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1. Définition de la
logistique
La logistique peut se définir comme l’art de gérer les flux au
meilleur coût. Non seulement les flux de produits, mais aussi les
flux d’information associés aux flux physiques, depuis le fournisseur
initial jusqu’au client final. Elle permet l’adéquation entre une
demande et une offre, ainsi qu’une meilleure rentabilité des
investissements.
La logistique, qu’est-ce que c’est ? Définition 1 : C’est l’ensemble
des méthodes et moyens relatifs à l’organisation d’une entreprise
comprenant les manutentions, les transports, les conditionnements
et les approvisionnements. Définition 2 : La logistique est une
activité de services qui a pour objet de gérer les flux de matières en
mettant à disposition et en gérant des ressources correspondant
aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de
service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté
satisfaisantes. La logistique est gérée par logisticiens. Par extension,
un logisticien peut être une personne morale, le prestataire en
logistique. La logistique a pour objet de satisfaire des demandes ou
des commandes qui portent sur la gestion de matières (transport,
emballage, stockage..), et des flux d’informations associés (notion
de traçabilité). Elle est en charge de la gestion des moyens qui

2. permettent d’atteindre cet objectif (matériels, machines,…) et
mobilise des ressources (humaines, financières,…) pour y parvenir.
Définition 3 : Dans la définition officielle de la norme AFNOR (norme
X 50-600), la logistique est une fonction "dont la finalité est la
satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures
conditions économiques pour l’entreprise et pour un niveau de
service déterminé. Les besoins sont de nature interne
(approvisionnement de biens et de services pour assurer le
fonctionnement de l’entreprise) ou externe (satisfaction des
clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire
qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et
d’informations ainsi que des moyens". De nombreux processus de
l’entreprise impliquent donc des facettes logistiques, en particulier
la Chaîne Logistique qui va des fournisseurs aux clients. Quel est le
rôle de la logistique ? C’est un rôle central et essentiel. Il s’agit
d’assurer le meilleur traitement possible les marchandises ainsi que
l’optimisation du stockage, du transport et de la distribution aux
clients. Quels sont les enjeux de la logistique ? La logistique est une
fonction charnière. Tout problème dans la préparation, l’expédition
ou toute autre activité sur l’entrepôt entraîne des
dysfonctionnements dans l’approvisionnement de nos clients.
-L’importance de la logistique
Dans le passé la logistique a été considérée comme une activité de
conservation. Des responsables de

3. magasin étaient des conservateurs des produits stockés dans des
petits magasins et des grands entrepôts.
Par conséquence, la science (et l’art) de la logistique ainsi que les
personnes qui font marcher les
systèmes logistiques pour les produits de santé n’étaient pas
aperçues comme une partie importante des
programmes de la planification familiale, de la lutte contre le
VIH/SIDA et de l’immunisation, parmi de
nombreux autres. Heureusement, au fur et à mesure, plus des
responsables des programmes ont compris
la contribution importante de la logistique au succès d’un
programme.
L’objectif d’un système logistique n’est pas limité à l’effort
d’assurer que les produits arrivent au bon
endroit. A l’arrivée, l’objectif de tout système logistique pour les
programmes de santé est d’assurer que
les clients bénéficient de la sécurité des produits. La sécurité des
produits de santé existent lorsque toute
personne est en mesure d’obtenir et utiliser des produits essentiels
de santé de bonne qualité quand elle
en a besoin. Une chaîne d’approvisionnement efficace représente
une partie essentielle de l’atteinte de
la sécurité des produits. Le financement, les politiques et
l’engagement des parties prenantes sont aussi
nécessaires.
Des chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent non
seulement à la sécurité des produits,
mais aussi au succès (ou à l’échec) des programmes de santé
publique. Dans le secteur privé et le
secteur public, des preneurs de décisions mettent plus d’attention
sur l’amélioration des chaînes
d’approvisionnement puisque le renforcement de la logistique
mène à des bénéfices quantifiables. Des
chaînes d’approvisionnement efficaces contribuent aux
programmes de santé public en—
•

4. augmentant l’impact des programmes
•
améliorant la qualité des soins
•
améliorant le rapport coût-efficacité et l’efficience
La logistique augmente l’impact des programmes.
Il est probable que plus de personnes utiliseront des
services de santé quand un système logistique fournit un
approvisionnement régulier de produits. Des
clients font plus de confiance à un programme quand ils ont accès
à un approvisionnement continu de
produits. Ceci motive la recherche des soins et l’utilisation des
services.
-La logistique est importante.
La logistique améliore la qualité des soins.
Des programmes de santé qui sont bien approvisionnés peuvent
fournir des services de haute qualité
et des programmes mal approvisionnés ne peuvent pas. De façon
similaire, des agents de santé bien
approvisionnés peuvent utiliser d’avantage leur formation et leur
expertise, ce qui mène à la prestation
de soins de haute qualité aux clients. Les clients ne sont pas les
seuls à bénéficier d’une disponibilité continue du produit.
-Le système logistique
Tout au long de votre vie, vous allez rencontrer des centaines de
systèmes logistiques, que ce soit dans
des restaurants, des magasins, des entrepôts, et d’autres endroits.
Certes, ce manuel décrit des systèmes
logistiques pour les programmes de santé, mais si vous comprenez
un exemple simple d’un système
logistique, vous serez à même de comprendre quasiment tous les
systèmes logistiques de la santé.
Un exemple parmi d’autres d’un système logistique simple est
celui d’un restaurant.

5. •
Le local d’entreposage d’un restaurant est la cuisine ; la
nourriture y est conservée jusqu’à ce qu’elle
soit livrée au client.
•
Ce sont les serveurs qui assurent le transport, en portant la
nourriture depuis la cuisine vers le client.
•
Les tables, c’est-à-dire l’endroit où les clients s’assoient pour
commander et manger, constituent les
points de prestation de services.
Un restaurant n’est pas considéré comme un système logistique
par ses clients ; c’est un endroit où
on mange. Vous non plus n’avez probablement jamais considéré
un restaurant comme un système
logistique. Cependant, ce que vous attendez d’un restaurant est
directement lié à la logistique.

6. 2) Situation de la
logistique au maroc
La position géographique stratégique du Maroc et sa vocation
méditerranéenne ont fait de la logistique un secteur "prometteur et en
pleine évolution" dans le Royaume, a souligné, mardi, Aziz Rabbah.
Ce fort potentiel de développement du secteur sera davantage mis à
profit par une stratégie nationale définie et en cours de mise en œuvre
pour l’amélioration de la compétitivité logistique, a précisé le ministre
de l'Equipement et du Transport dans une déclaration à la MAP, à
l’occasion de l’ouverture de la 15-ème édition du Salon international
de la logistique (SIL 2013) de Barcelone avec la participation du
Maroc comme invité d’honneur.
Le développement important qu’ont connu les infrastructures de base
au cours de la dernière décennie et la redéfinition du cadre
institutionnel dans le secteur des transports ont permis la définition
d’une stratégie marquant un volontarisme exprimé à haut niveau de

7. l’Etat donnant une visibilité claire en matière de développement du
secteur logistique érigé en priorité nationale, a relevé le ministre.
Selon M. Rabbah, les efforts réalisés par le Maroc lui ont permis de
réaliser des progrès significatifs, rappelant que le Maroc a été classé
50ème mondial en 2012 sur la base de l’indice de performance
logistique (LPI) publié par la Banque Mondiale, au lieu du 94ème
rang en 2007.
Le Royaume a également obtenu la 17ème place selon l’indice
logistique des marchés émergeants (AgilityEmergingMarketsLogistics
Index 2013), avec une avancée de 4 places en une seule année et la
deuxième meilleure évolution selon le même indice, a dit le ministre.
Renforcer la coopération avec les pays euro-méditerranéen
Par ailleurs, le responsable marocain a réitéré la ferme volonté du
Maroc de renforcer et d’approfondir des partenariats et une
coopération exemplaire avec les pays de l’espace euro-méditerranéen
pouvant servir évidemment les intérêts des opérateurs économiques
déjà installés au Maroc et favorisant leur ouverture à l’échelle
continentale et internationale.
Il a appelé, à cet égard, à consacrer un partenariat fort et stratégique
entre les pays des deux rives Nord et Sud de la Méditerranée dans le
cadre d’approches renouvelées et ambitieuses, notant que la relation

8. entre le nord et le sud de la Méditerranée doit se structurer autour d’un
agenda global, au-delà de l’aide au développement. Il s’agit de
poursuivre un dialogue franc et une coopération constructive sur les
questions d’intérêt commun, a fait observer M.Rabbah qui conduit une
importante délégation marocaine au SIL de Barcelone.
Considéré comme deuxième Salon de référence du secteur par sa taille
en Europe, le SIL de Barcelone, qui connaît la participation de plus de
500 entreprises, est le point de rencontres de toute l'activité logistique
du Sud de l'Europe, du bassin méditerranéen mais aussi de l'Amérique
latine et de l'Asie du sud-est.
Le salon, qui se poursuivra jusqu'au 20 juin, sera marqué par la
célébration du 11ème anniversaire du Forum méditerranéen de la
logistique et des transports, au cours duquel les participants
discuteront de sujets d'intérêt commun et de la nouvelle politique
sectorielle et de la logistique des transports dans la région
méditerranéenne.
Le Maroc cherche actuellement à répondre à toutes ces exigences.
Il poursuit depuis quelques années une politique de
développement et de modernisation de l’ensemble de son territoire
en améliorant notamment le dispositif infrastructurel dans les
régions qui, autrefois, avaient été marginalisées, à l’instar de la
province septentrionale du Rif. L’objectif du Royaume est de
renforcer simultanément son attractivité internationale à travers
de meilleures performances de sa chaîne logistique globale
(optimisation des coûts, volonté de satisfaire les fournisseurs et les
clients, etc.).

9. La mise à niveau logistique du Maroc apparaît donc
incontournable pour qu’il puisse mener une politique extérieure
commerciale sur autant de fronts et poursuivre sa modernisation.
Mais le passage à la modernité économique, comme dans les
autres pays arabes de la région, ne saurait se faire sans vigilance
politique envers les défis sociaux et humains du Royaume. Les
écarts de richesse au sein de la société marocaine et le fossé
économique entre les villes (le « Maroc utile ») et les campagnes
(le « Maroc de l’intérieur ») demeurent des éléments
déstructurants en dépit de toute stratégie d’optimisation
logistique. Si ces problèmes ne sont pas résolus, la stabilité, la
croissance et le développement du Maroc tout entier ne peuvent se
conjuguer qu’au conditionnel.

10. 3) Politique nationale
de logistique au
Maroc
La logistique, les technologies de l’information et de la
communication, et les transports constituent un ensemble
perçu comme stratégique pour le tissu économique
marocain qui, dans le cadre de la mondialisation, nécessite
une mise à niveau des entreprises, des infrastructures et
des institutions et la rationalisation de la gestion
industrielle et des services.
Afin de poursuivre le processus de renforcement de la
compétitivité de l’économie nationale, à l’export et à
l’import comme en interne, les autorités marocaines se
sont donc fixées comme priorité la compétitivité
logistique des entreprises, avec aussi pour objectif de
positionner le Maroc comme le hub logistique entre
l’Europe et l’Afrique subsaharienne.
Une stratégie nationale logistique pour le développement
de la compétitivité logistique a donc été élaborée pour la
période 2010 – 2015. Pour la mettre en œuvre, une agence

11. nationale (Agence marocaine de développement de la
logistique - AMDL) a aussi été créée ; ceci afin d’assurer la
coordination et la mise en œuvre au niveau national des
importants projets prévus, qui pourraient pâtir de la
multiplicité des intervenants et de leurs prérogatives
(administrations, collectivités locales, acteurs
économiques...).
Cette stratégie nationale logistique vise à réduire les coûts
logistiques du Maroc, accélérer la croissance du PIB par
l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse
des coûts et faire du secteur logistique un acteur du
développement durable du pays, à travers la réduction des
nuisances
La nouvelle stratégie logistique ambitionne d’accélérer la croissance
économique de 0,5 point de PIB par an, soit 5 points de PIB sur les
dix prochaines années, ce qui correspond à une création de richesse
d’environ 20 milliards de dirhams (MMDH) en plus value directe et
40 MMDH si on ajoute la plus value indirecte.
En outre, elle vise à promouvoir une gestion optimisée des flux de
marchandises pour la réduction des coûts logistiques de 20 pc du
PIB actuellement à 15 pc à l’horizon 2015, au profit aussi bien des
consommateurs que de la compétitivité des opérateurs
économiques.

12. Force est de souligner que cette stratégie se traduira par une
meilleure maîtrise des prix et contribuera par la même à la
préservation du pouvoir d’achat et à la réduction du nombre des
intermédiaires. Elle permettra, dans l’ensemble, d’augmenter la
croissance de l’économie nationale de 3 à 5 points du PIB à l’horizon
2015, soit une valeur ajoutée additionnelle de 20 MMDH sur une
période de 10 ans, et de générer 36.000 emplois (d’ici 2015) et
96.000 emplois à l’accomplissement de la stratégie (2030).
Par ailleurs, la nouvelle stratégie logistique aura également un
impact très positif sur l’environnement puisqu’elle permettra la
réduction des nuisances résultant d’une gestion peu efficace des
flux de marchandises, au service d’un développement durable et
cohérent des villes marocaines. C’est ainsi que les émissions de CO2
seront réduites de 35 pc à l’horizon 2015, de même que les routes
et les villes seront décongestionnées, contribuant ainsi aux objectifs
d’amélioration de la politique environnementale.
Fruit d’une approche partenariale entre l’Etat et le secteur privé, la
Stratégie nationale pour le développement de la compétitivité
logistique est promise à un avenir meilleur dans la mesure où elle
intervient à un moment où toutes les stratégies sectorielles déjà
mises en œuvre ont grandement besoin d’une nouvelle stratégie
transversale et intégrée à même de booster la compétitivité du
tissu économique marocain et de conforter la place du Maroc en
tant que hub régional de logistique et plateforme internationale
d’attraction de l’investissement à haute valeur ajoutée.

13. 4) Stratégie
sectorielle de
logistique au Maroc
Présentation du secteur
La stratégie nationale pour le développement de la
compétitivité logistique, qui a fait l'objet du contratprogramme 2010-2015, prévoit de réduire les coûts
logistiques de 20 à 15 % du PIB.
Portant notamment sur la réalisation de 70
plateformes logistiques dans plusieurs villes (2.080
ha) d'ici 2015, la nouvelle stratégie logistique du
Royaume, ambitionne d'accélérer la croissance
économique de 0,5 point de PIB par an, soit 5 points
de PIB en 10 ans.
Offre Maroc

14. La nouvelle stratégie logistique, qui vise à gérer
de façon optimale les flux grandissants de
marchandises tant à l'import qu'à l'export, se
veut donc un maillon essentiel de toutes les
stratégies sectorielles et leur clé de voûte pour
servir directement les intérêts des opérateurs
économiques et renforcer leur compétitivité.
A travers l'organisation du transport et des flux
de marchandises autour des 70 plateformes
logistiques (Zones logistiques Multi-flux)
directement connectées aux ports et aux
infrastructures autoroutières et ferroviaires et à
proximité des sites de production et de
consommation, la Stratégie logistique permettra
une régulation du transport de marchandises
par camion, en particulier dans les villes et une
diminution de la congestion dans les centres
villes en limitant les flux urbains aux camions de
petits tonnages pour l'approvisionnement.
La nouvelle stratégie logistique aura également
un impact très appréciable sur l'environnement
puisqu'elle permettra une diminution de 35%
des émissions de CO2 liées au transport de
marchandises, contribuant ainsi aux objectifs
d'amélioration de la politique environnementale.

15. Ces améliorations devraient générer une plus
value économique directe de 20 milliards de
dirhams (MMDH) et globale (directe et
indirecte) de 40 MMDH sur la même période et
la création de 36.000 nouveaux emplois d'ici
2015 et environ 100.000 à l'accomplissement de
la stratégie 15 ans plus tard.
Moyens mis en œuvre
Investissement global de 60 Milliards DH, dont
les deux tiers par le secteur privé,
o
Développement et mise en œuvre d’un
réseau national intégré de 70 Zones
Logistiques Multi-Flux (ZLMF)
o
Mise à niveau et incitation à l’émergence
d’acteurs logistiques intégrés et
performants
o
Développement des compétences à travers
un plan national de formation dans les
métiers de la logistique (61.000 personnes
d'ici 2015)
o
Mise en place d’un cadre de gouvernance
du secteur et de mesure de régulation
adaptée

16. Gouvernance
Création de l’Agence marocaine de
développement de la logistique et d’un
observatoire chargé du suivi des indicateurs de
performance du secteur
La Stratégie nationale pour le développement de la
compétitivité logistique, qui a fait l’objet du contratprogramme 2010-2015, prévoit de réduire les coûts
logistiques de 20 à 15% du PIB. Portant notamment
sur la réalisation de 70 plateformes logistiques dans
plusieurs villes d’ici 2015, la nouvelle stratégie

17. logistique du Royaume ambitionne d’accélérer la
croissance économique de 0,5 point de PIB par an,
soit 5 points de PIB en 10 ans. Partant, elle vise à
gérer de façon optimale les flux grandissants de
marchandises tant à l’import qu’à l’export et se veut
donc un maillon essentiel de toutes les stratégies
sectorielles et leur clé de voûte pour servir
directement les intérêts des opérateurs économiques
et renforcer leur compétitivité. La réalisation de
cette stratégie, qui accompagne les autres stratégies
sectorielles mises en place par le Maroc (Emergence,
Maroc vert, Halieutis,..), devrait mobiliser des
investissements estimés à 60 milliards de Dhs,
réalisés en grande partie par le secteur privé.
Ce chantier structurant de l’économie nationale
s’articule autour de cinq axes, à savoir le
développement d’un réseau national intégré de zones
logistiques multiflux, l’optimisation et la
massification des flux de marchandises, la mise à
niveau et l’incitation à l’émergence d’acteurs
logistiques performants, le développement des
compétences en la matière et la mise en place d’un
cadre de gouvernance pour le secteur.
Pour une meilleure mise en œuvre de cette stratégie,
l’Etat et la CGEM ont signé un contrat-programme

18. relatif au développement de la compétitivité
logistique du Maroc pour la période 2010-2015.
Parallèlement, des centres de formation aux métiers
de la logistique ont été crées à travers les villes du
pays pour assurer aux jeunes des formations
qualifiantes dans les métiers du transport et de la
logistique, notamment l’entreposage, le stockage,
l’emballage, la manutention, le transport et la
distribution.
En outre, des cycles de formation des ingénieurs
dans ce domaine ont été créés dans différents
établissements de l’enseignement supérieur. Il s’agit
de l’un des objectifs majeurs de la Stratégie
nationale pour le développement de la compétitivité
logistique qui accorde un intérêt particulier au
développement des compétences et ressources
humaines à travers un plan national visant la
formation de 61.000 personnes d’ici 2015 dans les
métiers de la logistique.
Associée à d’autres programmes visant la
modernisation du système douanier, la libéralisation
du secteur portuaire et le développement du
transport routier des marchandises, la Stratégie

19. nationale de développement de la compétitivité
logistique permettra au Maroc de mettre sur pied un
secteur logistique performant capable de renforcer
la compétitivité de l’économie nationale dans un
monde de plus en plus compétitif…

21. 5) Contrat Programme
Enfin, le contrat programme pour la logistique ! La
Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) et
le gouvernement s’apprêtent à signer cet engagement
bilatéral tant attendu dans les semaines à venir. Ce contrat
programme qui devait initialement s’étaler sur la période
2009-2015 est le résultat d’une réflexion entamée en 2008
déjà, renforcée par une étude menée par le cabinet
McKinsey durant toute l’année 2009. Il constitue la base
d’une nouvelle stratégie intégrée pour doper la
compétitivité de la logistique au Maroc. Il est évident, en
effet, que cette activité se trouve en décalage avec la
politique des grands chantiers d’infrastructures réalisés
durant ces dix dernières années ou en cours de réalisation
(construction d’autoroutes, de ports, renforcement du
réseau ferroviaire, etc.). Politique soutenue par la
libéralisation et l’introduction de la concurrence dans le
secteur du transport de marchandises.
Selon les experts, si le secteur de la logistique, qui contribue
aujourd’hui à hauteur de 5% au PIB et emploie quelque 300
000 personnes, se situe à un stade intermédiaire aujourd’hui
(voir notre supplément «Transport et logistique» en cahier
détachable, dans ce même numéro), il présente un grand
potentiel de développement, notamment au niveau de

22. l’offre de service, de l’amélioration des coûts et des délais
ainsi qu’au niveau du développement de certaines
infrastructures spécialisées.
Le décor ainsi planté. Le contrat programme qui entrera en
vigueur dès sa signature vise à établir le cadre global pour le
développement de l’activité incluant toutes les branches
(maritime, portuaire, ferroviaire, routière et plateformes). Il
sera accompagné de contrats d’application sectoriels pour
l’amélioration de la compétitivité. Une dizaine d’activités
est ainsi concernée, dont les produits énergétiques, la
distribution interne, l’import export et les matériaux de
construction.
Un objectif environnemental aussi : 35% de CO2 en moins
De plus, des contrats spécifiques seront aussi élaborés pour
le développement de zones logistiques dans les régions,
principalement au niveau du Grand Casablanca et de
Tanger-Tétouan. Ce qui suppose l’implication des
opérateurs privés, des différents départements ministériels
et des collectivités locales.
Ainsi, toutes les parties impliquées s’engageront sur des
objectifs généraux clairs. Il s’agit de baisser les coûts de la

23. logistique de 20% à 15% en 2015 et d’accélérer la croissance
grâce à cette économie. On estime que l’émergence d’un
secteur logistique performant avec des acteurs compétitifs
et des plateformes de services professionnelles est en
mesure de se traduire par une valeur ajoutée additionnelle
qui peut atteindre 3 à 5% du PIB à l’horizon 2015, soit 15 à
20 milliards de DH à cet horizon, ce qui représenterait 0,5 à
0,7 de point de PIB annuellement.
Par ailleurs, tout un volet est consacré à l’apport logistique à
l’économie en termes de réduction des nuisances et de
décongestion des routes. Ainsi, la mise en œuvre du contrat
devrait se traduire par une baisse de 35% des émissions de
CO2 vers 2015 de même qu’une réduction de 30% du
nombre de tonnes émises par kilomètre.
Un réseau national de zones logistiques multi-flux pour
améliorer la connectivité
Cinq axes ont été définis pour atteindre ces objectifs. Ce
sont la création d’un réseau national intégré de zones
logistiques multi-flux (ZLMF), l’intensification des flux de
marchandises (conteneurs, vrac et divers), l’incitation à
l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et à la mise à
niveau des acteurs existants, la mise en œuvre d’un plan de
développement pour la formation aux métiers de la

24. logistique et la création d’un organisme de régulation et de
bonne gouvernance.
La mise en place des plateformes logistiques, pierre
angulaire de toute cette stratégie, nécessite des préalables
et particulièrement la mobilisation d’un foncier à des prix
raisonnables à proximité des villes, des ports et des lieux où
est concentrée la demande. Il faudra également des
infrastructures adaptées pour une connectivité efficace, et
surtout une régulation du transport de marchandises en
milieu urbain et dans les zones périphériques (voir encadré
sur le cas de Casablanca).
L’objectif étant d’avoir un service logistique de haut niveau
tout en tenant compte des politiques d’aménagement du
territoire et des exigences du développement durable, le
contrat programme estime la superficie globale du foncier
pour la réalisation de ce schéma à 1 980 ha à l’horizon 2015
et à 3 200 en 2030. L’Etat s’engage ainsi à utiliser largement
le foncier lui appartenant et aura recours, en cas de besoin,
au foncier du privé grâce à des mesures incitatives.
Mais l’attention sera focalisée en premier lieu sur les zones
de Casablanca et Tanger-Tétouan. La superficie globale pour
la première est estimée à 567 ha à l’horizon 2015 et 926 en
2030 avec un contrat d’application spécifique pour cette
région, alors que la seconde nécessite 207 ha en 2015 et 358
en 2030.

25. Plus tard, seront ciblées Rabat, Meknès, Fès, Marrakech,
Agadir, Oujda, Kénitra, Khouribga, Settat, Nador, El Jadida,
Safi, Béni Mellal, Taza et Dakhla. Les zones peuvent être
étendues à d’autres villes en cas de besoin, ou regroupées si
cela s’avère nécessaire pour la gestion des flux.
Transport & équipement, commerce et industrie, agriculture,
intérieur… plusieurs départements ministériels concernés
Ceci étant, cinq types de plateformes sont prévues dans le
cadre de ce schéma national intégré. Les premières sont les
plateformes à conteneurs, sous douane ou pas, qui offrent
des aires de stockage de dépotage/empotage, de triage de
conteneurs par destination pour être acheminées vers les
plateformes des autres villes qui seront aussi au nombre de
cinq dans un premier temps (Casablanca, Tanger,
Marrakech, Fès-Meknès et Oujda-Nador).
En deuxième lieu, on a les plateformes de distribution et de
sous-traitance logistique qui seront développées pour être
au service de la grande distribution et pour organiser les
réseaux traditionnels de distribution. Une douzaine de villes
a été retenue pour accueillir ce genre de plateformes, ce qui
permet de toucher tout le territoire.
Troisièmement, une quinzaine de villes a aussi été
sélectionnée pour abriter des plateformes destinées à

26. rationaliser le flux des produits agricoles à partir des lieux
de production vers les lieux de consommation. L’objectif,
au-delà de la commercialisation de ces produits, consiste à
avoir des infrastructures de manutention et de stockage
avec des capacités importantes d’entrepôts frigorifiques
pour assurer la continuité des chaînes de froid et la
traçabilité des produits dans le respect des conditions
d’hygiène. A ce titre, un programme de mise à niveau des
marchés de gros est prévu dans toutes les villes.
Les quatrièmes sont les plateformes céréalières qui doivent
constituer une réponse aux fluctuations de la production
nationale et aux fluctuations du prix des céréales sur le
marché international. Ainsi, de nouveaux silos seront
construits avec des capacités de stockage des céréales à
proximité des ports et des bassins de production et de
consommation locales pour sécuriser l’approvisionnement
et agir sur les prix. Ces lieux de stockage offriront aussi
d’autres services comme le groupage de la production
nationale, le lavage, la classification et la fertilisation des
semences. Une forte coordination est prévue dans ce sens
avec la mise en œuvre du plan Maroc vert. Une capacité de
stockage de 15 millions de tonnes est ainsi prévue dans 13
villes.
Enfin, 15 villes sont concernées par les plateformes dédiées
aux matériaux de construction pour arriver à un meilleur

27. flux de ces matériaux, de leur commercialisation et de leur
stockage. L’objectif visé est l’harmonisation des prix de ces
matériaux et l’instauration d’une saine concurrence en
termes de qualité et de prix.
Il faut signaler que les matériaux de construction
constituent le flux de marchandises le plus important avec
25 millions de tonnes qui circulent chaque année à travers le
pays, pour une grande part en camions.
La mise en œuvre du contrat programme logistique avec
toutes ses composantes va nécessiter un investissement
total de 116 milliards de DH à l’horizon 2030 dont 63
milliards pour la période initiale de 5 ans qui devait être
comprise entre 2010 et 2015. Ces investissements seront
mobilisés grâce à des partenariats entre opérateurs privés et
publics. En effet, la contribution du Budget de l’Etat va se
limiter aux infrastructures de liaison entre les plateformes,
la formation et à la mise en place de l’Agence de régulation
et de l’Observatoire de la logistique.
Pour finir, il convient de signaler que si ce contrat
programme est l’œuvre du département du transport et de
l’équipement, sa mise en œuvre nécessitera la mobilisation
de plusieurs acteurs publics dont les départements du
commerce et de l’industrie, de l’agriculture, de l’intérieur

28. ainsi que des entreprises et établissements publics. En ce
sens, l’existence d’un organe de régulation est plus que
nécessaire.

30. 6) Plateforme
logistique au Maroc
La création des plateformes logistiques prévue dans
la nouvelle stratégie nationale du développement de
la compétitivité logistique au Maroc peut contribuer
à une meilleure organisation des flux et de l’activité
liée au niveau des villes. Resterait selon lui
néanmoins à définir les caractéristiques de la
mobilité urbaine, comme en témoigne l’exemple cité
du Grand Casablanca, afin de contrer les effets
nocifs (environnement, pollution) de la
désorganisation de la circulation, de
l’encombrement des artères urbaines et du
vieillissement du parc des véhicules dans le milieu
urbain.Le Grand Casablanca, capitale économique
du pays, représente de fait une région de première
priorité pour ledéveloppement des Zones
Logistiques Multi-Flux.En effet, elle concentre une
grande partie de l’activité du Royaume : 38% du
tissu industriel, 46% des emplois, et 50% de la
valeur ajoutée, induisant un fort besoin en services
logistiques compétitifs.
Cette région possède cependant un parc d’entrepôts
très modeste par rapport à son poids économique et
seules quelques plateformes de stockage et de

31. distribution répondant aux normes internationales
existent.
C’est d’ailleurs pourquoi, comme nous l’expose le
Professeur Mostafa Nachoui, Docteur d’Etat en
Géographie (Université Paris I), le plan national
logistique vise spécifiquement de mobiliser 607 ha
pour les ZLMF de la région du Grand Casablanca à
l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha
en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de
distribution (voir schéma)
Les différents types des plateformes logistiques :
_5 plateformes conteneurs
_20 plateformes de distribution et sous-traitance
logistique
_14 plateformes pour l’agrocommercialisation
_17 plateformes de matériaux de construction
_13 plateformes céréalières
Deux corridors logistico-industriels : Zenata-Nouaceur et
Sahel Lakhyayta-Nouaceur
Pour ce qui est des 8 zones logistiques à proprement
parler, elles seront réalisées sur une assiette foncière totale
de 607 hectares d’ici 2015 avec des extensions prévues à

32. l’horizon 2030 où elles atteindront 978 hectares. Pour
optimiser la localisation des plateformes par rapport aux
flux logistiques traités tout en assurant leur intégration
dans le schéma d’aménagement de la ville, pouvoirs
publics et secteur privé ont convenu d’une ossature
construite autour de deux axes principaux : le corridor
logistico-industriel allant de Zenata à Nouaceur, dans le
sens nord-est, et celui reliant la nouvelle ville Sahel
Lakhyayta à Nouaceur, dans le sens Sud-est. Autour de
cette armature, viendra se greffer une composante centrale
qu’est le port de Casablanca.
Ce dernier étant un maillon incontournable de l’activité
économique de la ville, il a été décidé de l’intégrer via des
connexions routière et ferroviaire de haute capacité reliant
les terminaux à la plateforme de Zenata. La liaison par
route sera longue de 21 kilomètres dont 3 tronçons longs
de 10 kilomètres n’existant pas aujourd’hui et qui seront
entièrement réalisés par le ministère de l’équipement et du
transport. Sur les 11 kilomètres restants, des travaux
d’élargissement seront entrepris. En tout, les 21 kilomètres
seront entièrement en 2×2 voies voire en 2×3 voies.
Ainsi, la future zone logistique va servir de base arrière
pour le port accueillant les conteneurs destinés à l’import
comme à l’export. Elle proposera des services logistiques
comme le stockage, la manutention et le dépotage. Mieux,
elle sera dotée d’un statut de zone sous douane et sera
dotée de services administratifs douaniers tout comme
ceux des prestataires comme les transitaires.

34. 7)Projet logistique au
Maroc
Projet Renault-Nissan
Logistique: De gros marchés à prendre · Une flotte de 300
camions par jour pour approvisionner l’usine
· Un bateau quotidien pour exporter 1.500 véhicules
LA logistique constitue la pièce maîtresse du projet de
l’usine automobile de Renault-Nissan. Et pour cause! Son
coût serait de loin plus important que celui de
valorisation dans l’unité de montage, signale une source
proche du dossier. D’où les contacts et réunions
exploratoires que multiplie, dès à présent au Maroc, le
staff du constructeur en charge de la logistique. L’équipe
de Renault a rencontré en effet les membres du bureau
de la Fédération du transport de la CGEM et les
responsables de l’Administration des douanes
respectivement mardi et mercredi. Histoire d’être fixé sur

35. les contraintes liées à la logistique et les adaptations à
opérer. Une réunion élargie à plusieurs transporteurs
marocains est prévue pour le 13 novembre prochain.
«Réussir la maîtrise de ce volet, revient à garantir la
compétitivité du projet», avoue la même source. Car
l’enjeu est de taille. Il s’agit d’abord de l’une des plus
grosses usines dans le monde en termes de capacité et de
cadence de production. Une fois la vitesse de croisière
atteinte, la fabrication portera sur 400.000 véhicules par
an. Pour être en phase avec cet objectif dont l’échéance
sera probablement rapprochée, 15 véhicules légers et
trois utilitaires sortiront de la chaîne au bout de chaque
heure. Pour suivre le rythme, pas moins de 300
conteneurs chargés de pièces détachées, composantes,
matériaux d’habillage, pneumatiques et autres
accessoires doivent décharger chaque jour leur cargaison
à l’usine. Et à l’export un bateau par jour d’une capacité
de 1.500 véhicules sera nécessaire. Ce type de navire
spécialisé n’est pas disponible pour le moment en
quantité suffisante. Car, jamais pareils besoins n’ont été
exprimés par le passé. Aussi des négociations sont-elles
engagées pour développer ce moyen de transport.
Certaines zones d’exportation d’Asie et de l’Europe
orientale ciblées par le projet ne peuvent être desservies
que par voie maritime. Mais le camion sera privilégié à
côté du transport par rail sur l’Europe occidentale et les
marchés local et africain. Mais qu’en est-il de l’état

36. d’avancement du projet?
Pour le moment, précise notre source, les travaux de
terrassement sont bien avancés sur les 4 km2 du site.
Suivront par la suite l’installation des presses et des
autres lignes de process. A noter que la mise en place des
presses de tôle nécessitera un délai d’au moins 2 ans. En
tout, l’usine comportera deux lignes de montage, l’une
pour Renault, l’autre pour Nissan. A côté deux lignes de
peintures et deux autres d’habillage/montage seront
installées. De sorte que l’usine sera opérationnelle en
décembre 2010. Les premiers tests seront donc effectués
dès janvier 2011. Et à court terme, pas moins de 6.000
personnes seront à pied d’œuvre dans l’usine dont plus
de 1.200 seront affectées à la logistique. A part le top
management qui sera désigné, dans une première étape,
parmi le personnel expérimenté de Renault et Nissan,
tous les autres profils seront recrutés localement. A cet
effet, un cabinet de Casablanca a d’ores et déjà été investi
de cette mission. Pour rappel, la formation des profils
requis ne fait pas défaut. Des formations qualifiantes sont
dispensées par les instituts de l’OFPPT en concertation
avec les professionnels. Mieux encore, des conventions
pour une formation à la carte sont aussi envisagées. Le
seul point d’ombre a trait cependant au secteur du
transport. Informel et vieillissement du matériel roulant y
prédominent. Le nombre des entreprises structurées et
relativement bien outillées ne dépasse guère les 500 pour

37. un total de plus de 20.000 entités physiques et morales. Il
faut espérer que les contraintes qui plombent le secteur
soient levées dans les meilleurs délais possibles pour que
les professionnels ne ratent pas le rendez-vous. Le Groupe
Renault-Nissan compte en effet assurer son
approvisionnement à raison de 75% auprès des
équipementiers locaux. C’est dire l’importance des
affaires à prendre.
Parc
SELON les données de la Fédération du transport de la
CGEM, le parc total des véhicules dédiés aux
marchandises atteint près de 56.600 unités dont 38.800,
soit 55%, opèrent pour le compte d’autrui. Le secteur
compte plus de 20.000 entités dont 87,7% sont
individuelles. Les Sarl représentent 11% (2.226), les CNC
0,5% (91) et les SA 0,3% (59). Pour ce qui est du transport
routier international, on dénombre 350 sociétés
disposant d’un parc de 1.300 camions environ. Cette
catégorie assure moins de 20% des flux, importations et
exportations comprises. Le reste étant pris en charge par
la flotte étrangère. La répartition du parc selon l’âge des
véhicules montre que près de 57% des camions opérant
pour le compte d’autrui a moins de 10 ans, 32% entre 10
et 20 ans et plus de 21% dépassent deux décennies.