Aquesta Mesura de Govern és un pas endavant més en aquest procés de continuar treballant per oferir als ciutadans i ciutadanes, i també a qui ens visita, una xarxa d’autobús urbà d’excel·lència i sostenible que, per sobre de tot, doni una resposta eficient i d’alta qualitat a les diferents tipologies i necessitats de mobilitat de les usuàries i usuaris del servei.

1. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
1
Mesura de Govern:
PLA DE MILLORA DEL SERVEI D’AUTOBÚS DE BARCELONA
13 de maig de 2021

2. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
2
0. Presentació de la mesura
a. Introducció
Per la seva accessibilitat, assequibilitat, estalvi energètic, capil·laritat, versatilitat i alta
capacitat, la xarxa d’autobús urbà és una eina de transformació urbana altament eficient
tant per la seva sostenibilitat com per la seva vertebració del territori i equitat social.
Barcelona té una llarga tradició de capteniment en la millora constant del seu sistema
de transport públic i ha dedicat una especial atenció i recursos a la modernització i
ambientalització de la xarxa d’autobusos urbans. El 2018 es va finalitzar la transformació
de la xarxa de bus iniciada el 2012 envers un sistema més racional, ràpid i còmode de 28
línies verticals i horitzontals i diagonals d’altes prestacions en convivència amb els mini-
autobusos de barri i la reordenació d’algunes línies convencionals anteriors.
La consolidació d’aquesta nova xarxa es va plasmar el 2019 en un any rècord: 211 milions
de persones van viatjar en una xarxa que avui té la valoració dels i les usuàries més alta
mai aconseguida, un 8,17, per a una oferta de 103 línies totes elles 100% accessibles,
2.600 parades, 219 Km. de carril bus i 834 Km. de longitud total.
Malgrat les distorsions en els patrons de mobilitat que va suposar la Covid19, el 2020 va
ser un any guanyat per a la millora de la xarxa d’autobusos: es va continuar modernitzant
i ambientalitzant la flota amb criteris de compra verda i electrificació progressiva, amb
l’adjudicació de 77 nous autobusos; es van adjudicar els 8 primers autobusos elèctrics
de pila de combustible propulsats per hidrogen, va iniciar-se la construcció de la primera
hidrogenera pública de l’estat espanyol a la Zona Franca i es van posar en marxa les línies
141 (Esquerra Eixample) i 175 (Les Corts).
Aquesta Mesura de Govern és un pas endavant més en aquest procés de continuar
treballant per oferir als ciutadans i ciutadanes, i també a qui ens visita, una xarxa
d’autobús urbà d’excel·lència i sostenible que, per sobre de tot, doni una resposta
eficient i d’alta qualitat a les diferents tipologies i necessitats de mobilitat de les usuàries
i usuaris del servei.

3. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
3
b. Línies de treball
Després de l’esforç de potenciació i redisseny de la xarxa d’autobús, culminat el 2018
amb la implantació de les 28 línies horitzontals, verticals i diagonals, s’ha continuat
treballant en la millora i modernització del servei, amb els eixos següents:
1.- Millora en la seguretat dels i les usuàries
2.- Millora de l’agilitat i l’eficiència dels trajectes
3.- Millores la capil·laritat i en el transport de proximitat de la xarxa
4.- Millora en la sostenibilitat ambiental i l’eficiència energètica de la xarxa
5.- Millores en la informació i l’experiència de viatge dels i les usuàries
1. Millores en la seguretat dels i les usuàries
1.1. Pavimentació carrils bus.
Els darrers anys la xarxa d’autobús ha experimentat diversos canvis amb la implantació
de la Nova Xarxa Bus, la reordenació de la xarxa convencional i l’aposta pel bus a
demanda, que han permès desenvolupar i potenciar aquest mitjà de transport públic.
Aquest increment i millora del servei han provocat que el paviment d’alguns carrils bus
de la ciutat s’hagi vist deteriorat per un major ús i freqüència del pas dels autobusos,
derivat de l’augment de línies, així com també per la circulació d’autobusos d’alta
capacitat i majors dimensions.
Per tal de donar resposta a aquesta situació, i amb l’objectiu de millorar el servei als i les
usuàries, millorar la velocitat comercial dels autobusos i la seguretat en la conducció, es
portarà a terme la renovació de 3.500 m2 de carril bus a la ciutat.
Les actuacions proposades segueixen el dimensionament definit pel catàleg de seccions
de ferm per calçades ubicades a la xarxa bàsica. Les tasques recollides en aquest projecte
són:
- Operacions de demolició i execució d’un nou paquet de ferm
- Senyalització vertical, informativa urbana
- Abalisament de seguretat viària amb el màxim d’eficàcia i de qualitat del servei
dins un marc de respecte al medi ambient i de sostenibilitat.
El projecte té un pressupost d’1.145.392€ (IVA inclòs). Els carrers on es faran les
principals actuacions són els següents:

4. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
4
 C/ Gran Via (Tram entre Pg. De Gràcia – C/ Pau Claris)
 Pg. Sant Joan (Tram entre C/Rosselló – C/ Còrsega)
 Av. Diagonal (Tram Numància – Plaça Francesc Macià)
 C/ Mallorca (Tram entre C/ Padilla – C/ Lepant)
 C/ Rosselló (Tram entre C/ Bruc – C/ Girona)
 C/ Sepúlveda (Tram entre C/ Muntaner –C/ Casanova)
1.2. Videovigilància embarcada al bus
Per tal de potenciar la seguretat a bord del bus, des de TMB s’impulsa el projecte de
videovigilància dins dels autobusos. Els objectius del projecte són:
 Incrementar la sensació de seguretat tant pel conductor com pel passatge.
 Dissuadir o disposar de proves per denunciar possibles delictes (agressions a
conductor i passatge, assetjament, robatoris, accidents, etc.).
 Sistema integrat amb el Centre de Control de Bus de TMB, per tal d’activar els
procediments corresponents en cada situació.
 Altres aprofitaments lligats a la intel·ligència artificial (estimació Ocupació i
Demanda, vigilància exterior i carril bus)
Aquest sistema s’implementarà a tota la flota de busos de TMB, i estarà en
funcionament a finals del 2022.
2. Millores en l’agilitat i l’eficiència dels trajectes
2.1. Millores de velocitat comercial de tres línies verticals d’autobús a la
ciutat
L’any 2020 es va realitzar un treball focalitzat en analitzar punts de baixa velocitat, a
definir millores en els vials i en els traçats i a implementar-los. Així, s’han analitzat 61
actuacions de millora centrades en tres eixos concrets (V7, V15 i V27) i diferents punts
de la xarxa de bus.
Les millores en l’agilitat s’aplicaran en tres àmbits:
 Millores en serveis viaris: S’ha treballat en segregacions de carrils bus, en
semàfors propis de bus i en millores de qualitat del carril bus, així com nous
trams. Aquestes actuacions han suposat millores de entre el 12% i el 19% de velocitat
en els trams sobre els que s’ha actuat.

5. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
5
 Millores en la gestió semafòrica: S’han fet ajustos semafòrics en trams concrets,
adequant-los al pas del bus, de manera que el bus no hagi de parar a cada
semàfor. Aquestes actuacions han suposat millores d’entre el 21% i el 29% de velocitat
en els trams sobre els que s’ha actuat.
 Millores en parades: S’han reubicat algunes parades per permetre l’ajust entre
el semàfor i el temps de parada, a la vegada que s’han disposat algunes parades
dobles (en punts d’elevats busos/hora), que ajuden a reduir de manera
significativa el temps de parada dels busos. Aquestes actuacions han suposat
reduccions del temps de parada de fins al 30%.
En el global de les tres línies treballades, la línia V7 es la línia que te un traçat més complex i
sobre la que s’han fet actuacions més contundents i ha permès guanyar més d’un 8% de velocitat
comercial. Les actuacions més destacables han estat: 1) Nou carril bus segregat a Sant Joan
Bosco-Pl. Artós; 2) reordenació i ajustos de carrils de circulació a Via Augusta-Dolors Monserdà;
3) Eliminació de canvis de sentit a Via Augusta-Pg. Bonanova
La línia V27, és la línia que partia amb una velocitat comercial més elevada de les 3, i les
actuacions han permès millorar un 3,5%. Les actuacions més destacables han estat: 1) Carril bus
contra sentit a Pg. Calvell; 2) canvi de recorregut per Pg. Taulat-Garcia Faria; 3) sincronització
semafòrica a PL. Virrei Amat.
La línia V15, és una línia molt llarga sobre la que s’han fet 13 actuacions, que han permès guanyar
un 5% de velocitat. Les actuacions més destacables han estat: 1) Ajustos de carrils de circulació
i semàfor bus a Pg. Joan de Borbó-Dr. Aiguader; 2) Instal·lació de parada doble a PL. Catalunya-
Portal de l’Àngel; 3) Reordenació i carril bus a Via Laietana.
Tot i això hi ha actuacions que s’estan revisant ja que no han permès guanyar velocitat com són
els trams de carril bus segregat a Balmes-Diagonal, Balmes-Aragó, Muntaner-Diagonal, Aribau-
Diagonal.
Davant dels bons resultats, la idea es continuar treballant en aquestes tres vies
d’actuació en altres línies de d’autobús d’alta demanda i amb un marge de millora
considerable.

6. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
6
2.2. Carrils bus: Nous trams de carrils i segregacions.
Les millores infraestructurals que s’han realitzat durant el 2020 han permès guanyar
agilitat a l’autobús. Son mesures basades en la circulació segregada pels carrils bus i en
una gestió favorable dels cicles semafòrics.
Amb les actuacions dels darrers anys Barcelona disposa de 219,5 km de carrils bus, dels
quals 8,3 km són exclusius per a bus. Per millorar la compatibilitat de les diverses
tipologies de servei d’autobusos a la ciutat també s’han fet dobles carrils bus en els
accessos on més vehicles es concentren, com la Gran Via, l’avinguda Diagonal i
l’avinguda Meridiana. En serveis de trama urbana s’han optat per carrils bus contrasentit
i girs exclusius per a busos en determinades zones
Aquestes mesures han anat acompanyades per actuacions semafòriques en diferents
cruïlles per tal de facilitar la circulació dels autobusos. La relació de darreres actuacions
de carrils bus han estat les següents:
Segregació de carrils bus
 Avinguda de Sarrià-plaça de Prat de la Riba
 Pla de Palau-avinguda del Marquès de l'Argentera
 Carril bus segregat a Pg. Gràcia entre carrer Rosselló i Av. Diagonal, que ha permès
guanyar un 7.5% de velocitat en aquest tram.
 Carrer de Balmes, entre el carrer de la Granada del Penedès i l'avinguda Diagonal
 Carrer de Balmes, entre els carrers de València i d’Aragó.
 Via Favència, entre Carles Soldevila i plaça de Karl Marx
 Carrer de Cartagena, entre Llorens i Barba i Mas Casanovas
 Carrer de València, entre Roger de Llúria i Bruc
 Carrer Muntaner, entre Travessera de Gràcia i av. Diagonal
 Carrer Aribau, entre París i av. Diagonal
 Carrer Roger de Llúria, entre Consell de Cent i Aragó
 Pg. Sant Joan Bosco entre Prat de la Riba i Francesc Carbonell
Nous trams de carrils bus
 Via Laietana, nou carril que ha permès guanyar un 15% de velocitat.
 Creu Coberta - carretera de Sants
 Carrer d’Espronceda, sentit mar, entre passeig del Taulat i passeig de
Garcia Fària
 Passeig de Garcia Fària, sentit Llobregat, entre els carrers d’Espronceda i
de la Jonquera

7. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
7
 Avinguda d'Esplugues: creació d’un nou carril bus d’entrada a la ciutat
parcialment segregat
 Avinguda Diagonal (entre plaça de Pius XII i Zona Universitària): creació
d’un segon carril bus de sortida de la ciutat
 Gran Via de les Corts Catalanes (entre passeig de Gràcia i carrer de la
Marina): creació d’un segon carril bus al tronc central en direcció Besòs
 Pg. Sant Joan Bosco entre Francesc Carbonell i Manuel de Falla, que ha
permès incrementar en gairebé un 100% la velocitat en aquest tram.
 Pl. Catalunya banda muntanya, doble carril bus
 Aragó entre Diagonal i carrer Tarragona
Modificacions i ajustos de carrils bus
 Via Favència, entre el carrer de l’Artesania i la plaça de Karl Marx
 Avinguda Diagonal (entre plaça de Francesc Macià i carrer Girona):
eixamplament dels carrils bus en tots dos sentits, que ha permès guanyar
entre un 10 i un 30% d’agilitat en funció del tram.
2.3. Nova connexió semidirecta del centre de la ciutat amb Glòries i
Francesc Macià
Amb la finalitat de captar nova demanda per al transport públic fent-lo més atractiu s’ha
analitzat la viabilitat d’una nova oferta de connexió eficient – corredors ràpids, poques
parades i orígens i destinacions molt marcades . Aquest nou semidirecte entre nodes
urbans d’alta demanda permet aprofitar la nova infraestructura pel bus per donar un
servei semi-directe amb una velocitat comercial superior. La primera d’aquestes línies
es preveu implantar entre el sector central de la ciutat (el Quadrat d’Or de l’Eixample) i
els nodes de Glòries i de Francesc Macià.
Aquesta nova línia Francesc Macià – centre ciutat – Glòries s’ha dissenyat amb
característiques que la diferencien de l’oferta existent:
- Circulació íntegrament per carrils reservats (anada per Villarroel i Gran Via,
tornada per Aragó i Urgell).
- Només quatre parades per sentit (Hospital Clínic, Universitat/Aribau, passeig de
Gràcia i passeig de Sant Joan).
- Vocació intermodal (relligar transports públics existents i futurs).
- Vehicles de baixes o nul·les emissions (híbrids de gas, hidrogen).
Amb aquestes condicions, la nova línia d’autobús podrà assolir velocitats comercials de
15 Km/h i fer els trajectes entre els extrems i el centre de la ciutat en uns 10-13 minuts,
amb un estalvi respecte de les alternatives d’autobús existents, com ara les línies 6 i 7.

8. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
8
Això comportarà un guany per als usuaris dels tramvies procedents d’altres municipis,
que podran arribar al centre de la ciutat d’una manera àgil, amb un transbordament
directe. La nova línia els permetrà accedir des de Francesc Macià i Glòries a punts
importants com la plaça Universitat, la Gran Vis o el passeig de Gràcies.
S’ha previst que funcioni els dies feiners, de setembre a juny, de 7 a 22h. amb intervals
de 8 minuts i hom calcula una demanda d’un milió de viatges anuals, el 30% captats del
vehicle privat. Aquesta nova línia es planteja posar-la en servei el setembre de 2021.
2.4. Potenciar el control de la disciplina al carril bus i a les parades
Amb la visió de completar el control de la indisciplina en el carril bus per millorar
l’agilitat, la seguretat viària i l’accessibilitat del servei de bus, es potenciarà la disciplina
amb dos cotxes de control i protecció del carril reservat.
Garantir la no ocupació del carril bus permet que la línia tingui major agilitat, a la vegada
que evita possibles incidents/accidents en els canvis de carril del bus per salvar el vehicle
mal estacionat.
D’altre banda els vehicles mal estacionats a les parades de bus, fan que el bus no pugui
fer correctament la parada de manera paral·lela a la vorera i, per tant, no permeten una
bona accessibilitat tant per pujar com per baixar del bus.
S’implantaran inicialment dos vehicles especials de protecció i vigilància dels carrils bus
equipats amb càmeres a l’exterior, software de reconeixement de matrícules i cartografia de
suport i GPS de localització.

9. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
9
3. Millores en el transport de proximitat
3.1. Reestructuració dels servei als barris nord de Nou Barris
Les actuals línies 80 són línies de proximitat que potencien la comunicació interna a la
zona Nord de Nou Barris. En l'actual model no s'havien produït canvis des de
pràcticament l'inici de les línies i aquestes no havien evolucionat amb la transformació
de la Nova Xarxa de Bus de Barcelona.
Aprofitant la finalització del concurs actual, l'AMB i l’Ajuntament de Barcelona, han
decidit que la gestió d’aquest servei sigui assumida directament per Transports
Metropolitans de Barcelona (TMB), i que s’integri a la resta de la xarxa de bus.
La visió de la integració d’aquestes línies a la xarxa de TMB s’ha treballat tenint en
compte la transformació de la xarxa global i atenent a les necessitats dels veïns de
l’entorn. L’anàlisi s’ha fet amb les següents premisses:
• Millora de la Xarxa: que la ciutadania millori globalment, tant en relació als seus
desplaçaments com en la perspectiva de la qualitat.
• Millora dels intervals: potenciar que la xarxa resultant sigui en base a línies més curtes,
amb més freqüència i potenciar la intermodalitat.
• Potenciar el bus a demanda: en base als bons resultats obtinguts en la prova pilot de
bus a la demanda de Torre Baró, es proposa l’ampliació del bus a la demanda.
• Potenciar la qualitat: incorporar els mateixos índexs de qualitat (accessibilitat,
informació client, actuació davant incidències ...) que a la resta de la ciutat.
La reestructuració proposada ha estat contrastada i afinada en un procés de diàleg amb
el territori que consisteix la implantació de tres noves línies, l’extensió dels bus a la
demanda – que opera amb la marca El Meu Bus – i la reestructuració de la línia
convencional 62:

10. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
10
Nova línia 180
Recorregut circular amb origen i final a Vallbona
Connexió amb metro i línies troncals de bus a Trinitat Nova
Intervals de 40 minuts, tant laborables com festius
Horari de dilluns a dissabte de 6 a 22 h
Horari diumenges i festius de 9.20 a 22 h
Nova línia 182
Recorregut de Virrei Amat a Torre Baró
Intervals de 20 minuts els feiners i de 40 minuts els dissabtes i
festius
Horari de 5 a 23 h els feiners i de 5.20 a 23 els dissabtes
Horari de 9.20 a 23 h els diumenges i festius
Nova línia 183
Recorregut circular amb origen i final a Vallvidrera
Interconnexió entre Ciutat Meridiana, Torre Baró i Vallbona
Intervals de 15 minuts en laborable i de 30 minuts dissabtes i festius
Horari base de 5 a 22.30 els feiners i dissabtes
Horari de 9 a 22.30 els festius
El Meu Bus
Extensió del servei a demanda al sector de Vallbona Nord
Horari en laborable de 7 a 21 h i en festiu de 9 a 21 h
Línia 62
Recorregut recte des de Glòries a Ciutat Meridiana (sense bucle a
Vallbona, barri que està servit per la 183)
Intervals de 15 minuts
3.2. Consolidació de la prova pilot del transport a la demanda
Com s’ha esmentat més amunt, el 2019 es va fer el pilot de Bus a la Demanda a Torre
Baró, que està actualment consolidat com a servei de xarxa. Aquest servei ha
transportat, amb dades pre-covid, unes 200 persones/dia en feiners. Aquest any s’ha
realitzat una enquesta per conèixer l’opinió dels usuaris del servei i aquests l’han valorat
amb una nota del 8,7 i tenint gaire bé un 70% de promotors que recomanen aquest tipus
de servei, bàsicament per la rapidesa, el bon servei, la facilitat, i la proximitat dels
conductors amb els usuaris i usuàries.

11. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
11
3.3. Evolució del bus a la demanda a la ciutat de Barcelona
Les línies de Bus de Barri, són línies que en general transporten menys de 20
usuaris/hora amb recorreguts grans, que fan que els temps d’espera siguin elevats fins
que el bus passa per la parada. Per tant poca eficiència del servei i poca eficiència per a
l’usuari. Amb aquesta visió: baixa demanda i eficiència, el Transport a la Demanda
encaixa perfectament per tal de donar un millor servei.
Des de l’Ajuntament de Barcelona i TMB, fruit dels bons resultats de la prova pilot de
bus a la demanda de Torre Baró, s’ha treballar aquest model en línies de baixa demanda,
concretament començant per les línies de Bus de Barri, que era una de les línies d’acció
de la transformació de la xarxa.
L’objectiu és transformar el servei actual de línies de Bus de Barri a un servei de Bus a
Demanda, sense perdre la filosofia actual del concepte de les línies de Bus de Barri:
proximitat amb els punts interès de barri i connexió amb la xarxa bàsica de transport
públic. Millores que aporta el model:
 Un servei més personalitzat: el/la usuària demana quan vol viatjar i a on.
 Un servei més ràpid: No hi ha traçat, només parades d’origen i destí (parades de
la línia de referència anterior).
 Un servei més eficient: Es basa en les peticions concretes, per tant el bus no
dona voltes en buit quan no hi ha clients, reduint la congestió i la contaminació.
 Menys espera a les parades: A cada sol·licitud se li diu quan passarà el bus per
la parada escollida i qualsevol incidència es comunica a l’usuari/ària subscrit/a.
Aquesta transformació consisteix en crear àrees de servei de bus a la demanda, que
poden ser agrupacions de diverses línies de Bus de Barri de l’entorn, de manera que les
economies d’escala permeten agrupar recursos i donar un millor servei, essent més
directes i més eficients i no generant viatges en buit.
Per modelitzar aquest nou servei es treballa amb el Centre de Recerca Matemàtica,
consorci entre la Generalitat de Catalunya i la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB),
elaborant un model que permet comparar les prestacions d’un servei fix -com és el del
Bus del Barri- amb un servei flexible de Bus a la Demanda.
Els algoritmes desenvolupats simulem el comportament de les línies de Bus del Barri i
d’agrupacions d’aquestes i les seves contrapartides flexibles substitutòries. Es
determina en cadascuna de les àrees i per cada servei, els indicadors de satisfacció i

12. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
12
eficiència. Això permet determinar la viabilitat de la substitució de les actuals línies pel
Bus a la Demanda.
Durant el 2021 i 2022, es treballarà sobre diferents línies de Bus de Barri, per anar
implementant aquest model de bus a la demanda, sempre amb una visió de territori i
acompanyant molt directament als i les usuàries – una gran part son persones grans -
en aquest canvi d’hàbits i ús de les tecnologies digitals.
3.4. Millora de la mobilitat sanitària
A banda dels desplaçaments a peu o en metro, l’autobús pot contribueix de forma
decisiva en l’accessibilitat i la sostenibilitat de la mobilitat sanitària, aquella que generen
tant els treballadors i treballadores com els usuaris i usuàries dels grans centres
hospitalaris de Barcelona com de tota la xarxa de Centres d’Atenció Primària i Centres
d’Urgència d’Atenció Primària de la ciutat
La millora de la mobilitat sanitària comporta les fase següents:
- Diagnosi per a la detecció dels punts febles d’accessibilitat del sistema, molt
especialment pensant en els col·lectius mes sensibles (persones grans, persones
amb mobilitat reduïda). Etapa actual.
- Estudi i execució de millores en la xarxa de d’autobús, com ara modificacions de
parades o adequacions de l’accessibilitat de les mateixes, modificacions de
recorreguts de línies de bus, o inclús la posada en servei de noves.
- Divulgació en el territori i en la comunitat sanitària de les mesures correctores i
de les millors alternatives d’accessibilitat als centres sanitaris.
La diagnosi feta analitza l’accessibilitat de la població assignada a aquests centres en
base a l’estructura sanitària, la xarxa de transport públic i les principals característiques
de l’accessibilitat de l’espai públic de proximitat als centres. La diagnosi classifica
l’accessibilitat als hospitals en funció de si disposen d’accés directe, de l’estàndard de
ciutat, adequat o baix i en el cas dels centres d’atenció primària s’analitza l’accessibilitat
a peu, la cobertura de transport públic directe i el interval de pas dels serveis que hi
arriben.

13. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
13
4 Millora de la sostenibilitat i reducció de la contaminació
4.1. Renovació flota TMB
El full de ruta de millora de la qualitat ambiental de la flota d'autobusos urbans, que
desenvolupa l’estratègia marcada en el Pla de Mobilitat Urbana 2024, comporta la
previsió d’adquirir 210 vehicles elèctrics de bateries, 46 d’hidrogen i 154 híbrids de gas.
Això suposa que de 2021 a 2024 el 100% d’incorporacions a la flota (410 unitats) seran
de vehicles nets i el 62% d’emissió zero, anant més enllà de les directrius europees, que
estableixen quotes del 45% i el 22,5% respectivament.
Les primeres línies d’autobusos de Barcelona que s'electrificaran el 2021 seran tres de
les més importants de la xarxa d’altes prestacions, amb busos articulats amb càrrega
d’oportunitat: H16 (ja dotada de cotxes elèctrics articulats en un 32%), H12 i V15. En un
horitzó del 2030, més de la meitat de la flota serà de propulsió elèctrica i la resta amb
energies netes o de baixes emissions com el gas comprimit, el biogàs o l’hidrogen verd.
Els autobusos de Barcelona ja estan ara mateix a l’avantguarda d’Europa pels baixos
nivells d’emissions de gasos i partícules nocives, després de reconversions ambientals
anteriors que han fet que el 63,3% de les 1.157 unitats comptin amb motoritzacions de
gas natural comprimit, híbrides o elèctriques.
4.2. Nous busos d’hidrogen
TMB ha iniciat l’adopció de la pila d’hidrogen, també d’emissió zero, amb la contractació
de 8 unitats estàndard i l’adjudicació del subministrament d’hidrogen verd mitjançant
una planta que es construirà durant 2021 al polígon de la Zona Franca i que serà la
primera per a ús públic a Espanya. L’adopció de l’hidrogen per part de TMB compta amb
el suport del programa europeu JIVE 2 de promoció dels vehicles de pila de combustible
i zero emissions, cofinançat per la Unió Europea.
L’objectiu marcat en el període 2021-2024 es incorporar a l’explotació 46 busos
d’hidrogen (de 12 metres).

14. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
14
5. Innovació tecnològica i millora de l’experiència de viatge
5.1. Millora de l’experiència de viatge: Noves modalitats de pagament:
telèfon i Visa
El juny 2020 es va posar en marxa la venda del bitllet digital a través de l’AppTMB i la
validació del mateix a través de codi QR a bord del bus. Aquesta mesura, inicialment
prevista com a mesura de prevenció de contagis per a Covid19, es consolidarà com a
millora del servei.
En paral·lel i en col·laboració amb l’ATM, s’ha impulsar el projecte EMV per la compra i
validació del bitllet senzill. Aquest sistema consisteix amb el pagament a bord del bus
del bitllet senzill, amb tarja de crèdit. Actualment s’estan fent proves-pilot per al
pagament amb targeta bancària en dues línies i es preveu que estarà implantat a tota
les línies de TMB durant el 2021.
5.2. Millora de l’experiència de viatge: La informació als usuaris
La informació al client, és un element clau en el servei de bus, i per aquest motiu s’aposta
per potenciar la informació tant per planificar el viatge, com per la informació en temps
real. S’està treballant en dos projectes:
5.3. Codis Navilens i TMBgo
La implantació de la tecnologia d’etiquetes intel·ligents forma part de l’estratègia de
d’innovació i digitalització de les xarxes de transport públic de TMB per millorar la
qualitat i l’experiència de viatge dels usuaris i usuàries de l’autobús.
TMB ja ha completat la implantació d’etiquetes intel·ligents o ddTags en les 161
estacions de metro i més de 2.600 parades d’autobusos perquè serveixin com a
referència per distribuir una àmplia gamma de continguts i millorar alhora l’accessibilitat
de les persones amb discapacitat visual. D’aquesta manera Barcelona s’ha convertit en
la primera ciutat del món a disposar d’aquest sistema per interactuar digitalment amb
els usuaris mitjançant qualsevol telèfon mòbil connectat a internet.
En una parada de bus, l'aplicació ”TMBgo”, amb la lectura dels codis Navilens, informa
l'usuari del nom i el codi de la parada, les línies que hi passen, la destinació de cadascuna,
el temps previst d'arribada i les possibles alteracions del servei.

15. Àrea d'Ecologia, Urbanisme i Mobilitat
15
5.4. Evolució del Sistema d’Informació a bord del bus
Per millorar el sistema d’informació a bord es treballa en dos vies funcionals molt clares:
a) millora de la visualització de la informació pensant en la simplicitat, la intermodalitat,
i la informació on-line de les incidències a la xarxa; b) Potenciar l’accessibilitat universal
de la informació, podent traspassar-la a dispositius mòbils i en diferents idiomes.
Principals millores:
 Informació online i en temps real
 Més informació: Termòmetre de la línia, incidències/alteracions , temps de viatge,
previsions de pas d’altres línies en temps real, estat tràfic,, intermodalitat amb
altres transports, etc.
 Usabilitat: Amb formats i colors que facilitin la lectura i l’ interpretació.
 Digitalització: A part del canal visual (pantalles) i auditiu (altaveus interiors i
exteriors) per transmetre informació al passatge, es vol habilitar un canal digital
per tal de que l’usuari pugui tenir també tota la informació al seu smartphone
integrat amb lo que comunica el bus i personalitzat pel seu viatge.
 Accessibilitat: Seguirà sent compatible amb el comandament d’invidents,
compatible amb l’assistent a parada (Beacon Bus) i el amb formats grans i de
contrast que facilitin la visió.
 Simplificació: aquesta pantalla substituirà a la de leds, i per tant no hi haurà
duplicitats