O documento explica como o sistema ADF (Automatic Direction Finder) funciona junto com estações NDB (Non-directional beacon) para fornecer navegação não direcional. O ADF na aeronave detecta sinais de duas antenas para determinar a direção da estação NDB no solo. O documento também discute como usar o ADF para navegação, incluindo como determinar a marcação relativa e interceptar uma marcação desejada.

1. Entendendo ADF e NDB
29 de maio de 2012
Coisas de Piloto
O deslocamento de um ponto A ao ponto B foi revolucionado quando o NDB (Non-directional beacon)
passou a existir, tanto na aviação quanto nos mares. O sistema de navegação é composto pelo
equipamento de solo (NDB) e o equipamento instalado na aeronave (ADF – Automatic Direction Finder).
Através do uso de baixas frequências (ondas eletromagnéticas que correm próximas à superfície da Terra)
é possível captar o sinal de um NDB em qualquer altitude e mesmo quando a distância entre o avião e a
estação é realmente muito grande.
A
estação
transmite
dois
sinais
diferentes
em
todas
as
direções,Loop e Sense signal. No avião duas antenas (já existe uma capaz de receber os dois) captam os
sinais emitidos pelo NDB e resolvem uma questão simples: “Em que direção está a estação?”. O sinal Loop
fornece uma linha com duas possibilidades de localização, a estação pode estar na direção X ou 180 graus
(lado oposto) deste ponto. O sinal Sense soluciona este problema, fazendo com que o ADF aponte para a
direção correta. Realmente muito interessante, não é?
Na aeronave o ADF estará sempre apontando para a estação e é dessa forma que descobrimos qual é a
Marcação Relativa (Relative Bearing) para a estação. Determinamos a MR (fixed-card ADF) através da
diferença entre a proa atual e a marcação apontada pela seta do ADF (a diferença é contada utilizando o
sentido horário). Se o ADF for ajustável (movable-card) basta alinhá-lo com a proa atual e ler a MV
diretamente e se o ADF estiver incorporado com uma RMI (Radio Magnetic Indicator) fica mais fácil ainda,
basta olhar para o ponteiro.

2. A estação é identificada através de código morse (nos EUA três letras, duas para Compass Locator –
Marker Beacon) e possui capacidade de voz também, algumas estações transmitem também informações
meteorológicas, AWOS (Automatic Weather Observing Service) é um exemplo. Assim como tudo na vida o
NDB possui também alguns defeitos, os quais são atribuídos ao fato de que o equipamento utiliza baixas
frequências para sua operação.
Night effect: ocorre logo antes do nascer do sol e logo após o pôr do Sol. As ondas eletromagnéticas
emitidas pela estação são refletidas pela Ionosfera e causam indicações confusas e erradas.
Shoreline effect: quando a estação fica perto da costa e a aeronave está voando sobre o mar as ondas
são refratadas e dobradas. Recentemente presenciei este fenômeno e percebi como a situação pode ser
grave. A estação estava na minha asa direita (MR 270) e o ADF apontava para o Norte.
Mountain effect: obstruções significantes podem refletir e dobrar as ondas e também geram problemas.
Raios e precipitação: a estática é o grande problema. Chuva e raios causam indicações extremamente
divergentes, é comum ver o ADF apontar para os raios.
Bank effect: ocorre durante uma curva, assim que a aeronave estiver nivelada aguarde alguns segundos
para o ADF reposicionar o ponteiro.
Nos EUA temos também um Standard Service Volume tanto para VOR’s quanto para os NDB’s, este SSV
classifica os diferentes tipos de estações e também fornece as limitações (distância/altitude) das mesmas.
Estas informações devem ser utilizadas somente em voos executando rotas que não são
publicadas/oficiais, no outro caso o sinal é garantido pela FAA. Existem quatro tipos de estações nos
EUA: Compass Locator, MH, H e HH. As limitações são as seguintes:
Tipo de estação
Limitações
Compass Locator
15 NM

3. MH
25 NM
H
50 NM
HH
75 NM
Existem algumas excessões, por isso é importante consultar o A/FD (Aiport/Facility Directory) para saber se
existem limitações adicionais ao equipamento que você pretende utilizar durante o voo. Mas afinal, como
utilizamos o ADF para a navegação? Primeiro determinamos qual MR é a mais adequada para o nosso voo
e depois basta interceptar a mesma e voar nessa marcação. Não importa a proa em que o avião está, o
ADF sempre vai apontar para a estação se usado corretamente.
O método que uso é o seguinte:
1.
Onde estou? Determinar MR
2.
Onde quero estar/ir?
3.
Qual é a diferença entre os dois (um menos o outro)
4.
Multiplicar a diferença por dois, o resultado será o ângulo para interceptar a MR desejada
5.
Aplicar o ângulo a partir da MR desejada
6.
Quando o ADF estiver na MR desejada basta voar nessa proa!
Se você seguir estes passos, uma pergunta surgirá: “Para qual direção devo aplicar o ângulo?”. A resposta
é: depende. Você deseja mover o indicador do ADF para a MR adequada e para isso acontecer existem
mais duas regrinhas:
Voando na direção da estação (para a estação/inbound) aplique o ângulo na direção oposta a que você
deseja que o ponteiro se mova. Por exemplo, se você está na MR 330 e deseja estar na MR 360 o seu
ângulo (de 60 graus) será aplicado à esquerda, pois você deseja que o ponteiro vá para a direita, correto?
Voando na direação oposta da estação (da estação/outbound) aplique o ângulo na direção que você deseja
que o ponteiro se mova. Por exemplo, se você está na MR 180 e deseja estar na MR 210 o ângulo (de 60
graus) será aplicado à direita da MR 210 desejada, até que o ponteiro esteja indicando a MR 210.

4. Isso tudo pode parecer muito complicado, porém basta imaginar o que acontece com o ponteiro do ADF
(que está apontando para a estação) quando a aeronave se desloca em diferentes direções. Recomendo
este simulador http://www.luizmonteiro.com/Learning_ADF_Sim.aspx de ADF, assim é possível visualizar a
estação e a aeronave. Dúvidas? Basta mandar um e-mail através da página de Contato!