Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público parte 2

Consorcio Modernización Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios
Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público
Rev. 1.0
INC.
Capítulo 5 Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las
líneas Navieras en Puerto
5. Ámbito Marítimo: Costos que Asumen las Líneas Navieras en Puerto............................................ 1
5.1 Terminal Portuario del Callao .............................................................................................................2
5.1.1 Embarcaciones portacontenedores....................................................................................................... 2
5.1.2 Embarcaciones de carga general (fraccionada).............................................................................. 14
5.1.3 Embarcaciones graneleras (Bulk Carrier) ............................................................................................. 20
5.1.4 Embarcaciones de granel líquido.......................................................................................................... 27
5.2 Terminal Portuario de Paita...............................................................................................................31
5.2.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones portacontenedores ........................ 32
5.2.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves portacontenedores ............................. 34
5.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 35
5.2.4 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga (Liner In o Liner Out)...................... 36
5.2.5 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 37
5.2.6 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN) ..................................................... 38
5.2.7 Resumen de costos .................................................................................................................................. 38
5.3 Terminal Portuario de Salaverry........................................................................................................39
5.3.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 40
5.3.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 40
5.3.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier........................... 41
5.3.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolcaje ..................................................................... 42
5.3.5 Costos por servicios de recepción y despacho de naves (APN) ..................................................... 42
5.4 Terminal Portuario General San Martín (Pisco) ..............................................................................44
5.4.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier y multipropósito .......... 44
5.4.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de embarcaciones bulk carrier y
multipropósito............................................................................................................................................ 45
5.4.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de embarcaciones bulk carrier y
multipropósito............................................................................................................................................ 46
5.5 Terminal Portuario de Matarani........................................................................................................50
5.5.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones bulk carrier........................................ 50
5.5.2 Costos por tiempos de espera en amarradero de naves bulk carrier ............................................ 51
5.5.3 Costos por servicios portuarios en amarradero de naves bulk carrier............................................. 51
5.5.4 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque ...................................................................... 52
5.6 Terminal Portuario de Ilo ....................................................................................................................53

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5.6.1 Costos por tiempos de espera en rada de embarcaciones ............................................................ 53
5.6.2 Costos por tiempos de espera en amarradero................................................................................... 54
5.6.3 Costos por servicios portuarios en amarradero ................................................................................... 55

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Cuadros
Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos años (US$)..............3
Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores..........................................................................................7

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Gráficos
Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones portacontenedores (US$) ..........3
Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Norte del puerto
del Callao – 2010 (en horas).........................................................................................................................4
Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle Sur del puerto del
Callao – 2010 (en horas)................................................................................................................................4
Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves portacontenedores en el
Terminal portuario del Callao.......................................................................................................................6
Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur (en porcentajes). .6
Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de charteo asociados a
la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones promedio de 445
contenedores)................................................................................................................................................8
Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes rendimientos de
embarque y descarga. .................................................................................................................................9
Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque.............................................................................................................10
Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves. ..................................................................11
Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao. ..................12
Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y despues de
la concesion del Muelle Sur........................................................................................................................13
Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por nave............................13
Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del Callao..14
Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700. ..................................15
Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). .............................................16
Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito. ..............................16
Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero para una
embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas. ..............................................................17
Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación multipropósito promedio
(7,319 toneladas)..........................................................................................................................................18
Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes rendimientos de
embarque/descarga...................................................................................................................................18
Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque. .............................................................................................................19
Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.....................................................................19
Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones del
terminal Muelle Sur.......................................................................................................................................20
Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras ..........................................................................21
Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación). .............................................22
Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones graneleros ..............23
Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion granelera promedio de
18,800 toneladas ..........................................................................................................................................24
Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero......................................................................................24
Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de amarradero)
asumido por nave........................................................................................................................................25
Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ......................................................................................25
Gráfico N°5. 31 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones
del terminal Muelle Sur. ...............................................................................................................................26
Gráfico N°5. 32 Tiempo y costos de charteo por espera en rada ...................................................................................28
Gráfico N°5. 33 Costos de charteo por estadía en amarradero......................................................................................29
Gráfico N°5. 34 Costos por servicios portuarios en amarradero.......................................................................................29
Gráfico N°5. 35 Costos de remolcaje y practicaje.............................................................................................................30
Gráfico N°5. 37 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio de operaciones
del terminal Muelle Sur. ...............................................................................................................................31
Gráfico N°5. 38 Evolucion del valor de charteo de buques portacontenedores..........................................................32

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INC.
Gráfico N°5. 39 Tasa de ocupación anual...........................................................................................................................33
Gráfico N°5. 40 Costos por tiempos de espera en rada....................................................................................................34
Gráfico N°5. 41 Rendimiento de grúas y horas de ocupación de amarradero. ...........................................................35
Gráfico N°5. 42 Costo de charteo por estadía en amarradero .......................................................................................35
Gráfico N°5. 43 Costos por servicios en amarradero..........................................................................................................36
Gráfico N°5. 44 Costos por servicios de estiba y desestiba (Liner In y Liner Out) ...........................................................37
Gráfico N°5. 45 Costos por servicios de practicaje y remolcaje. .....................................................................................38
Gráfico N°5. 46 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.....................................................................38
Gráfico N°5. 47 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después de la concesion del TP
Paita, y asumiendo la adquisicion de equipos . .....................................................................................39
Gráfico N°5. 48 Evolución anual de la tasa de ocupación ..............................................................................................40
Gráfico N°5. 49 Horas en amarradero y costo de charteo por estadía en amarradero..............................................41
Gráfico N°5. 50 Costos por servicios portuarios en amarradero.......................................................................................42
Gráfico N°5. 51 Costos por servicios de practicaje y remolcaje ......................................................................................42
Gráfico N°5. 53 Resumen de costos portuarios de líneas navieras graneleras. .............................................................43
Gráfico N°5. 54 Evoluación anual de la tasa de ocupación............................................................................................44
Gráfico N°5. 55 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito)............................................45
Gráfico N°5. 56 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros). .................................................46
Gráfico N°5. 57 Costos por servicios en amarradero (buques multipropósito) ..............................................................47
Gráfico N°5. 58 Costos por servicios en amarradero (buques graneleros).....................................................................47
Gráfico N°5. 59 Costos por practicaje y remolcaje............................................................................................................48
Gráfico N°5. 62 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multipropósito........................................................49
Gráfico N°5. 64 Costos por servicios de amarradero .........................................................................................................51
Gráfico N°5. 65 Costos de practicaje y remolcaje.............................................................................................................52
Gráfico N°5. 69 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques graneleros) ..................................................55
Gráfico N°5. 70 Costo de charteo por estadía en amarradero (buques multipropósito)............................................55
Gráfico N°5. 71 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques graneleros)....................................................56
Gráfico N°5. 72 Costo por servicios portuarios en amarradero (buques multipropósito) .............................................56
Gráfico N°5. 73 Costos por practicaje y remolcaje............................................................................................................57
Gráfico N°5. 76 Resumen de costos portuarios de líneas navieras multiproposito........................................................58

V-1Nº
Rev. 1.0
INC.
55.. ÁÁmmbbiittoo MMaarrííttiimmoo:: CCoossttooss qquuee AAssuummeenn llaass LLíínneeaass
NNaavviieerraass eenn PPuueerrttoo
Con este capítulo se inicia el análisis de la cadena logística marítimo portuario definida en el capítulo
tres. En este capítulo y el próximo se analiza el ámbito marítimo de la cadena logística, donde en el
presente se aborda los costos que las líneas navieras asumen durante su arribo y permanencia en el
terminal portuario. La literatura internacional describe al costo en puerto (que asumen las líneas
navieras) como una variable explicativa importante del flete de transporte marítimo; es en ese sentido
que los resultados de este capítulo serán utilizados para verificar si el costo en puerto es una variable
relevante en la explicación del flete marítimo que afrontan los consignatarios de la carga.
Las estimaciones de los gastos en los cuales incurren las líneas navieras para completar las operaciones
de ingreso y salida de puerto consideran los servicios de practicaje y remolque; y para su permanencia
en puerto, como amarre, desamarre y uso de amarradero. Asimismo, se calculan los gastos de charteo
por el tiempo de permanencia en el puerto, y si en caso corresponda se realizan los cálculos para
estimar los gastos de charteo por los tiempos perdidos de espera en rada. También se consideran los
gatos por los servicios de descarga/embarque y estiba/desestiba. Los cálculos señalados son
realizados para cada uno de los terminales portuarios que se encuentran bajo estudio.
El procedimiento empleado para la realización de los cálculos es el siguiente. Los gastos por arribo son
divididos en cuatro grupos: i) costos por tiempo de espera en rada, ii) costos por tiempos de estadía en
amarradero, iii) costos por servicios portuarios a la nave en amarradero; (iv) costos por servicios
portuarios a la carga en el terminal portuario; v) costos por servicios marítimos de practicaje y
remolque, y; (vi) costos por servicios de recepción/despacho de nave. De este grupo de costos los dos
primeros corresponden a costos por charteo o alquiler de la embarcación, mientras que los dos
siguientes son los gastos por los servicios que ahora se denominan servicio estándar a la nave (uso de
amarradero, amarre y desamarre) y servicio estándar a la carga (sea la porción nave o el total del
servicio estándar).
El procedimiento para el cálculo de los costos por charteo de espera en rada y estadía o
permanencia en amarradero es el siguiente:
• A partir de la información registrada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de las fechas
de arribo a bahía y las fechas de atraque en los terminales portuarios se evalúan, para cada
una de las naves, sus tiempos promedios de espera en rada o bahía.
• Luego se identifica el valor de charteo para una embarcación promedio o “tipo”, este valor
representa el costo de alquiler por día de la nave, el cual es comúnmente empleado para
medir el costo oportunidad del naviero.
• En base a los tiempos de estadía en rada y el valor de charteo diario se calcula un estimado
del costo generado por la espera en rada.
En cuanto a los costos de charteo por los tiempos de permanencia en amarradero, el procedimiento
es más sencillo: identificado el valor de charteo, a partir de los registros de tiempo de uso de
amarradero se calculan los costos de charteo promedio por la estadía en amarradero. Para el caso
especifico del Terminal Portuario del Callao, a partir de los rendimientos actuales para las operaciones
de carga y descarga de contenedores tanto en el terminal Muelle Sur y Terminal Norte, se calculan,
para los tipos de nave promedio que recalan en los puertos bajo análisis, los tiempos de permanencia
promedio en la situación actual y la situación registrada antes del inicio de la explotación de la
concesión del terminal Muelle Sur.
Se debe señalar, que el análisis se realiza para cada tipo de buque que se caracteriza por transportar
generalmente un tipo de carga específico. Así, el estudio comprende para las naves tipo:
portacontenedores, multipropósito, bulk carrier, ro-ro y tanqueras. Si bien existen naves como la
multipropósito o convencionales o las bulk carrier que pueden traer hasta los cinco tipo de cargas en
un mismo arribo, se considera que para hacer viable el análisis se debe asumir que estas naves

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únicamente traen un único tipo de carga, lo cual no invalida el análisis pues cada una de estas naves
concentran gran parte del tipo de carga a la cual se encuentran especializadas.
Respecto a los gastos por servicios portuarios y marítimos, se emplean los tarifarios publicado por las
empresas que brindan cada uno de estos servicios así como la información obtenida a través de
entrevistas realizadas a diversos agentes económicos, entre los que se encuentra ASSPOR.
5.1 Terminal Portuario del Callao
Como ya lo mencionamos, adicionalmente a los costos en los que incurren las líneas navieras por
servicios efectivamente prestados como los marítimos (practicaje y remolque) y portuarios (servicio
estándar a la nave y carga) por ejemplo, los cuales son necesarios para las operaciones de carga y
descarga de mercancías, se han identificado en algunos terminales portuarios costos generados por la
falta de infraestructura, niveles de rendimientos inadecuados, y congestión en el flujo de ingreso y
salida de las líneas navieras. Por ejemplo, en el caso particular del Terminal Portuario del Callao, hasta
mediados del año 2010, las líneas navieras veían estos problemas reflejados en la pérdida de tiempo
por la espera en rada y mayores tiempos de estadía en muelle los cuales lógicamente implican
mayores gastos por charteo1. Esta situación generaba que estos sobrecostos, por mayores tiempos
perdidos, sean trasladados a los usuarios finales (exportadores e importadores) con el resultado final de
mayores costos por fletes de transporte marítimo.
El objetivo es analizar y comparar los costos de charteo que involucran los tiempos de espera en rada
y amarradero existentes en los puertos bajo estudio, particularmente lo registrado en el TP Callao con
un antes y después del inicio de la explotación de la concesión del Terminal de contenedores del
Muelle Sur. Conjuntamente, se realiza un cálculo de los gastos por servicios marítimos y portuarios.
Adicionalmente, se presentan un estimado de la tasa de ocupación de los amarraderos del terminal
Muelle Sur y se evalúa si los mayores porcentajes de ocupación registrados tienen algún efecto sobre
los tiempos de espera en rada.
Para el cálculo de los costos por sobre tiempos de espera en rada y permanencia en amarradero se
emplea la información registrada en los años 2009, 2010 y 2011; y los niveles de rendimiento mostrados
en los dos terminales del puerto del Callao.
55..11..11 EEmmbbaarrccaacciioonneess ppoorrttaaccoonntteenneeddoorreess
5.1.1.1 Costos por tiempos de espera en rada
a. Costos de alquiler de las embarcaciones
El costo de oportunidad de las líneas navieras se entiende como el costo de alquiler que tienen que
pagar los navieros por el uso diario de las embarcaciones. Este costo de alquiler conocido también
como charteo y/o fletamento de embarcaciones se encuentra expresado como unidades monetarias
por día de alquiler. Para el caso específico de los buques portacontenedores, en el mercado de
fletamento se cotizan diversos tipos de embarcaciones con capacidad de carga (en TEU). En el
siguiente gráfico se muestra la evolución de la cotización de los valores de charteo para buques
portacontenedores registrada en los últimos años. Como puede verse, la recesión de la actividad
económica durante finales del año 2008 y 2009, producto de la crisis financiera internacional, generó
una caída del valor de charteo con reducciones de hasta más del 70% de sus valores promedios
registrados en los años anteriores. No obstante, hasta mediados del 2011 la recuperación de las
cotizaciones se viene dando paulatinamente.
1 Pago de alquiler por el uso diario de una embarcación.

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Gráfico N°5. 1 Evolución de las cotizaciones de fletamento de embarcaciones
portacontenedores (US$)
Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14
toneladas.
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010.
Elaboración: El consultor.
En el siguiente cuadro se presenta el promedio anual de las cotizaciones de charteo diario para los
diversos tipos de embarcaciones portacontenedores mostrados en el gráfico anterior.
Cuadro N°5. 1 Promedio anual de la cotización de charteo por día registrada en los últimos
años (US$)
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2011.
Para realizar el cálculo de costos por charteo debido a los tiempos perdidos en rada y amarradero
debemos primero definir una embarcación con características similares a las que recalan en el puerto
del Callao. De acuerdo a la información publicada por la APN y los boletines estadísticos de ENAPU, al
Puerto del Callao recalan en promedio embarcaciones con una capacidad nominal de 2,500 TEU
(alrededor de 1,850 TEU de capacidad efectiva a 14 toneladas), lo cual corresponde en el mercado
de charteo a una embarcación “Tipo 2,500”. De acuerdo al cuadro N° 5.1, para este tipo de
embarcaciones el valor de charteo diario, dejando de lado la caída del año 2009, se ubicó en los
últimos años alrededor de los US$ 18,234. Para nuestros cálculos consideramos adecuado emplear
este dato pues recoge las cotizaciones observadas antes del inicio de operaciones del Muelle Sur y la
instalación de las grúas pórtico en el Terminal Norte2.
2 Las dos grúas pórtico en el Terminal Norte fueron instaladas a mediados del año 2009, mientras que Muelle Sur comienza a operar
en el mes de mayo del 2010.
‐
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
oct‐07
nov‐07
dic‐07
ene‐08
feb‐08
mar‐08
abr‐08
may‐08
jun‐08
jul‐08
ago‐08
sep‐08
oct‐08
nov‐08
dic‐08
ene‐09
feb‐09
mar‐09
abr‐09
may‐09
jun‐09
jul‐09
ago‐09
sep‐09
oct‐09
nov‐09
dic‐09
ene‐10
feb‐10
mar‐10
abr‐10
may‐10
jun‐10
jul‐10
ago‐10
sep‐10
oct‐10
nov‐10
dic‐10
ene‐11
feb‐11
mar‐11
abr‐11
may‐11
jun‐11
jul‐11
Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700 Tipo 3500 Tipo 4250 Overall Index
Caída debido a los efectos de la Crisis
financiera internacional
  Tipo 1100 Tipo 1700 Tipo 2500 Tipo 2700 Tipo 3500 Tipo 4250
2007 13,050               16,825               27,121
2008 11,142               14,669               20,666
2009 4,185                 4,665                 5,820                 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐>
2010 5,940                 6,784                 10,219               12,217               15,968               21,418
2011 9,188                 10,961               14,929               16,650               19,704               25,877
Promedio 2007 ‐ 2011 8,701                 10,781               15,751               14,433               17,836               23,647
Promedio 2007 ‐ 2011 (no se
considera el año 2009.)
9,830                 12,310               18,234               14,433               17,836               23,647
Caída por efectos de la crisis

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b. Costos por tiempo de espera en rada
En el Puerto del Callao hasta mediados del año 20103, el ritmo de crecimiento acelerado del tráfico de
contenedores mostrado en los últimos años sumado a la falta de infraestructura portuaria y
equipamiento especializado ha generado que los niveles de congestión sean cada vez mayores. De
acuerdo a la información registrada por los APN, hasta finales del año 2009 y comienzos del año 2010,
el tiempo promedio desde que una nave arriba a bahía hasta que recala en amarradero era
aproximadamente de 25 horas.
Con el inicio de operaciones del moderno terminal de contenedores Muelle Sur, los tiempos de espera
en rada se han reducido significativamente. Esta disminución ha generado que los costos por estadía
en rada sean menores. Para tener una mejor idea, en los siguientes gráficos se muestran la evolución
mensual de los tiempos de espera en rada para las naves portacontenedores registradas en el año
2010 para los terminales Muelle Sur y Terminal Norte del puerto del Callao4.
Gráfico N°5. 2 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle
Norte del puerto del Callao – 2010 (en horas).
Fuente: APN, OSITRAN Y ENAPU.
Gráfico N°5. 3 Tiempo de espera en rada de naves portacontenedores en el Terminal Muelle
Sur del puerto del Callao – 2010 (en horas).
Como se puede apreciar, el ingreso del nuevo operador ha permitido descongestionar el flujo de
naves portacontenedores del terminal Norte, lo cual se ve reflejado en los menores tiempos de espera
en rada (a inicios de año el tiempo promedio de espera fue 28.24 horas y al termino al año éste fue de
solamente 5.48 horas). En el caso del terminal Muelle Sur, en los primeros meses de operación (mayo y
3 A pesar de las dos grúas pórtico instaladas en el Muelle Norte.
4 Se cuenta con información de la APN para arribo en puerto para los primeros meses del 2011 así como información brindada por OSITRAN y
ENAPU respecto del tiempo del inicio del amarre (primera espía), con lo que cual se podría estimar el tiempo de espera en rada; no obstante,
las estadísticas brindadas arrojan resultados contradictorios, por lo que no se toma en cuenta la información en cuanto a tiempos del 2011.
Enero (n.d.) febrero marzo abril mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre
Tiempo en rada ‐ 28.24 30.83 22.50 22.53 30.55 17.63 6.84 5.54 5.01 9.04 5.48
‐
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
Inicio de operaciones de Muelle Sur
mayo junio julio agosto septiembre octubre noviembre diciembre
Tiempo en rada 21.36 23.78 17.62 13.19 20.16 11.97 10.40 13.14
5.00
7.00
9.00
11.00
13.00
15.00
17.00
19.00
21.00
23.00
25.00
Hasta el mes junio las operaciones se
realizaban solo con un amarradero.

V-5Nº
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junio) los tiempos de espera en rada fueron relativamente elevados, no obstante con el afianzamiento
de las operaciones y puesta en marcha del segundo amarradero del terminal Muelle sur (en el mes de
julio) los tiempos perdidos en rada fueron cada vez menores.
En el caso del Terminal Norte, en promedio el tiempo de espera en rada luego del inicio de
operaciones del terminal Muelle Sur, se redujo hasta las 8.3 horas (promedio registrado entre los meses
de julio y diciembre del 2010). Si comparamos este dato con lo registrado en el año 2009 (que
alcanzaba las 25 horas), se tiene que el tiempo de espera ha sufrido una reducción significativa de
67% (16.7 horas).
Respecto al Muelle Sur, si contabilizamos los tiempos de espera en rada a partir de la explotación de
la infraestructura con dos amarraderos, el tiempo de espera promedio registrado en el año 2010 se
ubica alrededor de las 14.41 horas, que implica una reducción de 10.6 horas para aquellas naves que
ahora se atienden por este terminal portuario.
Previo a la cuantificación del costo por espera en rada es necesario precisar que las 25 horas de
espera en rada no son propiamente un tiempo de espera, sino que en ella también se encuentra los
tiempos dedicados al remolcaje y otras labores operativas y administrativas que se registran previo al
inicio del amarre de la nave. De acuerdo a las entrevistas realizadas se asume que los tiempos de
espera en rada propios de la operación se encuentran en promedio en las 5 horas. Por tanto
emplearemos este dato como tiempo eficiente para calcular efectivamente los sobrecostos por
espera en rada que enfrentan las líneas navieras. Es necesario precisar que a partir de la literatura de
transporte marítimo es complicado definir un tiempo de espera en rada óptimo, pues las condiciones
propias de cada puerto y del tipo de nave que se analice implican tiempos óptimos diferentes5. Por
ejemplo en algunos casos las horas de espera en rada optimas de definen como porcentajes de los
tiempos de operación en amarradero, lo cual lógicamente quiere decir que si una nave tiene un
elevado nivel de carga tendrá un tiempo de espera mayor.
Entonces las horas de espera en rada que es sinónimo de sobrecosto en el 2009 fue de 20 horas y en la
actualidad es de 3.3 horas en el Terminal Norte y de 9.41 horas en el Muelle Sur. Por lo mencionado, a
pesar de las mejoras registradas por el inicio de operaciones del Muelle Sur, aún persisten los tiempos
de espera en rada innecesarios, que lógicamente derivan en sobrecostos que deben asumir las líneas
navieras. En el 2009, el sobrecosto por nave fue de US$ 15,195 mientras que actualmente en el Terminal
Norte es de US$ 2,475 y en el Muelle Sur de US$ 7,152.
En términos anuales, en base al boletín estadístico de ENAPU y los reportes estadísticos de DP World
Callao, se ha podido estimar que el número de embarcaciones que recalan al TP Callao es de 1,596.
Considerando este tráfico de naves y el sobrecosto por nave mencionado en el párrafo anterior para
el 2009 se registro un sobrecosto anual de US$ 24’251,220.
Si consideramos que actualmente, un 60% de las naves es atendido en las instalaciones del Muelle Sur6
el sobrecosto actual por espera en rada correspondiente es de US$ 6’694,1188. En cuanto al Terminal
Norte, el sobrecosto actual para el 40% restante alcanza los US$ 1’633,641. Con lo cual el sobrecosto
total por espera en rada asciende a US$ 8’327,759.
Por consiguiente, se puede concluir que con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, los
sobrecostos de charteo por espera en rada fueron reducidos en aproximadamente US$ 15,9 millones.
Aunque como ya se mencionó aún quedarían pendientes cerca de US$ 8.3 millones de sobrecostos
que se podrían eliminar o reducir a niveles mínimos.
5 En Martin Sgut (2005) se menciona que el tiempo de espera en bahía eficiente debería ser cero. No obstante, de la literatura del transporte
marítimo, se sabe que existen razones endógenas y exógenas que motivan que la espera en rada sea diferente de cero. Entre algunos de
ellos se considera a los siguientes: i) factores de demanda, ii) factores climáticos, iii) procedimientos administrativos e inspecciones para el
ingreso al puerto y iv) llegadas simultáneas y actividades debido a las maniobras de atraque.
6 Información obtenida a partir de los reportes de tráfico disponibles en el OSITRAN de los meses de diciembre del año 2010 y enero del año
2011.

V-6Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 4 Tiempo de espera y costo de charteo por estadía en rada para naves
portacontenedores en el Terminal portuario del Callao.
Fuente: Shipbrokers HamburgoAssociation , APN, OSITRAN y ENAPU.
Por otro lado, el rápido crecimiento del flujo de operaciones de embarque y descarga en el terminal
Muelle Sur está siendo acompañado por una mayor tasa de ocupación de los amarraderos. Según la
UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), la tasa de ocupabilidad
permisible para un puerto con amarraderos con las características del Muelle Sur, medida como el
ratio entre la sumatoria de los tiempos de usos de amarradero y el tiempo total disponible del número
de amarraderos, es de 65%. En el gráfico siguiente se muestra la evolución de la tasa de ocupación
calculado a partir de la información disponible hasta el mes de marzo del 2011. Como se puede
apreciar la tasa de ocupación del terminal Muelle Sur se encuentra en los últimos meses por encima
del porcentaje permisible, esto supone que actualmente el terminal se halla en un nivel de congestión
importante, por lo que mejoras en equipamiento o ampliaciones de los amarraderos sería relevante
para reducir la tasa de ocupación en el futuro. A la vista de este hecho, para no comprometer las
mejoras logradas en los tiempos de espera en rada que se traducen en menores costos por charteo,
pues su reducción como se vio líneas arriba redujo los sobrecostos por espera hasta los US$ 8.3
millones, es necesario implementar en el caso del Muelle Sur y Terminal Norte la modernización de
equipamiento y las ampliaciones requeridas para evitar en el futuro innecesarios niveles de congestión
que eliminen los beneficios logrados y eleven los sobrecostos ya existentes.
Gráfico N°5. 5 Tiempo Tasa de ocupación por estadía en muelle para el Terminal Muelle Sur
(en porcentajes).
Nota: Como medida convencional de la tasa de ocupación de amarradero se considera a los tiempos que se encuentran entre el lanzamiento de la primera espía para el amarre y el
lanzamiento de la última espía en el desamarre. En el gráfico es descrito como Atraque – Desatraque.
5.1.1.2 Costos por tiempos de espera en amarradero
Otro factor que incide fuertemente en los mayores costos por estadía en puerto es la falta de
equipamiento especializado como grúas pórtico, por ejemplo. Esto debido a que los menores
Tiempo promedio de espera en
rada (por embarcación)
Sobrecosto anual de charteo por
espera en rada
20
3.3
9.4
0
5
10
15
20
25
30
2009 2010 (a partir de las operaciones de
Muelle Sur)
Horas en rada
Muelle Norte Muelle Sur
24.3
1.6
6.7
0
5
10
15
20
25
2009* (ajustado a la demanda
actual)
2010 (a partir de las operaciones de
Muelle Sur)
Millones de US$
Muelle Norte Muelle Sur
5 5 5
25
8.3
14.4
Tiempoinncesario de
espera en rada
may‐10 jun‐10 jul‐10 ago‐10 sep‐10 oct‐10 nov‐10 dic‐10 ene‐11 feb‐11 marzo
Atraque – desatraque 88% 78% 81% 65% 92% 85% 79% 83% 81% 98% 90%
Inicio – fin de operaciones 81% 72% 73% 55% 82% 77% 68% 76% 71% 86% 77%
40%
60%
80%
100%
120%
A mediados del mes de julio se puso en
funcionamiento el amarradero N°2

V-7Nº
Rev. 1.0
INC.
rendimientos en las operaciones prolongan los tiempos de permanencia en los amarraderos. Si bien es
cierto que con la instalación de las dos grúas pórtico en el Terminal Norte y el inicio de operaciones del
terminal de contenedores del Muelle Sur los niveles de rendimiento carga y descarga de contenedores
en el Puerto del Callao son muy significativos, no sucede lo mismo para un importante número de
naves que realizan operaciones empleando sus propias grúas ubicadas en cubierta.
Por este motivo, para el cálculo de los sobrecostos de charteo por los mayores tiempos de
permanencia plantearemos tres escenarios, los cuales se describen a continuación:
• Escenario de puerto eficiente. En este caso se considera como situación eficiente a los niveles
de rendimientos registrados en el terminal Muelle Sur.
• Un segundo escenario con niveles de rendimientos registrados con las dos grúas pórtico
instaladas en el amarradero A del Muelle Norte (MN-A) del Terminal Norte.
• Un tercer escenario con niveles de rendimiento registrado cuando las naves emplean sus
propias grúas para sus operaciones descarga y embarque de contenedores. Este tercer
escenario aplica a los amarraderos del Terminal Norte, a excepción del amarradero MN-A.
Como vimos en la sección precedente, el 60% de las embarcaciones portacontenedores son
atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte; se sabe además que de este ultimo
porcentaje, únicamente el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas pórtico) y el 28%
restante utiliza los demás amarraderos multipropósitos.
Así, en el primer trimestre del año 2011, en el Muelle Sur se atendieron embarcaciones con un
promedio de descarga y embarque de 673 contenedores y un rendimiento por embarcación de
aproximadamente 47 contenedores por nave-hora7. En el Terminal Norte, para realizar el cálculo de
los sobrecostos se asume que bajo las operaciones sin grúas pórtico el ritmo por embarque y descarga
es de 15.86 contenedores por hora (este rendimiento representa el promedio registrado en las
operaciones del Terminal Norte antes de la instalación de las dos grúas pórtico); y de 26.77
contenedores por hora en el caso del uso de las grúas pórtico del MN-A (rendimiento promedio
registrado en el primer trimestre del año 2011), en cuanto al promedio de carga y descarga de las
embarcaciones se ha estimado que estos son de aproximadamente de 445 por embarcación.
Para el valor de charteo diario se emplea el valor definido inicialmente de US$ 18,234, obtenido a partir
del Hamburg Index8 para una embarcación con una capacidad nominal de 2,500 TEU. En el siguiente
cuadro se resume algunas características de la nave seleccionada, así como el valor de charteo.
Cuadro N°5. 2 Charteo diario de naves portacontenedores.
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association. Valor de Charteo al mes de febrero del 2010.
En base a los datos asumidos, podemos ver que si una embarcación emplea sus propias grúas para
descargar y embarcar 445 contenedores, el tiempo necesario para cumplir la operación será de 28.2
horas, con lo cual el costo de charteo por la estadía en amarradero será de US$ 21,398. Por otro lado,
en caso se empleen las grúas pórtico del MN-A, el tiempo requerido será 16.6 horas, y el costo de
7El rendimiento efectivo en el Muelle Sur es de 67.5 contenedores por nave-hora, donde el tiempo considerado no incluye las paralizaciones
de las grúas que se registran entre el inicio y término de operaciones. Si considera todo el tiempo entre inicio y término de operaciones (sin
excluir las paralizaciones de las grúas u otros factores) se obtiene un rendimiento promedio de 51.44 contenedores por nave-hora. Si se
considera el tiempo total de permanencia en amarradero (desde la primera espía para el amarre hasta largar la última espía para el zarpe) el
rendimiento asciende a 47 contenedores por nave-hora.
8En este caso para estimar el valor de charteo se utiliza el HAMBURG INDEX, índice publicado por el Shipbrokers Hamburgo Association
(Asociación VHSS), medido en dólares por TEU por día (contenedor de 14 TM)
Panamax
Valor de charteo (US$) 18,234
Capacidad de carga nominal (TEU). 2,500
Capacidad efectiva de carga a 14 tonealdas por TEU. 1,850

V-8Nº
Rev. 1.0
INC.
charteo será únicamente de US$ 12,615. Sin embargo, si esta embarcación es atendida en el terminal
Muelle Sur, el cual es nuestra situación eficiente, el tiempo necesario será 9.5 horas, con un costo de
solamente de US$ 7,193. Con todo esto se puede comprobar que existen claramente sobrecostos que
se encuentran en función de los rendimientos, por un lado en el primer caso el sobrecosto por
embarcación asciende a US$ 14,205 y en el segundo el sobrecosto es de US$ 5,422.
En términos anuales, considerando que el total de embarcaciones que transitan en el puerto del
Callao (1,596 embarcaciones) y para el 2008 (y aplicable también para el 2009) donde no se disponía
de grúas pórtico en el TP Callao el sobrecosto total fue de US$ 22’671,180 (el costo total fue de US$ 34.2
millones).
Actualmente, y considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del Callao
(1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el amarradero MN-
A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 6’347,772, con rendimientos de 15.8
contenedores por nave-hora, y de US$ 1’038,397, bajo rendimientos de 26.8 contenedores nave-hora.
El sobrecosto total actual asciende a US$ 7’376,169.
Por lo descrito se concluye que el sobrecosto por estadía en amarradero se ha reducido en US$ 15.3
millones producto de la instalación de las dos grúas pórtico en el MN-A pero principalmente por el
inicio de operaciones del Muelle Sur. A pesar de la reducción importante aún existe un sobrecosto de
US$ 7.3 millones que se puede eliminar con la instalación de equipamiento moderno y modernización
de los amarraderos.
Gráfico N°5. 6 Rendimientos de embarque/descarga de contenedores y sobrecostos de
charteo asociados a la estadía en amarradero (para una embarcación con operaciones
promedio de 445 contenedores).
Fuente: Shipbrokers Hamburgo Association, APN, OSITRAN y ENAPU.
5.1.1.3 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la nave
Otros de los costos que afrontan las líneas los navieros son los costos portuarios por servicio estándar a
la nave (que incluye el uso de amarradero y el amarre y desamarre). En el Puerto del Callao, las líneas
navieras efectúan estos pagos de acuerdo al tiempo de estadía en los amarraderos y la longitud de la
eslora de la nave así como por la operación de amarre y desamarre.
En cuanto a los tiempos de estadía en amarradero, de acuerdo a los cálculos efectuados
anteriormente, dependiendo de si las operaciones de carga y descarga de contenedores son
realizadas con grúas pórtico de muelle del amarradero MN-A o empleando las grúas propias de cada
nave, el tiempo de estadía para completar una operación promedio con 445 contenedores son de
16.6 y 28.2 horas, respectivamente. En el caso del Muelle Sur, para el mismo número de contenedores
Rendimiento de operación (por
embarcación)
Sobrecosto anual de charteo por
estadía en amarradero
‐
1,038,397
6,347,772
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
Muelle Sur (Puerto
eficiente)
Muelle Norte
(amarradero N°5A)
Muelle Norte
(amarraderos
multipropósito)
US$
47.0
26.8
15.8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Muelle Sur (Puerto
eficiente)
Muelle Norte
(Amarradero N°5A)
Muelle Norte
(Amarraderos
multipropósito)
Rendimiento

V-9Nº
Rev. 1.0
INC.
el tiempo requerido es de solamente es 9.5 horas. En relación a la longitud de eslora, para el tipo de
nave definida la eslora promedio es de 230 metros9.
De acuerdo con estos últimos datos, si empleamos la actual tarifa por servicio estándar a la nave (que
incluye uso de amarradero y amarre/desamarre) de US$ 0.7 por metro de eslora consignada en el
tarifario de terminal Muelle Sur los gastos por este servicio asciende a US$ 1,524 por nave. En el Terminal
Norte la tarifa por servicio estándar se divide en servicio de uso de amarradero (US$ 0.65 por metro
eslora-hora) y servicio de amarre y desamarre (que en conjunto suma US$ 400); con estas tarifas en el
amarradero MN-A del Terminal Norte las líneas navieras afrontan un costo de US$ 2,882 por nave
mientras que en el resto de amarraderos afrontan un costo de US$ 4,611 por nave.
Gráfico N°5. 7 Costos por uso de amarradero para naves portacontenedores bajo diferentes
rendimientos de embarque y descarga.
Fuente: Tarifario DP World, APN, OSITRAN y ENAPU.
En términos anuales, considerando que del total de embarcaciones que transitan en el puerto del
Callao (1,596 embarcaciones) el 28% recala en los amarraderos multipropósito y el 12% en el
amarradero N°5 A, los sobrecostos anuales correspondientes son de US$ 1’379,179, con rendimientos de
18 contenedores por hora, y de US$ 260,086, bajo rendimientos de 35 contenedores hora. En total en
la actualidad aún existe un sobrecosto de US$ 1.64 millones, aunque es importante mencionar que el
sobrecosto se redujo en US 3.29 millones (antes del 2010 era de 4.93 millones).
9La longitud de eslora promedio de las naves que recalan en el terminal muelle Sur es de 250m, mientras que las naves que atracan en el
muelle norte tiene un promedio de eslora de 220m.
Horas de permanencia en
amarradero
Costo por uso de amarradero
(por embarcación)
1,524
2,882
4,611
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
Muelle Sur (Puerto
eficiente)
Muelle Norte
(amarradero N°5A)
Muelle Norte
(amarraderos
multipropósito)
US$
9.5
16.6
28.2
0
5
10
15
20
25
30
Muelle Sur (Puerto
eficiente)
Muelle Norte
(amarradero N°5A)
Muelle Norte
(amarraderos
multipropósito)
Horas
‐
260,086
1,379,179
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1,600,000
Muelle Sur (Puerto
eficiente)
Muelle Norte
(amarradero N°5A)
Muelle Norte
(amarraderos
multipropósito)
US$
Sobrecosto anual por uso de
amarradero

V-10Nº
Rev. 1.0
INC.
5.1.1.4 Costos por servicios portuarios: servicio estándar a la carga
Adicional a los costos por servicio estándar a la nave las líneas asumen ante el administrador portuario
parte o la totalidad del pago por el servicio estándar a la carga. En los casos de tráficos de
exportación e importación de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago correspondiente
a la porción nave del servicio estándar (que incluye principalmente el servicio de estiba/desestiba y en
el caso de que el puerto cuente con equipos del servicio de descarga/embarque); en el caso de
tráfico de trasbordo de contenedores llenos las líneas navieras asumen el pago total por el servicio
estándar (porción nave + porción tierra) que adicional a la estiba/desestiba, descarga/embarque
incluye la trasferencia y manipuleos. En el caso de los vacíos (sea cualquier tipo de tráfico) son
también las líneas navieras que ante el administrador portuario asumen el pago por la totalidad del
servicio estándar.
Considerando las tarifas y precios cobrada hasta antes de julio del 2011 (donde APMT Callao inicio la
administración del Terminal Norte) por los administradores portuarios y operadores intermedios (como
empresas de estiba en el Terminal Norte) se obtiene que el costo en los amarraderos sin grúa pórtico
asciende a US$ 22,018 por nave. En el amarradero MN-A el costo promedio por servicio estándar a la
carga y por arribo asciende a US$ 28,703 mientras que en el Muelle Sur el costo promedio asciende a
US$ 25,991 por nave.
Por lo mencionado, el uso de grúas pórtico habría resultado en un mayor costo para las líneas navieras
si nos concentramos únicamente en el servicio estándar a la carga. No obstante, los beneficios
alcanzados en otros servicios por menores costos supera con creces el mayor costo por servicio
estándar a la carga.
5.1.1.5 Costos por servicios marítimos: practicaje y remolque
En cuanto a los costos por practicaje y remolque, estos son facturados de acuerdo al TRB (Toneladas
de Registro Bruto) de las embarcaciones. Para nuestro tipo de embarcación definida, el TRB promedio
es aproximadamente 39,900. Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$
0.05510, los gastos vinculados a estos servicios ascienden a US$ 3,191 y US$ 8,77711, respectivamente. Se
debe señalar que en este caso los costos de practicaje y remolcaje son independientes de si las
embarcaciones recalan en el Muelle Sur o en el Muelle Norte.
Gráfico N°5. 8 Costos por practicaje y remolque.
Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU.
10Promedio de tarifas observadas en el puerto del Callao al mes de agosto del 2011.
11Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.
8,777
3,191
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
Costos por Remolcaje (TRB
promedio de 39,900)
Costos por Practicaje (TRB
promedio de 39,900)
US$

V-11Nº
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INC.
5.1.1.6 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN)
Otro componente adicional de costos son los pagos que se efectúan a la APN por el servicio
de recepción y despacho de naves. Los pagos por estos conceptos se encuentran en función
del TRB de las embarcaciones y constituyen un porcentaje de la UIT. En el caso de las
embarcaciones que recalan en el Puerto del Callao (TRB promedio de 39,900 toneladas), tanto
en el Muelle Sur como en el Muelle Norte, por los servicios de recepción y despacho de naves
ascienden, en cada uno de los casos, a US$ 1,139.
Gráfico N°5. 9 Costos por servicios de recepcion y despacho de naves.
Fuente: Agencias maritimitas, APN, y ENAPU.
5.1.1.7 Resumen de costos
Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera
en rada, de charteo por estadía en amarradero, servicio estándar a la nave, servicio estándar a la
carga, practicaje, remolque y por despacho/recepción de naves) diferenciándolos a partir de tres
escenarios, dependiendo del terminal o amarradero donde son atendidos las embarcaciones.
Básicamente se considera los siguientes:
• Embarcaciones que recalan en el Muelle Sur. Este caso es nuestro escenario de puerto
eficiente para todos los rubros analizados, con excepción de la espera en rada.
• Embarcaciones que recalan en el amarradero N°5A del Terminal Norte. En este caso los
niveles de rendimientos son menores a los del Muelle Sur.
• Embarcaciones que recalan en amarraderos del Terminal Norte que no cuentan con grúas
pórtico. Este escenario es en parte el que se registraba en el 2009, aunque habría que añadir
el verdadero costo de espera en rada donde en el 2009 registraba tiempos de 25 horas y
ahora tiempos de 8.3 horas.
• Para hallar los costos y sobrecostos actuales se considera que el 60% de las embarcaciones
portacontenedores son atendidas en el terminal Muelle Sur y el 40% en el Terminal Norte;
además de este último porcentaje, el 12% es atendido en el amarradero MN-A (con grúas
pórtico) y el 28% restante en otros amarraderos.
En base a lo señalado, en el siguiente gráfico se resumen los gastos que afrontan las líneas navieras por
los conceptos analizados y según el terminal portuario o amarradero donde arribe o atraque.
1,139 1,139
0
200
400
600
800
1,000
1,200
Recepción de naves (TRB
promedio de 39,900 )
Despacho de naves (TRB
US$

V-12Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 10 Resumen de costos portuarios de líneas navieras en el terminal Portuario del
Callao.
Nota: El costo total anterior a la instalación de dos grúas pórtico en el Terminal Norte y del inicio de operaciones en el Muelle Sur, que representa el caso de Terminal Norte (otros
amarraderos), ascendió a US$ 80,127, pues el costo en rada en el 2009 fue de US$ 19 mil en vez del actual US$ 6.3 milles.
Como se puede observar, las embarcaciones que recalan en el Terminal Norte pero en amarraderos
distintos al MN-A, soportan un costo total muy superior comparado al del Muelle Sur e incluso mucho
mayor comparado al amarradero MN-A. Esta diferencia puede interpretarse como mejoras que han
sido logradas a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.
Para cuantificar el efecto del inicio de operaciones del Muelle Sur y de la operación de las dos grúas
pórtico en el MN-A se estima en primer lugar el costo que hasta principios del 2009 asumían las líneas
navieras. Para calcular este costo global por los diferentes servicios se debe considerar el costo por
espera en rada de ese año y para el resto de servicios se considera los costos expuestos en el gráfico
anterior para el caso del Terminal Norte (otros amarraderos), es decir sin grúa pórtico. Se obtiene un
costo promedio de US$ 80,127 por nave. Si se considera el tráfico de 1,596 naves se obtiene que el
costo total asumido en el 2009 fue de US$ 127.8 millones.
Para estimar el costo actual, se toma en cuenta los porcentajes de participación de ambos terminales
y el número de recaladas anuales, se puede estimar que el costo actual es de US$ 98.5 millones (US$
35 en el Muelle Sur, US$ 25 en el MN-A y US$ 40 millones en los demás amarraderos del Terminal Norte).
Por lo mencionado, se ha logrado un ahorro significativo de US$ 29.2 millones anual, que ha
significado la reducción de un nivel importante de sobrecosto.
Muelle Norte (Otros amarraderos) Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Sur
Servicio estándar a la carga 22,018 28,703 25,991
Recepción y despacho de naves 1,139 1,139 1,139
Costos por espera en RADA 6,274 6,274 10,951
Costos por Remolcaje 8,777 8,777 8,777
Costos por Practicaje 3,191 3,191 3,191
Costos por servicios de amarradero 4,611 2,882 1,524
Charteo por estadía en amarradero 21,398 12,615 7,193
21,398
12,615
7,193
4,611
2,882
1,524
3,191
3,191
3,191
8,777
8,777
8,777
6,274
6,274
10,951
1,139
1,139
1,139
22,018
28,703
25,991
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
US$
67,408
63,581
58,766

V-13Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 11 Resumen de costo total de líneas navieras en el terminal portuario del Callao antes y
despues de la concesion del Muelle Sur.
No obstante, como se ha mostrado existen aun factores que continúan generando sobrecostos. Los
sobrecostos se concentran en los costos de oportunidad por espera en rada y en amarradero así como
en el pago por el servicio estándar a la nave.
Entre algunos de los factores que generan sobrecostos se encuentran por ejemplo la tasa de
ocupación del terminal Muelle Sur, cuyos niveles actuales se encuentran muy por encima de los
máximos recomendados por la UNCTAD, lo que explicaría los altos tiempos de espera en rada
registrados. Otro de los factores son lo bajos niveles de rendimientos cuando las embarcaciones
emplean sus propias medios para embarcar y descargar contenedores, lo cual hace que los gastos
por el tiempo del uso amarradero y los de charteo de estadía en amarradero sean mucho mayores;
incluso los rendimientos de las dos grúas pórtico del amarradero MN-A originan sobrecostos si se
compara con el rendimiento del Terminal Muelle Sur.
De acuerdo a lo analizado se ha estimando que los sobrecostos por embarcación debido a estos
factores ascienden en el caso del Muelle Sur a US$ 7,152. En cuanto al Terminal Norte, los sobrecostos
que enfrentan las embarcaciones que recalan en el amarradero MN-A son de US$ 9,255 y para las
demás embarcaciones que recalan en amarraderos distintos al MN - A son de US$ 19,766.
Gráfico N°5. 12 Resumen de sobrecostos portuarios de líneas navieras en el TP Callao por
nave.
2009 2010
Muelle Norte (Otros amarraderos) 127,883,889 30,123,287
Muelle Norte (amarradero N°5A) 12,177,033
Muelle Sur 56,274,322
127,883,889
30,123,287
12,177,033
56,274,322
0
20,000,000
40,000,000
60,000,000
80,000,000
100,000,000
120,000,000
140,000,000
US$
Costo Total : US$127,883,889
Costo Total : US$ 98,574,642
Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)
Costos por espera en RADA 7,152 2,475 2,475
Costos por servicios de amarradero 1,358 3,086
Charteo por estadía en amarradero 5,422 14,205
5,422
14,205
1,358
3,086
7,152
2,475
2,475
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
US$
7,152
9,255
19,766

V-14Nº
Rev. 1.0
INC.
En términos anuales, tomando en cuenta el total de naves que recalan en el puerto del Callao
(estimado de 1,596 embarcaciones) los sobrecostos en el caso del Muelle Sur son US$ 6’848,755. En el
Terminal Norte, los sobrecostos de las embarcaciones que son atendidos en el amarradero MN-A
ascienden a US$ 1’772,519 y para las demás embarcaciones, los cuales son atendidos en amarraderos
distintos al MN-A alcanzan los US$ 8’833,137. En total, se tiene que el sobrecosto anual para los
portacontenedores que transitan en el TP del Callao es de US$ 17’454,411.
Gráfico N°5. 13 Resumen del sobrecosto portuario anual de líneas navieras en el terminal Portuario del
Callao.
55..11..22 EEmmbbaarrccaacciioonneess ddee ccaarrggaa ggeenneerraall ((ffrraacccciioonnaaddaa))
En cuanto al valor de charteo de las embarcaciones multipropósito o de carga general12, si bien en el
mercado internacional de fletamento de embarcaciones no existe un indicador particular conocido
que mida su evolución específica, se cree natural que éste tenga un comportamiento muy similar al
registrado para el caso de los buques portacontenedores. Consideramos entonces conveniente
emplear al Hamburg Index para conseguir una aproximación que mida su valor de fletamento.
Teniendo en cuenta que las embarcaciones multipropósito que recalan en el TP Callao tienen en
promedio una longitud de eslora aproximada de 180 metros y cuya capacidad de carga medida en
DWT es cercana a las 35,000 toneladas, su indicador próximo en términos del Hamburg Index será la
cotización registrada para una embarcación del “Tipo 1100” o “Tipo 1700”. En el siguiente gráfico se
muestra la evolución de estos indicadores.
12 También llamados buques de carga convencional.
Muelle Sur Muelle Norte (amarradero N°5A) Muelle Norte (Otros amarraderos)
Costos por espera en RADA 6,848,755 474,012 1,106,028
Costos por servicios de amarradero 260,086 1,379,179
Charteo por estadía en amarradero 1,038,421 6,347,930
1,038,421
6,347,930
260,086
1,379,179
6,848,755
474,012
1,106,028
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
US$
1,772,519
8,833,137
6,848,755

V-15Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 14 Evolución del Hamburg Index para las embarcaciones del Tipo 1100 y 1700.
Nota: Las naves son clasificadas según la capacidad de transporte de contenedores. Para calcular dicha capacidad se asume que cada contenedor tiene un peso promedio de 14 toneladas.
Fuente: Shipbrokers Hamburg Association. Valor de Charteo al mes de agosto del 2010.
Similar al caso de los buques portacontenedores, para evaluar los costos de espera en rada y estadía
en amarradero de los buques multipropósito es necesario definir un valor de charteo promedio que
recoja la situación actual del mercado de fletamento. Por tanto, una buena medida es el valor
promedio registrado en los últimos años, el cual se ubica alrededor de los US$ 9,100. Debe señalarse
que este dato representa el valor promedio observado en el Hamburg Index para una embarcación
del “Tipo 1,100”, que es la que más se asemeja a las características de las embarcaciones
multipropósito atendidas en el TP Callao.
b. Costos por tiempos de espera en rada
De acuerdo con la información proporcionada por la APN, durante los primero meses del año 2010
(antes del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur.) los tiempos de espera en rada para una
embarcación multipropósito, en promedio se encontraban en las 24.6 horas. Al igual que en el caso
de los buques portacontenedores, este dato es indicativo de una elevada congestión. Por tanto,
resulta interesante evaluar si el inicio de operaciones de terminal de contenedores Muelle Sur ha
logrado reducir la congestión no sólo para las naves portacontenedores sino también para el total de
naves de carga que arriban al TP Callao.
Según las estadísticas de fechas de atraque de las embarcaciones multipropósito, obtenidas a partir
de los registros elaborados por ENAPU, y la información proporcionada por la APN, se ha encontrado,
para una muestra de 76 embarcaciones, que los tiempos de espera en rada para el primer trimestre
del año 2011 fueron de aproximadamente 16.8 horas. Este dato comparado con las 24.6 horas, de
inicios del año 2010, significa una mejora de 7.8 horas. Una primera conclusión de estos resultados es
que el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur al descongestionar el tráfico de buques
portacontenedor permitió liberar horas en amarraderos, los que finalmente han sido aprovechados
para prestar servicios a las naves multipropósito.
‐
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
oct‐07
nov‐07
dic‐07
ene‐08
feb‐08
mar‐08
abr‐08
may‐08
jun‐08
jul‐08
ago‐08
sep‐08
oct‐08
nov‐08
dic‐08
ene‐09
feb‐09
mar‐09
abr‐09
may‐09
jun‐09
jul‐09
ago‐09
sep‐09
oct‐09
nov‐09
dic‐09
ene‐10
feb‐10
mar‐10
abr‐10
may‐10
jun‐10
jul‐10
ago‐10
sep‐10
oct‐10
nov‐10
dic‐10
ene‐11
feb‐11
mar‐11
abr‐11
may‐11
jun‐11
jul‐11
Tipo 1100 Tipo 1700
Caída debido a los efectos de la Crisis

V-16Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N° 5. 15 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación).
Fuente: APN y ENAPU
En cuanto a los costos por charteo, la espera en rada a inicios del 2010 significó para los navieros un
costo promedio de US$ 9,328; sin embargo, en el 2011 con la disminución de los tiempos de espera este
costo se redujo hasta los US$ 6,370, alcanzado un ahorro por embarcación de aproximadamente US$
2,958. No obstante, a pesar de esta mejora, los tiempos de espera en rada siguen siendo elevados con
sus consecuentes costos innecesarios.
Nuevamente, a pesar de estas mejoras, si tomamos como referencia que en un puerto eficiente, del
tipo TP Callao, los tiempos de espera en rada no deberían de exceder las 5 horas , estamos frente a un
sobrecosto por embarcación de US$ 4,474 (el tiempo innecesario por espera en rada es en realidad de
11.8 horas). Si consideramos que para el 2011 el número de embarcaciones será similar al registrado
durante el 201013, el sobrecosto anualizado por la espera en rada será de US$ 1’418, 311.
Gráfico N°5. 16 Sobrecostos anual por tiempos de espera en rada para naves multiproposito.
Fuente: APN y ENAPU
*Proyectado.
En cuanto a los tiempos de permanencia en amarradero, los sobrecostos se generan a partir de la
falta de equipamiento especializado que permita un eficiente y rápido manejo de carga fraccionada
o general. Como se sabe, la carga fraccionada básicamente se trata de carga suelta que es
embarcada o desembarcada en sacos y bultos; también es considerada dentro de este rubro a los
materiales de construcción: como fierros, cemento y otros materiales que por su forma física o
13 Para el 2010 el tráfico de naves multipropósito alcanzó las 317 unidades.
24.6
16.8
0
5
10
15
20
25
30
2010 (Ene‐Mar) 2011 (Ene‐Mar)
Horas
9,328
6,370
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
US$
2,355,838
1,418,311
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
2010 2011*
US$

V-17Nº
Rev. 1.0
INC.
necesidad de mayor flexibilidad es transportada en forma suelta. Las embarcaciones multipropósito
para manipular este tipo de carga emplean generalmente sus grúas instaladas en cubierta, sin
embargo mediante estas operaciones los ritmos de operación son muchos menores que si se emplease
una grúa especial, como una grúa móvil por ejemplo. El Terminal Norte no cuenta con un
equipamiento especial que le permita manipular eficientemente este tipo de carga, por tanto debido
a esta carencia existen sobrecostos en términos de charteo por los mayores tiempos de permanencia
en amarradero generado por bajos niveles de rendimiento en las operaciones de embarque y
descarga del material fraccionado.
De acuerdo a los últimos registros de ENAPU (al mes de mayo del 2011), el rendimiento de las
operaciones en carga fraccionada es del orden de 140 toneladas por hora, si esto es comparado con
un puerto equipado con grúas móviles, como el puerto de Matarani que moviliza un promedio de 250
toneladas por hora, tenemos que una nave en el Terminal Norte tendrá necesariamente que
permanecer más horas en amarradero para completar su faena de descarga o embarque. Se espera
que APM Terminals, como parte del cronograma de inversiones obligatorias, adquiera el equipamiento
necesario para alcanzar un rendimiento promedio de 400 toneladas por hora (su Contrato de
Concesión establece para la Etapa I la adquisición de 2 grúas móviles y una grúa móvil adicional en la
Etapa II, con lo cual el rendimiento para la carga fraccionada podría incluso superar los 400 toneladas
por hora). Para el desarrollo de nuestros estimados se considera este último rendimiento como la
situación eficiente.
En el contexto actual, por el terminal norte del Puerto del Callao las embarcaciones de carga general
movilizan un promedio de 7,319 toneladas. Bajo el rendimiento actual, el tiempo necesario para
completar las operaciones será de 52 horas; si tomamos en cuenta un rendimiento de 250 toneladas
por hora, el tiempo requerido será solamente de 18.3 horas.
Gráfico N°5. 17 Rendimientos de embarque/descarga y horas de estadía en amarradero
para una embarcación con una carga promedio de 7319 toneladas.
Fuente: APN y ENAPU
En términos de costo de charteo, considerando el valor propuesto (US$ 9,100), por el tiempo de
permanencia en amarradero las líneas navieras asumen un costo de charteo de US$ 19,822, en
contraste con los US$ 6,938 bajo la situación eficiente. Esta diferencia de US$ 12,884 representa un
sobrecosto por las mayores horas de permanencia debido finalmente a los bajos niveles de
rendimiento. De este modo, tomando en consideración que durante el 2010 arribaron al puerto un
total de 317 naves, los sobrecostos anuales alcanzan los US$ 4’084,383.
400
140
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Rendimiento situación eficiente. Rendimiento sin Grúa Movíl
(situación actual)
Toneladas por hora
18.3
52.3
0
10
20
30
40
50
60
Horas de estadía en amarradero
(situación eficiente)
(sin grúa movíl‐situación actual)
Horas

V-18Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 18 Costo de charteo por estadía en amarradero para una embarcación
multipropósito promedio (7,319 toneladas)
Fuente: APN y ENAPU
5.1.2.3 Costos por servicios portuarios en amarradero
Como se vio en el caso de los buques portacontenedores, dentro de los costos portuarios por servicios
en amarradero se encuentran los pagos por el servicio de amarre, desamarre y uso de amarradero14.
Estos conceptos son cobrados por el administrador portuario y se pagan de acuerdo al tiempo de
estadía y la longitud de la eslora de la nave.
De acuerdo a los cálculos efectuados en la sección anterior, dependiendo del rendimiento de las
operaciones, esto es, si las operaciones son llevadas a cabo empleando grúas móviles o no, el tiempo
de estadía en amarradero para completar una operación de descarga y embarque de 7,319
toneladas será, respectivamente, de 18.3 y 52 horas.
La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora –
hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones.
Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto
del Callao es 165 metros y considerando los tiempos de estadía, los costos por el servicio de
amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.
Gráfico N°5. 19 Costo por uso de amarradero para naves multipropósito bajo diferentes
rendimientos de embarque/descarga.
Fuente: APN y ENAPU
14 En la actualidad, con la concesión a cargo de APM Terminals Callao, estos servicios son facturados bajo el concepto de servicio estándar a
la nave. No obstante, como ya se mencionó el presente estudio analiza la situación del Terminal Norte hasta junio del 2011.
6,938
6,938
12,884
0
5,000
10,000
15,000
20,000
Con grúa Movíl (situación
eficiente)
Sin grúa Movíl (situación actual)
US$
Sobrecosto por
embarcación
2,199,283
2,199,283
4,084,383
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
Con grúa Movíl (situación
eficiente)
Sin grúa Movíl (situación
actual)
US$
Sobrecosto
anual
2,113
6,038
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
(situación eficiente ‐ Rendimiento
de 400 ton/hora)
(situación actual ‐ Rendimiento de
140 ton/hora)
US$

V-19Nº
Rev. 1.0
INC.
Como se puede ver existe una gran diferencia de costos (US$ 3,925) por el servicio de amarradero,
dependiendo claramente de los niveles de rendimiento.
Respecto a los gastos por los servicios marítimos de practicaje y remolque, estos son facturados de
acuerdo al TRB (Toneladas de Registro Bruto) de las embarcaciones, en el caso de las naves
multipropósito los registros para el año 2011 muestran un TRB promedio de 19,220 toneladas.
Considerando nuevamente las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y 0.05515, los gastos por
estos servicios son aproximadamente de US$ 1,533 y 4,22816, respectivamente.
Gráfico N°5. 20 Costo por practicaje y remolque.
Fuente: APN y ENAPU
5.1.2.5 Costos por servicios de despacho y recepción de naves (APN)
En cuanto a los costos por los servicios de despacho y recepción de naves, estos ascienden en cada
caso a aproximadamente US$ 922.
Gráfico N°5. 21 Costos por servicios de recepción y despacho de naves.
Fuente: APN y ENAPU
15Promedio de tarifas observadas en el puerto del callao al mes de agosto del 2011.
16Se consideran las operaciones de ingreso y salida de puerto.
4,228
1,531
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
promedio de 19,220)
promedio de 19,220)
US$
922 922
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1,000
Recepción de naves (TRB
Despacho de naves (TRB
US$

V-20Nº
Rev. 1.0
INC.
5.1.2.6 Resumen de costos
Finalmente, podemos resumir todos los costos analizados anteriormente (costos de charteo por espera
en rada, de charteo por estadía en amarradero, uso de amarradero, practicaje y remolque)
diferenciándolos nuevamente a partir de tres escenarios: i) antes de la concesión de Muelle Sur, ii)
después de la concesión (situación actual), y iii) después de la concesión con equipos como grúas
móviles y sin tiempos de espera en rada innecesarios (5 horas de espera en rada se considera
eficiente).
La intención es ver la mejora que ha experimentado los costos que enfrentan los buques multipropósito
y los actuales sobrecostos.
Gráfico N°5. 22 Resumen de costos portuarios de líneas navieras antes y después del inicio
de operaciones del terminal Muelle Sur.
Fuente: Shipbrokers Hamburg Association, APN, OSITRAN y ENAPU.
Como se puede apreciar, con el inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, se ha logrado un
ahorro de US$ 2,929 por embarcaciones, básicamente este resultado se debe a la menor congestión
que redujo los tiempos de espera en amarradero. Sin embargo, la falta de equipamiento especial para
el manejo de la carga general y los tiempos innecesarios de espera en rada representan un
sobrecosto de US$ 21,343 por embarcación.
En términos anuales, si consideramos las 317 embarcaciones del año 2010, los ahorros generados
luego de la concesión del Muelle Sur son aproximadamente de US$ 928,493, esto principalmente
debido a los menores tiempos de espera en rada. Por su parte, los sobrecostos actuales, ascienden a
US$ 6’765,784.
55..11..33 EEmmbbaarrccaacciioonneess ggrraanneelleerraass ((BBuullkk CCaarrrriieerr))
Antes de la concesión (US$ 41,900) Despues dela concesión  (US$ 38,971)
Despues de la concesion ( situación
Eficiente US$ 17,628)
Recepción y despacho de naves 922 922 922
Costo de charteo por espera en Rada 9,328 6,370 1,896
Costo de charteo por estadía en amarradero 19,882 19,882 6,938
Remolcaje 4,228 4,228 4,228
Practicaje 1,531 1,531 1,531
Uso de amarradero 6,009 6,038 2,113
6,009 6,038
2,113
1,531 1,531
1,531
4,228 4,228
4,228
19,882 19,882
6,938
9,328
6,370
1,896
922
922
922
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
50,000
US$
Ahorro estimado de
US$ 2,929 por embarcación
Sobrecosto de
US$ 21,343 por  embarcación

V-21Nº
Rev. 1.0
INC.
Los buques graneleros, conocidos también como Bulk Carriers, son buques dedicados al transporte de
carga seca a granel (minerales o granos agrícolas). En este tipo de buques, generalmente es el DWT
(Dead Weight Tonnage) la medida para definir su tamaño. Esta es una medida para determinar la
capacidad de carga o el tamaño de una flota, el término usualmente es definido como la suma de
todos los pesos que transporta una nave, desde el cargamento hasta la tripulación y sus equipajes.
Dentro de los buques graneleros, de acuerdo a sus DWT son conocidos los Handysize (menores a 35,000
DWT), Handymax (35,000 – 60,000 DWT), Panamax (65,000 – 80,000 DWT) y Capesize (mayores a 80,000
DWT).
En este caso, a diferencia de los buques portacontenedores que emplea el hamburg index, para medir
el valor de charteo de los buques graneleros se emplean los índices Baltic. En el mercado de
fletamento internacional de cuerdo al tamaño de las embarcaciones los índices generalmente
empleado son: The Baltic handymax Index (BHMI), The Baltic Panamax Index (BPI) y The Baltic Capesize
Index (BCI)17; en especial, como una medida más estándar se emplea usualmente el Baltic Dry Index
(BDI), que es un promedio de los anteriores índices específicos, y es considerado como un indicador
más general de la evolución del mercado de charteo de los buques graneleros.
Para tener una idea del comportamiento de estos índices en el siguiente gráfico se muestra la
cotización registrada en los últimos años (medida a precios Spot18).
Gráfico N°5. 23 Evolución de costos de charteo de naves graneleras
Fuente: OSITRAN, APN y ENAPU
Como se puede apreciar, a mediados del año 2008 la cotización promedio se ubicaba por encima de
los US$40,000, sin embargo, la desaceleración de la dinámica de la economía generada por la crisis
financiera internacional y los actuales problemas de deuda de los Estados Unidos y de algunos países
de Europa, están perjudicando seriamente su recuperación; hoy en día (agosto del 2011), los valores
de charteo se encuentran por los US$ 18,000, lo cual equivale a una disminución de más del 50%
respecto a los promedios registrados antes de la crisis.
En lo que respecta al cálculo de los costos de charteo por espera en rada y estadía en amarradero,
debemos primeramente caracterizar a las naves graneleras que recalan en el puerto del Callao. De
acuerdo a las estadísticas de ENAPU (2010), en promedio aproximadamente el 65.6% de naves
graneleras son del tipo Handysize (menores a 35000 DWT) con un promedio de carga de 19, 000
toneladas, mientras que el 34.4% restante son del tipo Handymax (35000 - 60000 DWT)19, con un
17 Existe también el The handysize index, cuyo uso no es tan difundido.
18 Precios de mercado.
19 Se debe precisar que en el Terminal Norte muy eventualmente se han atendido embarcaciones con DWT superiores a los 65,000 toneladas.

V-22Nº
Rev. 1.0
INC.
promedio de transporte de 30,0000 toneladas. Para este tipo de embarcaciones, como se ha podido
ver en el gráfico, los costos de charteo actuales son muy parecidos, por tal razón adoptaremos para
nuestro cálculo el promedio registrado al mes de agosto, que ascendió a US$ 18,00020.
b. Costos por tiempos de espera en rada
De acuerdo con la información brindada por la Autoridad Portuaria Nacional, en el primer trimestre del
año 2010, los tiempos de espera en rada de las embarcaciones graneleras (de minerales y granos
agrícolas) fueron en promedio de 35.5 horas. Por otro lado, en los primeros meses de este año (2011)
los registros muestran que este tiempo de espera se ha reducido ligeramente hasta llegar a los 24.1
horas. Este último dato comparado a los 35.5 horas del año 2010 significa una mejora de 11.4 horas.
Una interpretación de estos resultados es que con el inicio de operaciones del Terminal Muelle Sur, al
igual que el caso de los buques de carga general, al descongestionarse el tráfico de buques
portacontenedores se han liberado horas de uso de amarradero los cuales también han sido
aprovechados para atender buques graneleros.
En lo que respecta a los costos por charteo, las 35.5 horas de espera del 2010 significaban para las
líneas navieras un costo de US$ 26,625; sin embargo, con la ligera reducción de los tiempos de espera
el costo para el 2011 asciende a US$ 18,075, lo cual representa un ahorro de US$ 8,850.
Gráfico N°5. 24 Tiempos y costos de charteo por espera en rada (por embarcación).
Elaboración: El consultor
No obstante, a pesar del ahorro alcanzado el tiempo se espera en rada continua representando un
sobrecosto que en una situación eficiente no debería de existir. Si ajustamos el tiempo de espera de
24.1 horas para tener en cuenta las 5 horas necesarios propias de la operación, tenemos que él
sobrecosto efectivo por la espera en rada es de US$ 14,325.
En términos anuales, si consideramos que el número de embarcaciones graneleras del 201121 será
similar al registrado en el 2010, el costo total anual por la espera en rada para las líneas navieras
graneleras es aproximadamente de US$ 5’982,825, de los cuales, US$ 4’741,575 representa el
sobrecosto efectivo por la espera en rada. En el siguiente gráfico se muestra los resultados junto con
los cálculos realizados para el 2010 (antes del inicio de operaciones de la concesión de Muelle Sur)
20 Creemos que emplear este valor es adecuado, puesto que en los últimos años (2009 y 2010) el charteo promedio de los buques Handymax
y panamax se han ubicado por debajo de los US$ 20,000.
21 Durante el 2010 el recalaron al puerto un total de 331 naves graneleras.
35.5
24.1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Horas
26,625
18,075
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
US$

V-23Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 25 Costos y Sobrecostos por tiempos de espera en rada para embarcaciones
graneleros
Como se puede observar, a partir del inicio de operaciones del terminal Muelle Sur, de ha dado una
mejora en los sobrecostos por los tiempos de espera en rada de aproximadamente US$ 2’830,050. Sin
embargo, aún el tiempo de espera actual promedio representa un sobrecosto de US$ 4’741,575.
Tal como se vio en el caso de los buques de carga general, los sobrecostos en términos de charteo por
la permanencia en amarradero se generan por la falta de equipamiento especializado. En efecto,
cuando en un puerto no se dispone de equipos especiales, como torres absorbentes y/o fajas
transportadoras, los bajos rendimientos en las operaciones de carga y descarga terminan prolongando
los tiempos de permanencia en los amarraderos, con los consecuentes mayores gastos por el alquiler
de la embarcación (charteo).
En el caso del terminal norte, actualmente no se dispone de equipos especiales para el manejo de
granos, los únicos equipos son las dos torres absorbentes ubicadas en el amarradero N° 11, pero por la
antigüedad de estos los rendimientos alcanzados no son los adecuados. De acuerdo a las estadísticas
de ENAPU, durante el 2011, el rendimiento promedio en amarradero para la movilización de granos ha
sido estimado en 250 toneladas por hora. Si comparamos este resultado con el rendimiento de un
puerto eficiente, como el TP Matarani que registra un rendimiento promedio de 550 toneladas por
hora, podemos notar que, una embarcación con una carga “X” necesariamente tendrá que
permanecer más horas en el amarradero del Terminal Norte. Para el estudio se utiliza como un puerto
eficiente a aquel que registre un rendimiento promedio de 1,200 toneladas por hora, que es la
situación que se observará en el Terminal Norte cuando ya hayan sido ejecutadas las inversiones de la
Etapa I y II que obliga el Contrato de Concesión del Terminal Norte a la empresa APM Terminals.
En el contexto actual, en el Terminal Norte el promedio de carga de las naves graneleras se encuentra
alrededor de las 18,800 toneladas. Si evaluamos este dato bajo los rendimientos señalados, tenemos
que en el Terminal Norte el tiempo necesario para completar la operación es de 75.2 horas, mientras
que en la situación eficiente, (rendimiento de 1,200 toneladas por hora) el tiempo necesario será
solamente de 15.7 horas.
8,812,875
5,982,825
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
2010 2011*
US$
7,571,625
4,741,575
0
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
2010 2011*
US$
Costo anual por espera en rada Sobrecosto anual por espera en rada

V-24Nº
Rev. 1.0
INC.
Gráfico N°5. 26 Rendimiento y horas de estadía en amarradero para una embarcacion
granelera promedio de 18,800 toneladas
En valores de charteo, considerando que el costo de alquiler actual de una embarcación granelera es
de US$ 18,000, el costo de estadía en amarradero por los 75.2 horas será de US$ 56,400; costo muy
superior a los US$ 11,750 que se logra asumiendo un rendimiento de 1,200 toneladas por hora. Esta
diferencia de US$ 44,650 representa un sobrecosto que puede ser evitado si se incorpora equipamiento
especializado.
En términos anuales, si consideramos que en el 2011 el número de graneleros que recalaron en el
puerto será igual al alcanzado en el año anterior tenemos que, el sobrecosto anual por la falta de
equipamiento especializado para atender la descarga y embarque de granos será de US$
14’779,15022.
Gráfico N°5. 27 Costos de charteo por estadía en amarradero.
5.1.3.3 Costos por servicios portuarios en amarradero
Como ya lo sabemos los costos por servicios portuarios en amarradero, amarre, desamarre y uso de
amarradero, se calculan en base al tiempo por el uso de los amarraderos y la longitud de eslora de las
embarcaciones. En el caso de graneleras, la longitud de eslora promedio registrada en el Terminal
Norte es aproximadamente de 173 metros23. En cuanto a los tiempos de estadía, como se vio en la
22 En el 2010 el número de naves fue de 330.
23 Promedio registrado en el primer trimestre el año 2011, en base a los reportes de naves de ENAPU.
1200
250
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Situación eficiente Situación actual
Toneladas por hora
15.7
75.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
(situación eficiente)
(situación actual)
Horas
11,750
11,750
44,650
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
Situación eficiente
(rendimiento de 1,200
ton/hora)
Situación actual (rendimiento
de 250 ton/hora)
US$
Sobrecosto por
embarcación
3,889,250 3,889,250
14,779,150
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
16,000,000
18,000,000
20,000,000
Situación eficiente
(rendimiento de 1,200
ton/hora)
Situación actual
(rendimiento de 250
ton/hora)
US$
Sobrecosto
anual

V-25Nº
Rev. 1.0
INC.
sección anterior, el número de horas necesario que demanda la descarga y embarque de una
embarcación promedio de 18,000 toneladas son de 75.2 horas.
La tarifa en el Terminal Norte por el servicio de uso de amarradero es de US$ 0.65 por metro eslora –
hora y por los servicios de amarre y desamarre una tarifa conjunta de US$ 400 por ambas operaciones.
Tomando en cuenta que la eslora promedio de las embarcaciones multipropósito que llegan al puerto
del Callao es 173 metros y considerando los tiempos de estadía en amarradero, los costos por el
servicio de amarradero ascienden a US$ 2,113 y 6,038, respectivamente.
Actualmente, bajo la administración de APM Terminals, la tarifa del terminal norte por el servicio de
amarradero es de 0.7 dólares por metro de eslora – hora, con lo cual considerando el tiempo de
permanencia los costos por servicios de amarradero ascienden a US$ 9,107. No obstante, si tomamos
en cuenta el otro escenario donde el equipamiento especial eleva el rendimiento de
descarga/embarque hasta las 1,200 toneladas por hora, los costos de amarradero en este caso serán
solamente de US$ 1,897. Esta diferencia de US$ 7,209 por nave representa actualmente un sobrecosto
que podrá ser evitado cuando se ejecuten las obras de la Etapa I y II puede ser evitado. Este
sobrecosto anualizado alcanza un monto US$ 2’386,179.
Gráfico N°5. 28 Costos por servicios portuarios de amarradero (amarre, desamarre y uso de
amarradero) asumido por nave
Considerando las tarifas de practicaje y remolque de US$ 0.02 y US$ 0.05524; y el TRB de las
embarcaciones, que según los últimos registros indican un promedio de 24,500 toneladas, los costos por
estos servicios asciende a US$ 1,960 y US$ 5,390, respectivamente.
Gráfico N°5. 29 Costos por servicios de practicaje y remolcaje
24 Cobradas de acuerdo al TRB (toneladas de registro bruto) de las embarcaciones.
1,897
9,107
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
(situación eficiente ‐
Rendimiento de 1,200
ton/hora)
(situación actual ‐ Rendimiento
de 250 ton/hora)
US$
5,390
1,960
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
promedio de 24,500)
promedio de 24,500)
US$

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