Ce diaporama a bien été signalé.
Le téléchargement de votre SlideShare est en cours. ×
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
T.C.
KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ESTİTÜSÜ
MÜHENDİSLİK YÖNETİMİ BÖLÜMÜ
PERSONEL TAŞIMA HİZMETİ
115146043
TURGAY YÜRÜ...
1
TEŞEKKÜR
Eğitimim süresince verdikleri destek ve yol gösterici liderliklerinden dolayı tüm Mühendislik Yönetimi
bölümü ö...
2
İÇİNDEKİLER
PERSONEL TAŞIMA 4
1.Hizmetin Paydaşları 5
1.1. İşletmeler Yönünden 5
1.1.1.İnsan Kaynakları Yönüyle 5
1.1.2....
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Publicité
Prochain SlideShare
Twg event portfolio
Twg event portfolio
Chargement dans…3
×

Consultez-les par la suite

1 sur 45 Publicité

Personel tasima

Télécharger pour lire hors ligne

Kocali Üniversitesi Mühendislik Yönetimi, Yüksek Lisans dalı bitirme ödevi olarak hazırlanmıştır. Personel Taşıma (servis taşımacılığı) sektörüne genel ve temel bir inceleme sunmaktadır.

Kocali Üniversitesi Mühendislik Yönetimi, Yüksek Lisans dalı bitirme ödevi olarak hazırlanmıştır. Personel Taşıma (servis taşımacılığı) sektörüne genel ve temel bir inceleme sunmaktadır.

Publicité
Publicité

Plus De Contenu Connexe

Publicité

Personel tasima

  1. 1. T.C. KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ESTİTÜSÜ MÜHENDİSLİK YÖNETİMİ BÖLÜMÜ PERSONEL TAŞIMA HİZMETİ 115146043 TURGAY YÜRÜKOĞULLARI TEZ Danışmanı: Prof. Dr. Alparslan FIĞLALI KOCAELİ 2014
  2. 2. 1 TEŞEKKÜR Eğitimim süresince verdikleri destek ve yol gösterici liderliklerinden dolayı tüm Mühendislik Yönetimi bölümü öğretim üyelerine teşekkürlerimi sunarım. Bununla birlikte Ödev hazırlama sürecinde yol gösterici tavrı ve değerli katkılarından dolayı Danışmanım Sayın Profesör Doktor Alparslan Fığlalı’ya sonsuz teşekkürlerimi sunarım.
  3. 3. 2 İÇİNDEKİLER PERSONEL TAŞIMA 4 1.Hizmetin Paydaşları 5 1.1. İşletmeler Yönünden 5 1.1.1.İnsan Kaynakları Yönüyle 5 1.1.2.Kalite Standardı Yönüyle 7 1.1.3.Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle 9 1.1.4.Satınalma Süreci Yönüyle 10 1.2.Yükleniciler Yönüyle 16 1.2.1.Organizasyon Şekli 16 1.2.2.Araç Temini 17 1.2.3.Muhasebeleştirme 17 1.3.Tedarikçiler Yönüyle 18 a.Amortisman 18 b.Yıllık Vergi 22 c. Zorunlu Trafik sigortası 23 d.Yakıt gideri 23 e.Bakım gideri 25 f.Yolcular için koltuk sigortası 28 g.Kasko gideri 28 h.Sürücü ücreti 29 i.Yol belgesi ücreti 30 j.Araç muayenesi 31 k.Kazanç 32 2.Hizmette Kullanılan Araçlar 33 3.Kanuni Dayanaklar 36 4.Maliyeti Oluşturan parametreler 40 5.Sonuç 42 Kaynakça 44
  4. 4. 3 Tablolar Listesi Tablo 1 Örnek Fiyat Satırı 12 Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri 14 Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları 18 Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan F. Transit 430 ED değerleme araştırması 19 Tablo 5 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan F. Transit 430ED değerleme araştırması 19 Tablo 6 2009yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20 Tablo 7 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması 20 Tablo 8 2009yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21 Tablo 9 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması 21 Tablo 10 2009yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21 Tablo 11 2013Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması 21 Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu 22 Tablo 13 Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot) 26 Tablo 14 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin per.) 26 Tablo 15 F.Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin per.) 27 Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi 31 Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013 34 Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103 35 Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013) 40 Şekiller Listesi Şekil 1 Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013) 8 Şekil 2 Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler 12 Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu 13 Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması 16 Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü 24 Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri 24 Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 30 Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi 31 Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan Otobüs sayısındaki artış oranın karşılaştırılması 36
  5. 5. 4 PERSONEL TAŞIMA Günümüzde rekabetin ulaştığı nokta zamanın her dakikasının kıymetli olduğunu ortaya koymaktadır. Üretimin her aşaması bu anlamda gözden geçirilmekte, her kayıp maliyet arttırıcı bir fonksiyon olarak revize edilmektedir. İşte bu noktada, üretim nerede başlar, sorusu daha da değerli hale gelmektedir. Üretim topyekun bir olgudur ve tüm parametreleri aynı anda başlamıyorsa verimsizlik kaçınılmazdır. Ham madde, enerji, teknik donanım yanında tüm bu fonksiyonları bir araya getirerek bizi ürüne götüren en önemli kaynak İnsan’dır. Üretimi en önemli yapı taşı olan İnsan, üretime nasıl katılacaktır? Hem maliyetleri yükselmemeli, hem de en kalifiye olanları bir ekibin için de bulunmalıdır. Bu karmaşık sistemi pratik bir yol ile bir araya getirmek elbette mümkündür. Eğer ulaşım imkanlarını çözmüşseniz, ulaşılamaz sandığınız insan kaynağını üretime dahil etmeniz mümkün olabilir. İşte bu yaklaşımla başlayan bir hizmet, giderek büyümüş ve kendi dinamikleri olan bir hizmet kolu halini almıştır. Meclis araştırma komisyonunun Tahditli Plakalar konusunda yapmış olduğu raporda Personel Taşıma hizmeti şu şekilde tanımlanmıştır. Personel Servis Aracı ise; herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve otobüs türündeki ticari araçlardır. Bu kullanım biçimine göre servis araçlarının çalışması belli şartlarda, yine belli güzergahlar içinde ve sadece önceden belirlenmiş kişileri taşımak amacıyla gerçek ve tüzel kişilerle anlaşılarak yapılmaktadır. (Lekesiz-Ağca, 2003:72) Ulaşım hizmetleri içinde personel taşıma konusunda 80’li yıllar sonrasında gelişen ülke sanayi ile hareketlenmiş ve konumlanmış bir iş kolu olarak yerini almıştır. Hizmet bugünkü haliyle Türkiye dışında, Türkiye’deki benzer şekilde başka bir ülkede kullanılmamaktadır.
  6. 6. 5 1. Hizmetin Paydaşları Personel Taşıma hizmeti bir ulaşım hizmeti olduğu kadar, iş ve işçi ile olan bağından dolayı İnsan Kaynaklarının takip ettiği bir koldur. Kısacası altta sıralanan başlıklar çerçevesinde hizmetin paydaşları değerlendirmeye tutulmalıdır. a. İşletmeler Yönünden b. Yükleniciler Yönünden c. Tedarikçiler Yönünden 1.1.İşletmeler Yönünden İşletmeler ihtiyaç duydukları Personel Taşıma hizmetini pazarda firmalarla yürüttükleri satınalma sürecinin sonunda mutabık kalarak yürütmeye başlamaktadırlar. İşletmeler kendileri için süreci takip ederken göz önünde bulunduracakları farklı başlılar altında konuyu irdelemektedirler. 1. İnsan Kaynakları Yöneyle 2. Kalite Standardı Yönüyle 3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle 4. Satınalma Süreci Yönüyle 1.1.1. İnsan Kaynakları Yönüyle Gelişen sektör kendisine 2003 yılında yayınlanmış olan 4857 numaralı iş kanunu içinde de yer bulmuştur. Personel Taşıma hizmeti, İşyeri, işyerine bağlı yerler, eklentiler ve araçlar ile oluşturulan iş organizasyonu kapsamında bir bütündür, ifadesi ile iş organizasyonunun ayrılmaz bir parçası olduğu tespit edilmiştir. (iş kanunu 4857, madde 2) Ayrıca 506 sayılı Sosyal sigortalar Kanunun 11. Maddesinde, İş kazası tanımı içinde, aşağıdaki hal ve durumlardan birinde meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya ruhça arızaya uğratan olaylardan biri olarak, e bendinde, Sigortalıların, işverence sağlanan bir taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp getirilmeleri sırasında, ibaresi yer almaktadır.
  7. 7. 6 Dolaysıyla Personel Taşıma hizmeti bir işletme için kanunlarla çerçevesi çizilmiş bir İnsan Kaynakları süreci oluşturmaktadır. Verilen hizmet asıl iş veren ile hizmeti sağlayan arasında bir müteselsillik doğurmakta olsa da asıl iş veren açısından gerçek bir sorumluluk doğurmaktadır. Yargıtay tarafından 2011/21-290 esas ve 2011/361 karar numarasıyla 25.05.2011 tarihinde verilmiş kararda “… Davalı şirket, işyerinde çalışan personelinin işyerine taşınması işlemi için de dava dışı …………… Taşımacılık ve Personel Hizmetleri Tic. Ltd. Şti. ile 17.12.2004 tarihli sözleşmeyi imzalamıştır. Bu durumda da davalı şirket asıl işveren, dava dışı ………… Taşımacılık ve Personel Hizmetleri Tic. Ltd. Şti. ise alt işveren (aracı) konumundadır. Davaya konu kaza, bu taşıma şirketi çalışanının kullandığı araçla meydana gelmiştir. Bilindiği üzere, 506 sayılı Sosyal Sigortalar Kanunu’nun 11/I-e maddesine göre, sigortalıların işverence sağlanan bir taşıtla işin yapıldığı yere toplu olarak götürülüp getirilmeleri sırasında meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedence veya ruhça arızaya uğratan olaya iş kazası denir. Her ne kadar, zarara uğrayan davacı işçinin bindiği bu araç davalı işveren şirkete ait olmayıp araç şoförü ile davalı işveren arasında bir hizmet akdi bulunmasa da meydana gelen zararlandırıcı olaydan davalı işveren şirket sorumludur. Çünkü işverene ait işin görülmesi için sigortalıların işin görüleceği yere emniyetli ve güvenli bir şekilde götürülüp getirilmeleri işverenin yükümlülüğünde olan bir sorumluluktur. İşveren bu görevini, kendi araç ve işçisiyle yapabileceği gibi, başkasına ait araç ve işçi ile de yerine getirebilir. Ayrıca, 4857 sayılı İş Kanunu’nun 2/II. maddesine göre, araçlar da işyerinden sayılır. Asıl işveren, alt işveren ile birlikte iş güvenliği önlemlerinin alınmasından müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğundan, davaya konu kaza nedeniyle meydana gelen zarardan da davalı asıl işveren şirket ile dava dışı taşıma şirketi birlikte müştereken ve müteselsilen sorumludur. …” Müştereken ve müteselsillik ifadesi ile bir kez daha vurgulanmıştır.
  8. 8. 7 1.1.2. Kalite Standardı Yönüyle Kişilerin toplu taşıma araçlarından almış oldukları hizmetler, onların moral dünyalarını etkilemektedir. Moral dünyası etkilenen bireylerin, iş ve eğitimleri de bundan olumsuz etkilenmektedir. Dolayısıyla, eğitim kurumları ve iş verenler, elemanlarının verimliliğini artırmak için toplu taşıma hizmetlerinin kalitesini takip etmek durumundadırlar. Kalitenin yapılan tarifine baktığımızda tüm tarafların dahil olduğu bir tanımla karşılaşırız. Toplam kalite yönetimi: -toplam kalite yönetimi; süreçlerin, ürünlerin ve hizmetlerin sürekli iyileştirilmesi yoluyla; müşteri memnuniyeti ve çalışanların bağlılığını sağlayan bir yönetim felsefesidir. -sürdürülebilir mükemmellik sağlayan bir yönetim tarzıdır. -sürekli iyileştirme hedeflenir. -ürünler ve süreçler dikkate alınır. -müşteri ve tedarikçinin katılımı sağlanır. -ekip ve takım çalışması yapılır. Tüm çalışanlara sorumluluk verilir. Tky’ nin uygulamasında, üst yönetimin liderliği, tüm çalışanların katılımı ve uzun dönemli, sistematik bir değişim programı gereklidir. Yönetimin katılımı, iletişim, sürekli gelişme, eğitim, ekip çalışması, süreç iyileştirme, toplam kalite yönetiminin başarısı için gerekli kilometre taşlarıdır. http://www.toplamkaliteyonetimi.org/ Toplam Kalite Yönetimi tarifinde de yer aldığı gibi tüm tarafların karşılıklı işbirliği ile sonuç alınabilmektedir. Bununla birlikte hizmet standartlarını etkileyen ve taraflarca düzenlenemeyecek unsurlar da mevcuttur. Bu alandaki en önemli unsurlardan biri trafik yoğunluğudur. Özellikle büyük şehirlerde trafik yoğunluğu nedeniyle çalışanlar ulaşım aracı içinde uzun süreler geçirebilmektedir. Bu süreler zaman zaman araç içinde günlük 2 ila 3 saate varmaktadır.
  9. 9. 8 Şekil 1 Akşam Saatlerinde İstanbul Trafiği, İBB Trafik verileri (06.09.2013) Araç içinde geçen zaman dilimi göz önünde bulundurulduğunda çalışanların yolculuk ettikleri araçta konforlu ve standartlara uygun araçlar ile yolculuk etmeleri işe başlangıç anında hem fiziksel olarak hem de mental olarak işe hazır olmalarını süre olarak etkilemektedir. Araç içinde geçirilen zamanda sağlanacak konfor ve güvenlik ile hizmetin sürdürülmesi sırasındaki olumsuzlukların bir kısmı giderilebilir. Müşteriler aldıkları hizmetleri denetlemek konusunda yeterli hassasiyeti gösterememektedir. Kurumsal dinamiğini kurgulayabilmiş kurumlar zaman zaman araçları fiziki olarak kontrol edebilmektedirler. Fiyat / Kalite ilişkisi içinde maliyet odaklı yaklaşımdan ötürü kimi zaman bazı riskler ve konformist ihtiyaçlar göz ardı edilmektedir. Bu durum gelişmiş bir değerlendirme içinde işletmedeki verimsizliği göz ardı etmek anlamına gelmektedir. Ayrıca araç sayısının bir defada kontrol edilemeyeceği kadar çok olduğu büyük sanayi kuruluşlarında kontrol mekanizmaları geride kalarak ancak yolcuların şikayetleri üzerine harekete geçilebilmektedir.
  10. 10. 9 Bu alanda bazı Üçüncü firmalar girişimde bulunarak denetim fonksiyonunu üstlenmek için İşletmelerle bir iş modeli geliştirmiş olsalar dahi, araçların park sahasında durabildikleri zamanın kısıtlı olmasından dolayı kısıtlı sayıda kontrolü rastlantısal olarak seçme yöntemi ile denetimi gerçekleştirebilmektedirler. Araçlarda bulunan koltukların konforu, yolculuk sırasında yaşanan fiziki olumsuzluklar ne yazık ki tespiti tahammül sınırını aştığında gün yüzüne çıkan ve düzeltilmesi için çaba harcanan olgulardır. 1.1.3. Müşteri Odaklı İç Denetim Anlayışı Yönüyle Günümüz ekonomik hayatında gelişim oyunun bir parçası değil ta kendisidir. Tüm iş çevrelerinde “ hatalara karşı koyma yerine hataları engellememiz gerekiyor”, “ yaptığımız her şeyi sürekli geliştirmemiz gerekiyor” türünde hedef ve anlayışların hakim olmasının bir sonucu olarak ortaya çıkan toplam kalite yönetimi felsefesi, müşteri beklentilerinin karşılanması amacıyla tüm işlem ve hizmetlerin tam katılımla, sürekli iyileştirme çabalarını ifade eder. Bu anlayış, kendisinden bir sonraki süreci müşteri kabul eder ve kaliteyi her bir süreçte oluşturmak yoluyla nihai ürünün hatasız olarak sunulması ve müşteriyi memnun etmeyi esas alır.Müşteri odaklı yaklaşımda, iç denetim çalışanları sistemin kullanıcısı ile sıkı bir iletişim içerisine girerek, iç denetim birimi, denetlenen birimini iş ortağı olarak görerek, bağımsızlık ve tarafsızlığa ilişkin standartları zedelemeden denetlenenle iş ortaklığı türünden ilişkiler kurabilirler. Bu anlayışa göre iç denetim birimi, bir uygunluk denetimi faaliyeti yerine bilgi paylaşımı ve en iyi uygulamayı işletmede oluşturma amacını taşımalı, taraflar amaç olan kalite, uygunluk ve güvenilirliğin sağlanmasında takım oyununun önemini, birlikte çalışmanın zıtlaşmaya tercih edilmesi gerektiğini ve bunun kontrollerin daha hızlı ve daha iyi uygulanmasına katkı sağlayacağını anlamalıdır.Organizasyon içerisinde iletişim, denetim hedefleri, kapsamı, yaklaşımı ve raporlama stratejisi konusunda denetlenenin açık biçimde bilgilendirilmesi, denetim sürecinin stratejik noktalarına işletme yönetimin dahil edilmesi ve önemli iş süreçleri,riskler, sorunlar hakkında önerilerinin alınması, denetim raporlarında yer alan tavsiyelerin yerine getirilmesi amacıyla daha yapıcı stratejilerin geliştirilmesi, denetlenene denetim bulgularının ayrıntılı biçimde raporlanması şeklinde sağlanabilir. Bu amaçla, işletmelerde oluşturulacak ağ sistemleri kesintisiz ve eşzamanlı olarak bilgi toplanmasına yardımcı olacağı gibi organizasyonda kaliteli bir iletişim ortamı da sağlayabilir(Demirbaş, 2005: 175).
  11. 11. 10 DENETİM ŞEKİLLERİ Sözleşme üzerinde: Sözleşme her ne kadar Trafik Kanunu hükümleri üzerinde kaleme alınmış olsa dahi özel hukuk oluşturacak ilave beklentiler tarafların anlaşacağı şekilde sözleşme şartlarına eklenebilir. Örneğin araçlar üzerinde bulundurulacak yangın tüplerinin ebadı şart koşulan alt limitin üzerinde olması istenebilir. Ayrıca hizmeti sağlayan kurum her ayın sonunda vergi borcu yoktur, SGK prim borcu yoktur gibi belgeleri fatura ile birlikte müşterisine teslim etmek zorundadır şeklinde bir ifade ile tanımlanmış örnek koşullar olabilir. Dolayısıyla sözleşme de belirtilen şartların fiili durumda olup olmadığının denetlenmesi bu usun bir parçasıdır. Araç üzerinde : Taşıma hizmetinde görev yapan her aracın üzerinde bulundurması gereken avadanlık ve ek malzemeleri olmak durumundadır. Özel olarak tanımlanmamış olsa dahi Trafik Kanunu, Karayolları Genel Müdürlüğü Yönetmeliği gereğince örneğin çekme halatı, takoz, yangın tüpü, ilk yardım çantası gibi ekipmanların eksiksizliği denetlenmelidir. Evrak üzerinde : Araçlarda yıllık olarak yenilenmesi gerek evraklar taşımalıdırlar. Bunlar, Çalışma belgesi, Trafik sigortası, Egzos muayene karnesi, ruhsat, ruhsatta muayene yapıldığına dair ibare gibi evrak ve onaylardır. Bir çok araç zaman darlığı ya da finansal problemlerden dolayı bu tür yaptırımları geciktirebilmektedirler. Belirtilen yasal evrakların zamanındalığı çok önemlidir. Evrakların eksik olması yasal sorumluluklar anlamında hem tedarikçiyi hem de müşteri tarafını risk altına sokmaktadır. 1.1.4. Satınalma Süreci Yönüyle Personel Taşıma hizmetinde özellikle kalabalık personelin bulunduğu işletmelerde satınalma süreci sonrasında yaşanan işletme çalışanlarının araçlara konumlandırılması süreci meşakkatli bir adımdır. Bu sebeple çok sayıda çalışanın bulunduğu işletmelerde yapılan hizmet anlaşmaları uzun vadeli şekilde yapılmaktadır. Çalışanların taşıma hizmetinden en verimli şekilde yararlandırılması için bazı işletmelerde son yıllarda güzergahların optimize edilmesi yönünde çalışmalar yürütmektedirler. Optimizasyon süreci sonrasında şirketlerin personel değişim hızları yapılan çalışmayı bir süre sonra yeniden verimsiz hale getirebilmektedir.
  12. 12. 11 Resmi kurumlar satınalma süreçlerini genellikle 1 yıllık süreçlerde yapmaktadırlar. Satınalma süreci ihale kanunu çerçevesinde yürütülmektedir. Okullar için de satınalmalar yıllık olarak öngörülmektedir. Yıllık olarak öğrencilerin mezuniyeti ve yeni kayıtlar güzergahları etkilemektedir. Personel Taşıma hizmeti, arz ve talebi en çok olan hizmetlerden biri olmasına karşın, yerli literatürde yeterli akademik çalışma yapılmadığı görülmektedir. Gelişip şekillenen bu sektör üzerinde ortaya çıkan iş modeli, tanımlamalar ve maliyetler açısından durum incelenmiştir. Şirketlerde doğru planlama alışkanlıkları, kurumsal bir yapı ve profesyonellik düzeyi yüksek, öngörülü yöneticiler olsa bile her zaman bir “aciliyet” durumu yaşanmaktadır. Olmalıdır da. Önemli olan gün içerisinde meydana gelen bu tür ani gelişmeler karşısında paniklemeden, doğru yaklaşımlarla en uygun çözümleri üretebilmektir. Acil talepler, satınalma bölümü açısından çok sayıda problemi de beraberinde getirmektedir. Bunlardan ilk akla gelenler; verimsiz çalışma, bölümler arası iletişim hataları, satınalma prosedürlerinin gereği gibi işletilmemesi (hatta atlanabilmesi), pazarlıktan istenen sonuçların elde edilememesi, satınalma performans değerlemesine olumsuz yansımalar ve tedarikçi/satıcı işletmelerde oluşabilecek kötü algılamalardır. Toplamda ise satınalma operasyon risklerin yükselmesidir. (Satınalma Dergisi, Mart 2013:Sayı 3) Fiyatı Nasıl Belirlenecek Personel taşıma hizmetinde, müşteri ve tedarikçiler arasında hizmetin fiyatlandırılması en zorlu süreçtir. Müşteri tarafından tüm güzergah detayları, tedarikçilere sunularak satınalması yapılır. İşin yürütümü için tedarikçiden fiyatlaması istenen model iki farklı şekil ortaya koymaktadır. HİZMET ALANA GÖRE FİYAT BELİRLEME 1. Tek tek güzergahların fiyatlanması en çok öngörülen fiyatlama tarzıdır. 2. km başına fiyat oluşturma diğer yöntem olarak değerlendirilir. GÜZERGAHA GÖRE FİYATLAMA Fiyat almak için en çok kullanılan yöntemdir. Tedarikçi ile paylaşılan bilgiler ışığında güzergah için yine tedarikçinin elindeki imkanlarla en iyi fiyatı bulması beklenir. Güzergahlar tek tek
  13. 13. 12 fiyatlanarak alt alta toplandığında en iyi teklif bulunur. Karar sürecinde aylık maliyet yerine günlük toplam maliyet ile mukayese yapılması yanıltıcı sonuçlar verebilmektedir. Çalışma düzenindeki farklılıklar farklı sonuçlar doğurabilmektedir. LOKASYON ÇALIŞMA ŞEKLİ GÜZERGAH ROTA MESAFE KAPASİTE GİRİŞ ÇIKIŞ SAATİ (Bölge içi kalkış/varış grupları) (Duraklar) (Km) (Min – Mid -Bus) (Normal - Vardiya[2-3-4] – Tek Çıkış – Hafta Sonu) - Özel Çıkış FİYATLAMA PARAMETRELERİ Şekil 2 -Fiyat teklifi sürecini etkileyen direkt parametreler Tablo 1-Örnek Fiyat Satırı Güzergaha göre fiyatlama ile alınan tekliflerde kimi zaman çelişkili sonuçlar çıkabilmektedir. Örneğin mesafesi daha kısa olan güzergahın fiyatı daha uzun olan güzergahın fiyatından daha yüksek olabilmektedir. FİYATI ETKİLEYEN FAKTÖRLER Fiyatı etkileyen faktörler, teklif toplayan işletmenin unsurları kadar dış faktörler de olmaktadır. İşletmenin çalışma saatleri, konumu, talep ettiği araç kapasiteleri gibi faktörler işletmeye ait faktörlerken; güzergahın geçtiği bölgedeki araç trafiği, güzergahın ulaştığı son noktada araç bulunabilirliğinin mümkün olması, tedarikçi firmanın teklif toplayan işletme dışında bu işi destekleyen başka müşterilerinin olması da dış faktörler arasında sayılabilir. NO LOKASYON ADI GÜZERGAH ROTA AYLIK SEFER SAYISI SEFER KM ARAÇ CİNSİ ÇALIŞMA PLANI FİYAT 1 Xxx Genel Müdürlük YENIBOSNA Küçükyalı - Bostancı - Göztepe E5 - Altunizade - Boğaz Köprüsü – Mecidiyeköy - Topkapı - İncirli - Yenibosna 22 150 MINIBUS Sabah Akşam 200 TL
  14. 14. 13 Şekil 3 Hizmetin Paydaşları İlişki Tablosu Yukarıda yer alan Şekil 3İlişki tablosunda gözükmeyen hizmet ilişkisinin en basit halde sunuşu sergilenmektedir. Tablo’da tüm verilerin eşit durumda olduğu var sayılmıştır. Tüm işletmeler için trafik yoğunluğu, taşıtların gittiği güzergah uzunlukları, araç bulunma kolaylığı, araç içi doluluk, durak sayısının aynı olduğu öngörülmüştür. Böyle bir durumda çıkarımlar şu şekilde olmaktadır. 1. En fazla araçla Z tedarikçi firması çalıştırmaktadır. 2. En fazla firma ile çalışan X tedarikçi firmasıdır. 3. En çok hizmet sağlayan 2 numaralı araçtır. 4. En çok gelir sağlayan 2 numaralı araçtır. 5. İşletmelerden B firmasına çalışan X firması çalıştırdığı 2 numaralı alt tedarikçiden en düşük fiyatı almaktadır. 6. Hizmeti en pahalı alması muhtemel firma A işletmesidir. Kendisine çalışan araçların amortisman maliyeti daha yüksektir. Bu çıkarımlardan da görüleceği gibi şartlar aynı olmasına karşın satınalma yöneticilerinin arka planda araçların çalıştıkları düzeni bilememelerinden ötürü fiyatı oluştururken hesaplayacakları parametreler standart kabullerin dışına çıkamamaktadır.
  15. 15. 14 Burada hesaplanamayan bir etmen de tedarikçi firmanın işletmelere olan uzaklığıdır. İşletmelere ne kadar yakın olunursa, işletmelere boş gidilirken harcanan yakıt miktarı da o denli düşük olacaktır. Fakat bu durum satınalma sürecinde hesaplanabilir bir tüketim olmayacaktır. Ancak yüklenicinin fiyat teklifi oluştururken bilebileceği stratejik bir değerdir. Güzergah’a göre hesaplama yapılırken öngörülen, araçların yakıt tüketimlerinin mühendislik olarak belirli bir sabit olarak kabul edilmesidir. 3 farklı modelde araç olduğu kabul edilmektedir. Bu araçlara ait km başına ortalama yakıt tüketimleri aşağıdaki gibidir. Minibüs : 0,12 lt/km Midibüs : 0,20 lt/km Otobüs: 0,36 lt/km Yapılan hesaplama aracın km’de harcadığı yakıt miktarı biliniyorsa, toplam güzergah için ne kadar yakıt harcanacağı üzerinden gidilerek tespit edilmesi yönünde olacaktır. Genel teamül güzergah fiyatının %35’inin yakıt tüketimi, kalan %65’lik kısmın ise amortisman ve işçilik gideri olarak değerlendirmesi şeklindedir. Gelinen noktadaki kabul her zaman kesin fiyatı doğrulamayacaktır. Yukarıda Şekil 2 de dile getirilen parametreler müspet ya da menfi yönde fiyatı etkilemektedir. Türkiye’nin bazı şehirlerinde uygulanan plaka tahdidi ise amortisman maliyetleri üzerinde farklılık yaratan diğer bir parametredir. Araçlarda kullanılan plakaların bazı illerdeki 2013 yılına ait değerlemeleri şöyledir. Ankara 500.000TL Eskişehir 150.000TL Kocaeli 150.000TL İzmir 80.000TL Tablo 2 Tahditli Plaka Finansal Değerleri Teklif toplama sırasında tüm bilgilerin derinlikli olarak verilmesi önemlidir. Örneğin günlük bir geliş gidiş yaptığı yani 2 hareket gerçekleştirdiği söylenen bir aracın, ay içinde birden fazla
  16. 16. 15 defa ek giriş çıkışlar yapması durumunda bunun da fiyat teklifi toplama cetvelinde belirtilmesi gerekmektedir. Araçların çalışma düzenlerinin çakıştırılarak sunulması tereddüt yaratabileceğinden her türlü durumda bir risk primi oluşturmaktadır. Satınalma birimlerinin dikkat etmesi gereken hususlardan biri de aynı bölgede çalışan tedarikçi firmaların, çalıştıkları bölge içindeki firmaları paylaşarak fiyat konusunda birbirlerini desteklemeleridir. Tedarikçi firmalar hizmet verdikleri aracın hizmet sağlayamaması durumunda farklı tedarikçi firmalar ile işbirliği yaparak ödünç araç kullanarak hizmeti sağlaması mümkün olabilmektedir. Bu durum fiyat teklifi toplama aşamasında görünmez bir bağ olarak tedarikçilerin birbirlerini desteklemesine sebep olabilmektedir. Bu sebeple teklif toplama aşamasında yüklenici firmalar dikkatle araştırılmalı ve mümkün olan en rekabetçi durum yaratılmalıdır. Genellikle yüklenici firmalar, hizmet seviyelerini kabul edilebilir seviyenin altına düşürmedikleri sürece ihale süreçlerinin en avantajlı firması olarak peşi sıra gelen dönemlerde hizmet vermeyi sürdürürler. Fiyatlamada dikkat edilmesi gereken en önemli husus ise tedarikçi tarafıdır. Tedarikçi mesafe ne olursa olsun elde edeceği en düşük fiyatlama ile yola çıkmaktadır. Bu durum matematiksel bir model kurmayı zorlaştırmaktadır. Örneğin günlük 10km gidiş ve dönüş güzergahında çalışan bir araç için yakıt hariç ortalama 800TL ile 1.000TL arasından başlayarak lokasyondaki trafik yoğunluğuna göre 2.000TL ye var oranda araç genel giderler için ücret talep edilmektedir. Mesafe ve çalışma yoğunluğu arttığında bu bedel 3.000TL ile 4.500TL arasında değişkenlik gösterecek bir talep hizmeti sağlayan en alt tedarikçi tarafından yapılmaktadır. Talepleri aracın koltuk sayısı, trafiğin yoğunluğu, aracın yaşı, aracın markası, bölgede hizmet verecek araç sayısının yoğunluğu gibi faktörler birebir etkilemektedir. KM BAŞINA MALİYETE GÖRE FİYATLAMA Fiyat almak için basitleştirilmiş bir yöntemdir. Tedarikçi ile tüm güzergah bilgileri bu yöntemde de paylaşılır. Tedarikçi bu yöntemde daha çok güzergahların genel durumuna bakar. Genel ağırlıkta hangi km aralığında taşıma yapıldığı gelecekte ortaya çıkabilecek talepleri etkileyeceği için önem kazanır. Dolayısıyla güzergah sayısının kısıtlı olduğu durumlarda km başına maliyetle fiyatlama yapmak çok doğru sonuç vermeyebilmektedir.
  17. 17. 16 Tedarikçiler, taşıma işini bir alt tedarikçiye yaptırdığı için km maliyeti ile teklif alınıyor olması tekil olarak ana tedarikçi firmayı ilgilendirmektedir. Alt yükleniciler, pazarlık usulü anlaşma yaptıkları için, genel olarak km maliyeti alt yüklenicileri ilgilendirmemektedir. En basit yöntem ile tedarikçi km maliyetini hesaplamak için genel olarak birinci yöntemde olduğu gibi toplam fiyatı bularak daha sonra teklif için sunulmuş güzergahların toplam km’sine bölmek suretiyle birim km maliyetini oluşturmaktadır. Bu hesaplamanın yanılgı payını hesaplayan tedarikçi firmalar mutlaka fiyatın üstüne bir risk payı koymaktadırlar. Km başına maliyetlendirme yönteminde kısa mesafeli hareketler için ayrıca araç sabiti alınması gerek şarttır. Km başına maliyet üzerinden teklif almanın hassas olacağı öngören bir satınalma tüm parametreler işin içine katılmadığı için sonunda ya tedarikçiyi finansal anlamda zora sokmasından dolayı ya da zamanla piyasaya göre fiyatın farklılaşacağından taraflara zarar verme olasılığı yüksektir. 1.2.Yükleniciler Yönüyle Hizmetin uygulamaya alınma süreci tam anlamıyla iyi bir koordinasyon gerektiren bir organizasyon gerektirmektedir. Bu yapı yürütülürken yüklenici hizmeti salt kendi araçlarıyla yapmamaktadır. Bu nedenle tedarikçiler ile çalışmaktadır. Tedarikçilerin temini, standartlarının oluşturulması, yürütme ve finansal çözümler ayrı ayrı takip edilen farklı iş bölümleridir. 1.2.1. Organizasyon Şekli Hizmet sağlayan personel taşıma firmaları genel olarak 3 ana birimden oluşur. Şekil 4 Temel Şirket Organizasyon Şeması a. Araç Yönetimi : Kurumun kendi sahibi olduğu öz mal araçlar ile tedarikçilerden temin edilen araçlar bu birimin kontrolündedir. Özmal araçların bakım, yakıt ve çalışma düzeni kurum ihtiyaçlarına göre belirlenir.
  18. 18. 17 Bununla birlikte genellikle tedarikçi temini üzerinden hizmet sağlandığı için tedarikçi ilişkileri de bu bölümün yönetim adımlarından biri ve en önemlisidir. b. Hakediş Hesaplama: Müşteri ve çalışan araçlar ile mutabakatın yapılarak fatura kesilebilir hale getirilmesinden görevli birimdir. Çalışan araçların kontrolü ücretlendirilmesi bu birim görevlerindendir. Birim verimli çalışmadığı ve maliyetlendirmeyi doğru yürütmediği zaman ciddi zararlar oluşmaktadır. c. Muhasebe: finansal yürütmeyi sağlayan birimdir. Tedarikçi ödemeleri ve Müşteri tahsilatları bu birimin görevlerindendir. Her türlü ödeme bu birim kontrolündedir. 1.2.2. Araç Temini Yürütülen personel taşıma hizmeti genellikle dış kaynaklı tedarikçiler üzerinden yapılmaktadır. Kurumlar genellikle hizmeti %10 özmal araç oranı ile sürdürürler. Araçlar genellikle birden çok işte çalışmak zorunda olduklarından kurumlar kendi araçlarına birden çok iş sağlayamadıklarından araçları karlığı sağlayamazlar. Araç temini hizmet veren şirketler için en önemli operasyondur. Bir hizmeti ne denli karlı bir anlaşma ile yapacağını öngörse dahi eğer araç temininde bulunamıyorsa kurumlar en karlı anlaşmalardan dahi zarar edebilirler. 1.2.3. Muhasebeleştirme Araçların muhasebeleştirilmesinde tedarikçi araçları ve özmal araçlar farklı muhasebe kurallarına göre faturalandırılmaktadır. Tedarikçi araçları %18 kdv üzerinden faturalandırılırken özmal araçlar için %9’luk tevkifat uygulanmaktadır. Kalan %9’luk kısım peşin ödeme olarak devlete ödenmektedir. Müşteri faturalarında bu ayrım belirtilmek zorundadır. Yükleniciler yönüyle bakıldığında verilen hizmet bir tür canlı organizasyonun yürütülmesinden ibarettir. Zamanındalık, fiyat dengesi ve yasalar çerçevesinde müşteri sözleşmelerine uygunluk hizmetin kapsamını belirlemektedir.
  19. 19. 18 1.3. Tedarikçiler Yönüyle Personel Taşıma sektörünü dinamik şekilde ayakta tutan paydaşların en önemlilerinden biri tedarikçilerdir. Tedarikçiler kendi nam ve hesaplarına araç sahibi olan tüzel kişilerden oluşmaktadır. Çok sayıda tedarikçi açık rekabet piyasasında, sürekli güncellenen canlı bir Pazar içinde müşteri, yüklenici ve rakipleri nezdinde en iyi fiyatı bularak hizmeti vermeye çalışırlar. Tablo 3 İllerde kullanılan Personel Servis araç sayıları Maliyeti oluşturan bir çok unsur vardır. Bu unsurlar genel olarak aşağıda sıralanmıştır. a. Amortisman Kullanılan araçların yıllık değerlemelerinde yaşanan kayıptır. Hizmet piyasasına yeni model olarak çıkan bir taşıt, kendisinden önce piyasaya çıkmış taşıtlara göre daha üstün özellikler taşıyarak ve fiyat olarak büyük bir farklılık göstermemesi, mevcut aracın fiyat değerini düşürmektedir. Bu etki enflasyon etkisinden farklı bir durumdur. Dolaysıyla araç sahibi olan tedarikçinin aracını yenilemek için ayırması gereken amortisman bedelini arttırmaktadır. Amortisman, genel olarak, üretim faaliyetleri sonucunda mal ve hizmetler yaratılırken geçmiş yıllardan devralınan sermaye mallarında meydana gelen aşınma ve eskimenin parasal değeridir. Bir firmada bir yıldan fazla kullanılacağı düşünülen ve herhangi bir biçimde değerden düşmesi söz konusu olan ekonomik değerlerde (taşınmazlar, bunların tamamlayıcı parçaları, ayrıntıları, makine, techizat, vb.) oluşacak değerlerin bir yıl içinde uğradıkları İL VERİ YILI ADET İSTANBUL 2012 42.963 ANKARA 2013 6.800 İZMİR 2012 3.061 KOCAELİ 2013 4.950 ESKİŞEHİR 2013 1.293 KIRIKKALE 2013 380
  20. 20. 19 değer kayıplarının üretilen malların maliyet tutarlarına eklenmesi veya söz konusu kayıpların o yılın giderleri arasına yazılması amortismanının konusunu oluşturur. (http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman) Hizmet alımı için hazırlanan sözleşme ve şartnamelerde araç markasının belirtilmesi, 4054 sayılı rekabetin korunması hakkındaki kanunun ikinci kısım, birinci bölümde yasaklanan faliyetler içinde kısıtlanan bir davranış olarak ortaya konmaktadır. (4054 sayılı rekabetin korunması hakkındaki kanunu) Dolayısıyla farklı markaların piyasada farklı fiyat politikaları oluşturmaları amortisman hesabı yaparken fiyatı farklılaştıran bir parametredir. Amortisman süresi olarak, örneğin 0 ile 5 yaş arasındaki araçlarla hizmet verilmesi isteniyorsa; amortisman bedelinin, tedarikçi firma uygulamalarının subjektif olarak değerlendirildiğinde 5 yıl olarak baz alındığı görülebilir. Temel olarak, bayi fiyatı üzerinden 5 yıl için oluşturulan amortisman bedelini öngörmek için fiyatın 1/60’ı oranında bir tutarı baz almak uygun olacaktır. Elde edilen tutar, aracın aylık bazda maliyetini oluştran birinci parametredir. Günlük çalışma fiyatına indirgeme yapılması için ayda kaç gün çalışıldığı, hatta bir sefer üzerine etkisini görmek için günlük sefer sayısına göre hesaplama yapmak germektedir. Minibüs bazında Ford ve Volkswagen markalı araçlarda amortisman incelemesi Tablo 4 2009 yılı sonunda yapılış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması Tablo 5 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Ford Transit 430 ED değerleme araştırması Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004 Transit Ekstra Uzun Şasi 430 ED 65.280 TL 50.000 TL 40.000 TL 33.000 TL 30.000 TL 28.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 23% 39% 49% 54% 57% Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009 Transit Ekstra Uzun Şasi 430 ED 69.000 TL 58.000 TL 52.000 TL 48.000 TL 45.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 16% 25% 30% 35%
  21. 21. 20 Ford Transit markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir. Amortismanı öngörülen bedel = 65.280 – 28.000 = 37.280TL Aylık amortisman yükü = 37.280 / 60 ay = 621,33TL/Ay Minibüs 17+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004 Volkswagen Volt Crafter/LT 70.469 TL 60.000 TL 53.000 TL 47.000 TL 40.000 TL 30.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 15% 25% 33% 43% 49% Tablo 6 2009 yılı sonunda yapılış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması Tablo 7 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Volkswagen Volt değerleme araştırması Volkswagen Volt markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir. Amortismanı öngörülen bedel = 79.469 – 36.000 = 40.469TL Aylık amortisman yükü = 34.469 / 60 ay = 674,48TL/Ay Midibüs bazında Otokar Sultan ve Temsa Prestij markalı araçlarda amortisman incelemesi Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009 Volkswagen Volt Crafter/LT 92.000 TL 78.000 TL 72.000 TL 65.000 TL 60.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 15% 22% 29% 35%
  22. 22. 21 Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004 Otokar / Sultan 90.000 TL 75.000 TL 70.000 TL 66.000 TL 58.000 TL 46.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 17% 22% 27% 36% 49% Tablo 8 2009 yılı sonunda yapılış olan Otokar Sultan değerleme araştırması Tablo 9 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Otokar Sultan değerleme araştırması Otokar Sultan markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir. Amortismanı öngörülen bedel = 90.000 – 46.000 = 44.000TL Aylık amortisman yükü = 44.000 / 60 ay = 733,33TL/Ay Tablo 10 2009 yılı sonunda yapılış olan Temsa Prestij değerleme araştırması Tablo 11 2013 Yılı sonuna göre yapılmış olan Temsa Prestij değerleme araştırması Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009 Otokar / Sultan 155.000 TL 145.000 TL 125.000 TL 118.000 TL 110.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 7% 19% 24% 29% Midibüs 27+1 2009 2008 2007 2006 2005 2004 Temsa Prestij 85.000 TL 75.000 TL 65.000 TL 60.000 TL 55.000 TL 45.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 12% 24% 29% 35% 47% Minibüs 17+1 2013 2012 2011 2010 2009 Temsa Prestij 150.000 TL 125.000 TL 115.000 TL 108.000 TL 100.000 TL Yeni araca göre değer kaybı 17% 23% 28% 33%
  23. 23. 22 Temsa Prestij markalı araç için yapılan hesaplamada 5 yıllık amortisman basit hesaplama yoluyla aşağıdaki gibi hesaplanabilir. Amortismanı öngörülen bedel = 85.000 – 45.000 = 40.000TL Aylık amortisman yükü = 40.000 / 60 ay = 666,66TL/Ay 60 ay üzerinden banka kredisi kullanılması durumunda örneğin 40.000TL için aylık ödeme tutarı 1.159TL tutmaktadır. Bu durumda 60 aylık kredinin 29.540TL lik ek yük doğurduğu ortaya çıkmaktadır. Bu yükün aylık ek amortisman maliyeti ise 492,33TL tutarındadır. ARAÇ TANIMI AYLIK AMORTİSMAN AYLIK KREDİ YÜKÜ AYLIK TOPLAM Ford Transit 430 ED 621,33 TL 492,00 TL 1.113,33 TL Volkswagen Volt Crafter/17+1 674,48 TL 492,00 TL 1.166,48 TL Otokar / Sultan 733,33 TL 492,00 TL 1.225,33 TL Temsa Prestij 666,67 TL 492,00 TL 1.158,67 TL Tablo 12 Araçların Aylık kredi maliyeti tablosu Tabloda ifade edilen Aylık Toplam tanımı aracın kredi kullanılmak suretiyle satın alınması durumunda araç sahibine aylık yükünü göstermektedir. Görüleceği üzere aylık olarak araç sahibine 1.000TL nin üzerinde maliyet oluşmaktadır. b. Yıllık Vergi Yasal dayanağı 197 sayılı motorlu taşıtlar vergisi kanunudur. Yıllık ödenen bedel araç büyüklüğüne ve araç yaşına göre değişiklik göstermektedir. Ödenen bedelin çalışılan gün üzerindeki etkisi küçük olsa da en alt tedarikçiler bu ödemeleri yılda iki defa ve toplu olarak yaptıklarından kendileri için mali bir külfet olarak algılanmaktadır. Ödeme için sabit olarak bir tasarruf yapılmamasından ötürü dönemsel olarak maliyet unsuru gibi algılanmaktadır.
  24. 24. 23 c. Zorunlu Trafik sigortası Hazine müsteşarlığı ve Türkiye Sigorta Birliği ile yapılan çalışma sonucunda 1.Nisan.2013 tarihinden geçerli olmak üzere %1000’e varan sigorta prim artışları yaşanmıştır. Bu durum kısa dönemde tedarik fiyatlarını etkileyen bir unsur halini almıştır. Diğer taraftan ise çok düşük maliyetler ile toplam ayda son derece kısıtlı bir yeri varken yıllık maliyetlerden yansıyan önemli bir kalem halini almıştır. OTOBUS 48 KİŞİ TRAFİK:....................3,500.00 TL KASKO:...................20.000.00 TL MİDİBÜS 27 KİŞİ TRAFİK:.......................1,842.96 TL KASKO:.......................4.000.00 TL MİNİBUS 17 KİŞİ TRAFİK:.......................1,842.96 TL KASKO:.......................3,500.00 TL  Değerler Gençtur sigorta acentesinden alınmıştır. d. Yakıt gideri Yakıt gideri maliyeti etkileyen en önemli unsurdur. Maliyetin %35’ini oluşturduğu kabul edilirken, aynı zamanda tüm maliyetleri temelinden etkilemektedir. Yakıt direkt olarak Petrol ve dolar kuru ile ilgili olduğu için Dünya piyasalarındaki dalgalanmalar sektörü etkilemektedir.
  25. 25. 24 Şekil 5 Brent Tipi Petrol Fiyatlarının gelecek öngörüsü (www.theice.com) İthal ham petrol fiyatlarının Türkiye’nin makroekonomik performansı üzerinde etkili olduğu ifade edilebilir. Dolayısıyla, Türkiye’de gerek politika belirleyicileri, gerek işletmeler petrol fiyat şoklarından kaynaklanan riskleri göz ardı etmemesi gerekmektedir. Aksi takdirde ekonomik krizlerin giderek daha sık yaşandığı ve bir ekonomiden diğerine hızlı bir biçimde yayıldığı günümüzde; sosyo-ekonomik ve siyasi istikrarın bozulması içten bile değildir. (YAYLALI, LEBE, 2012,S43-S68)) Petrol fiyatları tek başına uluslar arası Petrol piyasasında gerçekleşen dalgalanmaların etkisi altında değildir. Aynı zamanda bir ithal girdi olduğu için Amerikan Dolar kurunun Türk Lirası karşısında aldığı değerlerde petrol fiyatını etkilemektedir. Şekil 6 Amerikan Dolarının yıllık seyri (www.bigpara.com/dolar) Yıl içi dalgalanma aralığı yaklaşık %20 oranında gerçekleşmiştir.
  26. 26. 25 Dolar kurundaki dalgalanmanın %20’lik bir farklılık fiyatlama yapılırken yüklenici ve tedarikçi açısından fiyatlara risk primi konulmasına sebep olmaktadır. Tedarikçi genel olarak güncel piyasa koşulları ile fiyatlama talebinde olduğu için hizmetin sürdürülmesinde finansal zarar hissedildiğinde, tedarikçi en çabuk şekilde işi bırakmakta ya da fiyat artış talebinde bulunmaktadır. Ana yüklenici ise fiyat dalgalanmalarını ya zarar olarak kabullenmekte ya da hizmet kalitesinde düşüş olarak müşteri tarafına yansıtmaktadır. e. Bakım gideri Maliyet içinde hep göz ardı edilen bir unsur olarak yer almasına karşın yıllık periyot içinde önemli bir kalemdir. Üstelik yetkili servis aracılığı ile yapılmayıp yan sanayi ürünlerle bakım yapıldığında gelecekte daha büyük maliyetlerle bakım gideri ile karşılaşılması mümkündür. FİAT DUCATO PERİYODİK BAKIMLARI VE FİYATLARI 2013 BAKIM PERİYOTLARI DEĞİŞEN PARÇALAR VE YAPILAN İŞLEMLER FİYATI 10,000KM BAKIM (YAĞ BAKIMI) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,FRENLERİN KONTROLÜ 340 TL 20,000 KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ, ROT AYARI 520 TL 40,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ) KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ ROT AYARI 600 TL 60,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ, YAKIT FİLTRESİ, ALTERNATÖR KAYIŞI,FREN HİDROLİĞİ, KAPILARIN KONTROLÜ,ROT AYARI 620 TL 80,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, CARBON-CLEAN(MANİFOLD TEMİZLİĞİ), DİREKSİYON YAĞI, KAPILARIN ONTROLÜ, FRENLERİN KONTROLÜ, ROT AYARI 620 TL
  27. 27. 26 100,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, ŞANZIMAN YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ, FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI 610 TL 120,000KM BAKIM (AĞIR PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, CARBON-CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ), TRİGER SETİ DEĞİŞİMİ,ALTERNATÖR KAYIŞI, KAPILARIN VE FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI 1.600 TL 140,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ, YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, KAPILARIN KONTROLÜ,FRENLERİN KONTROLÜ, ROT AYARI 520 TL 160,000KM BAKIM (PERİYODİK BAKIM) YAĞ,YAĞ FİLTRESİ,HAVA FİLTRESİ,YAKIT FİLTRESİ, CARBON CLEAN (MANİFOLD TEMİZLİĞİ), DİREKSİYON YAĞI,KAPILARIN KONTROLÜ, FRENLERİN KONTROLÜ,ROT AYARI 640 TL Tablo 13 – Fiat Ducato Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Birmot) TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ 2013 20-40-60-80-100-140-160-180-200 (x 000)KM Bakım periyotlarında No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL) 1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20 2 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00 3 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34 4 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41 5 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74 6 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88 7 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53 TOPLAM 411.10 Tablo 14. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç)( 20-200 bin periyotlarında)
  28. 28. 27 TRANSİT 2.4 TDCİ. 100-120-140 BG PERİYODİK BAKIM LİSTESİ 120.000 - 240.000KM BAKIM PERİYOTLARINDA No YAPILAN İŞİN ADI MİKTAR FİYAT TOPLAM (TL) 1 20.000 KM BAKIM İŞÇİLİĞİ 1,60 72,00 115,20 2 ZİNCİR SETİ DEĞİŞİM İŞÇİLİĞİ 3,30 72,00 237,60 3 MOTOR YAĞI 5W 30 7,00 23,00 161,00 4 YAĞ FİLİTRESİ 1,00 19,34 19,34 5 HAVA FİLİTRESİ 1,00 19,41 19,41 6 POLEN FİLİTRESİ 1,00 14,74 14,74 7 KARTER TAPASI 1,00 4,88 4,88 8 YAKIT FİLİTRESİ 1,00 76,53 76,53 9 ZİNCİR SETİ ve V KAYIŞI seti 1,00 2.162,13 2.162,13 TOPLAM 2810.83 Tablo 15. Ford Transit 2.4 Periyodik Bakım Fiyat Tablosu (Otokoç) (120-240 bin periyotlarında) Aktif olarak hizmet sağlayan bir aracın en iyi şartlar altında aylık minimum 3.000 km lik yol kat etmesi gerekmektedir. Bu durumda her 3 ila 6 ayda bir periyodik bakıma girmesi gerekir. Gelirini maksimize etmesi gereken bir araç ise aylık tahminen 10.000km’ye kadar yol kat edeceği öngörülebilir. Bu durumda neredeyse her 2 ayda bir periyodik bakıma girmesi gerekir ki; bu durumda 2.500TL lik yıllık periyodik gider oluşmaktadır. Kimi bazı müşteriler hizmet alımı için oluşturdukları Sözleşme ve/veya Teknik Şartnamelerinde periyodik bakımların aylık olarak kendilerine teslim edilmesini talep etmektedirler. Araçların aylık dönemde kat ettikleri yolun uzunluğu gereği çoğu zaman periyodik bakımlar daha uzun dönemlere sarkmaktadır. Bazı araçların bakım süreleri ise yukarıda izah edildiği gibi aylık dönemlerde olmaktadır. Bu tür bir kargaşa eğer bir kontrol yapılacaksa bile karmaşa içinde kalacağı görülebilir. Tedarikçiler yukarıda tanımlanan maliyetlerden ötürü çoğu zaman yetkili olmayan servislerden hizmet almakta bu durum, uzun dönemde bakım maliyetlerini arttırmaktadır. Müşteriler ise fiyat odaklı satınalma yaptıkları için talep ettikleri bakım kontrolü genellikle yapılamamaktadır.
  29. 29. 28 f. Yolcular için koltuk sigortası İlk kez, 9.4.1987 gün 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun’un 2. maddesi (d) bendi ve 10. maddesi (c) ve (d) bentleri ile 3.11.1989 gün 20331 sayılı RG. de yayınlanan 25.10.1989 gün 89/14684 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı Eki kararı 1. ve 5. maddeleri gereğince 18.1.1990 gün 20406 RG de yayınlanan Karayolları Şehirlerarası Yolcu Taşımaları Hakkında Yönetmeliğin 33.maddesine göre “Otobüsle şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapmak üzere taşımacı yetki belgesi almış olan gerçek ve tüzel kişiler ile kamu kuruluşları taşıyacakları yolcular ve taşımada görevlendirecekleri sürücüler ile yardımcıları için “Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza Sigortası” yaptırmak zorundaydılar. 19.07.2003 tarihinde yürürlüğe konulan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu’nun 34’üncü maddesi gereği (önceki şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşıma yönetmelikleri birleştirilerek) daha ayrıntılı yeni bir Yönetmelik düzenlenmiş; 25.02.2004 gün 25384 sayılı RG.de yayınlanarak yürürlüğe konulan yeni Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 63-68 maddelerinde Zorunlu Otobüs Koltuk Ferdi Kaza Sigortası “Karayolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası” adını almıştır. OTOBÜS 48 KİŞİLİK TAŞIMACILIK:...........3,250.00 TL KOLTUK:...................1,605.00 TL MİDİBÜS 27 KİŞİLİK KOLTUK:......................866.70 TL TAŞIMACILIK:..............700.00 TL MİNİBÜS 17 KİŞİLİK KOLTUK:......................577.80 TL TAŞIMACILIK:..............700.00 TL  Değerler Gençtur sigorta acentesinden alınmıştır. g. Kasko gideri Kasko uygulamasında 2013 yılında hayata geçirilen yeni değişiklik ile fiyatlamalar son derece değişiklik göstermeye başlamıştır. Hazine Müsteşarlığı bir yönetmelik yayınlayarak, kasko sigortasının şartlarını baştan sona değiştirmiştir. Hem ikinci el hem de sıfır araçların kasko
  30. 30. 29 sigortasında artık poliçeye, sigorta değeri yazılmayacak, aracın piyasadaki rayiç bedeli esas alınacak, prim de buna göre belirlenecektir. Yeni uygulama 1 Nisan 2013’de başlamıştır. OTOBUS 48 KİŞİ KASKO:...................20.000.00 TL MİDİBÜS 27 KİŞİ KASKO:.......................4.000.00 TL MİNİBUS 17 KİŞİ KASKO:.......................3,500.00 TL  Değerler Gençtur sigorta acentesinden alınmıştır. Yapılan değişiklik kasko değerlemelerinde ciddi artışlara neden olmuştur. Kasko poliçeleri yenilendikçe ortaya çıkan prim farkı hizmet fiyatlarına yansıyacaktır. h. Sürücü ücreti Sürücü ücretleri genellikle kendi aracını kullananlar ve sürücü tedarik edenler olarak iki şekilde ortaya çıkar. Sürücü çalıştıranlar, asgari ücretle başlayarak çalışma durumu ve araç büyüklüğüne göre farklı ücretler ile personel temin etmektedirler. Bu fiyat farklılığı 2013 ikinci dönem net asgari ücreti olan 803,68TL ile 2.000TL arasında olmaktadır. Asgari ücret üzerinden ücret alan bir sürücünün işverene maliyetinden doğan fark 386,37TL tutmaktadır. Tüm bu maliyetler, hizmetin fiyatlanması sırasında önemli sonuçlar olarak ortaya çıkmaktadır. Özellikle araçların çalıştıkları süreler dikkate alındığında örneğin 3 vardiya, 30 gün boyunca çalışan bir işletmede ek işlerle birlikte sürücünün dinlenme sürelerinin daralmasından dolayı ikinci bir sürücüye ihtiyaç duyulmaktadır. Ortaya çıkan ihtiyaç işletmelerin satınalma birimlerince dikkate alınmamakta, İdari İşler ya da İnsan Kaynakları birimlerince denetlenmemektedir. İşletmeler kendi personellerinin 45 saat üzerinde çalışmasında mesai hak edişi hesaplarken tedarikçilerin durumu göz ardı edilmektedir. Sürücülerin dinlenme günleri ya da dinlenme saatleri genel teamülde dikkate alınmamaktadır. İş Kanununa göre müteselsil sorumluk içeren bu konu işletmeler için denetim sorumluluğu içermektedir.
  31. 31. 30 i. Yol belgesi ücreti Hizmete başlayan her araç hizmeti verdiği süre boyunca bağlı olduğu Büyük Şehir belediyesince verilen yol belgesi sahibi olmak zorundadır. Yol belgesi tedarikçinin hizmet verdiği işletmede, hizmet verdiği güzergahlar için düzenlenir. Belgenin temin edilebilmesi için yüklenici ve tedarikçi arasındaki sözleşmenin taraflarca imzalanmış sayfası gereklidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ayrıca tedarikçi ve Yüklenici arasındaki sözleşmeyi de ilave olarak talep etmektedir. Yol belgesi ile bağlı bulunulan şehir içinde yolcu indirme ve bindirme hizmetinin onanması anlamına gelir. Buna karşın örneğin İşletmenin Kocaeli’de ve yolcuların İstanbul’da olduğu durumlarda her iki belediyeden de yol belgesi alınması gerekmektedir. İlk belge trafikten bağlı bulunulan belediyeden alınırken, ikinci olarak gidilecek belediye tarafından onaylanmaktadır. Eskişehir ilinde ayrıca ilçe belediyeleri de ilçeler arasındaki seyahati kontrol etmek amaçlı olarak yol belgesi çıkartmaktadır. Hizmet sırasında yol belgesinin olması yeterli şart değildir. Yol belgesi kısıtlı bir özgürlük vermektedir. Örneğin yolcularını İstanbul’dan toplama başlayan bir servis, Kocaeli il sınırlarına girdiğinde artık indirme ve bindirme işlemi yapamaz. Ancak işletmeye varıldığında yolcuları bir seferde indirebilir. Ortaya çıkan bu durum maliyetler konusunda işletmeleri zorlamaktadır. Özellikle Gebze bölgesinde Organize Sanayi Bölgesinin çıkışında mecburi istikametle İstanbul sınırlarına girildiği için araç Kocaeli’ne gidiyor olsa dahi ilk olarak İstanbul Belediyesi ve Trafik ekiplerince kontrol edilmektedir. Şekil 7 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi
  32. 32. 31 Şekil 8 Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, İzin Belgesi j. Araç muayenesi Araç muayenelerinde TÜVTÜRK araç muayene istasyonlarında aşağıdaki yönetmelik ve uygulamalara göre muayene hizmeti verilmektedir.  Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmelik  2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu  Karayolları Trafik Yönetmeliği  Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik Diğer Motorlu Araçlar ve Her Türlü Römorkları İlk bir yaş ve sonrası yılda bir muayene edilmelidir. (Taksi, kamyon, otobüs vb. ticari araçlar bu gruba dâhildir.) 2013 Yılı Fiyat Listesi Otobüs, Kamyon, Çekici ve Tanker 214,76 TL Otomobil, Minibüs, Kamyonet, Özel Amaçlı Taşıt, Arazi Taşıtı, Römork ve Yarı Römork 159,30 TL Traktör (Römorklu, Römorksuz), Motosiklet ve Motorlu Bisiklet 82,60 TL
  33. 33. 32 Tablo 16 TüvTürk ücret Listesi Egzoz gazı emisyon ölçümü; Hususi otomobillerde; İlk üç yaş sonunda ve devamında her iki yılda bir Resmi otomobillerde; İlk iki yaş sonunda ve devamında yılda bir Diğer motorlu taşıtlarda ise; İlk bir yaş sonunda ve devamında yılda bir periyodlarda yapılmaktadır Tarım ve orman traktörleri, motosikletler ve mopedler egzoz gazı emisyon ölçümüne tabi değillerdir. Ocak 1980 tarihinden önce tescil edilmiş dizel motorlu araçlardan egzoz gazı emisyon ölçümü istenmez. Trafikte seyreden tüm motorlu araçlar, 10 yaşından sonra her yıl egzoz gazı emisyon ölçümü yaptırmak zorundadır. Yukarıda verilen süreler, a racın trafiğe çıkışından sonraki muafiyet sürelerini belirtmektedir. Bu sürenin bitim tarihinden itibaren bir ay içerisinde, Egzoz Gazı Emisyon ölçümü yaptırılması zorunludur. Takip eden emisyon ölçümleri ise, aracın trafiğe çıkış tarihi esas alınarak uygulanır ve T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yeniden düzenlenen ve 1 Ocak 2010 tarihinde açıklanan kusurlar tablosuna göre, geçerli bir "Egzoz Gazı Emisyon Ölçümü" olmaması ağır kusur olarak değerlendirilmektedir. http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx k. Kazanç Tüm hizmetin sonunda elbette ticari olarak bir kazanç elde etmek amaçlanmaktadır. Kazanç bağlanan toplam sermeye üzerinden değerlendirilse de piyasa rayiçleri temel kazançları belirlemektedir. Kazancı etkileyen en büyük unsur, bölgede bulunan tedarikçi sayısıdır. Ne kadar çok ve yoğun bir tedarikçi bölgede mevcut ise kazanç üzerindeki etkisi o denli yüksektir. Tedarikçi teminin zor olduğu yerlerde ise tedarikçi fiyatları aynı oranda yükselmektedir. Bölge için değerlendirme yapacak olursak, tedarikçi açısından yoğun meskenin olmadığı bir bölge de işletmeye gidebilecek çalışan sayısının azlığından fiyatı etkilemektedir. Bununla beraber, bölge konut fiyatlarının yüksek olması nedeni ile bir tedarikçinin yer alabileceği bir bölge değilse bu durumda fiyatları etkilemektedir. Bölge dışından
  34. 34. 33 gelebilecek bir tedarikçi boş km için harcayacağı yakıtı da talep edecek, hatta boş gelişinde harcadığı zamanda başka bir hizmet verebileceği ihtimalini de fiyatın üzerine etkileyerek hesaplama yapacaktır. Genel olarak tedarikçiler aylık olarak ve aracı kendi kullanması durumunda en az KDV hariç 2.500TL kazanmak isterler. Bu rakam yapılan iş sayısı ile daha yukarı çıkabilir. Elde edilen kazanç brüt kazançtır ve amortisman maliyetleri kazancın içinde yer almaktadır. Tedarikçiler genellikle amortisman maliyetlerini hesaplamak konusunda çok tutarlı değillerdir. Bu nedenle tedarikçilerin devlete olan vergi borçları ve ödeyemedikleri yıllık araç vergileri ile sigortaları bulunur. İşletmeler bu borçları takip etmezler. Çünkü borçsuz bir tedarikçi maliyeti yükseltecektir. Böylesi bir sonuçla karşılaşmamak için tedarikçiler birden çok işletme için çalışarak karlarını maksimize ederler. Yükleniciler, tedarikçilerin başka bir işletme de çalıştığını sorgularlar. Başka bir işletmede çalışan araç için maliyet açısından yüklenicinin de istediği bir durumdur. Tedarikçiler için en önemli risk, tahsilat sorunudur. Ödeme genellikle hizmet verilen aydan sonraki 30 ila 60 gün arasında yapılabilmektedir. Yani bir tedarikçi hizmet verdiği aya ait faturasını yükleniciye keser. Yüklenici ayrı ayrı tedarikçilerin hizmetlerini tek bir çatı altında toplayarak tek bir fatura üretir ve işletmeye sunar. İşletme ile yapılan anlaşma gereği ödeme vadesine göre tahsiletını yapar. Bu durumda kimi zaman yüklenici tahsilatı yapmaksızın tedarikçisine ödeme yapmak durumunda kalabilir. Bazen Yükleniciler uzun bir dönem tahsilat yapamamaktadır. Bu durumda tedarikçiye ödeme yapamazlar. Tedarikçilerin sermaye kısıtlarından dolayı uzun süre bu duruma katlanmaları mümkün değildir. Böylece sıklıkla tedarikçi değişimi başlar ve hizmette aksamalar yaşanır. Bu tür işletmelerde hacmen küçük olan yükleniciler iflas durumu ile dahi karşılaşabilirler. 2. Hizmette Kullanılan Araçlar Personel taşımam hizmetinde kullanılan araçlar satınalma piyasasında üç gruba ayrılır. Minibüs : 17 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar araçlar.
  35. 35. 34 Midibüs: 35 yolcu kapasitesine kadar olan araçlar. Genellikle 27 koltuklu araçlar yoğunluktadır. Diğer taraftan üreticilerin özel olarak ürettikleri ve Turizm paketi olarak da isimlendirilen ve 29 ya da 31 koltuklu araçlar da bu kapsamın içinde kendilerine yer bulabilmektedir. Otobüs : 35 koltuğun üzerinde olan ve 52 koltuğa kadar ulaşan araçları ifade etmektedir. Bu karşın 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanuna göre ise Minibüsler için: “Yapısı itibarıyla sürücüsü dahil dokuz ile onbeş oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu araçtır.” İfadesi kullanılmaktadır. Otobüsler için ise :“Yapısı itibarıyla sürücüsü dahil en az onaltı oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu araçtır. Troleybüsler de bu sınıfa dahildir.” İfadesi ile tanımlanmıştır. Burada da görüleceği gibi hizmet satınalma sürecinde tanımlanan araç kapasiteleri ile resmi tanımlama arasında farklar bulunmaktadır. Yine de Türkiye’deki araç sayısındaki artışın hizmetin yaygınlaşması ile trafiğe çıkan araç sayısı arasında bir korelasyon olduğunu teyit etmektedir. YILLAR ÇALIŞAN SAYILARI 2004 10 693 000 2005 11 435 000 2006 12 028 000 2007 12 534 000 2008 12 937 000 2009 12 770 000 2010 13 762 000 2011 14 977 000 2012 15 619 000 2013 16 553 000 Tablo 17 Türkiye’de çalışan sayıları*TUİK MAYIS 2013
  36. 36. 35 Yıl Minibüs Otobüs Yıl Minibüs Otobüs 1966 10 913 12 041 1990 125 399 63 700 1967 16 008 13 332 1991 133 632 68 973 1968 18 967 13 948 1992 145 312 75 592 1969 20 540 15 529 1993 159 900 84 254 1970 20 916 15 980 1994 166 424 87 545 1971 22 380 17 140 1995 173 051 90 197 1972 25 559 18 504 1996 182 694 94 978 1973 30 055 20 011 1997 197 057 101 896 1974 34 122 21 404 1998 211 495 108 361 1975 40 623 23 763 1999 221 683 112 186 1976 46 066 25 388 2000 235 885 118 454 1977 51 999 27 096 2001 239 381 119 306 1978 56 836 28 559 2002 241 700 120 097 1979 61 596 30 634 2003 245 394 123 500 1980 64 707 32 783 2004 318 954 152 712 1981 66 514 33 839 2005 338 539 163 390 1982 69 598 35 432 2006 357 523 175 949 1983 73 585 38 478 2007 372 601 189 128 1984 80 697 43 638 2008 383 548 199 934 1985 87 951 47 119 2009 384 053 201 033 1986 97 917 50 798 2010 386 973 208 510 1987 106 314 53 554 2011 389 435 219 906 1988 112 885 56 172 2012 396 119 235 949 1989 118 026 58 859 2013(1) 398 032 243 011 Tablo 18 Türkiye’deki Minibüs ve Otobüs Stoku *TUİK haziran 2103
  37. 37. 36 Şekil 9 Yıllara göre Türkiye’deki Çalışan sayısındaki aratış oranı ile trafiğe çıkan Otobüs sayısındaki artış oranın karşılaştırılması – TUİK Mayıs 2013 3. Kanuni Dayanaklar Süregelen sektör, 4925 sayılı Karayolları Kanunu, 5216 sayılı Büyükşehir Belediyeler kanunu, 5215 sayılı Belediyeler Kanununda yer verildiği şekliyle belirli kapsam içinde yetki ve kontrol paylaşımı yapılmıştır. “İl sınırları içerisindeki taşımalar ile yüz kilometreye kadar olan şehirlerarası taşımaların düzenlenmesi il ve ilçe trafik komisyonları ile işbirliği yapılmak suretiyle ilgili valiliklere, belediye sınırları içerisindeki şehir içi taşımalar belediyelere bu Kanuna göre düzenlenecek yönetmelik esasları dahilinde bırakılabilir.” (2.madde,TBMM 4925 sayılı Karayolları kanunu) Tanımı ile hizmetlerin kontrolü ve düzenlenmesi Belediyelerin yetki ve sorumluluğuna bırakılmıştır. 5216 sayılı kanunun 7. Maddesinde Büyükşehir Belediyesinin Görev, Yetki ve Sorumluluklarının tanımında P maddesinde “Büyükşehir içindeki toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek, büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.” İfadesi ile yapılan tanımda da ilgili kapsam açıkça belirtilmektedir.
  38. 38. 37 Personel Taşıma hizmeti için net olarak tarif edilmiş tüm ülke genelinde uygulanan bir yönetmelik yoktur. Bunun yerine Belediyeler kendi uygulama yönetmeliklerini çıkartmışlardır. Bu sebeple Personel Taşıma hizmetine yönelik yaptırım ve uygulamalar şehirden şehre değişiklik göstermektedir. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 inci ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 18 inci maddelerinde yer alan hükümlerle trafik komisyonlarına verilen, "belediye sınırları içinde çalışan ticari taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hususundaki görev ve yetkinin kanunun öngördüğü biçimde kullanılabilmesi için trafik düzeni ve güvenliği yönünden bir ihtiyacın veya zorunluluğun bulunması gereklidir. Aksi halde, Anayasanın 48 inci maddesi ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme hürriyeti yasal dayanağı olmayan bir kararla sınırlandırılmış olur ki, bu da Anayasanın 13 üncü maddesinde ifade edilen temel hak ve hürriyetlerin Anayasanın öngördüğü sebeplerle ve ancak kanunla sınırlandırılabileceğine ilişkin hükme aykırılık teşkil eder. Genel olarak servis araçları, minibüs, dolmuş ve taksi gibi diğer ticari taşıtlardan farklı usul ve esaslar dahilinde çalışmaktadırlar. Bu araçlar, dolmuş ve taksiler gibi yolcularını trafik içerisinde aramamakta, daha fazla yolcu bulabilme endişesi taşımamakta, önceden belirlenmiş kişileri günün belirli saatlerinde belirli yerlerden alıp okula ve işyerine getirip götürmektedirler. Bir başka anlatımla; servis araçlarının, trafik yoğunluğuna sebebiyet verdikleri ve ancak sayılarının sınırlandırılması yani plaka tahdidi uygulamasına başvurulması ile trafiğe verdikleri yoğunluğun azaltılabileceğini ileri sürmek mümkün değildir. Çünkü bir okulun öğrencilerini veya işyerinin personelini taşıma işlerinde kullanılabilecek servis aracı sayısı teknik ve ekonomik şarlara göre belirlenmekte olup, bu sayının plaka tahdidi uygulaması sonucunda artması veya azaltılması sağlanamaz. Diğer yönden, servis araçlarının günlük azami sefer sayısı da bellidir ve bu sefer sayılarının artırılması suretiyle trafik düzenine olumsuz etki yapması mümkün değildir. Yani bu araçlar, dolmuş ve minibüsler için söz konusu olabilen mümkün olabildiğince fazla sayıda sefer yaparak daha çok yolcu taşıma ve böylece daha fazla kazanma güdüsüyle işletilmezler. Servis araçlarının trafiğe girip çıkacakları zamanlar belirli olduğundan, gereksiz yere trafik akışını engellemeleri veya trafik düzenini bozmalarından bahsedilemez. Kısacası, servis araçlarına plaka tahdidi uygulaması ile trafikteki ağırlıklarını azaltmak ve trafik düzenine olumlu katkı sağlamak mümkün görülmemektedir.
  39. 39. 38 Kendine özgü özellikleri ile diğer toplu taşıma araçlarından ayrılan servis araçlarına plaka tahdidi uygulanabilmesi için yasal gerekçe olarak ortaya konulabilecek, trafik düzenini ve güvenliğini temine yönelik somut bir sebebin bulunmadığı değerlendirilmektedir. Servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi ile bu araçların çalışma şekli ve şartları ile standartlarının daha iyileştirileceği ve korsan veya kalitesiz araçların kullanımının önleneceğine ilişkin görüşler ele alındığında, bu konularda gerekli standartların oluşturulması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve denetlenmesi için, yürürlükte bulunan Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliği hükümleri ile mevcut veya alınacak Trafik Komisyonu kararlarının yeterli olduğu, plaka tahdidinin doğrudan bir yarar sağlamadığı düşünülmektedir. Servis araçlarındaki plaka tahdidi ve bu uygulama sonrasında ortaya çıkan rekabetsiz ve kalitesiz durumun, liberal ekonomi anlayışına, tüketici haklarının ve rekabetin korunması hakkındaki mevzuata aykırılık teşkil ettiği düşünülmektedir. Nitekim 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesinde ifade edilen rekabeti sınırlayıcı durumlar arasında, hizmet piyasalarının bölüşülmesi, hizmetin arz ya da talep miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi de bulunmakta ve yasaklanmaktadır. Okul servis araçlarına plaka tahdidi isteyen kişi ve kuruluşların esas beklentileri, okul servis araçlarına ait plakaların aşırı değer kazanması yoluyla önemli bir rant elde etmek ve piyasada haksız rekabet suretiyle büyük bir kazanç elde etme arzusudur. Toplu taşıma hizmetlerinin daha düzenli ve güvenli duruma getirilebilmesi için bu alanda bazı önlemler alınabilir ve düzenlemeler yapılabilir. Yapılacak düzenlemelerin bu sektörün çalışma biçimi ve şartları ile bağdaşan kuralları içermesi gerekir. Bu halde araç sayılarında sınırlama yapılabilmesi bu sektörde farklı kimliklerle çalışanların haklarını koruyan ve sektörün şartları ile bağdaşan düzenlemeler yapılması her zaman mümkün ise de, konu ile ilgili sağlıklı esas ve ölçüler belirlemeden uygulanan tahdit kararının hedeflenen kamu yararını sağlamadığı değerlendirilmiştir. Bu itibarla, yukarıdaki açıklamalar karşısında servis araçları için herhangi bir plaka karaborsacılığı ve korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağı gibi, toplu taşımacılığın geliştirilmesine de engel olmadığı, hatta toplu taşımacılığın bir örneğini oluşturduğu ortadadır.
  40. 40. 39 Diğer taraftan, büyük kentlerde personel ve öğrenci servisi işi çoğu şirket ve kooperatif şeklinde örgütlenmiş ticari işletmelerce yapılmakta olup, servis araçlarının münferit kişilere plaka tahsisi suretiyle sınırlandırılması hali bizatihi korsan taşımacılığın ve plaka karaborsasının sebebi olup, bu da kamu yararı ile bağdaşmamaktadır. Halen, servis aracı plakası alabilmek için; Tahdit uygulaması olmayan illerde; Umum servis araçları ile ilgili olarak; araçlarını Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) olarak tescil ettirmek istemeleri halinde, Araç Tescil Müracaat ve İşlem Formundaki bilgiler esas alınarak, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da tespitinin yapıldıktan sonra tescil işlemlerinin yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi dairesine bilgi verilmesi suretiyle taşımacılık faaliyeti sürdürülmektedir. Tahdit uygulaması yapılan illerde; Tahdit uygulaması bulunan il ve İlçelerde Trafik Komisyonlarınca mevcut sayının ihtiyaca cevap vermediği ve sayı artırımı talebi olması halinde 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İl Trafik Komisyonu kararına istinaden İçişleri Bakanlığından plaka sayı artırımı talep edilmekte ve yine 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İçişleri Bakanının onayı alındıktan sonra, ihale işlemi ilgili vilayet tarafından yapılmaktadır. Mevcut uygulamaya göre tahdide tabi bu araçların çalışma şekil ve şartları İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca belirlenmekte olup, tahdide tabi araçların kiralanması ile ilgili olarak 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinde herhangi bir hüküm bulunmamaktadır. Tahdit uygulanan illerde Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve ilgili odaya üye olmak veya taşımacı şirket olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı Ticari Taşıt Tahsis Belgesine istinaden, noter vasıtasıyla Umum Servis aracını satın aldıktan
  41. 41. 40 sonra ihale ile almış olduğu kurum, kuruluş veya okulun personelini veya öğrencisini taşıyabilmektedirler. (Lekesiz-Ağca, 2003:72) 4. Maliyeti Oluşturan parametreler Hizmet veren her araç için aylık bazda ortalama bir gider oluşmaktadır. Bu gider araç hizmet versin ya da vermesin gerçekleşmektedir. Aracın aldığı mesafe ve yakıt tüketim gideri bu bedelin üzerine eklenerek aylık kazanç hesaplanmaktadır. Bu durumda aracın hizmet verdiği güzergahta aldığı yol ve çalışma şekli sefer fiyatını değiştiren en büyük parametrelerdir. MASRAF MERKEZİ TUTAR/AY Muhasebe Ücreti 150 Trafik Sigorta ( 18'lik araç ) 150 Kasko 290 Asgari Şöför Ücreti (Sigorta hariç) 1250 Araç Bakımı 100 Amortisman 500 Muayene 14 Yıllık Taşıt Vergisi 100 TOPLAM 2554 Tablo 19 Personel Taşıma Hizmetinde Minibüs cinsi aracın aylık maliyet kırlımı (2013) Bir personel taşıma hizmeti veren minibüs cinsi aracın yakıt masrafı dikkate alınmaksızın aylık ortalama 2.500TL kazanması gerekmektedir. Bu aracın bir işletme olduğunu öngörürsek aylık kazacının bu bedel üzerine ilave olarak eklenmesi gerekmektedir. İlave parametreler olarak aracın çalışacağı saatleri, çalışacağı gün sayısı, gideceği lokasyon ikincil parametreler olarak fiyatın farklılaşmasını sağlayan yardımcı etkenlerdir. Bir araç günde 3 vardiyalı bir fabrikaya rahatlıkla servis hizmeti verebildiğine göre, aracın günlük 6 tek yön hareket yapacağını öngörmek mümkündür. Bu durumda aracın aylık giderlerini her bir sefer için aylık 1/3 oranında almak gerekmektedir.
  42. 42. 41 Her bir araç kendisi için en iyi fiyatı oluşturmak istemektedir. Bu serbest piyasa ekonomisinde şekillenmektedir. Ortaya çıkan sonuç olarak günde 6 tek yön hareket yapan bir aracın işletmeden kar olarak 3.000TL talep ettiği öngörülmektedir. Bu değer aracın yaşına, hizmetin verildiği ile ve piyasa şartlarına göre değişkenlik göstermektedir. Her bir sefer başına yaklaşık 1.000TL gibi bir kar rakamı kabul edilebilir bir değerdir. Örnek Uygulama: Minibüs cinsi bir servis aracı sabah işletmeye giriş yapıp akşam da işletmeden çıkış yapmaktadır. Aracın tek yönde aldığı mesafe 50 km’dir. Araç haftanın 6 günü yani ortalama aylık 26 iş günü çalışmaktadır. Bu durumda aracın sefer fiyatını hesaplayalım. Araç : Minibüs Araç Katsayısı : 0,12 Yakıt Fiyatı :4,50TL/Lt Çalışma günü :26 Güzergah uzunluğu :100 km (sefer uzunluğu) Aylık ortalama gider: 830 TL/Ay Aylık kazanç : 830 + (0,12 x 4,50 x 100 x 26) + 1.000 = 830 + 1.404 + 1000 = 3.234 TL +KDV tutarında aylık hak ediş oluşmaktadır. Bu tutar 26 güne bölündüğünde günlük yaklaşık 124 TL lik bir sefer fiyatı ortaya çıkmaktadır. Bu tutarın üzerine hizmetin organizasyonunu sağlayan yüklenici firma ticari şartlara uygun olacak şekilde bir kar ekleyebilmektedir. Örnek uygulamada yapılan hesaplamada eğer hizmet veren araç verdiği hizmet öncesinde ya da sonrasında bir başka işletme için de aynı hizmeti veremez ise ya da hizmet 3’lü vardiya şeklinde değil ise güzergah fiyatı sefer başına düşen yaklaşık 1.000TL lik fiyatı bu bedelin üzerinde eklemek zorundadır. Bu bedel eklenmediği zaman hizmeti veren amortisman bedelinden harcama yapacak ve kısa sürede hizmeti veremeyecek hale gelecektir. Böyle bir durumda güzergah fiyatının artması ya da başka bir aracın hizmete başlaması kaçınılmazdır.
  43. 43. 42 5. Sonuç Yalnızca Türkiye’de sürdürüldüğü ortaya konan Personel Taşıma Hizmeti konusunda ülkemizde yazılı kaynak bulmak imkansız gibidir. 46 ilde plaka tahdidi uygulaması olduğu söylenmesine karşın İçişleri Bakanlığı bilginin kendi kaynaklarında yer almadığını yerel yönetimlerden taranarak bulunmasını önermektedir. Bununla birlikte cezai yaptırımı İçişleri Bakanlığına bağlı Trafik Polisleri uygulamaktadır. Verilen hizmete yönelik her yerel idarenin kendine ait bir yönetmeliği olduğu için ortak bir dilden söz etmek mümkün değildir. Yöresel olarak araç plaka fiyatları farklılık gösterdiği için işin ortalama ekonomik değeri sağlıklı hesaplanmaktan uzaktır. Araç plaka değerleri öylesine artış göstermektedir ki ulaşılan astronomik bedeller tekelleşmeye neden olmakta, yöresel olarak oligarşik yapılar doğmasına sebep olmaktadır. Başta plaka sahipleri bireysel hak arayışı ile hareket etmekte ise de ilerleyen zamanda servet sahipleri bahsi geçen plakaları toplayarak tekelleşmeye yol açmaktadırlar. Yerel yönetimler ülkenin büyüyen yapısına cevap verecek düzenlemeler yapmaktan uzaktır. Bu nedenle güzergah fiyatları sürekli bir artış trendi yaşamaktadır. Artış trendini destekleyen unsur ise ülkenin yıllık büyüme rakamlarının sürekli artıyorken hizmet veren araç sayısında aynı oranda artış göstermemesidir. Bu durumda hizmet kimi zaman özellikle küçük işletmelerde mevzuata uygun olmayan bir biçimde karşılanmak zorunluluğu doğurmaktadır. Hizmetin geliştirilmesine ait destekleyici bir eğitim yoktur. Hiçbir üniversitede ilgili hizmet ile ilgili bölüm bulunmamaktadır. Bununla birlikte orta derecede herhangi bir okul ya da bölüm de bulunmamaktadır. Çalışan sayısı artışı ile hizmet veren araç sayıları arasındaki korelasyon sektörün hala gelişmeye ve büyüme yönündeki dinamizmini ortaya koymaktadır. Sektörde tahminen 60.000 adetin üzerinde araç ve 100.000 kişinin üzerinde çalışan bulunmasına karşın tüm sektör tek bir çatı altında toplanamamıştır. Sektördeki ilk beş hizmet veren firmanın yıllık tahmini ciroları 1.000.000.000TL’nin üzerindedir. Türkiye’de sektöre ait bir öğretim alanı yoktur. Lojistik ya da ulaştırma bölümleri ile ile sektör desteklenmeye çalışılsa da Personel Taşıma özelinde herhangi bir bölüm lise ya da üniversitelerde yer almamaktadır. Sektör yetişmiş eleman ihtiyacı duymaktadır.
  44. 44. 43 Gelecekte tekelleşmenin önüne geçilmesi ve hizmet standartlarının oluşturulması için kamu ve özel sektörün birlikte hareket etmesi gerekmektedir. Ortaya çıkan hizmet Türkiye dışında da uygulanabilecek bir model ile Dünya’ya sunulmalıdır.
  45. 45. 44 KAYNAKÇA (Lekesiz-Ağca, 2003:72) T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ - İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:72 (iş kanunu 4857, madde 2) http://www.toplamkaliteyonetimi.org/ (Demirbaş, 2005: 175). DEMİRBAŞ, Mahmut (2006), “Türkiye’de Denetim Komitesi Üyelerinin Bağımsızlığının ve Etkinliğinin Halka Açık Anonim Şirketlerde Tespit Edilmesi”, MÖDAV Muhasebe Bilim Dünyası Dergisi, Cilt:8, Sayı: 3,Ankara,Eylül‐2006, 105‐132. http://tr.wikipedia.org/wiki/Amortisman www.theice.com (Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, YIL 2012, CİLT XXXII, SAYI I, S. 43-68,i İTHAL HAM PETROL FiYATLARININ TÜRKiYE’DEKi MAKRO EKONOMiK AKTiViTELER ÜZERiNDEKi ETKiSi, Muammer YAYLALI,Fuat LEBE) http://www.tuvturk.com.tr/sikca-sorulan-sorular.aspx (2.madde,TBMM 4925 sayılı Karayolları kanunu) (Lekesiz-Ağca, 2003:73)T.C. İçişleri Bakanlığı, İnceleme Araştırma Raporu, M.CELALETTİN LEKESİZ - İ.KÜRŞAT AĞCA, TBMM, 2003:73

×