1. LUIS CARLOS AUZA SAAVEDRA
MARICELA LIMA LOAYZA
PEREZ QUEZADA ALEXANDER
VICTOR MANUEL GOMEZ PEREIRA
NAZLI MARIELA CARDENAS ESCOBAR
TAMARA EGUEZ OLIVA

2.  El nivel de servicio de cualquier intersección en una vía
tiene un efecto importante sobre su desempeño general
operativo. Los factores que afectan el nivel de servicio en
las intersecciones, tienen en cuenta el flujo y la
distribución del tránsito, las características geométricas y
el sistema de señalización.
 Una diferencia importante al considerar el nivel de servicio
en los segmentos de una vía principal y, el nivel de servicio
en las intersecciones, es que en el primer caso solamente
se usan los flujos de travesía, mientras que en el segundo
(las intersecciones) se usan los flujos de las maniobras de
giro importantes. El sistema de señalización, que incluye
la asignación de tiempo entre los movimientos en conflicto
del tránsito vehicular y de los peatones en la intersección,
es también un factor importante. Por ejemplo, la
distribución del tiempo de luz verde entre estos flujos
conflictivos, afecta significativamente tanto la capacidad
como la operación de la intersección.

3.  Los movimientos permitidos de giro o vueltas permitidas
son aquellos que se realizan aprovechando las brechas de
un flujo vehicular en sentido contrario o atravesando un
flujo de peatones en conflicto. La instalación de las
vueltas permitidas en una intersección dada, depende de
las características geométricas de la intersección, del
volumen de la maniobra de giro, y del volumen en
sentido contrario.

4.  Los giros protegidos son aquellas vueltas
protegidas que se dan entre flujos opuestos de
vehículos o peatones en un cruce peatonal en
conflicto. Una vuelta permitida toma más
tiempo que una vuelta protegida similar y
utilizará más del tiempo disponible de luz verde.
 El intervalo de cambio y de despeje es la suma
de los intervalos “amarillo” y “todo rojo “(dados
en segundos) que se dan entre las fases para
permitir que el tránsito de vehículos y de
peatones salga de la intersección antes de
liberar los movimientos en conflicto.
 Las condiciones geométricas es un término que
se usa para describir las características de las
vías de acceso. Estas incluyen el número y ancho
de los carriles, las pendientes, y la ubicación de
los carriles para diferentes usos, como la
designación de un carril de estacionamiento.

5.  Las condiciones de señalización es un
termino que se usa para describir los detalles
de la operación del semáforo. Estos incluyen
el tipo de control del semáforo, la secuencia
de fases, los tiempos de fases, y del avance
de las señales en cada acceso.
 La razón de flujo (v/c) es el cociente de la
tasa verdadera de flujo o la demanda
proyectada v para un acceso o un grupo de
carriles, entre la tasa s de flujo de
saturación.
 Un grupo de carriles consta de uno o más
carriles que tienen una línea de alto común,
llevan un conjunto de flujos vehiculares, y
cuya capacidad es compartida por todos los
vehículos del grupo.

6.  La capacidad en una intersección señalizada, esta dada por cada grupo de carriles y
se define como la tasa máxima de flujo que puede cruzar la intersección, por cada
grupo de carriles que se considera, de acuerdo con las condiciones prevalecientes
de tránsito, de la vía y de la señalización. La capacidad se da en vehículos por hora
(veh/h), pero se basa en el flujo durante un periodo pico de 15 minutos. No se
considera la capacidad de toda la intersección; en lugar de ello, se enfatiza en el
suministro de las instalaciones adecuadas para los movimientos principales en las
intersecciones.
 Por lo tanto la capacidad se aplica solamente a los movimientos o accesos
principales de la intersección. Observe también que en comparación con otras
instalaciones, tales como los segmentos de una vía de acceso controlado, la
capacidad del acceso de una intersección, no se correlaciona tan estrechamente
con el nivel de servicio. Por lo anterior es necesario que tanto el nivel de servicio
como la capacidad se analicen por separado cuando se estén evaluando las
intersecciones semaforizadas.
 El concepto de flujo de saturación o de una tasa de flujo de saturación s se usa para
determinar la capacidad de un grupo de carriles. La tasa de flujo de saturación es
la tasa máxima de flujo que puede atravesar la intersección desde un acceso o en el
grupo de carriles, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y de la vía, cuando
se dispone del 100 por ciento del tiempo efectivo de luz verde. La tasa de flujo de
saturación esta dada en unidades de vehículos/hora (veh/h) del tiempo efectivo de
luz verde.

7.  Lacapacidad de un acceso o de un grupo de
carriles está dada como
 Donde
ci= Capacidad del grupo i de carriles
(vehículos/carriles)
si=Tasa de flujo de saturación para el grupo
de carriles o el acceso i
(gi/c)=Razón de luz verde para el grupo de
carriles o el acceso i
gi=Luz verde efectiva para el grupo de
carriles i o el acceso i
C=Duración del ciclo

8.  Generalmente se denomina a la relación de flujo
a capacidad (v/c) como el grado de saturación y
puede expresarse como
 Donde:
Xi=Razón (v/c) para el grupo de carriles o el acceso i
Vi=Tasa verdadera de flujo o demanda proyectada para el
grupo de carriles o el acceso i (vehículos/hora)
Si=Flujo de saturación para el grupo de carriles o el acceso
i (vehículos/hora)
Gi=Tiempo efectivo de luz verde para el grupo de carriles i
o el acceso i (segundos)
 Puede verse que cuando la tasa de flujo es igual
a la capacidad, es igual a 1.00; cuando la tasa
de flujo es igual a cero, es igual a cero.

9.  Cuando toda la intersección es evaluada con
respecto a su geometría y relación al tiempo
total del ciclo, se usa el concepto de la razón
crítica volumen a capacidad ( ). La razón crítica
(v/c) se obtiene para toda la intersección, pero
considera solamente los accesos o los grupos de
carriles críticos, que son aquellos que tienen la
razón máxima de flujo (v/s), para cada fase. Por
ejemplo, en una intersección señalizada de dos
fases, si el acceso norte tiene una razón (v/s)
más alta que el acceso sur, se requerirá más
tiempo para los vehículos que atraviesan la
intersección desde el acceso norte, durante la
fase de luz verde para la dirección norte-sur, y la
duración de la fase estará basada en el tiempo
de la luz verde requerido para el acceso norte.
Por tanto el acceso norte será el crítico para la
fase norte-sur.

10.  larazón crítica v/c para toda la intersección
esta dada como
 Donde:
Xc=Razón crítica v/c para la intersección
=Sumatoria de las razones delos flujos
actuales a flujo de saturación, para todos los
carriles, grupos o accesos
C=Duración del ciclo (segundos)
L=Tiempo total perdido por ciclo, calculado
como la suma del tiempo perdido ( ), para
cada fase crítica,

11.  Si se desconoce el tiempo de la señal, y la razón
crítica (v/c) se especifica para la intersección, la
ecuación puede ser usada para estimar el tiempo de
la señal. En forma alterna, esta ecuación puede
usarse para obtener un indicador general que permita
determinar la razón crítica (v/c) mediante la
sustitución de la duración del ciclo máximo permitido
para la jurisdicción. Cuando la razón crítica (v/c) es
menor que 1.00, la duración del ciclo asignada es
adecuada para todos los movimientos críticos que
atraviesan la intersección, si el tiempo de luz verde
está distribuido en forma proporcional entre las
diferentes fases.
 Es decir, para la secuencia de fases establecida, se
tendrán adecuados tiempos de luz verde para todos
los movimientos en la intersección, si el tiempo total
de luz verde se divide en forma proporcional entre
todas las fases. Si el tiempo total de luz verde no
está apropiadamente distribuido en las fases, es
posible tener una relación crítica (v/c) menor que
1.00, pero con uno o más movimientos
sobresaturados dentro del ciclo.

12.  Los procedimientos pueden
usarse ya sea para una
evaluación detallada u
operativa de una intersección o
para una estimación general de
planificación del desempeño
general de una intersección
señalizada existente o
planificada. Para el análisis a
nivel de diseño, se requieren
más datos para una estimación
directa del nivel de servicio
que se quiere dar. Para este
nivel de análisis también es
posible determinar el efecto de
modificar los tiempos de las
fases del semáforo.

13.  La demora por fase es parte de la demora total que se
atribuye al dispositivo de control, se calcula para definir
el nivel de servicio en la intersección señalizada. Esta
incluye la demora debida a la desaceleración, el tiempo
de avance de la fila, el tiempo de parada y al movimiento
de aceleración. Sin embargo, la demora depende del
tiempo de luz roja, el cual a su vez depende de la
duración del ciclo. Por tanto pueden obtenerse niveles
razonables de servicio para duraciones cortas de ciclo.

14.  El proceso de análisis a nivel de operación puede ser usado
para determinar la capacidad o el nivel de servicio en los
accesos de una intersección señalizada existente o el nivel
general de servicio en la misma. El procedimiento también
puede usarse para el diseño detallado de una intersección
dada. Al utilizar el procedimiento para analizar un
semáforo existente, se conocen los datos operativos de la
secuencia de las fases, el tiempo de las fases del semáforo
y los detalles geométricos (ancho de carril, número de
carriles). El procedimiento se usa para determina el nivel
de servicio al cual se desempeña la intersección, en
términos de la demora de la fase o del semáforo. Al usar el
procedimiento para el diseño detallado, generalmente no
se conocen lo datos operáticos y por tanto tienen que
calcularse o suponerse. Entonces se determinan la demora
y el nivel de servicio.

16. Debe enfatizarse una vez mas que, encontraste con otros sitios, el nivel de
servicio en una intersección con semáforo no tiene una relación univoca
simple con la capacidad. Por ej. En los tramos de los caminos de acceso
controlado, la relación (v/c) es de 1.00 en los limites superiores del nivel
de servicio E.
 Duración largas del ciclo.
 El lapso de la luz verde no está distribuido apropiadamente, lo que
conduce a largos periodos de luz roja para uno o mar grupos de carriles,
es decir, hay uno o más grupos de carriles que están en desventaja.
 Avance deficiente de las fases del semáforo, lo que implica que un alto
porcentaje de vehículos llegan al acceso durante la fase de la luz roja.

17. También es posible tener
demoras cortas en el
acceso cuando la razón
(v/c) sea igual a 1.00 es
decir, un acceso
saturado, que puede
ocurrir si existen las
siguientes condiciones:
 Duraciones cortas de
ciclo.
 Avance favorable de las
fases del semáforo, lo
cual implica que en un
alto porcentaje de
vehículos llegan durante
la fase de luz verde.

22. •ESPECIFICACIONES DE LAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
•La número de carriles
configuración
física de la
ancho de carril pendiente
intersección se
ubicación del movimiento en cada
obtiene: estacionamiento carril
longitud de las bahías
de resguardo

24. •ESPECIFICACIONES DE LAS
CONDICIONES DE TRANSITO
•VEHÍCULOS
•Incluye el • PEATONES
registro de
los
volúmenes
horarios : •BICICLETAS

25.  Volumen de transito.- Son las tasas de flujo
para el periodo de análisis, que en general se
toma como 15 minutos (T=0.25).
 Lademora es influenciada marcadamente
por la duración del periodo de análisis donde
v/c es mayor que 0.9.
 Losdetalles del volumen de transito deben
incluirse el porcentaje de vehículos pesados
(%VP) en cada movimiento.

26.  Tipode llegada 1, que representa la
condición de llegada mas adversa, es un
pelotón denso que llega en el inicio de la
fase de luz roja y contiene más del 80 por
ciento del volumen del grupo de carriles.
 Tipode llegada 2, se considera todavía
desfavorable, consiste en un pelotón denso
que llega a la mitad de la fase de luz roja.

27.  Tipode llegada 3, se presenta en
intersecciones aisladas y que no están
interconectadas, se caracterizan por pelotones
muy dispersos, lo que implica la llegada
aleatoria de los vehículos.
 Tipode llegada 4, que en general se considera
una condición favorable del pelotón, puede ser
un pelotón moderadamente denso que llega a
la mitad de la fase de luz verde.

28.  Tipode llegada 5, representa la mejor
condición de llegada que frecuentemente se
presenta.
 Tipode llegada 6, representa una calidad
excepcional de avance, es un pelotón muy
denso que avanza a través de varias
intersecciones cercanas con muy poco
transito proveniente de las calles laterales.

29.  Esnecesario determinar, con tanta exactitud
como sea posible, el tipo de llegada para la
intersección que se considere
 El
MCC define la proporción del pelotón
como:

30.  Deben especificarse los detalles del sistema
de semáforos, incluye un diagrama de frases
y la duración de las luces verde, amarilla y
roja.

31. ajuste de los volúmenes
horario para los 15
minutos de la hora pico
 Elagrupamiento de
carriles y la tasa de la identificación de los
flujo de demanda diferentes grupos de
carriles
el ajuste para dar
vuelta a la derecha
durante la luz roja

32.  Deben identificarse los grupos de carriles en
cada acceso y en cada intersección, como lo
considera la metodología MCC.

33.  Anteriormente, se vio que el análisis para el
nivel de servicio, se basa en la tasa de flujo
de los 15 minutos de la hora pico. Por tanto
es necesario convertir los volúmenes horarios
a tasas de flujo de 15 minutos, dividiendo los
volúmenes horarios entre el factor de hora
pico (FHP).

34.  Este ajuste puede reducirse por el volumen
de vehículos que dan vuelta a la derecha
durante la fase de luz roja
 Esta reducción se hace en términos del
volumen horario y antes de la conversión a
tasas de flujo

35.  Elflujo de saturación (s) depende de un flujo
de saturación ideal (so), que generalmente se
toma como 1900 automóviles por hora, de
tiempo de luz verde por carril.
 Esteflujo de saturación ideal se ajusta a las
condiciones prevalecientes, para obtener el
flujo de saturación para el grupo de carriles
que se está considerando.

36. número de carriles
 Elajuste
se hace: ancho de carril
porcentaje de vehículos
pesados en el tránsito
pendiente del acceso
actividad de
estacionamiento
vueltas a la derecha y a la
izquierda

37.  s=(so)(N)(fw)(fHV)(fg)(fp)(fa)(fbb)(fLu)(fRT)(fLT)(fLpb)(fRpb)
Donde:
s = Flujo de saturación para el grupo de carriles considerado,
expresado como un total para todos los carriles en el grupo,
bajo las condiciones prevalecientes (vehículos/hora/grupo)
so = flujo de saturación ideal por carril, generalmente tomado
como 1900 (vehículos/hora/carril)
N = número de carriles en el grupo de carriles
fw = factor de ajuste del ancho de carril
fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados en el flujo vehicular.
fg = Factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = Factor de ajuste por la existencia de un carril de
estacionamiento, adyacente al grupo de carriles y la actividad
de estacionamiento en ese carril.

38. fa = Factor de ajuste por tipo de área (para el
distrito de negocios, 0.90; para todas las otras
áreas. 1.00)
fbb = Factor de ajuste por el efecto de
obstrucción de autobuses, que paran dentro del
área de la intersección
fLu = Factor de ajuste por la utilización del carril
fRT = Factor de ajuste por las vueltas a la derecha
en el grupo de carriles
fLT = Factor de ajuste por las vueltas a la
izquierda en el grupo de carriles
fLpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la izquierda
fRpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la derecha

39. La necesidad de los factores de ajuste se
detallaron en el capitulo 8.
 Factor de ajuste del ancho de carril, fw
Depende del ancho promedio del carril en un
grupo de carriles.
 Factor de ajuste de vehículos pesados, fHV
Es un factor de corrección por demora
adicional, reduce el flujo de saturación.

40.  Factor de ajuste por pendiente, fg
Se usa para corregir el efecto de la pendiente sobre
la velocidad de los vehículos.
 Factor de ajuste por estacionamiento, fp
Este factor depende del número de carriles en el
grupo y del número de maniobras de
estacionamiento por hora.
 Factorde ajuste por tipo de área, fa
Cuando se considera un área comercial fa=0.9 y
fa=1 para las demás áreas.

41.  Factor de ajuste por la obstrucción de
autobuses, fbb
Esta relacionado con el numero de autobuses en
una hora que paran en el carril de transito.
 Factor de ajuste de utilización del carril, fLu
Se calcula mediante la siguiente formula:
fLu = (vg/vgl N)
Donde:
Vg = tasa de flujo de demanda no ajustada para el
grupo de carriles en vehículos/hora.
vgl = tasa de flujo de demanda no ajustada en un
carril dentro del grupo con el volumen mas alto.
N = numero de carriles en el grupo

42.  Factor de ajuste por las vueltas a la derecha, fRT
Se considera por el efecto de la geometría y por el
uso del cruce peatonal.
 Factor de ajuste por las vueltas a la izquierda, fLT
Se usa para considerar el efecto del mayor tiempo
que toma el movimiento de giro a la izquierda.
Se pueden hacer bajo cualquiera de las siguientes
condiciones:

43.  Caso 1: Carriles exclusivos con fase protegida
 Caso 2: Carriles exclusivos con fase permitida
 Caso 3: Carriles exclusivos con fase protegida mas
permitida
 Caso 4: Carril compartido con fase protegida
 Caso 5: Carril compartido con fase permitida
 Caso 6: Carril permitido con fase protegida más
permitida
 Caso 7: Accesos de un solo carril con vuelta a la
izquierda permitida

44.  Caso 1: Carril exclusivo para dar vuelta a la
izquierda con fase protegida
Se usa un factor de vuelta a la izquierda de:
fLT1 = 0.95
 Caso 2: Carril exclusivo de vuelta a la
izquierda con fase permitida
Donde:
g = tiempo de luz verde para el grupo de carriles (seg.)
fLT2 = valor mínimo práctico para el factor de ajuste a la
izquierda, para giros a la izquierda permitidos en
carriles a la izquierda y asumiendo un intervalo
promedio de 2 seg/veh en un carril exclusivo

45.  Caso 3: Carriles exclusivos con fase protegida
mas permitida
El factor para dar vuelta a la izquierda para la
parte protegida, se toma como 0.95 y para la
fase permitida se calcula mediante la ecuación
adecuada.
 Caso 4: Carril compartido con fase protegida
Donde:
PLT = es la proporción de vueltas a la izquierda en el grupo
de carriles

46.  Caso 5: Carril compartido con fase permitida
Se considera el efecto resultante sobre el grupo de
carriles completo
Donde:
fm5A = Es el factor de ajuste para dar la vuelta a la izquierda
para el carril desde el cual, se hacen las vueltas permitidas a
la izquierda.

47.  Caso 6: Carril compartido con fase protegida y
permitida
En este caso se calcula cada fase por separados,
para la fase protegida se calcula con la ecuación
del caso 4 y para la fase permitida con la
ecuación del caso 5.
 Caso
7: Accesos de un solo carril con vueltas
permitidas a la izquierda.

48. Donde:
g = tiempo efectivo de luz verde para el grupo de
carriles (seg).
gf7 = parte de tiempo efectivo de luz verde, que
termina antes que llegue un vehículo que de vuelta
a la izquierda (seg).
gu7 = parte del tiempo efectivo de luz verde,
durante el cual los vehículos que dan vuelta a la
izquierda, se infiltran a través del flujo en
sentido contrario

49.  Factores de ajuste para peatones y bicicletas
Se incluyen en la ecuación del flujo de saturación,
para considerar la reducción en el flujo de
saturación que resulta de los conflictos entre los
automóviles, peatones y bicicletas.

50. El procedimiento puede dividirse en 4 etapas:
 Determinar la ocupación promedio peatonal, OCCpedg
 Determinar la ocupación relevante en la zona de
conflicto, OCCr
 Determinar los factores de ajuste por peatones y
bicicletas, para la fase permitida para los
movimientos de giro ApBT
 Determinar los factores de ajuste para el flujo de
saturación, para los movimientos de giro

52.  Determinar la ocupación promedio de los
peatones, (OCCpedg)
Se calcula primero la tasa de flujo de peatones
a partir del volumen de peatones, luego se
calcula la ocupación promedio de los
peatones a partir del flujo de peatones.
Donde:

53. 1. Las bicicletas y los automóviles que dan
vuelta a la derecha, se cruzan antes de
llegar a la línea de alto.
2. Los movimientos de vuelta a la izquierda se
hacen desde una calle de un solo sentido
PARA ESTAS DOS CONDICIONES :
DONDE:
OCC pedg = Ocupación promedio peatonal obtenida de las ecuaciones 10.42
y 10.43

54. Cuando también se espera las interacción de
bicicletas dentro de las intersección se calcula
primero el flujo de las bicicletas
Luego se determina la ocupación de la zona de
conflicto de las bicicletas
Luego se calcula la ocupación relevante de la
zona de conflicto
DONDE:
V bicg = Flujo de bicicletas ( bicicletas por hora )
V bic = Volumen de bicicletas

55. Cuando se hacen vueltas a la izq. desde un
acceso en una calle de dos sentidos , se hace
primero la comparación de la evacuación de
la fila en sentido contrario (gq) con el tiempo
de luz verde para los peatones (gp) para
determinar si gq es mayor que gp
-si gq≥ gp, entonces el tiempo de luz verde
para los peatones, se usa completamente
para la fila de sentido contrario y el factor
de ajuste es 1.
-si gq‹gp la ocupación peatonal una vez
evacuada la fila en sentido
contrario(OCCpedu)se determina a partir de
la ocupación promedio peatonal(OCC pdeg)

56.  Con el uso de la ecuación(10.48)
 La ocupación relevante de la zona de
conflicto(OCCr) se determina a partir de
OCCpedu ec 10.49
 Donde:
OCCpedu= ocupación peatonal después de
que se evacue la fila en sentido contrario
 OCCpedg=ocupación promedio peatonal

57.  Gq=tiempo de evacuación de la fila en
sentido contrario
 Qp= luz verde para que crucen todos los
peatones

58.  Dos condiciones:
 1)El numero de carriles para dar vuelta es
igual al numero de carriles de receptores
Nturn=Nrec
2)El numero de carriles para dar la vuelta, es
menor que el numero de carriles receptores

59.  Si Nturn=Nrec , entonces la proporción del
tiempo durante el cual se ocupa la zona de
conflicto es el factor de ajuste.
Apbt=1-OCCr
Apbt=factor de ajuste la fase permitida de
peatones bicicletas.
Si Nturn < Nrec, se reduce el impacto de los
peatones y de las bicicletas sobre el flujo de
saturación.
Apbt= 1-0.6(OCCr)

60.  Se define con la sgte ecuación :
 Para la izquierda

61.  Donde:
 Plt= proporción del volumen que da vuelta a
la izquierda
 Apbt= factor de ajuste de la fase permitida
para peatones-bicicletas para los
movimientos de giro
 Plta= proporción de vueltas a la izquierda
que utilizan la fase protegida

62.  Para la derecha
 Donde:
 Prt=proporción del volumen que da vuelta a
la derecha
 Apbt= factor de ajuste para la fase permitida
de peatones-bicicletas para los movimientos
de giro
 Prta= proporción de vueltas a la derecha con
el uso de la fase protegida

64.  Generalmente este flujo se alcanza a 10 o 14
segundos después del inicio de la fase verde.

65.  Senecesitan dos personas para desarrollar el
procedimiento una que sea cronometrista
equipado con un cronometro y la otra un
registrador equipado con un registrador de
fenómenos de botón pulsador o una
computadora con el software apropiado y se
usa el siguiente formato para registrar los
datos:

67.  Para cada ciclo y cada carril se desarrollan
los siguientes pasos:
 Paso 1.- El cronometrista pone en
funcionamiento el cronometro al inicio de la
fase de luz verde y notifica al registrador
 Paso 2.- El registrador observa
inmediatamente el ultimo vehículo inmóvil
en la fila y lo señala al cronometrista, así
como los vehículos pesados y los que dan
vuelta a la derecha o a la izquierda
 Paso 3.-Elcronometrista cuenta cada
vehículo en la fila

68.  Paso 4.-El cronometrista anuncia el
momento en que cruzan la línea de alto el
cuarto, el decimo y el ultimo vehículo en la
fila, luego el registrador los anota
 Paso5.- En caso de que existan vehículos en
fila que todavía entran a la intersección al
final de la fase verde, el cronometrista
identifica y avisa al registrador el momento
que el ultimo vehículo pasa al final de la luz
verde.
 Paso 6.-Se miden el ancho del carril y la
pendiente de acceso y se registran con
cualquiera de los sucesos poco comunes que
puedan haber afectado el flujo de
saturación.

69.  Paso 7.- El flujo de saturación se determina
a partir de la sgte ecuación:
 Flujo de saturación= 3600
donde: (t4-tn)/(n-4)
t4= instante en el que el eje trasero del
cuarto automóvil cruza el punto de
referencia.
tn= instante en el que el eje trasero del
ultimo vehículo de la fila al inicio de la luz
verde, cruza el mismo punto de referencia.
n= es el numero de vehículo censado.

70.  Se determina como :
 Donde:
 dli= demora uniforme (segundos/vehículos
para el grupo de carriles i)
 C= duración del ciclo (segundos)
 Gi=tiempo efectivo de luz verde para carriles
 Xi= razón(v/c)para grupo de carriles i

71.  Esta dada como:
 Donde:
 d2i=demora por incrementos(seg/vehículos)
para el grupo de carriles i
ci= capacidad del grupo de carriles i (veh/hr)
T= duración del periodo de análisis(hr)

72.  Ki=factor de demoras por incrementos que
depende de las ordenes del controlador
 Ii=factor de ajuste de la permeabilidad o
filtración antes dela interseccion.
 Xi=razón v/c para el grupo de carriles i.

73.  Esta demora se presenta como resultado de
una demanda no satisfecha de vehículos Qb
presente al inicio del periodo de análisis T. Es
decir, existe un evento residual de duración
Qb al inicio del periodo de análisis. Al
calcular esta demanda residual, será
aplicable uno de los siguientes cinco casos:

75.  La demanda residual se obtiene de la sgte
ecuación:
Donde:
Qbi= demanda no satisfecha al inicio del periodo
ci= capacidad del grupo de carriles ajustada por
vehículos/hora
T= duración del periodo de análisis (horas)
Ti=duración de la demanda no satisfecha en T para
el grupo de carriles i (horas)
Ui= parámetro de demora para el grupo de carriles
i

76.  Para el grupo de carriles i esta dada como:
 Donde:
 di= la demora promedio por vehículo para un
grupo de carriles dado
 PF= factor de ajuste de demora uniforme para la
calidad del avance
 dli=componente de la demora del control
uniforme suponiendo una llegada uniforme
 d2i= componente de la demora por incremento
de los carriles i, sin demanda residual al inicio
del periodo de análisis T
 d3i= demora de la demanda residual para el
grupo de carriles i

77.  Podemos especificar la demora promedio
para cualquier acceso ,como el promedio
ponderado de las demoras de todos los
grupos de carriles para ese acceso la cual
esta dada por:

78.  Donde:
 da= demora para el acceso A (seg/vehículos)
 dia= demora ajustada para el grupo de
carriles i en el acceso A (seg/vehículo)
 Vi= tasa de flujo ajustada para el grupo de
carriles i (vehículo/hora)
 nA= numero de grupos de carriles en el
acceso A.

79.  Elpromedio ponderado de las demoras en
todos los accesos es la demora promedio en
la intersección la cual esta dada como:

80.  Donde:
 dI= demora promedio para intersección
(seg/vehículos)
 dA= demora ajustada para el acceso
A(seg/vehículos)
 vA= tasa de flujo ajustada para el acceso
A(vehículos/hora)
 An=numero de accesos en la interseccion

81. .
En la figura se muestran los volúmenes de hora
pico, los volúmenes de peatones, el diseño
geométrico, las maniobras del tránsito y las fases
de los semáforos para una intersección aislada
previamente de tiempo fijo. Si la intersección no
se encuentra de un uso de suelo comercial, y los
estudios han mostrado que el FHP en la
intersección es de 0.85, ¿Cuál es el nivel
esperado de servicio, si se permite el
estacionamiento lateral en cada acceso? Use el
nivel de análisis de evaluación de operaciones.
No hay fase todo rojo y el tiempo de la luz
ámbar es de tres segundos.

83. 1. Condiciones geométricas.
2. Condiciones de transito.
3.Condición de la señalización.

84. Números de peatones que cruzan/hora=30
Numero de intervalos/hora=3 600/100=36
Numero promedio de peatones que cruzan /intervalo=30/36=0.83
Para el sentido E
Para el sentido N-S

85. Los cálculos que se
requieren para el
modulo de volumen
de ajuste, pueden
desarrollarse con el
empleo de la hoja de
trabajo e ajuste de
volumen, de la figura

86. Tasa de flujo.
Los volúmenes se ajustan respecto al flujo pico de 15 minutos con
el uso del FHP, por ejemplo

87. Grupos de carriles.-

88. Ajuste del volumen.
882+135=1017
Proporción de vueltas a la
izquierda y vueltas a la
derecha.
Por ejemplo, la proporción de la
tasa de flujo de paso y de vuelta
a la derecha EN DIRECCION ESTE ,
que da vuelta a la derecha es
135/1017= 0.13

89. El flujo de saturación ideal se
toma como 1 900 automóviles Factores de ajuste.-
por hora, de luz verde por
carril
• Factor de ajuste de ancho de carril fw.

90. Factor de ajuste de vehículos pesados, fHV.
Por ejemplo

91. Factor de ajuste de la pendiente, fg.

92. Factor de ajuste por estacionamiento, fp. En este caso, hay
10 maniobras de estacionamiento por hora en cada acceso. Cada
uno de los grupos de carriles afectados por las maniobras de
estacionamiento, tiene dos carriles. Por tanto el factor de ajuste
por estacionamiento es 0.925 como se muestra enseguida.
Observe que solamente el grupo de carriles a la derecha en cada
acceso, está afectado por el estacionamiento.
Por ejemplo

93. Factor de ajuste por obstrucción de autobuses, fbb,-
Ya que hay 10 autobuses que se paran en cada acceso por
hora, y ya que cada una de los grupos de carriles afectados
tiene 2 carriles.
Por ejemplo.-

94. Factor de ajuste por el tipo de área, fa. La intersección no se
localiza en un área comercial; por tanto, el factor de ajuste por el
tipo de área es 1.00 para todos los accesos.
Factor de ajuste del carril para dar
vuelta a la derecha, fRT.
Por ejemplo

95. Factor de ajuste del carril para dar vuelta a la izquierda, flt.
El factor de ajuste para dar vuelta a la izquierda para la fase protegida
del acceso EN DIRECCION OESTE, se obtiene directamente de la tabla
10.4 y es 0.95, ya que las vueltas a la izquierda en este acceso, se
hacen desde los carriles exclusivos para dar vuelta a la izquierda con
fase protegida. Sin embargo, es necesario usar el procedimiento
especial para los demás accesos, ya que las vueltas a la izquierda en
todos ellos se hacen durante una fase permitida

98. 1. PASO.-
2. PASO.-
3. PASO.-

99. 4. PASO.-
5. PASO.-

100. Factores de ajuste para peatones y bicicletas. Estos factores
contemplan la reducción de la tasa de flujo de saturación, como
resultado de los incidentes entre automóviles- peatones y
bicicletas

101. Determine la ocupación promedio de los peatones
Determine la tasa de flujo de bicicletas
Determine la ocupación de los peatones después de la evacuación de la
fila en sentido contrario (OCCpedu para las vueltas a la izquierda)

102. Determine la ocupación relevante de la zona de conflicto (OCCr)
Determine el factor de ajuste de la fase permitida con el uso de la
ecuación 10.51. Observe que en este caso Nvuelta <N rec.
Determine el factor de ajuste del flujo de saturación de peatones /
bicicletas para la vuelta a la izquierda

103. Observe que en este caso, PLT = 1 ya que el carril para dar vuelta a la
izquierda EN DIRECCION ESTE, es un carril exclusivo, y PLTA=0 a medida
que e transito que da vuelta a la izquierda EN DIRECCION ESTE, se
mueve solamente durante una fase permitida
•Determine ahora el factor de ajuste peatones-bicicletas para los
movimientos de dar vuelta a la derecha.-
Determine la ocupación de bicicletas de la zona de conflicto (OCCbig)
Determine la zona de conflicto relevante para los peatones y las bicicletas (
(OCCbig)

104. Determine el factor de ajuste Apbt de peatones-bicicletas para la fase
permitida.-
Determine el factor de ajuste de flujo de saturación de peatones-
bicicletas, para las vueltas a la derecha
Entonces se determina el flujo de saturación ajustado .-
Por ejemplo, la tasa ajustada de flujo de saturación para el grupo de
vuelta a la izquierda EN DIRECCION ESTE es
Se resume en la siguiente hoja de trabajo:

106. Capacidad y modulo V/C
Ya que este es un
problema de análisis, se
conocen los tiempos de
los semáforos y se
determinan las razones
g/C suponiendo un
tiempo perdido de 3
segundos por fase. El
tiempo de luz ámbar es
de 3 segundos por fase.

107. RESUMEN

109. ANALISIS DE LA PLANIFICACIÓN

110. PLANILLAS U HOJAS DE TRABAJO PARA EL ANÁLISIS
1RA HOJA DE TRABAJO DE LAS ENTRADAS DEL MÉTODO DE
LA PLANIFICACIÓN.- En ella se ingresa los datos necesarios.

111. 2DA HOJA DE TRABAJO DE LOS VOLUMENES DE CARRIL PARA EL MÉTODO DE LA
PLANIFICACIÓN.- Se emplea para determinar los carriles críticos en cada acceso, se debe :
Llenar en hojas separadas para cada acceso.
Estimar el nivel de servicio con base en la demora.

112. 3RA HOJA DE TRABAJO DE LA OPERACIÓN DEL SEMÁFORO POR EL MÉTODODE
PLANIFICACIÓN.-

113. PASOS PARA EL DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE PLANIFICACIÓN:

116. FÓRMULA DE CÁLCULO DE LOS VOLUMENES
CRÍTICOS

117. EJERCICIO

120. =( 1-(12/120))*(1900)*(0.9)*(0.85)
=1462 veh /h
Xcm=(CV/CL)
=1363/1462
= 0.93