CURSO : SEMINARIO DE TESIS I DOCENTE : LILIA YEINS MORAN GARCIA. TEMA : “PAVIMENTOS”

1. TRABAJO ACADÉMICO
ESTUDIANTES:
• Chalco Estela Dennis.
• Delgado Díaz Jerson Gonzalo.
• Silva Sánchez Jhon Enrique.

2. I. TEMA
“Pavimentos”

3. II. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
 Reconocer los diferentes aspectos técnicos necesarios que
deben cumplir los pavimentos.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer los diferentes estudios realizados sobre
pavimentos en el ámbito internacional, nacional y local.
 Enriquecer mis conocimientos como futuro ingeniero civil
sobre los pavimentos a fin de que en un futuro proponer
alternativas que brinden una mejora vida útil de los
mismos.

4. III. MARCO TEÓRICO
3.1 ANTECEDENTES
3.1.1 Internacionales
• (Gamarra, 2017) realizó la siguiente tesis “Análisis estructural probabilista orientado a evaluación del daño sísmico
de edificios de mampostería no reforzada : aplicación a edificios aislados y agregados del distrito del Ensanche de
Barcelona”, la cual tuvo como objetivo determinar y comparar el comportamiento entre las diferentes
configuraciones estructurales de edificios de mampostería no reforzada, su metodología se basó en procedimientos de
cálculo estático no lineal y tomando como referencia el análisis dinámico no lineal incremental. Los resultados son
que la demanda sísmica, ha caracterizado el daño previsible de estas estructuras mediante funciones de fragilidad y
matrices e índices de daño. Se puede concluir que los métodos simplificados (es decir, estáticos no lineales)
sobrestiman el daño correspondiente a valores bajos de PGA (Aceleración pico del terreno) y subestiman el daño para
valores más altos de PGA.

5. 3.1.2 Nacionales
• (Gamarra, 2017) realizó la tesis denominada “Identificación y Evaluación de las fallas superficiales en los pavimentos
flexibles de algunas vías de la ciudad de Barranca – 2017”, la cual tuvo como objetivo establecer la condición del
pavimento a través de inspecciones visuales en las superficies con asfaltos y Concreto simple o reforzado. Se aplicó
una metodología de tipo aplicada, por su aplicación directa a los problemas con la sociedad y en el sector público. El
resultado se puede afirmar que para piel de cocodrilo, un 3% de las unidades de muestra, presentan piel de cocodrilo en todos los
228.75 m 2 de su área. Un 72% de las unidades presentan esta falla en más de la mitad del área. Y finalmente, un 25% de las unidades
de muestra falla piel de cocodrilo menos de la mitad de su área de pavimento Por lo tanto, se concluye que las fallas con mayor
nivel de severidad que se presentan en el pavimento flexible de la vía en estudio son: baches en mal estado, Piel de Cocodrilo y
agrietamientos Longitudinales, Transversales y Agrietamiento en bloque.
III. MARCO TEÓRICO

6. (Tacza Herrea & Rodriguez Paez, 2018) realizó la tesis denominada “Evaluación de fallas mediante el
método PCI y planteamiento de alternativas de intervención para mejorar la condición operacional del
pavimento flexible en el carril segregado del corredor Javier Prado”, la cual tuvo como objetivo
determinar la condición operacional del pavimento que se utilizará para establecer el tipo de
mantenimiento que se puede aplicar en la vía, además de identificar alternativas de solución de las fallas
que presenta el pavimento. Se aplicó una metodología de tipo descriptiva, debido a que describe el
proceso de identificación de fallas recurrentes en las carpetas asfálticas según sus características, para
luego clasificarlas mediante el Método PCI según su severidad y determinar la condición actual en la
que se encuentra el pavimento. El resultado muestran que el tramo en estudio presenta solo ocho tipos
de fallas existentes del total de diecinueve que plantea el método utilizado, quedando once tipos sin
haber sido identificadas ni registradas para el tramo de vía. Por lo tanto, se concluye que meediante la
aplicación del método PCI se pudo determinar que existen 8 tipos de fallas en la vía de estudio, las
cuales se listan en función al grado de incidencia: Grietas Piel de Cocodrilo (20%), Grietas
Longitudinales/Transversales (18%), Huecos (17%), Ahuellamiento (14%), Desplazamiento (14%),
Desprendimiento de Agregados (9%), Depresión (7%) y Agrietamiento en Bloque (2%).

7. III. MARCO TEÓRICO
3.1.3 Locales
(Adriano Castillo, 2017)“Fallas y causas en los pavimentos articulados de las vías urbanas en la ciudad de Jaén”, su
objetivo fue determinar las fallas y causas de los pavimentos articulados en la ciudad de Jaén. La metodología aplicada
descriptiva, ya que no se manipulan las variables, se reconoció las características de las calles Antonio Raimondi;
Zarumilla; calle unión; calle universidad; santa teresita; Micaela bastidas; Arana Vidal del distrito de Jaén. En cuanto a
los resultados se puede apreciar dos tipos de fallas que predominan como el desgaste superficial y fracturamiento esto
debido a la mala calidad de los adoquines de concreto según ensayos de resistencia a la compresión realizados a 5
muestras. Donde se obtiene 191.49 kg/cm2. Menor que la resistencia estipulada en la norma NTP 399.611. Que es de
380 kg/cm2. Deducimos que son de mala calidad por lo tanto se dan estas fallas; se concluye que las causas principales
que ocasionan las fallas en los pavimentos están relacionadas principalmente con drenaje inadecuado, mala calidad de
los adoquines de concreto, mala calidad de concreto, entre otros.

8. III. MARCO TEÓRICO
(Salinas Ramso, Rojas Araujo & Jimenez Lalangui, 2019) realizó el trabajo de investigación
denominado “Evaluación Superficial De Pavimento Rígido Utilizando Método Índice De Condición De
Pavimento, La Avenida Pakamuros Provincia De Jaén, Cajamarca, 2019”, la cual tuvo como objetivo
utilizar mecanismos que permitan analizar cómo se encuentran las calles de la ciudad objeto de estudio
para ello se utilizó el método PCI, este método permite obtener a través de la visualización las fallas de
los pavimentos, y plantear medidas de solución. Se aplicó una metodología no experimental aplicativa
para desarrollar el trabajo de investigación, porque no se manipulará la variable independiente. El
resultado observamos un total de 550 fallas en el área de estudio, la falla de mayor incidencia es de
grieta en esquina con un total de 103 grietas, por tanto se deduce que estamos ante una via regular -
malo. Por lo tanto, se concluye que la vía se encuentra en estado Regular con tendencia a Malo según
evaluación PCI con resultado de 45.6; en condiciones aun de prestar servicios con ciertos malestares en
el recorrido como bacheos por deterioro de esquinas

9. III. MARCO TEÓRICO
3.2 PAVIMENTOS
Los pavimentos se definen como un paquete estructural compuesto por un conjunto de capas superpuestas de forma
relativamente horizontal que deben ser diseñadas y construidas considerando el uso de materiales apropiados,
correcta compactación, entre otras consideraciones a tener en cuenta para que puedan resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetitivas del tránsito les transmiten durante el periodo de vida para el cual fueron
conceptualizados
3.2.1 Tipos de Pavimentos
3.2.1.1 Pavimentos Flexibles
Son aquellos que tienen una carpeta de rodamiento formado por concreto de cemento asfáltico, apoyado
generalmente sobre dos capas no rígidas definidas como la base y subbase. Este tipo de pavimento se caracteriza por
la alta flexibilidad de la carpeta superficial (capacidad de gran deformación sin llegar a la rotura), la carga del
tránsito sobre la superficie es prácticamente una carga concentrada, cuyo efecto disminuye a través del espesor de
las capas subyacentes, hasta llegar distribuido y atenuado a la sub rasante; La sub-rasante es, por ende la capa que
debe soportar las cargas impuestas, al igual que las capas que sobre ella serán construidas

10. V. MARCO TEÓRICO
3.2.1.2 Pavimentos Rígidos
Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura formada por una losa de concreto hidráulico.
Recibe el nombre de pavimento rígido debido a las propiedades de la carpeta de concreto, que
absorbe en mayor grado las cargas vehiculares y es en comparación con el pavimento flexible de
mayor costo pero requiere un mantenimiento mínimo. Debido a la naturaleza rígida de la carpeta
de rodadura, las cargas vehiculares se distribuyen de forma más eficiente, es por ello que,
requieren en su estructura de un menor número de capas granulares entre la carpeta de rodadura
y la sub rasante. A diferencia de los pavimentos flexibles, los pavimentos rígidos no requieren de
una base granular que aporte a la resistencia de las cargas, sólo se requiere de una sub–base que
aporte homogeneidad, ya que es la losa de concreto la que resiste las cargas del tránsito. Por lo
tanto el diseño se basa en establecer los esfuerzos internos que en la losa se producen por efecto
de las cargas y las condiciones climáticas.

11. III. MARCO TEÓRICO
3.2.2 Capas de los Pavimentos
3.2.2.1 Superficie de Rodadura
La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:
• Impermeabilizar el pavimento para que las capas subyacentes puedan mantener su
capacidad de soporte, proveer una superficie resistente al deslizamiento incluso en una
pista húmeda.
• Reducir las tensiones verticales que la carga por ejes ejerce sobre las capas bases, para
poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dichas capas.
3.2.2.2 Capa Base
La capa base tiene las siguientes funciones:
• Reducir las tensiones verticales que las cargas por ejes ejercen sobre las capas sub-base y
suelo natural.
• Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento a través de drenajes laterales
longitudinales.

12. III. MARCO TEÓRICO
3.2.2.3 Capa Sub-base
Esta constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo
compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.
3.2.2.4 Capa Subrasante
Es el suelo de fundación de la estructura del Pavimento. Este suelo debe
presentar una buena capacidad de soporte y debe estar libre de materias
orgánicas, ya que va hacer la encargada de soportar y resistir todas las capas que
componen la estructura del pavimento

13. III. MARCO TEÓRICO
3.2.3 Ciclo de vida de los Pavimentos
Las etapas o fases que los pavimentos flexibles afrontan durante su ciclo de vida en función a su comportamiento son:
3.2.3.1 Fase de Consolidación
Fase inicial en la vida de un pavimento flexible, donde sus diversas capas sufren cierta consolidación, debido a las cargas transmitidas por
las ruedas de los vehículos. Es una fase relativamente corta que tiende a estabilizarse rápidamente. Depende de la compactación que
reciben las diversas capas durante la construcción y no debe ocurrir si ésta ha sido suficiente.
3.2.3.2 Fase Elástica
En esta fase, las deformaciones elásticas causadas por las cargas, producen esfuerzos de tensión en las capas asfálticas y de compresión en
las capas granulares. La vida de un pavimento depende de esta fase, de su duración, lo cual está íntimamente ligado a las deflexiones que
pueda sufrir el pavimento.
3.2.3.3 Fase de Fatiga
Es la fase final en la vida de la estructura. Las deflexiones causadas por el constante paso de las ruedas de los vehículos provocan
tensiones de tracción en los revestimientos asfálticos, que vienen acumulándose desde la fase elástica hasta que la capa se rompe por fatiga
después de cierto número de pasadas, momento a partir del cual comienza un colapso gradual en toda la vía requiriéndose prácticamente
una reconstrucción de la misma

14. 3.2.4. Mecanismos de deterioro
3.2.4.1 Clasificación por formas
Las formas de degradaciones se clasifican en función a sus características en 4 grandes grupos:
• Deformaciones: Las deformaciones de un pavimento es cualquier cambio que presente éste con
respecto a su forma original.
• Agrietamientos o fisuras: Estas fallas, representativas del fenómeno de fatiga y de una debilidad
estructural se desarrollan en estructuras que han sufrido un incremento excesivo en la magnitud y/o
frecuencia de las cargas más pesadas con respecto al tránsito proyectado o se le ha sometido a un
periodo de servicio mayor que el previsto.
• Disgregaciones: El proceso de degradación de las capas asfálticas que comprende desde peladuras
y desintegraciones graduales, que reducen el aporten estructural de la capa de rodamiento hasta
desintegraciones totales con la pérdida de fragmentos de la carpeta asfáltica, con la formación de
baches por efecto del tránsito
• Exudaciones: La exudación es el afloramiento del asfalto, originadas en la carpeta de rodamiento
y debido generalmente a un exceso de material bituminoso en la dosificación de la mezcla,
tratamiento o sello bituminoso
III. MARCO TEÓRICO

15. III. MARCO TEÓRICO
3.2.4.2 Causas de origen
• Tránsito: Es uno de los factores más importantes ya que la evolución de las deformaciones y fisuras en el pavimento están ligadas a
la magnitud de la carga por eje de rueda, duración de la aplicación y el número de repeticiones
• Deficiencia del Proyecto: El empleo de métodos de diseño que resultan inadecuados en la actualidad o para el lugar trae consigo un
mal dimensionamiento de la estructura del pavimento, incorrecta valoración de las características de los materiales empleados y del
terreno de fundación, inadecuada dosificación de las mezclas, deficiente proyecto de la obra básica, no consideración de factores
ambientales.
• Calidad de los materiales: Comienza con un deficiente o en muchos casos ausente estudio de cantera, una deficiente preparación de
los materiales con granulometría inadecuada.
• Factores Climáticos: Factores importantes tales como las variaciones climáticas, que producen las contracciones de las mezclas; las
precipitaciones, que originan los aniegos en zonas ningún o deficiente sistema de evacuación, y/o que se infiltran en las fisuras
agravando su condición.