Recommandé
Recommandé
Contenu connexe
Tendances
Tendances (20)
Similaire à La mobilité dans un monde à 2°C : quel avenir pour les zones périurbaines ?
Similaire à La mobilité dans un monde à 2°C : quel avenir pour les zones périurbaines ? (20)
Dernier
Dernier (20)
La mobilité dans un monde à 2°C : quel avenir pour les zones périurbaines ?
- 1. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? La mobilité quotidienne dans un monde à 2°C : quel futur pour les zones périurbaines ? www.theshiftproject.org #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject The Shift Project, carbon transition think tank
- 2. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? La mobilité quotidienne dans un monde à 2°C : quel futur pour les zones périurbaines ? Matthieu Auzanneau CEO, The Shift Project @OIL_MEN #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject Francisco Luciano Director of the suburban mobility working group, The Shift Project Floriane Rey Director for communities, WayzUp (start-up, ride-sharing for commuters) @Floriane_Rey Jean-Pierre Farandou President, Keolis @JPFarandou Andrea Bruschi Transport and Mobility Planner, Metropolitana Milanese (MMSpa - Italy)
- 3. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? The Case of Milan
- 4. MMspa MM is a public engineering company founded in 1955 focused on transport infrastructures, also managing water and social housing, based in Milan and owned by Milan’s Municipality. Who we are What we do PLANS PROJECTS MANAGEMENT CONSULTING How we do it Where we are METROS RAILWAYS LRT BUS LINES PEOPLE MOVERS AIRPORTS ROADS PARKING STREET FURINITURE PUBLIC BUILDINGS & EXHIBITS
- 5. • Pop. Metro 5,3 M – City 1,4 M • Pop. growth + 0,4% Metro, + 4% City • 210M€ GDP growing +1,5% • Stock Exchange, EU largest Fair, EXPO2015 • Italy’s most international City • Italy’s 4° UNESCO City MILAN: ITALY’S ECONOMY CAPITAL
- 6. URBAN REVAMPING 340.000m² ≈160.000 pph → +200.000 pph 366.000m² ≈60.000 pph → ≈90.000 pph 1.500.000m² ≈65.000 pph → ≈85.000 pph 610.000m² ≈13.000 pph → ≈40.000 pph
- 7. EXPO2015 & BEYOND • 1.200.000 m² • 6 months • 22,2M visitors • 3 bn€ spin-off • HSR, LH, R, S trains • Metro line M1 • Tot. 40.000 pph • Planned by MM • Scientific Park • 60.000 pph
- 8. RAIL-YARD AGREEMENT MM cooperated as consultant in the making of Rail-Yard Agreement FARINI 615.114m² 150.000 pph 2015 175.000 pph 2025 GRECO 72.176m² 25.000 pph 2015 35.000 pph 2025 ROGOREDO 21.079m² 65.000 pph 2015 85.000 pph 2025 P.GE 102.291m² 75.000 pph 2015 75.000 pph 2025 S.CRISTOFORO 171.683m² 7.000 pph 2015 35.000 pph 2025 LAMBRATE 70.716m² 80.000 pph 2015 90.800 pph 2025 ROMANA 212.207m² 50.000 pph 2015 65.000 pph 2025
- 9. MILAN’S METRO NETWORK km Stat. km Stat. km Stat. M1 27,0 38 1,9 2 3 3 M2 40,4 35 0 0 9,8 5 M3 16,6 21 0 0 14,7 6 M4 0 0 15,2 21 6,5 5 M5 12,9 19 0 0 17,0 15 Links 4,4 0 0,0 0 0 0 TOT. 101,3 113 17,1 23 51,0 34 CUM. TOT. 101,3 113 118,4 136 169,4 170
- 10. URBAN RAILWAYS Underground railway link, 16,5 km 10 stat. Railway belt, 16,5 km 6 stat. Northern Railway, 11,5 km 6 stat.
- 11. 20252017 METRORAIL NETWORK • 2010: 3 lines, 79 km, 88 stations • 2015: 4 lines, 101 km, 113 stations • 2022: 5 lines, 118 km, 136 stations • 2025: 5 lines, 138 km, 153 stations • +28% in 5 years, 2010-2015 • +50% in 12 years, 2010-2022 • +37% in 10 years, 2015-2025 • 2015: 12 lines, 403 km, 125 stations • 2025: 17 lines, 470 km, 138 stations • +42% lines, +17% km, +10% st.
- 12. MM cooperated as consultant in the making of PUMS PUMS Extend PT coverage & accessibility Shift modal split enhancing Green Mobility & discouraging cars&carbon Recover public spaces
- 13. MODAL SPLIT PT urban share close to 60% today PT passed cars 48-43% in 2013 in the Metro Area Green modes passed 50% in 2013 in the Metro Area City 2005 City 2013 Metro 2005 Metro 2013
- 14. CARS A developed Country is not a Country where also poor have cars, is a Country where also rich use public transport. (Pedro Gustavo, Bogota’s Mayor) In Milan new driving licenses dropped by 50%; as NYT stated about NYC: «Millennials don’t drive». Let’s make our Planet green again! (Emmanuel Macron, President of French Republic).
- 15. Thank you for your kind attention! Dott. Arch. Andrea Bruschi MMspa Via del Vecchio Politecnico 8 20121 Milano Italy T. +39 02 7747 379 F. +39 02 7747 419 Mail a.bruschi@mmspa.eu Web www.MMspa.eu
- 16. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? La mobilité quotidienne dans un monde à 2°C : quel futur pour les zones périurbaines ? Matthieu Auzanneau CEO, The Shift Project @OIL_MEN #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject Francisco Luciano Director of the suburban mobility working group, The Shift Project Floriane Rey Director for communities, WayzUp (start-up, ride-sharing for commuters) @Floriane_Rey Jean-Pierre Farandou President, Keolis @JPFarandou Andrea Bruschi Transport and Mobility Planner, Metropolitana Milanese (MMSpa - Italy)
- 27. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? La mobilité quotidienne dans un monde à 2°C : quel futur pour les zones périurbaines ? Matthieu Auzanneau CEO, The Shift Project @OIL_MEN #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject Francisco Luciano Director of the suburban mobility working group, The Shift Project Floriane Rey Director for communities, WayzUp (start-up, ride-sharing for commuters) @Floriane_Rey Jean-Pierre Farandou President, Keolis @JPFarandou Andrea Bruschi Transport and Mobility Planner, Metropolitana Milanese (MMSpa - Italy)
- 28. www.theshiftproject.org Francisco Luciano World Efficiency 14 décembre 2017
- 29. hors champ d’étude personnes mobilité locale (<80km) zones de moyenne densité moyen terme CO2 France métropolitaine domaines d’action prometteurs marchandises longue distance ville, ou campagne long terme ( > 10 ans ) NOx , COV , O3 , PM , SO2 reste du monde toutes les options … image : Marion Poussier périmètre de l’étude
- 30. ZMD Centre Rural zones de moyenne densité environ 40% de la population, des vkm, des émissions densité moyenne 450 hab/km²
- 31. transports publics express télétravail, distribution des achats… personnes * km personnes par véhicule CO2 véhicules * km CO2véhicules * km covoiturage système vélo domaines d’action
- 33. démarche d’abord individuellement …… après, combinés
- 34. scénarios 2016 2026 résultats du scénario combiné 40% 20% 70%
- 35. Covoiturage TPE Système vélo Télétravail Distribution achats CO2
- 37. changer de mode de transport ? une question d’argent ? changer d’attitude ? vie , de représentations, de culture de comportement changer les moyens ?objectifs
- 38. changer comment ? échelle ambitieuse approche systémique imagination rigoureuse
- 39. www.theshiftproject.org vous trouvez le rapport et la note méthodologique sur le site du Shift mobilite@theshiftproject.org
- 40. Mobility in a 2° world: what is the future in suburban areas? La mobilité quotidienne dans un monde à 2°C : quel futur pour les zones périurbaines ? Matthieu Auzanneau CEO, The Shift Project @OIL_MEN #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject Francisco Luciano Director of the suburban mobility working group, The Shift Project Floriane Rey Director for communities, WayzUp (start-up, ride-sharing for commuters) @Floriane_Rey Jean-Pierre Farandou President, Keolis @JPFarandou Andrea Bruschi Transport and Mobility Planner, Metropolitana Milanese (MMSpa - Italy)
- 41. Merci pour votre attention ! Thank you for your attention! www.theshiftproject.orgThe Shift Project, carbon transition think tank #DecarbonizEurope #Mobility @theshiftpr0ject
- 42. Don’t miss our other plenary session today: • Thursday 14 December from 2pm to 3.30pm [INDIAN PLENARY] Finance for a 2° world: Reinvigorating Climate Finance and Fostering the New Climate Economy www.theshiftproject.orgThe Shift Project, carbon transition think tank
Notes de l'éditeur
- En 2016 le Shift m’a demandé de constituer et diriger un groupe de travail d’une douzaine de personnes pour analyser comment réduire la dépendance automobile et les émissions de CO2 en dehors des zones urbaines. Notre analyse concerne … la mobilité des personnes et pas la mobilité des marchandises, sauf quand le déplacement de marchandises (livraison d’achat par exemple) a un impact sur les déplacements de personnes … la mobilité locale, c’est-à-dire, dans un rayon de moins de 80km autour du domicile et pas la longue distance … les zones de moyenne densité, et pas …ni la ville dense, ni la campagne. … les mesures réalisables à moyen terme (2026) et pas les mesures réalisables à plus long terme, comme le réaménagement du territoire … les émissions de CO2 mais pas les émissions ayant un impact sur la qualité de l’air et la santé publique (NOx, COV, O3, PM, SO2…) quelques domaines d’action prometteurs mais pas toutes les possibilités
- saisir le fait périurbain et le définir n’est pas une tâche facile : on sent que la densité joue un rôle, certes, mais il est aussi évident que la force du lien entre la périphérie et le centre est importante aussi. le terme ZMD que nous avons adopté est un cocktail de plusieurs zones définis par l’Insee sur la base de critères morphologiques (continuité du bâti, population…) mais aussi fonctionnels (notamment degré de pendularité) Les ZMD dont vous allez entendre parler aujourd’hui incluent donc des communes : Proches du centre ou elles-mêmes centres des petites aires urbaines (<100k hab) ; Eloignées du centre et en périphérie des grandes aires urbaines (> 100k hab) Environ 27m de personnes habitent dans les ZMD, soit 43% de la pop mét. La densité de ces zones est de 450 hab/km2, contre une densité moy. française 118h/km2 émissions dues à la mobilité locale dans les ZMD rép. 39% du total France mét
- Regardons maintenant plus concrètement, physiquement, ce qui se passe quand nous nous déplaçons afin de comprendre comment nous pouvons agir Les émissions de CO2 directement liées à la mobilité dépendent grosso modo des véhicules km parcourus et des émissions par km de ces véhicules Les véhicules km résultent de diviser les trajets des individus (mesurés en personne.km) par les taux d'occupation des véhicules Ce schéma simplifié nous donne une première indication des molettes que nous devrons tourner pour que les émissions décroissent: Réduire les personnes km > se déplacer moins Augmenter le taux d'occupation des véhicules (voitures, TC etc) et / ou Réduire les émissions par km du véhicule, ce qui passe soit par un changement de véhicule (vers un mode bien plus efficace, par exemple), soit par un changement de motorisation Les domaines d'action que nous avons pour l'instant étudiés correspondent, sans surprise à ces trois molettes:
- Nous avons réalisé un travail de prospection (et pas de prédiction..) sur la base de scénarios Dans le rapport vous allez trouver deux types de scénarios d’évolution du comportement de mobilité : dans les scénarios Volontaristes, nous avons supposé qu’une offre de mobilité a été développée de manière à la fois ambitieuse et réaliste à l’horizon 10 ans. Dans les scénarios Potentiel, nous nous sommes demandés qu’est-ce qui se passerait si tous les trajets raisonnablement covoiturables étaient covoiturés si toutes les journées de travail télétravaillables, étaient télétravailles si tous les trajets cyclables étaient réalisé à vélo Attention : je n’ai pas dit « tous les trajets sont faits à vélo » mais « tous les trajets cyclables …» les résultats sont comparés avec un scénario « référence » qu’intègre les prévisions de l’ADEME par rapport à l’évolution du parc automobile (Scénario Vision 2030, ADEME 2012), et les projections d’évolution démographiques de l’INSEE. BONUS Au global, émissions passent de 176 gCO2/v.km en 2008 à 124 en 2026.
- Nous avons réalisé un travail de prospection (et pas de prédiction..) sur la base de scénarios Dans le rapport vous allez trouver deux types de scénarios d’évolution du comportement de mobilité : dans les scénarios Volontaristes, nous avons supposé qu’une offre de mobilité a été développée de manière à la fois ambitieuse et réaliste à l’horizon 10 ans. Dans les scénarios Potentiel, nous nous sommes demandés qu’est-ce qui se passerait si tous les trajets raisonnablement covoiturables étaient covoiturés si toutes les journées de travail télétravaillables, étaient télétravailles si tous les trajets cyclables étaient réalisé à vélo Attention : je n’ai pas dit « tous les trajets sont faits à vélo » mais « tous les trajets cyclables …» les résultats sont comparés avec un scénario « référence » qu’intègre les prévisions de l’ADEME par rapport à l’évolution du parc automobile (Scénario Vision 2030, ADEME 2012), et les projections d’évolution démographiques de l’INSEE. BONUS Au global, émissions passent de 176 gCO2/v.km en 2008 à 124 en 2026.
- Une réduction de 70 % des émissions de CO2 est possible Le scénario Potentiel Maximal « combiné » permettrait une réduction de 60 % des émissions dues à la mobilité périurbaine. Si les évolutions du parc automobile prévues par l’ADEME s’avèrent, cette réduction des émissions pourrait atteindre 70 %. Dans le scénario Volontariste « combiné », la mise en œuvre des mesures « ambitieuses et réalistes » décrites dans le rapport réduit les émissions de CO2 liées à la mobilité périurbaine d’un quart, toujours par rapport au scénario Référence. En ajoutant la généralisation des voitures électriques prévue par l’ADEME, la réduction des émissions est de l’ordre de 40 %. Les différentes mesures analysées vont toutes dans le sens de la décarbonation, et créent une mobilité qui se passe partiellement de l’automobile. Leur addition permet ainsi à un nombre croissant de ménages de se séparer d’une ou plusieurs de leur(s) voiture(s), ce qui favoriserait une démotorisation progressive de la société. Rappelons que la SNCB fixe deux objectifs par rapport aux émissions de GES dues au transport : une réduction de 29% par rapport à 2013 à l’horizon 2024-28 et de 70% d’ici 2050. Le scénario Volontariste est aligné avec le premier objectif ; le scénario PM, avec le second.
- Un système vélo très prometteur si les moyens nécessaires sont mis en place Les scénarios « système vélo » supposent la mise en place d’un ensemble d’infrastructures, de services et de réglementations qui doivent être pensés pour les cycles, en évitant le piège du « résidualisme »: il faut construire là où on doit et pas là où on peut. Ils supposent l’accès aux cycles pour tous en fonction des besoins de chacun. Le scénario Volontariste permet ainsi d’envisager une réduction d’émissions de près de 15 %, avec environ 50 % des trajets inférieurs à 7 km et 20 % des trajets compris entre 7 et 15 km, effectués en cycles. Dans le scénario Potentiel Maximal, nous supposons que tous les trajets potentiellement cyclables sont réalisés à vélo, suite à la mise en place de mesures telles qu’une taxe carbone ambitieuse ou la réduction des vitesses maximales sur l’ensemble des réseaux routiers. Résultat : une réduction des émissions de CO2 d’environ 30 %, avec environ 75 % des trajets de moins de 7 km et 55 % des trajets de 7 à 20 km qui sont effectués à vélo, en vélo à assistance électrique, en s-pedelec ou en vélo-cargo. La marche à pied et les cycles constituent aujourd’hui de loin les modes les plus efficaces d’un point de vue énergétique, les moins émetteurs de carbone et de polluants, les plus sains pour la population, les plus silencieux et les plus économiques, pour les habitants et pour les collectivités. Les cycles représentent à terme le plus important moyen de réduire les émissions parmi les solutions étudiées, à condition d’adapter et de développer l’existant avec détermination et cohérence. Le covoiturage : un fort potentiel, peu de moyens à mettre en œuvre, mais des habitudes de mobilité individuelle difficiles à changer Les scénarios « covoiturage » supposent la mise en place d’un réseau dense d’aires de covoiturage, de plate-formes efficaces de mise en contact des covoitureurs potentiels, et d’un statut particulier de covoitureur conférant des avantages. Le scénario Volontariste permet ainsi de réduire les émissions de CO2 de 6% Dans le scénario PM, nous supposons que tous les trajets raisonnablement covoiturables sont covoiturés, suite à la mise en œuvre de mesures fortes telles que la réaffectation de la voirie et une taxe carbone ambitieuse. Il permet ainsi de réduire les émissions de CO2 de 25-30 % Le covoiturage n’est pas seulement une mesure efficace à dépense négligeable (les infrastructures lourdes étant déjà en place), mais est aussi susceptible d’être populaire parce qu’il s’inscrit sans trop de difficulté dans la logique de mobilité dominante : le « système voiture » n’est pas remis en cause. On demande cependant aux voyageurs de s’y adapter, ce qui semble difficile sans mesures fortes contraignant l’autosolisme. Au-delà de son impact climat, le covoiturage peut jouer un rôle important pour les personnes vulnérables en termes de mobilité, notamment les jeunes, les personnes à mobilité réduite, les personnes en situation de précarité économique, et peut donc constituer un facteur d’inclusion sociale essentiel [FE 2016, p. 14]. Le « partage de véhicule intergénérationnel, entre personnes âgées qui ont une voiture mais ne s’en servent pas et les jeunes qui pourraient la conduire » peut être un moyen de pallier aux faiblesses des transports en commun [Razemon 2016, p. 27]. Les Transports Publics Express (TPE) : une réduction rapidement atteignable Les transports publics express (TPE) permettent de réduire les émissions de manière significative sur un segment très ciblé de la mobilité : les flux concentrés, en heure de pointe, dans les grandes agglomérations, en particulier lorsque les autres moyens de transports sont saturés ou au contraire insuffisants. Le scénario Potentiel Maximal « TPE » suppose la mise en place d’un ensemble d’infrastructures dédiées au bon fonctionnement de lignes de Bus Express et l’optimisation des lignes de trains périurbains actuelles. Ce scénario réduit les émissions d’environ 8 %, La distribution des achats par tournées : un concept prometteur mais qui doit trouver son modèle opérationnel Le scénario « Distribution des achats par tournées » suppose une réorganisation du secteur de la grande distribution avec la mise en place d’un service de préparation des paniers en entrepôt et de tournées de livraison des achats à domicile ou en points-relais. Il suppose également des mesures fiscales ou réglementaires envers les particuliers et/ou les entreprises de la grande distribution visant à réduire les émissions de CO2 dues à la livraison des achats. Ce scénario mène à une réduction des émissions d’environ 8 % Au-delà de son impact climat, la distribution des achats par tournées peut contribuer à la redynamisation des commerces locaux, qui deviennent des points de commande / réception des biens. Le télétravail : un faible potentiel pour des moyens non négligeables Le télétravail présente un attrait conceptuel indéniable (élimination de trajets), cependant nos calculs ne révèlent pas un potentiel de réduction des émissions particulièrement significatif : environ 1 % des émissions dues à la mobilité locale périurbaine sont évitées dans le scénario Volontariste et 5 % dans le scénario Potentiel Maximal. N’oublions pas que la mobilité domicile-travail représente seulement un quart des distances parcourues dans les zones de moyenne densité, et nous supposons qu’au mieux un cinquième de cette mobilité pourrait être évitée par le télétravail.
- Une courte explication sur les coûts et bénéfices que vous allez trouver dans le rapport : il s’agit de coûts directs, sans prise en compte d’externalités et sans faire des différences entre les sources de financement. Les diagrammes que ns allons voir lors de cette présentation, représente en haut les dépenses supplémentaires (par rapport au scénario de référence) et en bas, les réductions de dépense liés à la moindre consommation de carburant et au prolongement de la vie de la voiture. ------------ Dans le scénario Volontariste VELO, l’augmentation de dépenses est à peu près &équivalente à la réduction de dépenses (autrement dit, les dépenses globales dans ce scénario sont équivalentes à celles du scénario Référence). Dans le scénario Potentiel VELO, les dépenses dans le système de mobilité sont réduites de 3 Mds€/an par rapport au scénario Référence. Dans les deux cas, ce sont des chiffres sans prise en compte des bénéfices santé ! Volontariste COVOIT réduction des dépenses dans le système de mobilité de 2 Mds€/an par rapport au scénario Référence. Potentiel COVOIT réduction des dépenses dans le système de mobilité de 8 Mds€/an. TPE Potentiel : réduction des dépenses d’un peu moins d’un milliard d’euros par an, par rapport au scénario Référence.
- TRANSPORT > VIE Lors de nos discussions, plusieurs interlocuteurs nous ont rappelé que la voiture est une composante essentielle du mode de vie périurbain. Les mesures décrites dans les sections « Comment développer… » des différents chapitres visent à première vue un changement de mode de transport, mais en réalité elles requièrent ou accompagnent une évolution du mode de vie. Dans cette étude, nous avons essayé de répondre à la question « peut-on réaliser ce trajet autrement qu’en voiture individuelle ? ». Mais nous sommes conscients que le choix de mode peut modifier à court terme les destinations (faire ses achats à vélo dans un magasin plus proche) et, à long terme, les origines des trajets (déménagement pour être à distance facilement covoiturable / cyclable du travail). De la même manière que la promotion du système voiture a favorisé et accompagné l’étalement urbain, l’adoption de nouvelles manières d’organiser la mobilité (par exemple, combinaison d’e-commerce avec achat dans les commerces de proximité) favorisera une concentration des activités et une réduction des distances parcourues. Sans perte d’accessibilité. Les mesures discutées dans ce rapport auront des effets bien au-delà du changement modal. Elles doivent donc s’inscrire dans des politiques qui ne visent pas seulement un changement de mode, mais une amélioration de la qualité de vie. A court et à long terme. ARGENT, REPRESENTATIONS, VALEURS je vous ai présenté nos estimations très approximatives des coûts et bénéfices ? dans certains cas il est évident que l’argument purement financer (épargne) n’ira pas loin… car on touche à quelque chose de bien plus complexe ATTITUDE > COMPORTEMENTS La question de la cohérence entre attitude et comportement occupe les chercheurs en sciences sociales depuis les années 50, et notamment la question de la direction causale : le comportement est-il influencé par les attitudes ou viceversa ? attitude = évaluation affective d’un objet ou comportement Récemment j’ai lu un paper de Maarten Kroesen, Caspar Chorus (TU Deft) et Susan Handy (UC Davis) sur la relation attitude-comportement en relation avec les choix de mobilité. Pendant un an ils ont posé des questions à un panel concernant leur comportement réel (quel mode, quelle fréquence etc) et leurs attitudes positives ou négatives par rapport à ces modes Ils sont arrivés aux conclusions suivantes (que je trouve intéressantes par rapport à notre sujet) : 1) les attitudes ont une influence sur les comportements et viceversa mais l’influence du comportement sur les attitudes est plus forte que celle des attitudes sur le comportement ; 2) ce sont plutôt les sujets en dissonance cognitive (manque d’alignement entre attitudes et comportement) qui ont tendance à changer de schéma (pattern), sachant que c’est plutôt l’attitude qui est ajustée ! 3) changer les attitudes ne conduira pas automatiquement à un changement de comportement ce qui marche bcp mieux est « d’agir sur la dissonance » en facilitant un changement de comportement quand il y a une attitude positive (par exemple, rendre l’usage du vélo plus facile pour ceux qui ont une image positive… avant qu’ils alignent leur attitudes)
- comment mettre tout ça en œuvre? comment territorialiser et opérationnaliser? comment activer ce qu’Olivier Paul Dubois Taine appelle l’intelligence des territoires, qui est le seul vrai outil de changement? ça sera la prochaine étape mais une chose est claire : si on veut créer des véritables alternatives à la voiture, si on veut moins de carbone et plus de lien, il faudra agir à une échelle ambitieuse, aller au-delà des petites expériences isolées, pour concevoir collectivement des systèmes alternatifs de mobilité