ROAD SAFETY MANAGEMENT AND ADMINISTRATION AS CORRELATE TO
URBAN MOBILITY CRISIS IN TWENTY-FIRST CENTURY AFRICA
By
Muhammed...
From the foregoing, these huge human, material and economic losses undoubtedly inhibit
economic development and perpetuate...
agences givenName de plomb par la Banque mondiale et l'OMS dans les formes de subvention et
la formation du personnel, l'i...
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

ROAD SAFETY CRISIS IN AFRICA, SOUTH OF THE SAHARA

434 vues

Publié le

ROAD TRAFFIC ACCIDENT CRISIS IS WORST MORE THAN AIDS/HIV AND EBOLA

Publié dans : Formation
0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
434
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
3
Actions
Partages
0
Téléchargements
2
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

ROAD SAFETY CRISIS IN AFRICA, SOUTH OF THE SAHARA

  1. 1. ROAD SAFETY MANAGEMENT AND ADMINISTRATION AS CORRELATE TO URBAN MOBILITY CRISIS IN TWENTY-FIRST CENTURY AFRICA By Muhammed Kazeem Abiodun SUNMOLA Ph.D Department of Adult Education, University of Ibadan, Ibadan, Nigeria. sunmola.kaseem@yahoo.com, +234 (0)802 329 2750 Abstract Road traffic accident (RTA) is a man-made public health problem ravaging African continent, leading to death, injuries, disability and perpetuates poverty. While highly-motorised countries in Europe are experiencing more than thirty per cent reduction in road traffic injuries and crashes, countries in Africa still account for about eighty-five per cent of all road traffic deaths and ninety per cent of the Disability Adjusted -lost Years (DALYs) worldwide each year. The road traffic accident rate in Africa is about 28.3 per cent of 100,000 population when compared with 11.0 per cent of 100, 000 population in Europe. Asides, majority of the RTAs occur in urban centres and the rate of mortality is very high among children and young adults in their prime, who constitute the workforce. Despite road safety precautions coupled with financial and technical assistance given to road safety lead agencies by the World Bank and WHO in forms of grant and personnel training, the annual impact of RTAs on the African economy is about $100 billion. This economic loss is estimated to be in the range of 1.5 to 2 per cent of Africa’s Gross Domestic Product(GDP), equivalent to development assistance from development agencies; and this might become worse by 2020, unless there is a firm commitment to curb it. Previous studies on urban mobility crisis focused extensively on the vehicle and its associated costs, affordability and level of service, as well as on some other indices such as access, waiting and journey time, vehicle characteristics, operation and management as well as funding and socio-economic characteristics. None of these studies ever used a multivariate approach to determine the strength of the road safety precautions put in place to streamline such risk factors like overloading, driving under drug and alcohol influence; overspeeding, use of cell phone, non-use of seat belt, drink and drive, road traffic violations in the area road signs, markings and symbols, in major urban centres in Africa.
  2. 2. From the foregoing, these huge human, material and economic losses undoubtedly inhibit economic development and perpetuate poverty. This therefore raises question why existing road safety precautions have not brought about the desired change in the different categories of road users, so that thirty per cent reduction in RTAs as embedded in the United Nations Road Safety Decade of Action (2011-2020) will be a reality. Sustainable road safety policy rests on ‘safe system’ approach pivoted by strong political will which addresses the road, the vehicle and the user. RTAs responsibilities should be shared between governments, industry, NGOs and international agencies, commitments and inputs from all the relevant sectors: transport, health, education and law enforcement must be incorporated in all road safety plans and programmes. This study therefore investigates the strength of live- saving measures of road safety lead agencies; as countermeasures on risk factors with a view to bring about significant reduction in the high spate of road traffic accidents and institutionalised a formidable and sustainable road traffic policy in Africa. Safe mobility should be a basic right for all! Word count: 498 Key words: Urban mobility crisis, Road safety, Road traffic accident. GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET ADMINISTRATION EN CRISE URBAN MOBILITY IN corrélat XXIe SIECLE AFRIQUE Par Muhammed Kazeem Abiodun SUNMOLA Ph.D Département de l'éducation des adultes, Université d'Ibadan, Ibadan, Nigeria. sunmola.kaseem@yahoo.com, 234 (0) 802 329 2750 Résumé Route accident de la circulation (RTA) est un homme problème de santé publique -en ravageant continent africain, conduisant à la mort, les blessures, l'invalidité et perpétue la pauvreté. Alors que les pays très motorisés en Europe connaissent plus de trente pour cent de réduction des blessures et des accidents de la circulation routière, les pays d'Afrique qui allaitent compte pour environ quatre-vingt-cinq pour cent de tous les décès de la route et quatre-vingt dix pour cent de la Disability Adjusted ans -LOST (AVCI) dans le monde entier chaque année. Le taux d'accidents de la circulation routière en Afrique est d'environ 28,3 pour cent des 100 000 habitants à 11,0 pour cent Lorsque comparée de 100 000 habitants en Europe. Les apartés, la majorité des ACR se produisent dans les centres urbains et le taux de mortalité est très élevé chez les enfants et les jeunes adultes dans la force, qui constituent la main-d'œuvre. Malgré les précautions de sécurité routière couplés avec l'aide financière et technique à la sécurité routière
  3. 3. agences givenName de plomb par la Banque mondiale et l'OMS dans les formes de subvention et la formation du personnel, l'impact annuel des ACR sur l'économie africaine est d'environ 100 milliards de dollars. Cette perte économique est estimée à être dans la gamme de 1,5 à 2 pour cent du produit intérieur brut de l'Afrique (PIB), équivalent à l'aide au développement des agences de développement; et cela pourrait se aggraver en 2020. Sauf se il ya un engagement ferme pour l'enrayer. Des études antérieures sur la crise de la mobilité urbaine axée largement sur le véhicule et ses coûts associés, l'abordabilité et le niveau de service, ainsi que sur someother indices: tels que l'accès, d'attente et temps de parcours, les caractéristiques du véhicule, le fonctionnement et la gestion ainsi que les caractéristiques socio-économiques et le financement.Aucune des études de synthèse jamais utilisé une approche multidimensionnelle de la mienne déterministe la force de les précautions de sécurité routière mis en place pour simplifier les facteurs de risque examinés comme la surcharge, la conduite sous l'influence drogues et d'alcool; survitesse, l'utilisation de téléphone portable, non-utilisation de la ceinture de sécurité, l'alcool au volant, les violations de la circulation routière dans la région de la signalisation, marquages et symboles dans les grands centres urbains en Afrique. De ce qui précède, la thèse énorme humaine, pertes matérielles et économiques sans aucun doute, inhibent le développement économique et perpétuent la pauvreté. Il se pose donc question de savoir pourquoi Précautions existants de sécurité routière ne ont pas brought le changement souhaité dans les différentes catégories d'usagers de la route, comme l'a fait trente réduction pour cent dans les ACR comme noyé dans la Décennie de la sécurité routière des Nations Unies d'action (2011-2020) sera une politique de la sécurité routière durable réalité. Repose sur «système sûr» approche pivoté par une forte volonté politique qui traite de la route, le véhicule et l'utilisateur. Responsabilités ACR shoulderstand être partagés entre les gouvernements, l'industrie, les ONG et les organismes internationaux, des engagements et des contributions de tous les secteurs concernés: les transports, la santé, l'éducation et l'application de la loi doivent être incorporés dans tout plan de la sécurité routière et le programme. Cette étude examine la force de DONC mesures de sécurité routière organismes chefs de file en direct d'économie; comme contre-mesures sur les facteurs de risque en vue de parvenir à une réduction significative de la haute vague d'accidents de la route et une politique institutionnalisée de la circulation routière redoutable et durable en Afrique. Mobilité sûre devrait être un droit fondamental pour tous. Nombre de mots:498 Mots clés:. Urban crise de la mobilité,lasécurité routière,lesaccidentsde lacirculationroutière

×