3. Argomenti:
• Cenni alla logistica efficiente
• Soluzioni per il risparmio e l’ambiente
• Il gas metano per autotrazione
– Caratteristiche ambientali
– Sicurezza
– Vantaggi economici
– Tecnologie motoristiche
– La novità del DDF
– Ulteriori potenziali sviluppi
– Soluzioni alternative per il rifornimento
• Non solo metano
4. Logistica efficiente e sostenibile
Negli spostamenti operativi del personale, il costo del
trasporto costituisce indubbiamente la variabile
critica.
Ma anche nell'ambito dei costi della distribuzione
fisica delle merci (trasporti, scorte, magazzino,
amministrazione della distribuzione) i costi dei
trasporti incidono mediamente quasi la metà del
totale.
Naturalmente si possono evidenziare degli
scostamenti molto importanti rispetto alla media, in
relazione allo specifico settore merceologico preso in
esame.
5. • Intermodalità
• Gestione intelligente dei trasporti
– Pianificando in modo ottimizzato i percorsi (Ruote planning)
– Minimizzando le corse “a vuoto”
– Coordinando le dimensioni dei veicoli con il carico
– Adottando un corretto stile di guida
• Utilizzo di soluzioni di mobilità “sostenibile”
Logistica efficiente e sostenibile
6. Logistica efficiente e sostenibile
La decisione sulla tipologia di mezzi per lo
svolgimento delle attività aziendali ed il trasporto
merci è dunque un passo fondamentale per avere
mobilità e spedizioni con un livello di servizio
adeguato, al minor costo possibile.
L’analisi di sostenibilità deve ovviamente considerare:
• Aspetti economici
• Aspetti di impatto ambientale
7. La strategia UE per i combustibili puliti di recente
presentazione, prende in considerazioni le seguenti
alternative:
• Energia elettrica
• Idrogeno
• Biocarburanti
• Gas naturale compresso e liquefatto
• Gas di petrolio liquefatto (GPL)
Logistica efficiente e sostenibile
8. Per le MPI la soluzione di mobilità a gas metano
autotrazione risulta immediatamente applicabile, con
investimenti ragionevoli (quasi equivalenti al diesel) e
con molteplici vantaggi di carattere ambientale ed
economico.
Non implica particolari problematiche di autonomia
dei veicoli e consente l’applicazione anche su mezzi
adibiti al trasporto merci pesante e ad altri servizi di
tipo «heavy – duty».
I vantaggi del gas metano autotrazione
10. Caratteristiche ambientali
• il meno inquinante degli idrocarburi, tra i combustibili alternativi
quello che nel breve-medio termine può contribuire maggiormente
alla riduzione dell’inquinamento locale e globale
• nasce ecologico: non viene raffinato e non vengono aggiunti
additivi
• zero solfuri - zero particolato
• zero idrocarburi aromatici polinsaturi ( benzene, toluene , xilene )
• fino all'88% in meno di composti promotori dell’ozono
• CO2 ridotta fino al 25%.
• CO2 ridotta anche del 50% in miscela con idrogeno
• CO2 ridotta del 95% con l’eventuale uso di Biometano
• non causa inquinamento indotto dal trasporto
• il sistema di rifornimento non disperde gas in atmosfera
11. 86 gr CO2/Km
79 gr CO2/Km
0 gr CO2/Km – da fonti rinnovabili
circa 60 gr CO2/Km – sul mix standard
12. Un combustibile sicuro
• Non è tossico neanche in concentrazioni elevate
• E’ più leggero dell’aria e ha un’elevata velocità di diffusione; in
caso di fuoriuscita accidentale si disperde rapidamente in l’alto
senza formare pericolosi accumuli
• La temperatura di autoaccensione e la concentrazione in aria
necessaria per poter bruciare sono superiori a quella della
benzina
• La rete di distribuzione del metano è sicura (il GPL viaggia su
gomma o rotaia )
• Secondo lo standard EPA (US Enviromental Protection Agency)
è il combustibile più sicuro dopo il gasolio
19. Un’interessante novità: il sistema DDF
Questa innovativa tecnologia consente di convertire i motori diesel
in motori in grado di lavorare con una miscela di gasolio e
metano.
I due componenti della miscela vengono iniettati
contemporaneamente nel motore diesel in composizione
(percentuale) variabile in funzione della coppia richiesta.
In qualsiasi momento è possibile utilizzare solo il gasolio oppure la
miscela gasolio + metano (principio di piena reversibilità).
Principale caratteristica di questo tipo di conversione è il minimo
impatto sul motore originario.
Esso mantiene invariate le sue caratteristiche di base, rimanendo un
motore Diesel.
20. Un’interessante novità: il sistema DDF
Il sistema permette pertanto ai motori Diesel di
svolgere la loro funzione sfruttando i vantaggi del
metano:
minore costo e minori emissioni inquinanti.
La sofisticata elettronica dedicata gestisce la
miscela dei due carburanti privilegiando l’utilizzo
del gas.
La centralina DDF infatti calcola e regola in tempo
reale l’immissione di metano e gasolio assicurando
sempre una combustione equilibrata ed ottimale.
Ad oggi sono stati sviluppati i kit per la
trasformazione dei motori diesel più diffusi.
24. Un’interessante novità: il sistema DDF
Test Drive: Ducato Dual Fuel
Diesel Metano by Landi Renzo
L’impianto si ripaga in soli 7 mesi ma i polmoni ringraziano
da subito
Se avessimo percorso il nostro itinerario di 1060 km solo a
gasolio (con una media di 8 Km/l) avremmo speso circa 225€
contro i 132€ spesi viaggiando in dual - fuel diesel+metano.
Il risultato supera le aspettative perché, calcolatrice alla mano, il
risparmio è del 41% ed il tanto temuto costo chilometrico passa
quindi da 0,212 €/km a ben 0,125 €/km.
In funzione dell’allestimento scelto l’ammortamento dell’impianto
avviene tra 35.000 e 50.000 km, percorrenze che un veicolo
commerciale effettua normalmente in 7 e 10 mesi.
25. Esempio di analisi costi
ANALISI FATTIBILITA' TRASFORMAZIONI D.D.F. CLIENTE: cooperativa sociale
MODELLO SIGLA MOT CC CLASSE EMISSIONI km anno km/l litri gasolio Costo attuale Diesel Kg CNG L diesel Costo in DDF Risparmio Delta costo
Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
IVECO 8140.43N 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
Fiat Ducato F1AE0481D 2287 2003/76/CE B 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
Fiat Ducato 8140.63 2800 96/69 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
IVECO F1CE0481F 2998 2006/51/CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
Fiat Ducato 8140.43S 2800 2001/27 CE 40.000 9 4.444
€ 6.311
€ 2.213
€ 1.778
€ 4.317
€ -32% 1.993,87
-€
17.707
€ 14.222
€ 34.538
€ 15.950,93
-
consumo D Costo esercizio Dual Fuel Vs Diesel mode
Totale
28. LA TECNOLOGIA DEL FUTURO:
il gas metano liquefatto GNL
Uno dei vantaggi principali della tecnologia
LNG è che essa rende possibile una maggiore
autonomia del veicolo (circa 750 km).
Ai notevoli benefici in termini di riduzione
delle emissioni, già conseguiti con la
tecnologia del Gas Naturale Compresso,
l'LNG permette di ridurre la tara del veicolo e
di aumentare il carico utile.
È stato stimato che, su circa 40.000 km
percorsi in un anno, il risparmio rispetto a un
veicolo Diesel è pari a circa 10 mila euro.
32. Sviluppi ulteriori per il metano auto
• Utilizzo di bio-metano
– Utilizzabile in miscela e tal quale
– Costituisce una fonte rinnovabile
– Connesso ad un concetto di filiera corta
– In Svezia ci sono più di 20 stabilimenti che producono
Biometano da usare come carburante per veicoli.
33. Sviluppi ulteriori per il metano auto
• Utilizzo di bio-metano
– Possibile utilizzo della frazione umida dei rifiuti
– Presenza di alcuni studi di fattibilità in Regione
– Nuove tecnologie per la sottrazione della CO2
34. • Le stime di settore indicano in circa 670.000 il
numero di veicoli alimentati a metano
• Per un erogato totale di circa 780 milioni di metri
cubi
• Secondo lo «Scenario tendenziale dei consumi»
elaborato dal Ministero delle attività produttive, i
consumi al 2020 saranno circa due volte e mezzo
quelli del 2004
Il mercato: consumi
36. Situazione in Friuli V. G.
• Un solo distributore in provincia di Udine
• Due distributori in provincia di Pordenone
• Zero in provincia di Trieste e di Gorizia
38. Il limite principale alla diffusione del gas naturale
come carburante è dunque la scarsità di distributori
pubblici stradali. Esiste però una specifica normativa
nazionale, che rende possibile installare dei
compressori a carica lenta che si connettono alla rete
locale del gas metano, consentendo quindi il
RIFORNIMENTO DOMESTICO DEI MEZZI
Una soluzione alternativa
39. Compressori aziendali
• Sfruttano la rete locale di distribuzione del metano,
comprimendo il gas direttamente nel serbatoio
• Autorizzati dal D.L.31/05/2010 n° 78 – Art.51 e liberalizzati fino
a 3 mc/h
• Sottoposti alla «Regola tecnica di prevenzione incendi»
pubblicata sulla G.U. 115 del 18 /05/2012 fino a 20mc/h
• Installabili da un Installatore termoidraulico abilitato
• Sono prodotti in Italia
46. POTENZIALI UTILIZZATORI:
Distributori aziendali
• Flotte di automezzi da trasporto professionali
• Flotte con numerosi mezzi leggeri
• Enti pubblici
• Servizi di trasporto pubblico
• Servizi di raccolta rifiuti
47. Esempio di analisi costi
Risparmio con la soluzione Fmq - 2 furgoni Fiat Fiorino
Tipo carburante Costo Annuo Risparmio
a metano
Risparmio
2° anno
Risparmio
3° anno
Risparmio
4° anno
Risparmio 5°
anno
Costo annuo a benzina 6.384,91
€ 2.298
€ 4.596
€ 6.894
€ 9.192
€ 11.490
€
Costo annuo a gasolio 6.000,00
€ 1.913
€ 3.826
€ 5.739
€ 7.652
€ 9.565
€
Costo annuo a metano (compresa energia elettrica ed ammortamento) 4.086,90
€
NB
-apparecchiatura: FMQ 2.5
-accise uso carburazione
-base di calcolo 30.000 km anno per mezzo
-prezzi: gasolio € 1,59 /lt - benzina € 1,692 /lt
49. Non solo metano
La mobilità sostenibile vede già in realtà il possibile
utilizzo complementare di gas naturale ed energia
elettrica.
Su corto raggio è infatti possibile utilizzare mezzi
professionali elettrici, con molteplici e significativi
vantaggi di carattere economico ed ambientale
50. Non solo metano
I veicoli elettrici possono infatti accedere alle zone a
traffico limitato consentendo di ottimizzare i percorsi
senza limitazione di orario.
Sono quindi lo strumento di lavoro ideale per centri
logistici, per la distribuzione a corto raggio (ultimo
chilometro), per consegne o ritiro
di merci, pacchi o posta; per gli
artigiani che svolgono lavori e
riparazioni.
53. System Integrator
per la mobilità
elettrica
Distribuzione di
sistemi di ricarica
per veicoli elettrici
Installazione di
sistemi di ricarica
per veicoli elettrici
Vendita e noleggio
di veicoli elettrici
Sviluppo ed integrazione software per la
mobilità elettrica
54. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Nel Gennaio 2013 la Commissione
Europea annuncia a tutti gli stati membri
l’avvio di un progetto vincolante per la
dotazione di un livello minimo di
infrastrutture per combustibili puliti
(energia elettrica, idrogeno, e gas
naturale) con lo scopo di creare delle
economie industriali che permettano il
futuro sviluppo della mobilità elettrica a
prezzi sempre più concorrenziali
55. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Pertanto ogni stato europeo ha ricevuto
dall’UE l’indicazione per la dotazione
minima dell’installazione dei punti di
ricarica per i veicoli elettrici.
Inoltre è stato recentemente adottato
quale standard per la ricarica dei veicoli
elettrici il connettore Mennekes Tipo 2
con l’intento di standardizzare e
diffondere l’uso di questi veicoli.
56. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Obbiettivi per il nostro paese:
125.000 punti di
ricarica accessibili al
pubblico entro il 2020
57. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Al fine di armonizzare la realizzazione di queste infrastrutture per la ricarica
degli EV, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha pubblicato
nello scorso mese di Aprile il Piano Nazionale Infrastrutturale per la
Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica (PNIRE); attuando di fatto
quanto contenuto nella Legge 7 Agosto 2012 n. 134 (Legge Sviluppo – Art.
17 septies) ed indicando 2 fasi temporali in concerto con l’AEEG ed Enel:
58. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Di fatto come vedremo più avanti, sia l’Autorità che Enel hanno deliberato le
modalità di trasporto e di distribuzione per l’energia da utilizzare per la
ricarica dei veicoli elettrici; con la tariffa dedicata BTVE è possibile di fatto
applicare la convenzione di ‘’scambio sul posto’’ prevedendo corrispettivi
variabili di trasmissione e distribuzione compensati con il contributo in
conto scambio, in altre parole: accumulo di energia durante le ore diurne, e
ricarica del veicolo durante la notte
59. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Fase Periodo temporale Obiettivi Generali
Fase 1
Definizione e
Sviluppo
2013 - 2016
- Introduzione di quantitativo minimo di
veicoli elettrici
- Introduzione di infrastrutturazione di
base per punti di ricarica pubblici e
privati
- Concertazione e definizione di
standard tecnologici
- Definizione, sviluppo ed
implementazione di policy che
favoriscano lo sviluppo delle mobilità
elettrica
- Incentivo allo sviluppo tecnologico
60. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Fase Periodo temporale Obiettivi Generali
Fase 2
Consolidamento
2017 - 2020
- Emanazione di norme comuni e
condivise tra Stati Membri
- Diffusione su larga scala dei veicoli
elettrici
- Completamento e consolidamento
della rete di infrastrutture di ricarica
pubblica e privata
- Incentivo allo sviluppo tecnologico
61. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Di fatto la Fase 1 è già iniziata con la
pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del
suddetto Decreto durante il mese di
Febbraio 2013. Ecco i punti salienti:
62. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica degli EV
Emanazione da parte delle Regioni di disposizioni legislative per tali reti
Le reti infrastrutturali di ricarica devono essere rispondenti alle norme IEC – CENELEC per la
ricarica dei veicoli elettrici
Entro Giugno 2014 gli edifici di nuova costruzione ad uso diverso di quello residenziale
dovranno obbligatoriamente dotarsi di sistemi di ricarica per EV al fine del conseguimento
del titolo abilitativo edilizio
Le infrastrutture di ricarica costituiscono opere di urbanizzazione primaria anche a corredo
delle nuove attività commerciali terziarie e produttive
63. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Il Piano Nazionale di ricarica per EV è stato finanziato da un fondo di 20 Mln per il 2013 e di
15 Mln per ciascuna annualità 2014 e 2015
Sono state introdotte apposite linee di finanziamento per il sostegno delle imprese verso gli
investimenti in ricerca volta alla realizzazione delle reti infrastrutturali
L’AEEG indica le tariffe ai distributori relative al costo della ricarica per i veicoli elettrici
E’ stato istituito un Fondo di 50 Mln di Euro per il 2013 per l’incentivazione all’acquisto di
veicoli a basse emissioni complessive oltre a ulteriori 45 Mln di Euro per il 2014 e 2015
64. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
L’accesso alle stazioni di ricarica quindi è già una realtà, infatti
l’Autorità per l’Energia Elettrica ed il Gas ha indicato nelle
delibere di riferimento le due possibilità:
65. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
RICARICA IN AMBITO PRIVATO mantenendo la fornitura di
uso domestico, oppure richiedendo una fornitura «altri
usi» per gli usi di ricarica
• Del. ARG/elt 242/10 e 199/11
• Del./R 201/11; 158/12; 268/12; 383/12
66. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
RICARICA IN AMBITO PUBBLICO La ricarica in ambito
pubblico è possibile presso infrastrutture di ricarica
(colonnine) installate nei centri urbani e in altri luoghi
aperti al pubblico
• Del. ARG/elt 242/10 e 199/11
• Del./R 201/11; 115/12; 158/12; 268/12; 383/12
• Testo Integrato per l’erogazione dei servizi di
trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica
67. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
RICARICA IN AMBITO PUBBLICO La ricarica in ambito
pubblico è possibile presso infrastrutture di ricarica
(colonnine) installate nei centri urbani e in altri luoghi
aperti al pubblico
• Oltre a tali norme per la ricarica in ambito pubblico è
necessario che i sistemi di ricarica (colonnine)
rispondano agli standard della norma CEI EN 61851-1
MODO 3 ovvero la stazione di ricarica si collega al
veicolo attraverso connessioni specifiche che integrano
oltre ai conduttori di potenza, conduttori destinati al
controllo di carica del veicolo. La stazione di ricarica in
questa modalità integra funzioni di sicurezza
(interblocco della spina) e controllo della corrente
erogata (misura dei kWh funzionale ai costi di ricarica)
Norma CEI EN
61851-1 Modo 3
(luoghi pubblici)
68. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Alla luce di queste
indicazioni anche la tipologia
dei sistemi di ricarica dovrà
essere adeguatamente
considerata in funzione degli
utilizzi sul territorio;
pertanto anche il tempo di
ricarica potrà essere diviso in
3 categorie:
• Ricariche domestiche in ambito privato
• Parcheggi di scambio o simili
• Parcheggi aziendali
Normal Power
(Slow Charging)
• Ricariche in ambito pubblico
• Ricariche in ambito privato
Medium Power
(Quick Charging)
• Ricariche in ambito pubblico
• Ricariche presso aree in concessione
High Power (Fast
Charging)
69. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
70. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Il Piano Nazionale ha inoltre previsto dei modelli sperimentali di erogazione
del servizio di ricarica (es. modello distributore, modello service provider in
concorrenza, modello service provider in esclusiva), ribadendo comunque
che non si individua un modello di riferimento ma un elemento che deve
essere garantito da tutti i sistemi o reti. In altre parole tutti gli utenti che
decidono di utilizzare i sistemi di ricarica per i veicoli elettrici devono potersi
rivolgere a qualsiasi società in possesso di un’offerta dedicata alla mobilità al
fine di garantire la libera concorrenza.
71. Prima parte: le normative di riferimento per i veicoli
elettrici
Quindi ad oggi non esiste la figura del ‘’venditore’’ di energia elettrica per la
ricarica dei veicoli elettrici ma si possono configurare 2 modalità di
erogazione del servizio:
• Erogazione del servizio con modalità ‘’libera’’
come ‘’servizio cortesia’’ con tessere di riconoscimento
• Erogazione del servizio comprensivo di parcheggio e di ricarica
come ‘’vendita a spot’’ o tramite abbonamento integrati ad un software
per la contabilizzazione dell’erogazione del servizio, e l’utilizzo del
veicolo elettrico.
72. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI - confronto auto endotermica vs elettrica
Fiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW
Alimentazione Benzina Alimentazione Elettrica
Costo carburante € 1,74 €/Litro Costo Energia € 0,39 €/kWh
Costo chilometrico € 0,113 €/km Costo chilometrico € 0,03 €/km
Costo per un pieno € 64,38 37 Litri Costo per un pieno € 3,15 8,085 kWh
Autonomia 566 km Autonomia 100 km
Consumi medi 15,3 Km/litro Consumi medi 12,36 Km/kWh
Ipotesi: 15.000 Km/anno
73. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI - confronto auto endotermica vs elettrica
Fiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW
Alimentazione Benzina Alimentazione Elettrica
Prezzo € 13.700,00 Prezzo c/contributo € 18.400,00
Bollo Auto € 185,00 Bollo Auto (esenzione primi 5 anni) € 0,00
Assicurazione € 650,00 Assicurazione € 400,00
Manutenzione € 400,00 Manutenzione € 150,00
Costo carburante
per 15.000 km (0,113 €/km) € 1.695,00
Costo carburante
per 15.000 km (0,03 €/km) € 450,00
Totale costi annui € 2.735,00 Totale costi annui € 1.000,00
Ipotesi: 15.000 Km/anno
74. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI - confronto auto endotermica vs elettrica
Fiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW
Alimentazione Benzina Alimentazione Elettrica
Prezzo € 13.700,00 Prezzo c/contributo € 18.400,00
Bollo Auto € 185,00 Bollo Auto (esenzione primi 5 anni) € 0,00
Assicurazione € 650,00 Assicurazione € 400,00
Manutenzione € 400,00 Manutenzione € 150,00
Costo carburante
per 15.000 km (0,113 €/km) € 1.695,00
Costo carburante
per 15.000 km (0,03 €/km) € 450,00
Totale costi annui € 2.735,00 Totale costi annui € 1.000,00
75. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI - confronto auto endotermica vs elettrica
Fiat Panda 900 Twin Air Benzina Mia Electric 8 kW
Totale costi annui € 2.735,00 Totale costi annui € 1.000,00
1.735,00 € pari al 63,45% in meno
Ipotesi: 15.000 Km/anno
76. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Appare evidente quindi, il vantaggio dell’utilizzo di un veicolo elettrico
rispetto ad uno convenzionale qualora le percorrenze siano ‘’urbane’’ (in
Europa l’82% degli automobilisti percorre meno di 100 km al giorno!!) ed in
particolare anche l’imprenditoria può finalmente contare su azioni concrete
dedicate ad una nuova mobilità al fine di conseguire congiuntamente
obiettivi di risparmio economico e di maggiore sostenibilità ambientale.
Di seguito alcune proposte:
77. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Utilizzo dei veicoli elettrici in modalità
‘’pay per use’’ senza dover più
necessariamente prevedere l’acquisto di
un nuovo veicolo da parte
dell’imprenditore, con l’installazione di
una o più stazioni di ricarica dedicate,
eventualmente da utilizzare con tariffa
BTVE in presenza di impianti alimentati da
fonti rinnovabili.
78. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Con un abbonamento l’azienda riserva
per un determinato periodo di tempo,
l’utilizzo di un veicolo elettrico per la
propria mobilità o quella dei dipendenti
ad un prezzo stabilito e concordato
preventivamente, introducendo un
concetto del tutto simile a quello della
telefonia mobile.
79. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Inoltre, per aumentare l’efficienza della soluzione sarebbe opportuno poter
contare sulla ‘’scalabilità’’ del prodotto: ovvero con un solo veicolo le diverse
configurazioni soddisferebbero le diverse esigenze di mobilità delle imprese.
LOGISTICA ‘’ultimo miglio’’
per consegne in zone ZTL
TRASPORTO PERSONE per es. TAXI
oppure AUTO AZIENDALI
STRUTTURE RICETTIVE/ALBERGHIERE
COMMERCIALI
80. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Insieme agli imprenditori è fondamentale che anche gli organi politici ed
amministrativi sostengano lo sviluppo della mobilità elettrica considerando
anche le seguenti proposte:
Pianificazione sostenibile per la mobilità nelle aree urbane e periferiche
Semplificazione burocratica per l’avvio delle attività
Incentivazione locale all’utilizzo di flotte aziendali elettriche
Concertazione tra organismi politici, operatori turistici, ed imprese
Agevolazioni fiscali per l’utilizzo dei veicoli elettrici
81. Seconda parte: proposte per la mobilità elettrica delle
MPI
Agevolazioni fiscali per l’utilizzo dei veicoli elettrici
Progetti che agevolino le aziende locali e quelle degli stati confinanti
Priorità alle aziende Impiantistiche e di progettazione locali
Definizione di aree (anche periferiche) dedicate ai punti di ricarica ed ai
parcheggi di interscambio (Hub)
Promozione di iniziative di informazione per la diffusione degli EV
83. Scenari ed opportunità per le MPI
in rapporto alle politiche di mobilità
sostenibile degli enti pubblici
Dr. Ing. Damiana Chinese
DIEGM Dipartimento di Ingegneria
Elettrica Gestionale e Meccanica
Università di Udine
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource Efficiency @ EOS
Exposition of Sustainability
84. Logistica efficiente per le MPI:
opportunità
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource
Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability
LOCATION
Scelte di ubicazione e
approvvigionamento
MODE CHANGE
Mezzi di
trasporto
CONSOLIDATION
and PLANNING
Pianificazione e
consolidamento
VEHICLE SHARING
Condivisione dei
mezzi
85. Logistica efficiente per le MPI:
requisiti individuali
MPI e artigiani:
filiere corte
“fisiologiche”,
pochi gradi di
libertà
Requisito:
Riconfigurabilità
Target:
km/anno
MPI e artigiani:
competizione
sui tempi e
lavoro su
commessa
Requisito:
Potere
contrattuale o
partnership
clienti
Target:
km/anno
Requisito:
Flessibilità organizzativa
Target: riduzione costi
fissi
Requisiti:
km/anno, vita
utile mezzi,
capacità finanziaria
Target: riduzione
impatto
energetico-
ambientale,
riduzione Life Cycle
Cost
86. Cambiare i mezzi di trasporto nelle
MPI: requisiti individuali e di sistema
1. Km/anno e vita utile
Giustificazione economica per tecnologie sostenibili
(riduzione LCC)
2. Capacità finanziaria Investimento in
mezzi che hanno maggior costo d’acquisto
3. Flessibilità organizzativa consente
di accedere a soluzioni tecnologiche alternative anche ad
aziende con km/anno, capacità finanziaria
4. Dotazione infrastrutturale Requisito di sistema
87. Requisiti di sistema: la dotazione
infrastrutturale
In alcuni casi, risultano sostenibili dal punto di vista
tecnico-economico sia l’acquisto dei mezzi sia
l’installazione dell’infrastruttura a livello di singola
azienda …
88. Requisiti di sistema: la dotazione
infrastrutturale
O di gruppi di aziende consorziate…
89. Requisiti di sistema: la dotazione
infrastrutturale
• In generale però, la mancanza di
infrastrutture è una criticità che rende
inapplicabili per i singoli tecnologie che
sarebbero:
Efficaci dal punto di vista ambientale
– Convenienti dal punto di vista
economico IN PRESENZA
dell’infrastruttura
• Dall’altro lato, la domanda scarsa in
mercati (ancora) di nicchia rende
improbabile l’investimento da parte dei
privati in infrastrutture “pubbliche”
Prima la domanda o
prima l’infrastruttura?
Ruolo del pubblico
nella pianificazione e
sviluppo
dell’infrastruttura
90. Il caso del metano per auto in FVG
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
Ubicazione
distributori
attualmente
esistenti
Area
geografica
Percentuale
auto CNG
Italia 2%
Nord Italia 2.1%
Sud Italia 0.9%
Friuli
Venezia
Giulia
0.3%
91. Il caso del metano per auto in FVG
Udine, 19.5.2013
Nostro studio: capacità
e ubicazione potenziale
di stazioni di
rifornimento CNG in
Friuli Venezia Giulia
Fattori considerati:
- Competizione tra
impianti
- Domanda esistente
- Incentivi prospettati
da L.R.14/2010
Se non si interviene
sulla domanda o con
incentivi mirati non si
risolvono gli squilibri
territoriali nell’offerta
(Chinese, Patrizio, Bonotto,
Occorre pianificazione…
92. Le aspettative delle aziende nei
confronti delle amministrazioni
pubbliche
Udine, 19.5.2013
http://download.re
pubblica.it/motori/p
df/
93. Le aspettative delle aziende nei
confronti delle amministrazioni
pubbliche
• Pianificazione sostenibile per la mobilità nelle aree urbane
e periferiche (”predisposizione infrastrutture di ricarica”)
• Concertazione tra organismi politici e imprese
• Pianificazione infrastrutturale anche a livello di
macroregione, tenendo presente interazioni mobilità –
logistica – turismo
• Agevolazione ed incentivazione infrastrutture e veicoli
• Definizione di aree (anche periferiche) dedicate ai punti di
ricarica ed ai parcheggi di interscambio (Hub)
• Progetti che agevolino le aziende locali e quelle degli stati
confinanti
• Priorità alle aziende impiantistiche e di progettazione locali
• Informazione e promozione mobilità sostenibile
• Incentivo alla “revisione” flotte degli enti locali
94. Le esigenze delle amministrazioni
pubbliche
Dalla “Dichiarazione ambientale” secondo il regolamento EMAS
del comune di Udine:
Progettualità
Definizione criteri ambientali
Valutazione ambientale ed energetica
95. Le esigenze delle amministrazioni
pubbliche
Dal portale dei City Managers – Segretari Comunali
Risparmio
Capacità finanziaria
96. Il progetto DIAMOND proposto
nell’ambito di BREF
Developing
Infrastructure for
Alternative
MObility by
Networking
Districts
Sviluppare
Infrastrutture
per una mobilità
Alternativa
Mettendo in rete
I Comuni
Udine, 19.5.2013 WORKSHOP “Imprese in movimento” Progetto BREF Business Resource
Efficiency @ EOS Exposition of Sustainability
Destinatari: indicativamente
15-20 Comuni, in prima
istanza dell’hinterland
Udinese
97. Il progetto DIAMOND proposto
nell’ambito di BREF
OBIETTIVI:
• Rispondere all’esigenza dei Comuni di rinnovare le proprie
flotte (auto e veicoli leggeri)
• Valutare le possibilità di sostituzione e ammodernamento
sotto i tre aspetti della sostenibilità: ambientale,
economico e sociale
• Definire obiettivi per ognuno di questi aspetti:
– Ambientale: quali emissioni minimizzare? Come?
– Economico: minimizzare il life cycle cost. A fronte di quali
possibilità finanziarie?
– Sociale: quanta occupazione si può creare? Dove?
• Pianificare congiuntamente l’adozione di nuove soluzioni
tecnologiche per i veicoli e lo sviluppo di un’infrastruttura
che possa essere a beneficio del pubblico e delle imprese
• Pianificare e condividere l’infrastruttura a livello
intercomunale per raggiungere le dimensioni soglia
sfruttando le economie di scala
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
Ambiente
&
Energia
Economia
Società
98. Fasi del progetto
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
1.Flotte comunali: analisi del
parco macchine e creazione
di un database
Raccolta di dati sull’attuale
consistenza del parco macchine
di proprietà dei comuni
coinvolti, registrandone
caratteristiche tecniche, età,
modalità di utilizzo, consumi di
carburante. Costruzione di
database con stima dei costi
attuali di O&M e dell’impatto
ambientale attuale
Analisi e database parco macchine
flotte comunali
Analisi di mercato veicoli
alternativi, infrastruttura richiesta,
costi e programmi di incentivo
Ottimizzazione del parco macchine
e della dotazione infrastrutturale
comunale o intercomunale
Valutazione economica ed
energetico ambientale di scenari
per le flotte comunali
99. Fasi del progetto
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
2. Analisi di mercato su veicoli
alternativi, infrastruttura
richiesta, costi e opportunità
Con riferimento alle classi
tipologiche identificate nella prima
fase verrà condotta un’analisi di
mercato delle alternative
tecnologiche disponibili,
raccogliendo i dati sui costi di
acquisto e di esercizio, le emissioni e
i fabbisogni energetici, i fabbisogni
infrastrutturali ed operative per la
ricarica ed i relativi costi
Analisi e database parco macchine
flotte comunali
Analisi di mercato veicoli
alternativi, infrastruttura richiesta,
costi e programmi di incentivo
Ottimizzazione del parco macchine
e della dotazione infrastrutturale
comunale o intercomunale
Valutazione economica ed
energetico ambientale di scenari
per le flotte comunali
100. Fasi del progetto
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
3. Ottimizzazione del parco
macchine dei comuni e
pianificazione delle
infrastrutture su scala
intercomunale
Creazione di modelli di
ottimizzazione del parco veicoli e
delle infrastrutture volti a
minimizzare il life cycle cost delle
flotte comunali sulla base dei
criteri finanziari identificati
assieme ai Comuni
Analisi e database parco macchine
flotte comunali
Analisi di mercato veicoli
alternativi, infrastruttura richiesta,
costi e programmi di incentivo
Ottimizzazione del parco macchine
e della dotazione infrastrutturale
comunale o intercomunale
Valutazione economica ed
energetico ambientale di scenari
per le flotte comunali
101. Fasi del progetto
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
4. Valutazione di
sostenibilità di scenari per
le flotte comunali
Tramite interviste e questionari si
definiranno i criteri di
sostenibilità (economica,
ambientale e sociale) rilevanti per
i Comuni. In base a tali criteri
verranno proposti scenari e
soluzioni tecnologiche alternative
a quello di minimo costo,
nell’ottica di una valutazione
complessiva delle offerte
economicamente più vantaggiose
Analisi e database parco macchine
flotte comunali
Analisi di mercato veicoli
alternativi, infrastruttura richiesta,
costi e programmi di incentivo
Ottimizzazione del parco macchine
e della dotazione infrastrutturale
comunale o intercomunale
Valutazione economica ed
energetico ambientale di scenari
per le flotte comunali
102. Risultati attesi
Per i Comuni:
• Uno studio di fattibilità della ristrutturazione delle flotte e di
installazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento anche nell’ottica
di servizio a privati e imprese.
• Una valutazione imparziale delle diverse alternative sotto il profilo
economico, dell’impatto ambientale e delle ricadute occupazionali.
• Una base di partenza per sviluppare politiche di mobilità sostenibile
offrendo opportunità alle MPI locali e per accedere a fondi di sviluppo
regionale per la sostenibilità.
Per le Imprese:
• Conoscenza e divulgazione dei potenziali di mercato per acquisti di
prodotti innovativi da parte delle pubbliche amministrazioni e di uno
strumento di pianificazione infrastrutturale.
• Avvio di progetti che, con motivazioni positive di sostenibilità e
innovazione e non di distorsione della concorrenza, favoriscano l’attività
delle aziende locali e transfrontaliere.
• Una base di partenza perché siano create opportunità di lavoro e
infrastrutture condivise che consentano di raggiungere dei costi logistici
competitivi adottando soluzioni a basso impatto ambientale
Udine, 19.5.2013
WORKSHOP “Imprese in
movimento” Progetto BREF
Business Resource Efficiency @
103. Grazie per l’attenzione
Dr. Ing. Damiana Chinese
DIEGM Dipartimento di Ingegneria
Elettrica Gestionale e Meccanica
Università di Udine
WORKSHOP “Imprese in movimento”
Progetto BREF Business Resource Efficiency
@ EOS Exposition of Sustainability
Udine, 19.5.2013
