mm > 35%) y cuyo contenido de yeso, según NLT 115, sea
menor del dos por ciento (2%), o mediante la colocación de lámina impermeable, previo rasante y
compactación del fondo de la zanja.

Ilustración 15. Zanja.
Salvo justificación expresa en contra del proyecto, las zanjas se proyectarán con tubería drenante en
el fondo, la cual resulta muy conveniente para canalizar las aguas captadas y posibilitar los trabajos
de limpieza y conservación. Cuando en la sección transversal de la carretera se dispongan suelos
estabilizados in situ próximos a la ubicación de una zanja drenante, deberán prescribirse las
precauciones necesarias para evitar la contaminación de esta por lechada.
El proyecto deberá estudiar la estabilidad local de la zanja y global de las obras, antes, durante y
después de su construcción. Las zanjas drenantes no deberán recibir más caudales que los captados
por ellas mismas en los tramos situados entre arquetas o pozos de registro. Una vez en el pozo de
registro o arqueta, las aguas se evacuarán a cauce natural, al sistema de drenaje superficial cuando
estuviera previsto, o a colectores. Cuando en las operaciones de inspección y limpieza en zanjas
drenantes, se detecten fugas o roturas en el sistema, se deberá proceder «siempre que sea posible» a
la apertura de la zanja, la extracción y sustitución de los elementos inutilizados, y la posterior
restitución del sistema a su estado inicial.
Asimismo, deberá tenerse en cuenta que las zanjas drenantes constituyen recintos subterráneos de
elevada porosidad y permeabilidad, que, en caso de fallo del sistema de desagüe, podrían saturarse
produciendo acumulaciones de agua indeseables. Desagüe directo En los casos excepcionales,
convenientemente justificados en el proyecto, en los que una zanja drenante hubiera de desaguar
directamente al exterior sin haberlo hecho previamente a un colector, deberá garantizarse que el
vertido se realice a un punto con salida a la red de drenaje superficial o preferiblemente a un cauce.
En la terminación de la zanja drenante se proyectará una transición geométrica en la que la parte
superior se acerque a la inferior que deberá estar impermeabilizada, hasta quedar la sección reducida
al propio tubo embebido preferiblemente en hormigón. Asimismo, se proyectará una solera y
embocadura en la sección de vertido, adecuada a los trabajos de limpieza y conservación previstos.

Ventajas
● Los sistemas de drenaje pueden prevenir la acumulación de agua; dirigiéndola lejos, el flujo
que de otro modo conduciría a la inundación.
● Con el tiempo, el agua estancada puede hacer el suelo fangoso, lo que a su vez causa que la
capa superficial se erosione. Los sistemas de drenaje mantienen la humedad equilibrada para
reducir la erosión.
● Las lluvias continuas y abundantes causan que el agua suba, lo que puede dar lugar a
inundaciones repentinas, especialmente cuando se vive cerca de un gran cuerpo de agua. A
menudo, estas inundaciones traen agua contaminada al suelo. Los sistemas de drenaje pueden
eliminar estas sustancias tóxicas drenándolas lejos
Desventajas
● La instalación de un sistema de drenaje es una inversión costosa. Vas a terminar pagando un
alto precio, especialmente si contratas a un profesional para instalarlo. También necesitarás
un permiso para instalar este tipo de sistemas, especialmente si tu proyecto requiere de
múltiples canales y excavaciones profundas.
● El mantenimiento regular de tu sistema de drenaje te asegurará que funcionará correctamente
en todo momento, dice la Universidad de Illinois. Tienes que comprobar de que las zanjas de
desagüe de los sistemas subterráneos estén siempre libres de obstrucciones causadas por la
acumulación de sedimentos. Tendrás que cuidar que los desechos no sellan las tapas de
entrada. Si una baldosa del sistema de drenaje se quiebra, lo que tienes que hacer es
reemplazarla de inmediato. Mantén los árboles que requieren de mucha agua como como el
sauce, el olmo, el arce y el álamo, a menos de 100 pies (30 metros) del drenaje, para mantener

el desagüe libre de bloqueos causados por raíces, hojas y ramas caídas. El óxido de hierro
puede bloquear el tubo de drenaje, por lo que constantemente tienes que estar atento a esto.
● Una investigación llevada a cabo por la Universidad de Illinois, ha demostrado que los
sistemas de drenaje también pueden contribuir a la contaminación, sobre todo cuando no se
mantienen adecuadamente. Según el estudio, los sistemas de drenaje subterráneo pueden
transportar el nitrato a través de las tuberías, canalizando directamente a los cuerpos de agua
como arroyos, ríos y lagos.
Marco lógico (Zanjas drenantes)
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN Mejorar las
condiciones y
aspectos
ambientales de
la comunidad.
Reducir la
accidentalidad,
asegurando a la
comunidad que
transita por la
vía.
-Investigar el
funcionamiento
de este método de
zanja.
Alta
participación de
uso de
vehículos.
PROPOSITO Remodelación
y construcción
de zanjas
Creación de
dichas zanjas,
sardineles y
demás.
-Encuestas de
mejoramiento
Posible mejora
en la vía
estudiada
RESULTADOS Campañas para
el
cumplimiento
de las normas.
Visitas de
agentes
encargados
Participación al
proyecto
Alto
incremento de
sector de
industria y
viviendas en el
sector.

ACTIVIDADES Crear una
infraestructura
que aporte a la
seguridad
-Aumentar la
señalización de
la vía
Charlas grupales
de investigación
del
funcionamiento
de dichas zanjas.
-Requerimiento
de
profesionales
encargados.
Tabla 6. Matriz marco lógico (Zanjas drenantes)
6.9.3 Tercera solución del problema
Geos sintéticos la palabra geo sintético se refiere a un producto que está hecho de materiales
poliméricos, sintéticos diseñados para su aplicación en la construcción. Sus aplicaciones son
elementos clave en una estructura o sistema para propósitos de ingeniería civil. El prefijo “geo”
sugiere que su aplicación tiene que ver con la tierra, el suelo o las rocas, aportando o modificando
propiedades naturales del suelo. Los geos sintéticos tienen una amplia gama de aplicaciones de
ingeniería civil, como en infraestructuras y vías de comunicación terrestre, protección medio
ambiental, conservación del agua y en otras muchas industrias. Los geos sintéticos pueden sustituir
soluciones y materiales tradicionales para la construcción, como el cemento, la grava, la cal, la arena
y la arcilla, entre otros. Y poseen grandes ventajas respecto a estos que varían de acuerdo con cada
tipo de aplicación.

Ilustración 16. Geo sintéticos-
BENEFICIOS
¿Por qué usar geos sintéticos?
El uso de geo sintéticos tiene muchísimos beneficios, como son:
Reducción de acarreos y uso de bancos de materiales, que se traduce en:
1. Reducción de los costos y tiempos de construcción, así como en la
2. Reducción de la huella de carbono, al minimizar el uso de recursos naturales. Contribuyendo
así a la conservación del medio ambiente y a un mundo más sostenible.
3. Incremento de la calidad y duración de las obras de ingeniería.
4. Reducción de personal calificado, ya que los geos sintéticos son fáciles de aplicar.
5. Proporcionar al suelo propiedades que no tiene.
6. Permitir la realización de obras que sin el geo sintético son prácticamente imposibles o no
factibles económicamente.
7. Su aplicación genera resultados medibles y consistentes.
8. Se manufacturan bajo controles de calidad estandarizados, lo que impacta en sus propiedades
y desempeño, promoviendo el uso de metodologías de diseño ingenieril y retando la
capacidad creativa de los profesionales de diversas ramas de la ingeniería civil, geotécnica y
ambiental.

Ilustración 17. Modelo geo sintéticos.
FUNCIONES
¿Para qué se utilizan los geos sintéticos?
Es importante saber para qué son y cómo podrías aplicarlos en tus proyectos:
1. Separación: los geos sintéticos previenen la mezcla de dos capas de materiales que tienen
diferentes distribuciones de partículas, como la grava y la arena, por ejemplo, para evitar
contaminación entre ellos.
2. Refuerzo: el geo sintético aumenta la capacidad de carga de los terrenos, actúa en conjunto
con el suelo estructural para producir un compuesto o “geo-suelo”, que trabaje a tensión y
mejore las propiedades de resistencia y deformación del suelo.
3. Filtración: la permeabilidad de los geos sintéticos permite la circulación del agua a través del
material, pero reteniendo las partículas de suelo que trae el flujo.
4. Drenaje: es la función de los geos sintéticos qué permite recolectar y transportar fluidos.
Actúan como drenes para conducir el flujo a través de suelos menos permeables.
5. Barrera (o Contención de fluidos): los geos sintéticos actúan como una barrera impermeable
para el flujo de líquidos y gases.

6. Confinamiento (o contención): el material geo sintético actúa previniendo el movimiento o
desplazamiento lateral de materiales, ya sea por mecanismos de fricción o de trabazón
mecánica dependiendo de su coeficiente de interacción.
7. Protección: Los geos sintéticos actúan como una capa que protege de la perforación o el
punzonamiento a un material que actúa como barrera impermeable. Cumplen la función de
recibir, absorber y mitigar fuerzas ejercidas sobre una superficie que puedan ocasionar un
daño a ésta.
8. Control de La Erosión Superficial: los geos sintéticos previenen la erosión superficial de las
partículas del suelo causadas por la escorrentía del agua superficial y / o las fuerzas del viento.
9. Control de Humedad: Los geos sintéticos hechos con fibras especiales proveen una acción
drenante a través del plano horizontal del filamento sin necesidad de gradiente hidráulico,
estabilizando el suelo y controlando su contenido de agua.
Ilustración 18. Mantenimiento vial
CLASIFICACIÓN
¿Qué tipos de geo sintéticos existen?
La clasificación de los geos sintéticos puede variar según la fuente, sin embargo, podemos
clasificarlos en:
● Geotextiles: tejidos y no tejidos.
● Geomallas: axiales y uniaxiales
● Mantos de control de erosión
● Geomembranas
● Geo tubos

● Geo celdas
● Geo espuma
● Geos compuestos: Geo drenes, revestimientos geo sintéticos de arcilla (GCL’s) o mantos geo
sintéticos de cemento (GCCM’s).
Matriz marco lógico (Geo sintéticos)
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN Concientizar la
ciudadanía
para el cuidado
de las vías
Reducir el
impacto
ambiental
-operación
trimestral-
-Apoyo de la
alcaldía.
-Cambios en el
diseño de la vía.
PROPOSITO Incentivar el
uso de geo
sintéticos para
el
mantenimiento
vial.
-Transporte
adecuado para
vehículos de
carga pesada
-Investigación
-Apoyos al
proyecto.
-Mejora
continua de la
malla vial en los
mantenimientos.
RESULTADOS Remodelación
y construcción
de la vía.
Mantenimiento
de la vía
mediante geo
sintéticos
-Apoyo a la
ciudadanía.
-Información de
la zona.
-Buen desarrollo
de movilidad
para todos los
usuarios.

ACTIVIDADES Conservación
del ecosistema.
-Contrato de
mantenimiento.
-Constante
monitoreo y
control de la obra.
-Conservación
del ecosistema.
-Cumplimiento
de los
participantes.
Tabla 7. Matriz marco lógico (Geo sintéticos)
6.10 Evaluación de las posibles soluciones
Evaluación de las 3 posibles soluciones
Siendo:
 1.Bajo.
 2. Suficiente.
 3. Medio.
 4. Suficiente.
 5.Alto.
TIPO
SOLUCION
AMBIENTAL TIEMPO PRESUPUESTO VENTAJAS DESVENTAJAS TOTAL
EL SOIL
NAILING
3
Debido a que se
tiene que
despejar el área
a trabajar de
zona vegetal.
1
Permite que
la
excavación
comience al
mismo
tiempo que
el sistema
de soil
nailing.
2
Debido a que se
ejecuta en menos
tiempo el alquiler
de maquinaria es
más bajo.
2
Por su menor
tiempo de
ejecución y
su bajo
costo.
4
Debido a que no
se puede ejecutar
en terrenos muy
sueltos.
12
ZANJAS
DRENANTES
4 3 5 3 4 19

Puede contribuir
a la
contaminación
cuando no se le
realiza el
mantenimiento
correspondiente,
transportando
así nitratos
directamente a
cuerpos de agua
cercanos. (Ríos,
lagunas)
Porque
conlleva
más tiempo
de ejecución
y al
momento de
diseñar las
zanjas.
Ya que al
momento de
ejecución se
utiliza más
maquinaria y
mano de obra.
Puesto que el
sistema de
drenaje
previene la
acumulación
de aguas, así
evitando
remociones.
Debe tener un
mantenimiento
constante, lo que
aumenta el costo.
GEOS
SINTETICOS
1
Reducción de la
huella de
carbono al
minimizar el uso
de recursos
naturales,
contribuyendo
así a la
conservación
del medio
ambiente.
1
Reducción
en tiempo
de
construcción
1
Debido a que los
costos son
mínimos porque
no se utilizan
materiales de
construcción.
2
Proporciona
al suelo
propiedades
que no tiene.
3
Puesto que es un
método nuevo no
muy utilizado en
nuestro país.
8
Tabla 8. Evaluación de posibles soluciones

Se descartaron la 2 y 3 opción porque:
Tabla 9. Opciones descartadas
TALUD CON SOIL NAILING. TALUD CON ZANJAS DRENANTES.
 Sería una buena solución, pero
presenta una gran desventaja y es
que no se puede trabajar en suelos
sueltos.
 Tiene gran impacto Ambiental al
tener que despejar gran parte del
terreno.
 Sería una buena alternativa, pero
generaría costos adicionales gracias
a su tiempo de ejecución de la obra.
 Conllevaría Más costo gracias a que
requiere un mantenimiento
constante.
Por consiguiente, se determina que la posible solución es la última denominada mejoramiento talud
con implementación de geosinteticos debido a que es la más óptima para llegar a dar solución a la
necesidad de nuestro problema porque en todos los aspectos antes mencionados se puede
evidenciar los impactos positivos hacia la necesidad como:
Económico
Gracias a que los costos son mínimos porque se evitan al máximo los materiales de construcción los
cuales tienen grandes costos en el mercado, también por tener un tiempo corto de ejecución reduce
el costo del proyecto, ya que será menos tiempo de alquiler de maquinaria, de pago de personal entre
otros.
Social
Esta vía es fundamental en el desarrollo económico y social del territorio. Tiene gran relación con el
crecimiento socioeconómico.
Ambiental
Esta alternativa beneficia en gran cantidad al medio ambiente ya que este cuenta con una reducción
de la huella de carbono al minimizar el uso de recursos naturales contribuyendo en gran medida.
Por esta razón como se puede observar en la tabla de clasificación (Tabla 7.) y matrices de marco
lógico la solución más viable para este problema es la Geos sintéticos, en la cual se da la posible
solución al problema planteado.

6.11 Objetivos del proyecto
6.11.1 Objetivo general
Diseñar un talud con geo sintéticos para la estabilización de una falla que genera remociones en
masa en un tramo de la vía Lérida-Chorillo (Ambalema).
6.11.2 Objetivos específicos
 Realizar una encuesta para así analizar la frecuencia de los mantenimientos de infraestructura
vial en la vía Lérida- chorillo (Ambalema) debido al problema de los deslizamientos
constantes.
 Desarrollar un análisis sobre costos y presupuesto de la ejecución y construcción de la
estabilización del talud con geo sintéticos.
 Realizar un análisis de riesgo de cada actividad para evaluarlas.
6.12 Marco de referencia
6.12.1 Antecedentes
Nacional:
 El barrio San Fermín se ubica en el sector sur de la ciudad de Ocaña, en una zona de ladera
con una alta intervención antrópica. Esto ha potenciado que se presentan problemas de
erosión y de estabilidad de taludes, que mantienen en un nivel de riesgo considerable a una
parte de sus habitantes. La investigación buscó analizar las condiciones que conllevaron a la
falla de un talud en una de las terrazas que conforman el barrio y establecer las condiciones
de estabilidad del talud posteriores a la falla, de modo que se pueda conocer el nivel de
amenaza asociado. Se realizó una detallada investigación de campo que permitió establecer
el modelo geotécnico más adecuado para el análisis. Los resultados permitieron definir las
condiciones en las que se presentó la falla del talud y establecer, que posterior al
deslizamiento, el talud continúa en condiciones muy susceptibles a fallar nuevamente.
(Gallardo, 2020)

 Un deslizamiento en el barrio Bella Flor, en Ciudad Bolívar, en el sur de Bogotá, se
presentó en la madrugada de este martes, como consecuencia de las lluvias que se han
presentado en los últimos días en la zona. Primeras versiones indican que alrededor de 40
casas resultaron afectadas.
Habitantes del sector indicaron que el deslizamiento, que provocó el movimiento de los
cimientos de las casas, podría causar una emergencia mayor. “Las bases de las casas
empezaron a ceder por lo que tememos que ocurra una tragedia en esta zona ya que son más
de 40 casas las que están en riesgo por una inminente avalancha”, dijo a RCN Radio Marcela
Reyes, una de las habitantes del sector. (Expectador, 2019)
Local:
 En este contexto la vía de orden nacional que comunica la ciudad de Ibagué con el
corregimiento 12, San Bernardo; y que une al municipio de Ibagué con el municipio de
Alvarado y la troncal del medio Magdalena con una longitud de 41.5 km, está ubicado en un
sector el cual de acuerdo al POT (Plan de ordenamiento Territorial) y la Secretaria de
Planeación Municipal de Ibagué según Decreto 1000 – 823 del 23 de diciembre del 2014
documentan que los índices de amenaza de la zona territorial que comprende el corregimiento
12 son un 60.1 % amenaza alta, 39.5 % amenaza de nivel medio y un 0.42% riesgo de
remociones en masas baja, de acuerdo a las áreas de amenaza. (Alcaldía de Ibagué, 2019),
como se registra en la tabla 1, agregado a esto se resalta la ubicación de la ciudad de Ibagué
sobre la cordillera central, zona intermedia de amenaza sísmica de acuerdo con la NSR-10
(Norma Sismo Resistente Colombia, 2010), y se encuentra ubicada sobre la falla de Ibagué,
la cual cuenta con diversas micro-fallas, haciendo que la zona sea más propensa a remociones
en masa.
 Se han desarrollado diversas intervenciones en el corredor vial, como es registrado
por las diferentes entidades nacionales y medios de comunicación, por ejemplo, se registró
en ElCronista.com “La Gobernación del Tolima invirtió en esta fase de intervención de 6
kilómetros, 20 mil millones de pesos, además de la pavimentación se construyeron 10 muros
de contención, 46 alcantarillas, dos box coulvert, cerca de 6.000 metros de filtros y se
adelantaron labores de estabilización en cuatro taludes.” (ElCronista.com, 2020); sin
embargo, se evidencio diversas zonas que requieren tratamientos adecuados para evitar las
remociones en masa que puedan provocar daños y bloqueos sobre la vía y las cuales traerán
afectaciones socioeconómicas y culturales para el desarrollo de la región. Por tanto, se puede

resaltar la importante necesidad de seguir realizando las intervenciones adecuadas sobre estos
taludes que limitan con la vía principal del corregimiento, con el fin de evitar cierre por
movimientos de remoción en masa, las cuales generarían el bloqueo de la vía principal al
corregimiento 12 y sus veredas, generando desabastecimiento a la comunidad del sector de
San Bernardo. (Castellanos, 2021)
 En Melgar serán intervenidos los sectores La Colorada y El Salero, entre los kilómetros 29 y
37; en la calzada Bogotá–Girardot se harán trabajos de rehabilitación en el pavimento y en el
municipio de Nilo, sobre el sector La Gran Curva, entre los kilómetros 12 y 15, se realizarán obras
de protección y estabilización de taludes.
Estas obras se adelantarán todos los días y durante las 24 horas, por lo que en la primera etapa el
manejo de tráfico se hará con pasos a un carril y en la segunda, con cierre de la calzada y contraflujo
por la vía Girardot–Bogotá.
6.12.2 Experiencias
Ficha técnica
Ejecución de obras para control de erosión superficial en talud de corte para la Estación Técnica cerro
el Carmen como complemento a la estabilización mecánica hecha con anclajes y malla triple torsión.
Se trata de asegurar la estabilidad mecánica de los taludes de corte ejecutados para la construcción
de la estación, así como del control de erosión superficial de los mismos, conformados por estratos
de materiales residuales de rocas lodosas sensibles a la erosión.
Dada la esencia de la solución se consideraron como objetivos adicionales generar el menor impacto
visual y dotar de un componente ecológico y ambiental al talud. Para atender el problema desde
GeoMetrix se realizó un acompañamiento a los ingenieros encargados del diseño, planteando el
revestimiento de los taludes con el manto TERRATRAC TRM 50, como elemento fundamental para
controlar la erosión superficial del talud, funcionando como complemento con el sistema de anclajes
y malla triple torsión, reemplazando el acabado de materiales tradicionales como el hormigón
proyectado. El manto TERRATRAC TRM 50 aporta una protección mecánica inmediata,

fundamental para controlar la acción de la lluvia, escorrentía, acción eólica y de las fuerzas de
gravedad que al combinarse generan la erosión del lugar. El manto Terratrac TRM 50, está diseñado
para servir de soporte en el establecimiento y crecimiento de la vegetación y ser un refuerzo para la
vegetación madura. Se fabrica con fibras sintéticas de poliéster resistentes a la luz UV que conforman
una matriz tridimensional porosa. A su vez, dando cumplimiento al análisis de estabilidad del talud,
se colocaron sistema de anclajes y mallas triple torsión complementando la solución verde con menor
impacto y grandes beneficios técnicos / económicos. FALTA FOTO CONTROL DE EROSION Y
ESTABILIZACIÓN TALUD. ESTACIÓN CERRO EL CARMEN AEROVÍA DE GUAYAQUIL,
ECUADOR Aerovía es un sistema de transporte público Aero suspendido que conecta a las ciudades
de Guayaquil y Durán, en la provincia del Guayas, Ecuador. El proyecto empezó a tomar forma en
el 2014, luego fue presentado por la M.I. Municipalidad de Guayaquil en el 2015 y su construcción
inició en el 2019. La Aerovía entró en operaciones el 21 de diciembre de 2020.
El proyecto contempló la construcción de cinco estaciones de las cuales una es técnica o motriz. Esta
última está ubicada sobre la ladera del cerro El Carmen, sobre un talud de corte en el que quedaron
al descubierto suelos residuales y afloramientos de rocas limolitas y areniscas con presencia de sílex
y lutitas bien silificadas. Estos materiales fueron analizados geológica y geotécnicamente
determinando la necesidad de acometer obras de estabilización y control de erosión dada la alta
pendiente requerida.
El revestimiento con manto para control de erosión y restablecimiento de vegetación se ejecutó en el
talud inferior a la estructura de acceso a las cabinas de pasajeros que comprende dos sectores con
alturas del orden de 3,5 y 4,5 m y el MANTO CONTROL DE EROSIÓN TERRATRAC TRM 50
Establecimiento de vegetación.
Problema:
Se trata de asegurar la estabilidad mecánica de los taludes de corte ejecutados para la construcción
de la estación, así como del control de erosión superficial de los mismos, conformados por estratos
de materiales residuales de rocas lodosas sensibles a la erosión. Dada la esencia de la solución se
consideraron como objetivos adicionales generar el menor impacto visual y dotar de un componente
ecológico y ambiental al talud.

Ilustración 19. Vista del talud de corte
Solución:
Para atender el problema desde GeoMetrix se realizó un acompañamiento a los ingenieros encargados
del diseño, planteando el revestimiento de los taludes con el manto TERRATRAC TRM 50, como
elemento fundamental para controlar la erosión superficial del talud, funcionando como
complemento con el sistema de anclajes y malla triple torsión, reemplazando el acabado de materiales
tradicionales como el hormigón proyectado. El manto TERRATRAC TRM 50 aporta una protección
mecánica inmediata, fundamental para controlar la acción de la lluvia, escorrentía, acción eólica y de
las fuerzas de gravedad que al combinarse generan la erosión del lugar.
Ilustración 20. Instalación del manto terratrac.

Resultado:
Los taludes estabilizados ofrecen la condición de estabilidad necesaria para la operación segura de
Aerovía. TERRATRAC TRM 50 controlará el efecto denudativo de la erosión por acción combinada
de la lluvia, escorrentía, acción eólica y fuerzas de gravedad.
Ilustración 21. Panorámica del proyecto terminado.
6.12.3 Ideas nuevas
 Realizar un cronograma de visitas continuas para el control y mantenimiento de la
infraestructura vial en la vía Lérida- Chorillo.
 Gestionar equipos y maquinaria adecuada para casos de emergencias de remociones en masa
en la vía mejorando la movilidad.
 Realizar las rutas de evacuación en caso de un movimiento en masa.

7. METODOLOGÍA
7.1 Primer objetivo especifico
Para el desarrollo del primer objetivo específico se realizará una encuesta con el fin de recolectar
información de los afectados directa e indirectamente por esta problemática, asimismo poder saber
si en esta vía se hacen continuos mantenimientos y controles para evitar este tipo de problemas.
La investigación que se desarrollara es de tipo descriptivo ya que, arrojara datos estadísticos donde
se identificaran las falencias de los entes encargados al no realizar los mantenimientos respectivos
por ser una vía de tercer orden.
7.1.1 Técnicas de recolección de datos
Para el desarrollo y formulación de este proyecto se propone realizar una investigación de campo
mediante el método de investigación descriptiva. Se desarrollará la metodología de investigación
documental mediante el método comparativo de actividades, costos de materiales, personal,
herramientas y equipo.
Se realizará una recolección de información sobre la problemática que vive la comunidad de la vía
Lérida- el chorrillo (Ambalema) desarrollaremos una encuesta a las personas afectadas directamente
e indirectamente. Esto nos permitirá tener más claridad de la situación que están viviendo estas
personas.
7.1.2 Recolección de datos
Las bases de datos de las entidades involucradas: INVÍAS, Ministerio de Transporte, entre otras,
serán la fuente de información para el desarrollo de la investigación, a partir del análisis de la
información. Lecciones aprendidas: Se utilizarán las lecciones aprendidas de proyectos similares
desarrollados. Se utilizarán diferentes formatos para recolección de información de campo.

7.1.3 Supuestos y restricciones
Supuestos:
 Sera ágil el proceso de contratación de mano de obra y suministro de materiales de manera
tal que no impedirá el normal desarrollo del proyecto.
 Se identificarán las fuentes de materiales certificadas cerca de los puntos donde se ejecutarán
las obras.
 Se constituirá un plan de manejo de tránsito de tal manera que no interfiera en lo posible con
el normal tránsito de vehículos.
 Se contará con todo el personal administrativo y técnico debidamente capacitado para cada
una de sus funciones a desempeñar.
 Se contará con buena receptividad y apoyo por parte de la interventoría designada por el
INVIAS.
 Se contará con los recursos y el equipo humano necesario para ejecutar el proyecto.
Restricciones:
 Los precios unitarios aprobados por el INVIAS son muy ajustados.
 Se cuenta con poco tiempo para estructurar el proyecto; este tiempo depende de la
adjudicación de las interventorías por parte del INVIAS. MEJORAMIENTO DE VÍAS
TERCIARIAS 35
 La forma de pago definida por el INVIAS obliga a apalancar el inicio del proyecto en su
primera etapa, dado que no incluye anticipo alguno
7.1.4 Definir la población
La población beneficiada incluye desde la cabecera municipal a la cual pertenece, ubicada en la zona
de influencia de los tramos a intervenir hasta las veredas aledañas como: Iguacitos, boquerón, la
sierra, alto del bledo, delicias, san Luis y los municipios: Alvarado, venadillo, armero guayabal, entre
otros.
La población a la que escogimos para desarrollar esta encuesta es de tipo finita ya que son los
habitantes de la vereda el chorrillo (Ambalema) y transportadores del municipio de Lérida, con un
rango de edades entre (17-65) años, mujeres y hombres, los cuales tengan la capacidad mental
optima.

7.1.5 Alcance
Obtener la mayor información clara que nos dé una mayor razón para saber con certeza y seguridad
de lo que se va a realizar, a través de testimonios directos de las personas que son aquellas que
realmente saben que sucede a diario en este sector.
7.1.4 Tiempo
La duración del desarrollo de esta encuesta tendrá un tiempo de dos días, en el cual se visitaron los
dos sectores el municipio de Lérida y la vereda chorrillo (Ambalema) para tener una mejor
información sobre las afectaciones que contrae este problema.
7.1.5 Elementos
El método que se utilizó para la recolección de información de este proyecto fue la encuesta debida
que con esta podemos investigar más a fondo el problema, conociendo así la necesidad de la
comunidad, por medio de este instrumento podemos obtener datos estadísticos.
7.1.6 Unidad de muestreo
Muestreo estratificado, la técnica de muestreo que se utilizó en este proyecto fue el muestreo
estratificado ya que este busca “por medio de la estratificación aumentar la precisión de las
estimaciones al agrupar elementos con características comunes, además de procurar muestras más
representativas y puede lograrse un mejor aprovechamiento de la información” (Ramirez A. ,
2008).
Para el desarrollo de este tipo de muestreo en este proyecto se obtuvo la colaboración de lideres de
la comunidad, ya que estos por medio de datos se obtuvo más información de las personas.

7.1.7 Elaboración de preguntas
La encuesta sobre los deslizamientos en un tramo de la vía Lérida – chorrillo (Ambalema) busca
definir un diagnóstico cuyo fin es saber información más clara sobre las afectaciones que causa este
problema en la comunidad.
Esta encuesta permitirá profundizar la problemática para si generar soluciones positivas que ayuden
a prevenir y mitigar el riesgo cuando ocurran esos deslizamientos. Los conceptos que se tuvieron en
cuenta para realizar esta encuesta sobre esta problemática, continuidad en visitas, frecuencia de los
mantenimientos y afectaciones.
CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACION DE ESTUDIO
La población a la cual se le realizara la encuesta son personas mayores de 17 años que residen en el
municipio de Lérida y en la vereda Chorrillo (Ambalema), se tomara una muestra a quince (15)
transportadores del municipio de Lérida y cuarenta (40) habitantes de la vereda el chorrillo.

Ilustración 22. Preguntas 1 y 2

Ilustración 23. pregunta 3, 4 y 5

Ilustración 24. preguntas 6, 7 y 8

Ilustración 25. pregunta 9
7.1.8 Organización y presentación de datos.
PREGUNTA #1
Ilustración 26. Nombre y apellidos.

Ilustración 27. nombres y apellidos

PREGUNTA #2
El 36,4% de la población encuestada del municipio de Lérida y de la vereda el chorrillo da a
conocer cada cuanto ocurren deslizamientos en esta zona con frecuencia, pero también se puede
evidenciar que el 30,9% dice que es muy frecuente, por ende, podemos observar que los
deslizamientos son continuos y que por esto puede presentarse una falla en esta zona
PREGUNTA #3

El 100% de las personas encuestadas opina que estos deslizamientos afectan el desarrollo
económico y social, así mismo han visto un cambio drástico en sus ingresos, por ende, es muy
importante mantener una buena conectividad para que estos productores agrícolas no se vean
afectados tan drásticamente.
PREGUNTA #4

Podemos evidenciar que el 40% de las personas encuestadas dicen que pocas veces estos entes
gubernamentales se preocupan por monitorear este tipo de problemáticas, el 34,5% dicen que nunca
han hecho un monitoreo, esto nos hace inferir que esta comunidad esta olvidada.
PREGUNTA #5
Según la encuesta podemos evidenciar que el 60% de las personas encuestadas dicen que estos
deslizamientos afectan mayoritariamente el transporte y la movilidad, es decir que la
comercialización de los productos que se cultivan en esta zona es muy difícil y la movilidad para ir
a otros municipios cercanos en algunos casos se les hace muy complicado.

PREGUNTA #6
El 56,4% de las personas encuestadas viven en el municipio de Ambalema donde esta ubica la vereda
el chorrillo la cual presenta más afectación por esta problemática y el 41,8% viven en el municipio
de Lérida de donde la sale la mayor producción agropecuaria de esta zona.
PREGUNTA #7

Se puede evidenciar que el 40% de la población encuestada manifiesta que el mal estado de la
infraestructura vial además de los deslizamientos se presenta hace más de 9 años, y sin ninguna
preocupación por parte de los entes encargados, además mencionan que les ha tocado hacer protestas
para poder ser tenidos en cuenta en algunos casos más graves.
PREGUNTA #8
Del 100% de las personas encuestadas el 78,2% afirman que al ocurrir estos deslizamientos la
economía y la conectividad se ven totalmente afectadas ya que sus ingresos disminuyen en estos
casos y tampoco ven apoyo del gobierno de ninguna manera.
PREGUNTA #9

El 38,2% de las personas a las que se les realizo la encuesta manifiestan que hace mucha falta las
visitas para el control y monitoreo de estas problemáticas ya que estas ocurren continuamente, y
como es una vía de tercer orden como que no le prestan la atención necesaria generando así más
necesidades en la comunidad.
7.1.8 Análisis interno o externo
Validez externa
Con los datos obtenido y a la información recolectada por medio de la encuesta la cual su propósito
era realizar un análisis descriptivo sobre los daños que se presentan en la vía Lérida- Chorillo, la
influencia que esta conlleva y la frecuencia del mantenimiento de la misma para así mismo descubrir
situaciones, actitudes y actividades que se pueden ver afectadas por la situación actual.
Dentro del análisis externo la información no se evidencio encuestas anteriores y las diferentes
fuentes no era lo suficientemente amplias ya que no hay información acerca de la misma, es por ello
que se optó por relacionar la información recolectada con la información de diferentes medios de
comunicación que exponen la problemática, donde se mostraran noticias y testimonios de ciudadanos
de la zona.
Testimonio 1: Juan Carlos Chavarro alcalde del municipio de Ambalema, dio a conocer que debido
al mal estado de la vía y las condiciones climáticas que ha afectado la región, se ha venido
presentando un deterioro del corredor vial que comunica a las poblaciones de Lérida y Ambalema,
generando el riesgo de colapso de esta importante vía para las dos localidades.

Indicó el mandatario que el daño que comprende la vía Chorrillo, perjudicaría a todas las personas
que se desplazan entre ambas poblaciones, en especial aquellas que se encuentran adelantando
estudios en las instalaciones de la UNIMINUTO en Lérida y que residen en Ambalema, situación
que preocupa a los padres de familia y en general a las personas que transitan durante el fin de semana
especialmente.
Este riesgo de colapso se trató en medio de una primera reunión entre la Secretaría de Infraestructura
y el mandatario de este municipio, donde además se buscaron alternativas para la recuperación de la
vía, mediante la implementación inicial de medidas de prevención y permitir que el tránsito por este
sector se desarrolle de forma normal.
De otra parte, se trató también la problemática por el estado actual de la vía Palobayo, corredor vial
que ya está dentro del cronograma de trabajos para la recuperación, que, debido a su mal estado, ha
generado temor por una posible incomunicación entre este la ciudad de Ibagué.
Es la primera vez en casi tres años de mandato de Barreto y Chavarro, donde se reúnen con el
propósito de adelantar obras en esta parte del departamento del Tolima, luego que en varias ocasiones
se denunciara el abandono del ex secretario Hurtado con esta parte del departamento. (Chavarro,
2018)
Testimonio 2: La vía entre las veredas Iguacitos y Chorrillo, al igual que desde Palma Rosa hasta la
zona que es considerada como el cruce a Venadillo, genera preocupación en la comunidad por el mal
estado que se registra, pidiendo una pronta intervención de las autoridades para mejorar sus
condiciones.
Jeison Hernández, habitante de Ambalema dijo para Eco noticias: “Los turistas por lo general ya no
entran a este municipio porque la carretera no está viable, la Alcaldía dice que ya ha tomado algunas
medidas para mitigar, pero aun así necesitamos una solución profunda, necesitamos que el
Gobernador o si es necesario en Presidencia nos digan cuándo se pueden pavimentar estas
carreteras”.
La comunidad afirma que se ha sentido olvidada por los gobiernos, es así que requieren atención en
varios aspectos, considerando como prioridad el generar estrategias de turismo que activen su
economía, para lo cual es necesario la recuperación de las vías.

Cabe recordar que Ambalema en 1980 fue declarada Monumento Nacional, teniendo como atractivo
los cientos de columnas que sostienen los techos de sus casas, además de contar con lugares como la
Casa Inglesa, la Casa de la Logia, La Factoría, y el Ferry Omaira por el río Magdalena. Además, José
Celestino Mutis recolectó muestras de su expedición botánica, por lo que hace parte de la ‘Ruta
Mutis’. (Ecosdelcombeima, 2018)
Testimonio 3:
Luego de 4 horas de estar incomunicada la población de la Vereda Chorrillo del municipio de
Ambalema con Lérida por deslizamiento de tierra y rocas por las fuertes lluvias de las últimas horas,
la emergencia fue atendida por la Gobernación del Tolima, la Alcaldía local y organismo de socorro
quienes removieron los derrumbes habilitando así la vía secundaria.
Así lo explicó Andrés Fabián Hurtado, secretario de Infraestructura, quien agregó que desde su
dependencia se desplazó personal y maquinaria para hacer el trabajo de remoción de material.
La vereda Chorrillo está ubicada a 20 minutos del casco urbano de Ambalema, y se conecta con el
municipio de Lérida.
De otra parte, en conjunto con la Alcaldía de Planadas, se envió maquinaria hasta el sector de Bilbao.
Allí también se trabajará en remoción de material y habilitación de la vía, teniendo en cuenta que los
vehículos de carga están represados.

7.2 Segundo objetivo especifico
En el desarrollo que se mostrará a continuación se medirá el segundo objetivo específico el cual
ratifica el análisis de los costos y presupuestos de la ejecución y construcción para la estabilización
de un talud con geo sintéticos. Así mismo indicaremos la importancia de lo que radica el
cumplimiento de este objetivo.
7.2.1 Atributos del proyecto
La estabilización del talud que se va a realizar se desarrollara con geo sintéticos ya que estos ayudan
a preservar el medio ambiente al igual que genera menos costos y mayor estabilidad, además de que
se busca dar a conocer más esta técnica para que sea incorporada en todas las obras de infraestructura
vial.
Para esto se determinarán las respectivas actividades, definición, personal, insumos, maquinaria,
tiempo, control y seguimiento del desarrollo de la estabilización del talud.
7.2.2 Metodología para la estabilización de talud con geo sintéticos
La estabilización de taludes con geo sintéticos es un método el cual hasta ahora se está
implementando en el país ya que es algo nuevo e innovador, pero los geos sintéticos tienen una
amplia gama de aplicaciones de ingeniería civil, como en infraestructuras y vías de comunicación
terrestre, protección medio ambiental, conservación del agua y en otras muchas industrias. Los geos
sintéticos pueden sustituir soluciones y materiales tradicionales para la construcción, como el
cemento, la grava, la cal, la arena y la arcilla, entre otros. Y poseen grandes ventajas respecto a estos
que varían de acuerdo con cada tipo de aplicación.
El uso de geo sintéticos tiene muchos beneficios como son:

1. Reducción de los costos y tiempos de construcción, así como en la
2. Reducción de la huella de carbono, al minimizar el uso de recursos naturales.
Contribuyendo así a la conservación del medio ambiente y a un mundo más sostenible.
3. Incremento de la calidad y duración de las obras de ingeniería.
4. Reducción de personal calificado, ya que los geos sintéticos son fáciles de aplicar.
5. Proporcionar al suelo propiedades que no tiene.
7.2.3 Estimación de costos de inversión del proyecto.
Para la estimación de los costos de inversión del proyecto se realiza una estimación ascendente de
los aspectos más relevantes a considerar, dentro del análisis de precios unitarios, en donde se
investiga:
gastos de proyecto.
1) Gastos generales de nómina y equipos de personal de PMO
Salarios, prestaciones sociales, aportes parafiscales, auxilios de transportes, y otros, al personal de
administración en oficina central.
 Transporte personal
 Viáticos personales
 Oficinas
 Gastos de Comunicación
 Equipos de oficina
 Insumos (papelería)
 Servicios públicos
 Herramientas tecnológicas
 Asesorías – Consultorías
 Soporte Administrativo, Financiero Y Legal
 Recuperación personal de apoyo administrativo, financiero y legal

2) Gastos de legalización
 Pólizas
 Contribución Especial Ley 1106/06 Aporte Seguridad
 IVA sobre la utilidad de la obra civil MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS 43
 Impuestos retenciones
 Impuestos
 Gastos fiduciarios
 Gastos financieros
3) Estudios y diseños
 Diseño de mezcla
 Estudio de suelos
 Topografía
 Diseño de pavimento
 Calculo estructural
 Diseño Hidráulico
 Diseño Hidrológico
 Conteo de transito
4) Trabajo social
 Salarios, prestaciones sociales, aportes parafiscales, auxilios de transportes, y otros, al
personal del equipo social en cada comité

5) Gastos de obra
 Materiales
 Mano de obra
 Trasporte
 Equipos y maquinaria MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS 44
 Herramientas
6) Paga (plan de adaptación de la guía ambiental)
 Son los costos asociados a la elaboración y ejecución del PAGA
 Materiales
 Mano de obra
 Trasporte
 Equipos
 Maquinaria
 Herramientas
7) Inventario y caracterización
 Costos de consultoría

8) Gastos técnicos
 Salarios, prestaciones sociales, aportes parafiscales, auxilios de transportes, y otros,
al personal de administración en cada comité (director, Residente, Ingeniero Auxiliar,
Residente SYSO, etc.)
 Oficinas
 Servicios públicos
 Herramientas tecnológicas
 Vallas informativas
 PMT – Señalización
definición de costos de operación y mantenimiento del proyecto.
Para definir los costos de operación y mantenimiento del proyecto se procede a realizar los análisis
de precios unitarios (APU), para cada actividad que se deba realizar para la construcción,
mantenimiento o rehabilitación de las vías, objeto del proyecto; para cada actividad, se presenta un
APU, donde se evidencia la estimación más precisa de todos los elementos que intervienen en el
costo de cualquier actividad: se analizan no sólo los materiales necesarios, equipos requeridos, costos
del personal que interviene en la ejecución de la actividad, costos de transporte, riesgos, etc.
Con los Análisis de Precios Unitarios, precios de mercado de materiales en cada departamento y los
diseños finales (memorias de cálculo y planos) que corresponde a las cantidades de obra, se procede
a desarrollar el presupuesto, así:
Costos directos: corresponde a la sumatoria de la multiplicación de cantidades por los APU. Costos
indirectos; corresponde al porcentaje de las reservas por actividad, cuenta de control y por gestión,
conocido como AIU.
El AIU es el costo en % que se estima para la administración, imprevistos y utilidad que se generan
en el proyecto para cobro por parte del contratista en donde contempla.

La Administración representa los costos indirectos indispensables para la correcta ejecución del
proyecto, y que se necesitan de manera permanente en el desarrollo del mismo; tal es el caso de los
honorarios, los impuestos, los arrendamientos, los costos de personal, entre otros.
Los Imprevistos son un valor presupuestado con el fin de cubrir posibles sobrecostos que se le puedan
generar al contratista, durante la ejecución del proyecto; es necesario señalar, que dichos imprevistos
hacen parte del riesgo normal de cada contrato.
La Utilidad representa la ganancia que espera obtener el contratista por el cumplimiento de sus
obligaciones en la ejecución del proyecto
La suma de los costos directos con los costos indirectos da como resultado el presupuesto de obra.
7.2.4 Actividad, definición, proceso, materiales, equipos y personal.
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 1.SOCIALIZACION DEL PROYECTO
DEFINICION
Darle a conocer a la comunidad beneficiada
directa e indirectamente el proyecto para que
estén al tanto de lo que se va hacer y con qué
fin.
PROCESO
Antes de comenzar la ejecución de proyecto se
debe realizar un llamado a la comunidad para
socializarles el proyecto, esta socialización se
debe desarrollar con el apoyo de lideres
sociales, entidades encargadas e interventorías
las cuales tendrán un control del desarrollo del
proyecto.
MATERIALES
Salón comunitario
Sillas
Mesas
EQUIPOS
Computador
Video beam
Bafles
Micrófonos

PERSONAL
Lideres sociales
Delegados
Entidad encargada
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 2.EXPLORACION
DEFINICION
Es aquel procedimiento que se hace en el
terreno donde se va a desarrollar un proyecto
antes de ejecutarlo con el fin de saber las
condiciones que prevalecerán en la
construcción de este.
PROCESO
Visitas al terreno donde se va a desarrollar el
proyecto.
conocer el funcionamiento en subsuelo y
evaluar su estabilidad, asentamientos
potenciales, necesidad de drenaje, etc.
MATERIALES Software
EQUIPOS Tubos de prueba
Instrumentos de estudio
PERSONAL
Ingeniero
Geólogo

NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 3.RECONOCIMIENTO DE CAMPO
DEFINICION
Una investigación preliminar del subsuelo o
un reconocimiento de campo consiste en
recolectar cualquier dato existente relacionado
con las condiciones de subsuelo y haciendo
una visita de campo se pueden obtener datos.
PROCESO
 Límites e intervalos de secciones
topográficas.
 Condiciones de acceso para la mano de
obra y equipo.
 Patrones de superficie de drenaje,
filtración y características de
vegetación.
 Características geológicas de la
superficie, incluyendo afloramientos
rocosos y geomorfología, y cortes o
excavaciones existentes que pueden
proveer información sobre las
condiciones del subsuelo.
 Medida, naturaleza y ubicación de
utilidades de bajo grado existentes o
propuestas y subestructuras que pueden
tener un impacto sobre la exploración o
subsecuentemente la construcción.
 Disponibilidad del derecho de vía.
 Áreas de inestabilidad potencial; tal
como depósitos profundos de suelos
débiles, cohesivos u orgánicos,
deslizamiento de escombros, alto manto
freático, afloramiento de camas de roca,
etc.
MATERIALES
Software
Google Earth
Hojas de calculo
Fotografías
Mapas topográficos

EQUIPOS
Prisma
Estaciones
Drones
PERSONAL
Ingeniero
Geólogo
Geotecnista
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 4.LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
DEFINICION
El levantamiento topográfico es un estudio
técnico y descriptivo de un terreno,
examinando la superficie terrestre en la cual se
tienen en cuenta las características físicas,
geográficas y geológicas del terreno, pero
también sus variaciones y alteraciones, se
denomina a este acopio de datos o plano que
refleja al detalle y sirve como instrumento de
planificación para edificaciones y
construcciones.
PROCESO
Se debe realizar un estudio técnico del terreno
para así saber con qué superficie terrestre
contamos, y para realizar esto debemos utilizar
una estación total donde tomaremos datos del
terreno para saber el área, perímetro y ya con
esto poder seguir con el diseño.
MATERIALES
Libreta de campo
Lápiz
EQUIPOS
Estación total
Prismas
GPS
GNSS

PERSONAL
Topógrafo
Cadenero
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 5.ESTUDIO DE SUELO
DEFINICION
Un Estudio de Suelo, también conocido como
Estudio Geotécnico, es un conjunto de
actividades que nos permiten obtener la
información de un determinado terreno.
Es una de las informaciones más importantes
para la planificación, diseño y ejecución de un
proyecto de construcción.
PROCESO
 Trabajo de Terreno.
En esta primera etapa es donde se inspecciona
y toman las muestras de terreno, las que luego
irán al laboratorio, donde se utilizan las
siguientes técnicas: calicata, Penetrómetro,
Sondeos.
 Trabajo de Laboratorio.
Una vez hecho el trabajo en terrenos, las
muestras son llevadas al laboratorio para
realizar los ensayos correspondientes.
Algunos tipos de ensayos básicos son: Análisis
químico, Caracterización, Ensayos Mecánicos.
 Redacción del Informe Final
Este informe es el documento técnico final que
tendrás que presentar a las autoridades
competentes.
Usualmente está redactado y firmado por
profesionales autorizados como geólogos,
ingenieros civiles, etc.
En este informe está toda la información
recabada, los parámetros más importantes y un
diagnóstico acerca del comportamiento del
terreno.
MATERIALES
Software
Hojas de calculo
Varilla
EQUIPOS
Sonda cilíndrica

PERSONAL
Geotecnista
Profesional especialista
Operarios
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 6.LOCALIZACION Y REPLANTEO
DEFINICION
Este ítem se refiere a ubicar y marcar en el
terreno o superficie de construcción los ejes
principales, paralelos y perpendiculares
señalados en el plano del proyecto, así como
los linderos del mismo.
PROCESO
Ubicar el terreno de construcción a la red
geográfica de la ciudad (MAGNAS-SIRGAS).
Se verifica las longitudes reales del terreno con
respecto a las medidas del plano. En el caso de
que estas difieran se deberán replantear en
función de las medidas existentes.
La primera actividad para el replanteo es
establecer un eje principal de referencia. Por lo
general esta línea de referencia coincide con la
alineación de la fachada.
A partir del eje principal se traza los ejes
definitivos colocando tabla-estacados o
caballetes en el perímetro del terreno y a partir
de estas se colocarán hilos de referencia.
Marcados los ejes, el replanteo de cualquier
elemento estructural será realizado en forma
sencilla.
Se establece y conserva los sistemas de
referencia planimétrico y altimétrico.
MATERIALES
Puntillas.
Estacas
Pintura.
EQUIPOS
Estación total
Prismas
GPS
GNSS
PERSONAL
Topógrafo
Cadenero

NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 7. Instalación de la valla informativa y
campamento de obra.
DEFINICION
Una valla es un aviso estacionario que se ubica
en el sitio donde se adelanta una obra, con el fin
de informar a la comunidad acerca de los
tiempos de ejecución, empresa constructora,
tipo de obra a realizar entre otros. De acuerdo
al manual de imagen física de EPM las vallas
deben ser de dos tamaños según la duración de
las obras.
PROCESO
Las vallas se deben instalar en sitios visibles,
que no representen obstáculo para el tránsito
vehicular ni peatonal, ni para las labores
propias de la obra, ni que representen
contaminación visual significativa. En
cualquier caso, dichos sitios deben ser
aprobados por EPM y por la autoridad
municipal competente. Se debe advertir a
EPM sobre los problemas que presente, o que
pueda presentar, el sitio acordado para la
instalación de las vallas.
Para el anclaje de las vallas, los soportes
deben ser empotrados en el terreno a una
profundidad mínima de 0,90 m sobre bases en
concreto de una resistencia mínima de 21 MPa
(210 kg/cm2). La parte inferior de las vallas
debe quedar a una altura mínima de 1,80 m
sobre el nivel del terreno que garantice su
visibilidad y que brinde seguridad
MATERIALES
Cemento
Herramienta menor
Pintura
EQUIPOS
Excavador
PERSONAL
Operarios
Obreros

NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 8.Perforacion
DEFINICION
Son agujeros que se realizan en el terreno para
construir muros o columnas para reforzar una
obra.
PROCESO
Con un equipo de perforación se realiza unos
agujeros en el terreno donde se va a desarrollar
la obra. Luego estos se refuerzan con concreto
para genera más resistencia.
MATERIALES
Herramienta menor
Carretillas
EQUIPOS
Maquinaria
PERSONAL
Operarios
Obreros
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 9. Instalación de varillas
DEFINICION
Es el proceso por el cual se le instalan las
varillas a las perforaciones realizadas
anteriormente para los anclajes de que se van a
elaborar para la estabilización del talud
PROCESO
Ya al momento de tener las perforaciones se
continua con la instalación de las varillas en
estos agujeros para poder seguir con el
proceso de anclaje y refuerzo.
MATERIALES
Varillas
Herramienta
Masos
EQUIPOS
Maquinaria

PERSONAL
Operarios
Obreros
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 10.Inyeccion de lechada
DEFINICION
Consiste en la incorporación de material ósea
concreto a las perforaciones que están las
varillas para que este genere una consolidación
más efectiva.
PROCESO
Se procede a inyectar el concreto o material de
cimentación a las perforaciones hechas
anteriormente en el terreno para que con las
varillas incorporadas este forme un tipo de
refuerzo.
MATERIALES
Concreto
Arena
Grava
EQUIPOS
Equipo de inyección
maquinaria
PERSONAL
Operarios
Jefe de obra
Obreros
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 11.Construccion de zapatas de reacción
DEFINICION
Es una estructura que proporciona una
estabilidad contra la reacción que genera el
talud al momento da las obras de
estabilización.
PROCESO
Se arman unas mallas de hierro que irán
ancladas a las varillas de las perforaciones
formando así una zapata las cuales irán
ubicadas en diferentes puntos del talud.
MATERIALES
Varillas
Alambre
Hierro
Herramienta menor

EQUIPOS
Maquinaria
PERSONAL
Operarios
Jefe de obra
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 12.PERFORACION DE DRENES
DEFINICION
Se define como la perforación del talud para
obtener unos agujeros que servirán como
drenajes para que el agua no sature el terreno.
PROCESO
Con una máquina de perforación se realizarán
unos agujeros al talud con el fin de construir
unos drenajes para la ayudar a evitar la
saturación de agua del terreno.
MATERIALES
Herramienta menor
Palas
Carretilla
EQUIPOS
Maquinaria de perforación
PERSONAL
Operario
Jefe de obra
obreros
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 13.INSTALACION DE TUBOS DE PVC
DEFINICION
Consiste en introducir en las perforaciones de
los drenes los tubos de PVC.

PROCESO
Con la misma longitud de profundidad de las
perforaciones de los drenes se introducen los
tubos de PVC, para que estos generen más
estabilidad en los agujeros y el agua se pueda
drenar mejor evitando así la saturación del
terreno.
MATERIALES
Herramienta menor
Tubos de PVC
EQUIPOS
Maquinaria
Cascos
Gafas
PERSONAL
Operarios
Obreros
NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 14.INSTALACION DE MALLA
GEOSINTETICA
DEFINICION
Proceso por el cual se lleva a cabo el
recubrimiento de la superficie del talud con la
malla geo sintética.
PROCESO
Se coloca la malla geo sintética en un lado de la
superficie del talud y se va desenrollando poco
a medida que esta vaya quedando bien puesta
hasta cubrir la totalidad del talud
MATERIALES Malla geo sintética
Herramienta menor
Cascos
Botas
EQUIPOS Maquinaria
PERSONAL
Operarios
Jefe de obra
Obreros

NOMBRE DE LA ACTIVIDAD 15. FINALIZACION DE LA
CONSTRUCCION
DEFINICION
Es el momento en el cual por el tiempo y la
ejecución del Proyecto se da por terminado,
cumpliendo todos los objetivos y
requerimientos planteados desde el inicio.
PROCESO
Una vez revisado todos los requerimientos
puestos anteriormente se da por terminado la
construcción de la estabilización del talud
generando una mejor seguridad a la
comunidad al momento de transitar por esta
vía.
MATERIALES
Documentos
Lapicero
Hojas
EQUIPOS
Computador
PERSONAL
Ingeniero
Director de la obra
Jefe de obra
Tabla 10. Actividades del proyecto
7.2.5 Programación (tiempo)
En la programación se indicará el tiempo que se tomará al realizar cada una de las actividades.
Actividad Tiempo (días)
1.Socialización del proyecto 2
2. Exploración 1
3. Reconocimiento de campo 2
4. Levantamiento topográfico 3
5. Estudio de suelos 5
6. Localización y replanteo 5

7. Instalación de la valla informativa
y campamento de obra
1
8. Perforación 3
9. Instalación de varillas 2
10. Inyección de lechada 3
11.Construccion de zapatas de
reacción
5
12.Perforacion de drenes 3
13. Instalación de tubos de PVC 2
14. Instalación de malla
geosinteticos
5
15. Finalización de la construcción 2
16. Entrega de obra. 1
Tabla 11. Actividades con tiempo
Arrojándonos Un Total De 45 días.
7.2.6 Secuencias de las actividades
Para la realización de la secuencia de actividades se procede a realizarla `por medio de Project
libre el cual se insertada cada una de las actividades con el tiempo en que se desarrollan.

Teniendo esto, realizamos el diagrama de secuencias por medio de Excel.
Ilustración 32. Diagrama de secuencias en Excel.

Luego de esto procedemos a realizar el presupuesto de obra.
7.2.3 Presupuesto de obra
item und cantidad precio unitario valor
1
1.1 M2 104,000 104.965
$ 10.916.340
$
1.2 Ml 104,000 35.477
$ 3.689.638
$
1.3 instalacion de valla informativa(Inc vigilancia) GL 1 526.809
$ 526.809
$
SUBTOTAL 15.132.787
$
2
2.1 GL 1 7.302.505
$ 7.302.505
$
2.2 m2 10,816 1.126.969
$ 12.189.293
$
SUBTOTAL 19.491.798
$
3 Estructura
3.1 m3 9,5 15.789.056
$ 149.996.037
$
3.2 m 104 407.143
$ 42.342.870
$
3,3 Inyeccion de lechada m2 98,5 3.423
$ 337.160
$
3,4 Perforacion de drenes m 82,34 187.842
$ 15.466.888
$
3,5 m2 221 63.931
$ 14.128.820
$
3,6 Instalacion de tubos de PVC m 25,8 277.631
$ 7.162.877
$
3,7 Instalacion de malla geosintetica m2 104,000 22.177
$ 2.306.367
$
SUBTOTAL 231.741.019
$
4
4.1 Km 5 17.291
$ 86.453
$
266.452.057
$
23% 61.283.973
$
2% 1.225.679
$
5% 61.284
$
62.570.936
$
329.022.993
$
PRESUPUESTO DE OBRA
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA
VIA LERIDA-CHORRILLO(AMBALEMA)
descripcion
Preliminares
Localizacion y replanteo
cerramiento en lona
Estudios
Estudio suelo
Levantamiento topografico
perforacion
instalación de varillas
VALOR TOTAL
Construccion de zapatas reaccion
movilizacion y desmovilizacion de
COSTO DIRECTO
ADMINISTRACION
IMPREVISTO
UTILIDAD
COSTO INDIRECTO
OTRAS ACTIVIDADES

7.3 Tercer objetivo especifico
En este paso a paso, se realizará un proceso donde se busca analizar el riesgo de cada actividad,
donde se califica en un rango de 1 a 5, se clasifica y por último se busca una solución para dicha
actividad.
7.3.1 Primer paso
Como primera medida se completa el formato de matriz de riesgos suministrada en clase, donde se
especifica cada actividad, se agrega la tarea, la materia, el peligro, riesgo, su clasificación y solución.
Ilustración 33. Primer paso matriz.
7.3.2 Segundo paso
Consiguiente a esto se evalúa con las siguientes directrices:
Ilustración 34. Tabla de evaluación de matriz
Con esta tabla se evalúa su probabilidad, su nivel de consecuencia y MR, de acuerdo a esto se
clasifica de manera cuantitativa, se determina el tipo de riesgo al que pertenece, donde se
identificara con un color dependiendo de su nivel.
Socializacion del
proyecto.
Darle a
conocer a la
comunidad
beneficiaria
el proyecto.
Riesgos:
Fisicos,
economico,
psicosocial
Que las
personas no
asistan a la
socialización.
Al no asistir
desconozcan
el fin del
proyecto y
se muestren
incorformida
des al
desarrollo
del mismo.
3 2 6 Bajo
Campañas
masivas de
informacion,
logrando asi
que la mayor
parte de la
comunidad
asista.
Nivel de
consecuencia
MR Clasificacion
Solución o
Control
Actividad 1 Tarea Materia Peligro Riesgo Probabilidad
MR #
Riesgo bajo De 0 a 4 ptos.
Riesgo medio De 5 a 8 ptos.
Riesgo alto De 9 a 14 ptos.
Riesgo extremo De 15 a 20 ptos.

Ilustración 35. Probabilidad, nivel de consecuencia y MR de la matriz.
7.3.3 Tercer paso
Luego de lo anterior se evalúan los resultados mediante la MR, se clasifican y se busca una posible
solución que controle el riesgo.
Ilustración 36. Paso 3 matriz terminada de la actividad.
Ya teniendo esto, repetimos el proceso para cada actividad planteada en el proyecto, teniendo
finalmente 16 matrices que se mostraran a continuación.
3 2 6 Bajo
Nivel de
consecuencia
MR Clasificacion
Probabilidad
Socializacion del
proyecto.
Darle a
conocer a la
comunidad
beneficiaria
el proyecto.
Riesgos:
Fisicos,
economico,
psicosocial
Que las
personas no
asistan a la
socialización.
Al no asistir
desconozcan
el fin del
proyecto y
se muestren
incorformida
des al
desarrollo
del mismo.
3 2 6 Bajo
Campañas
masivas de
informacion,
logrando asi
que la mayor
parte de la
comunidad
asista.
Nivel de
consecuencia
MR Clasificacion
Solución o
Control
Actividad 1 Tarea Materia Peligro Riesgo Probabilidad

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