Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 2 Analisis y diagnóstico

PLAN DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN PUEBLA
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO
Agosto 2014

1
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................3
2 ANTECEDENTES........................................................................................................................................5
3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA.......................................................................... 12
3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO............................................................................................................................. 12
3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL .................................................................................................................. 14
3.3 DEMOGRAFÍA........................................................................................................................................ 29
4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD ........................................................................................................... 36
4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD....................................................................................... 36
4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA................................................................................................. 38
4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA ....................................................................................... 42
4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO .................................................... 46
4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA ........................................................... 48
4.5.1 Introducción .................................................................................................................................... 48
4.5.2 Benchmark Internacional ................................................................................................................ 52
4.5.3 Legislación y benchmark nacional .................................................................................................. 64
5 ENCUESTAS Y AFOROS A CICLISTAS Y PEATONES .................................................................... 69
5.1 PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO....................................................................................... 69
5.2 ENCUESTAS A CICLISTAS....................................................................................................................... 77
5.2.1 Introducción .................................................................................................................................... 77
5.2.2 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 77
5.2.3 Líneas de deseo de los desplazamientos en bicicleta....................................................................... 91
5.3 ENCUESTAS A PEATONES ...................................................................................................................... 92
5.3.1 Explotación de la encuesta .............................................................................................................. 92
5.4 AFOROS .............................................................................................................................................. 100
6 LA MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE PUEBLA................................................ 110
6.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD................................................................................................ 110
6.2 LA BICICLETA ..................................................................................................................................... 113
6.2.1 Oferta. Infraestructura ciclista existente ....................................................................................... 113
6.2.2 Demanda........................................................................................................................................ 119
6.2.3 Infraestructura ciclista proyectada ............................................................................................... 120
6.3 EL PEATÓN.......................................................................................................................................... 122
6.4 EL TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................................................. 126
6.4.1 El autobús...................................................................................................................................... 126
6.4.2 La Ruta .......................................................................................................................................... 134
6.5 EL VEHÍCULO PRIVADO ....................................................................................................................... 138
6.5.1 Jerarquía viaria............................................................................................................................. 138
6.5.2 Índice de motorización .................................................................................................................. 142
6.5.3 Demanda de tráfico ....................................................................................................................... 146
7. DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL........................................................................................ 149
8 DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO ...................................................................................................... 151
8.1 METODOLOGÍA ................................................................................................................................... 152
8.2 RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO PARTICIPATIVO................................................................................ 154
8.2.1 Lluvia de ideas: ............................................................................................................................. 156
8.2.2 Mapear:......................................................................................................................................... 162

2
8.2.3 Agrupar: ........................................................................................................................................162
8.2.4 Conclusiones:.................................................................................................................................163
9. ANEXOS....................................................................................................................................................164
9.1. AFOROS VEHICULARES........................................................................................................................164

3
1 INTRODUCCIÓN
El aumento del parque vehicular ha sido tolerado o incluso apoyado por los gobiernos,
dándole prioridad a la infraestructura vial sobre otras alternativas de transporte,
incrementando por tanto el volumen de vehículos en circulación1
. Con base en un estudio
reciente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo para 10 zonas
metropolitanas mexicanas, se encontró que, en promedio, 77% de las inversiones en el
rubro de movilidad de los fondos federales se han destinado a la construcción de
infraestructura vial, mientras que sólo el 23% se invierte en otras modalidades: 11% en
transporte público, 8% en espacio público, 3% en infraestructura peatonal y 0.4% en
infraestructura ciclista2
. De este modo podemos comprobar como solamente un 3.4% de las
inversiones en temas de movilidad se destina para el transporte no motorizado.
No hay que olvidar que en las ciudades mexicanas el sector transporte es la fuente principal
de emisiones contaminantes, con un 75% del volumen total de las emisiones a la atmósfera;
en particular, se destacan las relativas a CO (98%), NOx (68%) y HC (54%), siendo los
vehículos particulares los principales emisores de las mismas5
. Puebla es la cuarta ciudad
más contaminada de México superada solo por Toluca, Guadalajara y la Ciudad de México3
Para dar respuesta a estos problemas es necesario que las ciudades trabajen para lograr
una movilidad urbana sustentable, disminuyendo el volumen de automóviles al igual que
sus velocidades, a la vez que se realizan esfuerzos para impulsar el transporte no
motorizado, como es el caminar y usar la bicicleta y el desarrollo de redes de transporte
público de calidad y con velocidades comerciales competitivas.
Las ciudades más competitivas tienes espacios peatonales de gran calidad, otorgándole al
peatón prioridad en las vialidades, minimizando de tal manera el impacto en el
medioambiente, fomentando una mayor actividad económica y mejorando la salud de los
ciudadanos, en definitiva, garantizando una ciudad más competitiva, más humana y más
habitable.
El uso de la bicicleta en la ciudad, entendido como un modo de transporte cotidiano, ha
registrado un incremento notable en las dos últimas décadas. Los beneficios de su uso en
los desplazamientos cotidianos son muy importantes, tanto para el usuario como para la
ciudad en general: Se reducen las emisiones y la contaminación acústica, se mejora el
espacio urbano y también se mejora la salud de los usuarios.
Se ha podido demostrar que para distancias cortas (3-5 Km.) la bicicleta es un modo de
transporte mucho más eficiente que el vehículo privado, y también más rápido si
calculamos los tiempos “puerta a puerta”. Pero a pesar de las bondades que tiene la
bicicleta como modo de transporte cotidiano, es aún poco utilizada en nuestras ciudades,
debido a varios factores: Infraestructurales, sociales y urbanísticos.
El Estado de Puebla, a través del presente PTNM, busca revertir estas dinámicas y
potenciar los desplazamientos peatonales y ciclistas. El PTNM del AM de Puebla tiene
1
ITDP, México. (2011). La movilidad en bicicleta como política Pública. En Ciclo ciudades México, D.F.: LASSO
Comunicación.
2
SEDATU. (2013). Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable. México.
3
Gobierno Municipal de Puebla. (2014). Plan Municipal de Desarrollo 2014 - 2018. México, Puebla.

4
como objetivo integrar a la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, estableciendo
una política que considere la bicicleta como un componente fundamental del transporte
urbano, para lo cual es necesario actuar en distintas direcciones. Del mismo modo, buscar
también establecer las líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de
movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad.

5
2 ANTECEDENTES
La planificación de la movilidad urbana sustentable debe convertirse en una prioridad de las
administraciones, pues a través de ella se conseguirá crear un entorno que mejora la
calidad de vida y la salud de la población, así como la competitividad de nuestras ciudades.
El PTNM del AM de Puebla nace como respuesta a distintas Leyes, Planes y Programas a
nivel federal, estatal y municipal que tienen el objetivo de ofrecer a la sociedad los derechos
establecidos en la constitución, dando una solución de movilidad no motorizada a los
habitantes del área metropolitana de Puebla.
Resulta indispensable transformar los hábitos de movilidad de los mexicanos a través de
la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda de los servicios de
transporte público, así como de políticas que desincentiven el uso del automóvil y
aumenten el uso del transporte público masivo y de los modos no motorizado (a pie y
bicicleta).
A continuación se mencionaran las leyes, planes y programas que fueron detonantes para
que el PTNM del AM de Puebla se llevara a cabo:
Ley General del Cambio Climático
Se promulgó en el año 2012 con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, ya que de acuerdo a la comunidad científica internacional, es necesario que
todos los países reduzcan, de manera conjunta y decidida, las emisiones de gases y
compuestos de efecto invernadero.
En los artículos 5 y 34 se exhorta a los estados y municipios a ejercer sus atribuciones para
mitigar y adaptarse al cambio climático, además de promover el diseño y elaboración de
políticas y acciones de mitigación asociadas a la reducción de emisiones en el Sector
Transporte, a través de inversiones en la construcción de infraestructura de transporte no
motorizado. También fomenta la implementación de reglamentos de tránsito que
promuevan el uso de la bicicleta y el diseño de sistemas de transporte público integrales
con programas de movilidad sustentable para disminuir los tiempos de traslado, el uso de
los automóviles privados y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Leyes de tránsito a nivel federal
A nivel federal se encuentran dos reglamentos que regulan el tránsito de vehículos,
conductores, pasajeros y peatones en las carreteras y puentes de jurisdicción federal.
El reglamento de tránsito en carreteras federales, actualizado en noviembre del 2003, en su
artículo 147 establece que los conductores de bicicletas tienen todos los derechos y
obligaciones establecidas en este reglamente para los conductores de toda clase
vehículos, excepto aquellos que por su naturaleza no sean aplicables.
El reglamento de tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, actualizado en
noviembre del 2012, al igual que el reglamento anterior le otorga a los conductores de

6
bicicletas todos los derechos y obligaciones establecidos en el reglamento, que sean
acordes a la naturaleza de los vehículos que conduzcan.
De esta forma la bicicleta puede circular por carreteras federales siempre y cuando no sean
de acceso controlado y solamente por el acotamiento si éste existiera.
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND)
Es el eje que articula las políticas públicas que lleva a cabo el Gobierno de la República
para hacer de México una sociedad de derechos, en donde todos tengan acceso efectivo a
los derechos que otorga la constitución.
Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PND relacionados al PTNM del AM
de Puebla son los siguientes:
 Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna mediante una
estrategia de tránsito hacia un modelo de desarrollo urbano sustentable e
inteligente. Una de las acciones para lograrlo es fomentar una movilidad urbana
sustentable con apoyo a proyectos al transporte público masivo y al uso del
transporte no motorizado.
 Contar con una infraestructura que genere menores costos para realizar las
actividades económicas mediante una estrategia para modernizar, ampliar y
conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte. Una de las
acciones para lograrlo es fomentar el uso del transporte público masivo mediante
medidas complementarias de transporte peatonal, utilización de bicicletas y
racionalización del uso del automóvil.
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU)
Su objetivo es alcanzar un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente que
procure vivienda digna a los mexicanos, logre el ordenamiento sustentable del territorio y
propicie el impulso del desarrollo regional, urbano y metropolitano.
Los objetivos, estrategias y líneas de acción dentro del PNDU relacionados con el PTNM del
AM de Puebla son los siguientes:
 Impulsar una política de movilidad sustentable que incremente la calidad,
disponibilidad y accesibilidad de los viajes urbanos mediante una estrategia que
busca consolidar el marco institucional y normativo nacional facilitando la
implementación de la movilidad urbana sustentable. Algunas de las acciones para
lograrlo son incentivar a nivel local y metropolitano la creación de organismos
especializados en movilidad urbana sustentable y de esta manera impulsar la
modificación de la normativa local para garantizar la construcción de infraestructura
peatonal, ciclista y de transporte público adecuada.
 Otra estrategia para conseguirlo es promover una cultura de movilidad urbana
sustentable, algunas de las acciones son: incentivar proyectos de recuperación;
ampliación y mantenimiento de infraestructura peatonal y ciclista para incrementar
viajes sustentables; fomentar la recuperación de los centros históricos promoviendo
la movilidad no motorizada y mayores restricciones al uso del automóvil; impulsar

7
sistemas públicos de bicicletas y priorizar al peatón en las políticas de movilidad
urbana.
Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable, Subsecretaría de Desarrollo Urbano y
Vivienda
A nivel nacional es la primera vez que se considera la Movilidad Urbana Sustentable en los
Planes y Programas de Desarrollo, con el objetivo de construir mejores ciudades para vivir.
Con esto se busca recuperar el espacio público y la infraestructura urbana, y la
implementación de Sistemas Integrados de Transporte que motiven viajes en medios
seguros y sustentables; además de impulsar el Desarrollo Orientado al Transporte para
reducir las necesidades de usar el automóvil.
Se han planteado cinco estrategias con sus respectivas acciones para lograr la Movilidad
Urbana Sustentable en las ciudades.
 Consolidar el marco institucional y normativo que facilite la implementación de la
política de movilidad urbana sustentable.
 Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la
planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.
 Promover una cultura de movilidad urbana sustentable
 Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de
movilidad urbana.
 Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de
movilidad a nivel gubernamental.
Las estrategias que tienen mayor relación con la planificación de los modos de transporte
no motorizados son:
 Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la
planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable. Algunas
acciones son: El desarrollo de guías metodológicas y lineamientos de movilidad
sustentable que facilite la implementación de proyectos locales y de buenas
prácticas, y promover con autoridades locales estudios que permiten entender los
procesos de crecimientos, expansión y patrones de movilidad de las ciudades.
 Promover una cultura de movilidad urbana sustentable. Algunas acciones son:
Fomentar la recuperación de los centros históricos motivando la movilidad no
motorizada y mayores restricciones al automóvil, impulsar sistemas públicos de
bicicleta y priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana.
 Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de
movilidad a nivel gubernamental. Algunas acciones son: Realizar estudios que
permitan entender los procesos de expansión urbana en México y los patrones de
movilidad asociados, promover la realización de encuestas origen destino e
indicadores para el monitoreo de la movilidad a nivel local y metropolitano, y realizar
estudios de movilidad sustentable y su potencial de mitigación y adaptación al
cambio climático en distintas ciudades del SUN.

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Plan Estatal de Desarrollo 2011-2017
Es un instrumento de la política pública que atiende las necesidades y refleja las
aspiraciones de los poblanos, y busca detonar el enorme potencial que tiene el estado de
Puebla a través de 4 ejes principales:
1. Más empleos y mayor inversión.
2. Igualdad de oportunidades para todos.
3. Gobierno honesto y al servicio de la gente y política interior.
4. Justicia y seguridad.
Algunos de los objetivos del PED relacionados con el PTNM del AM de Puebla son:
optimizar la movilidad de personas para disminuir los niveles de congestión vehicular y los
tiempos de recorrido e impulsar otras formas de transporte terrestre como el transporte no
motorizado con ciclovías y corredores peatonales.
Programa de Gestión de la Calidad del Aire del Estado de Puebla 2012-2020
El Estado de Puebla, preocupado por el aumento en las emisiones de gases de efecto
invernadero y por sus efectos nocivos para el medio ambiente y las personas, creó este
programa para mitigar los efectos a través de 8 ejes.
1. Prevención y protección a la salud de la población.
2. Fuentes móviles y movilidad sustentable.
3. Industria, comercios y servicios.
4. Manejo sostenible de los recursos naturales.
5. Sistema de análisis y evaluación de la calidad del aire.
6. Eficiencia energética y fomento de energías renovables.
7. Políticas públicas, marco jurídico y capacidades institucionales.
8. Investigación, educación y comunicación en materia de calidad del aire.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el segundo, fuentes móviles y movilidad
sustentable, con medidas de implementación de programas de movilidad sostenible en las
zonas urbanas del Estado. Se plantearon como objetivo reducir las emisiones de efecto
invernadero a la atmósfera y la contaminación acústica mediante una estrategia de
coordinación para hacer más eficientes los diferentes medios de transporte. Algunas
acciones para llevarlo a cabo son: desarrollar un estudio de diagnóstico para la creación de
corredores peatonales y ciclovías; construir y mantener corredores peatonales y ciclovías; y
promover conceptos de cultura vial y movilidad no motorizada entre la ciudadanía.

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Plan Municipal de Desarrollo 2014-2018
Busca crear programas y líneas de acción, que darán respuesta puntual a las problemáticas
presentes en el municipio de Puebla, a través de 5 ejes centrales.
1. Bienestar social y servicios públicos.
2. Estabilidad económica y empleo.
3. Desarrollo urbano sustentable y crecimiento metropolitano.
4. Protección y tranquilidad para todos.
5. Buen gobierno, Innovador y de resultados.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el tercero, desarrollo urbano sustentable y
crecimiento metropolitano, que tiene como objetivo lograr un equilibrio territorial ordenado
entre el crecimiento urbano y su desarrollo sustentable con un enfoque metropolitano.
Por lo cual ha desarrollado un programa de infraestructura vial con el objetivo de consolidar
un sistema vial que mejore las conexiones entre los diferentes núcleos urbanos del
municipio y la zona metropolitana mediante una estrategia para mejorar los circuitos viales
existentes para la conexión metropolitana y las vialidades primarias, secundarias y locales
del municipio. Algunas acciones son: ampliar la cobertura del sistema de bicicletas
públicas; ampliar la red vial para que favorezca la movilidad del peatón, del ciclista y del
transporte público; impulsar la creación de circuitos de ciclovías de calidad que conecten
los sitios de mayor atracción de viajes en el municipio y fomentar el establecimiento de
calles peatonales y de tránsito controlado.
Plan de Gestión Ambiental para el Municipio de Puebla
Se desarrolló un plan de Gestión Ambiental en respuesta al alarmante deterioro y
degradación del medio ambiente y los desequilibrios producidos en la naturaleza. El
objetivo del Plan es proponer elementos para orientar a la administración en la gestión
municipal en materia medioambiental e incentivar actividades que tengan por objeto
proteger el ambiente natural y mitigar los impactos originados por la emisión de
contaminantes.
El eje relacionado al PTNM del AM de Puebla es el último del documento, en donde se
detallan proyectos de inversión municipal para el medio ambiente en infraestructura para el
mejoramiento del desempeño ambiental.
 Objetivo: Contar con la infraestructura requerida para propiciar la optimización en el
uso de los recursos y servicios ambientales mediante una estrategia de desarrollo
de un programa de inversión pública, que con base en el diagnóstico y evaluación
se determinen como prioritarias para corregir, mejorar o mitigar los efectos en las
variables y servicios del sistema ambiental. Algunas acciones para lograrlo son:

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implementar la construcción de ciclovías e implementación de semáforos para los
peatones.
Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Municipio de Puebla
La estructura de la ciudad ha evolucionado hacia una estructura dispersa, lo que no
favorece a la movilidad sostenible ya que propicia que se incrementen las distancias de
desplazamiento, provocando un aumento del uso del vehículo privado y la necesidad de
crear nuevas rutas de transporte público para cubrir las nuevas distancias y la demanda
existente.
Por ello surge el PMUS de Puebla, para establecer estrategias y líneas de acción que
brinden un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad al municipio, bajo
un enfoque sustentable que preserve el medio ambiente.
Los cuatro ejes rectores para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable que determinan las
estrategias a tomar son las siguientes:
1. Ciudad accesible
2. Ciudad con movilidad no motorizada y motorizada
3. Ciudad con transporte público sustentable
4. Ciudad ordenada
Aunque todo el Plan de Movilidad está estrechamente ligado al PTNM, el eje que con una
relación más directa es el segundo, ciudad con movilidad no motorizada y motorizada, el
cual busca que los ciudadanos se sientan seguros al hacer sus traslados a pie o en
bicicleta, por lo que es necesario una ciudad que tenga los elementos que brinden
seguridad, comodidad y respeto a todos los vehículos.
Su objetivo general es el de establecer políticas para la Movilidad No Motorizada en el
municipio, buscando un sistema de transporte basado en las tres ramas de la
sostenibilidad, esto es, sostenible económicamente, medioambientalmente y que ayude al
equilibro y a la integración social. Algunas estrategias y líneas de acción para lograrlo son:
 Impulsar la movilidad no motorizada mediante una red que integre polos de
actividades, servicios, centros recreativos y hogares. Algunas acciones para lograrlo
son: instalar infraestructura para el transporte no mecanizado; implementar
infraestructura vial ciclista para diferentes usos (trabajo, recreativo, turístico y
ejercicio), integrar las redes de transporte no motorizado con otros modos de
transporte; instalar señalización para la infraestructura de la movilidad no
motorizada; implementar un sistema de bicicletas públicas que se integre al sistema
de transporte público y a la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA); establecer
estacionamientos para bicicletas que se integren a la red de movilidad no
motorizada; establecer un presupuesto anual para la planeación, desarrollo,

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mantenimiento y difusión de la movilidad no motorizada y expandir anualmente la
red para la movilidad no motorizada en Puebla.
 Desarrollar las acciones y políticas públicas que promuevan e incentiven la
movilidad no motorizada. Algunas acciones para lograrlo son: promover los
beneficios de la movilidad no motorizada a través de campañas informativas en los
medios de comunicación, instituciones educativas y foros ciudadanos; incluir la
movilidad no motorizada en los programas del Gobierno Municipal; gestionar
recursos privados y públicos para el desarrollo de proyectos para la movilidad no
motorizada; incluir dentro del reglamento de tránsito municipal un capítulo que
aborde el tema ciclista de manera integral.
Al revisar las Leyes, Planes y Programas en todos los niveles tanto a nivel federal, Estatal
como municipal se observa que sus objetivos están alienados, estableciendo estrategias y
acciones que propicien una movilidad sustentable para poder dar respuesta a los
problemas actuales de la sociedad en lo que a la movilidad se refiere.
De tal forma se exhorta a los estados y municipios a realizar proyectos para mejorar la
infraestructura no motorizada, tanto para ciclistas como peatones, siendo necesario para
ello realizar el diagnóstico de la situación actual que permita evaluar los problemas y los
restos a los que se enfrentan las distintas ciudades, intentando poder alcanzarlos dando
prioridad a medios de transporte no motorizados y de esta forma alcanzar una movilidad
urbana sustentable.
El PTNM del AM de Puebla es una respuesta a los objetivos, estrategias y acciones a
realizar mencionadas anteriormente. Con esto la Secretaría de Transportes del Gobierno del
Estado de Puebla busca fomentar una movilidad sustentable en el AM de Puebla con el
objetivo de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.

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3 ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DEMOGRÁFICA
En el presente capítulo se realizará un análisis de la estructura territorial y demográfica del
ámbito de estudio.
3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO
El Estado de Puebla tiene 34,306 km2, ocupando el lugar 21 a nivel nacional con 1.7% de la
superficie total del país4. Con un total de 217 municipios, los cuales se dividen en 7
regiones: Sierra Norte, Sierra Nororiental, Angelópolis, Valle de Atlixco y Matamoros,
Mixteca, Tehuacán y Sierra Negra, y Valle de Serdán. Los estados con los que colinda son
Morelos, Guerrero, Oaxaca, Veracruz y Tlaxcala, además se encuentra estratégicamente
localizado en el centro sur del país, a 120 kilómetros de la Ciudad de México y a 300
kilómetros del puerto internacional de Veracruz.
Los municipios del ámbito de estudio del PTNM en Puebla son: Amozoc, Coronango,
Cuatlancingo, Juan C. Bonilla, Ocoyucan, Puebla, San Andrés Cholula, San Gregorio
Atzompa y San Pedro Cholula.
Municipio KM2
Amozoc 135.55
Coronango 36.85
Cuatlancingo 38.28
Juan C. Bonilla 22.37
Ocoyucan 120.17
Puebla 548.89
San Andrés Cholula 58.81
San Gregorio Atzompa 11.82
San Pedro Cholula 77.18
Total 1,049.91
Fuente: INEGI
La mayoría de los municipios del ámbito de estudio se encuentran a poniente de la ciudad
de Puebla, a excepción de Amozoc que se encuentra al oriente. Los municipios que
conforman el ámbito de estudio son los que en cierta manera forman el continuo urbano de
Puebla.
4
INEGI

13
Ámbito de estudio. Fuente: INEGI

14
3.2 ESTRUCTURA TERRITORIAL
La Ciudad de Puebla y los municipios que conforman el ámbito de estudio del PTNM se
encuentran ubicados en una zona llana entre los volcanes de la Malinche al norte y el
Popocatépetl y el Iztaccíhuatl a poniente. Debido a esta ubicación geográfica, el relieve de
la ciudad y del ámbito de estudio es relativamente llano, existiendo solo algunos pequeños
cerros en la zona urbana del norte.
Relieve en el ámbito de estudio. Fuente: INEGI
La altura media de cada uno de los municipios sirve para demostrar como las zonas
urbanas del ámbito de estudio se encuentra en una zona llana, apta para potenciar el uso
de los medios no motorizados.

15
Municipio
Altitud
m.s.n.m
Amozoc 2,351.40
Coronango 2,191.95
Cuatlancingo 2,172.55
Juan C. Bonilla 2,194.64
Ocoyucan 2,098.94
Puebla 2,276.22
San Andrés Cholula 2,123.36
San Gregorio Atzompa 2,147.17
San Pedro Cholula 2,183.32
Promedio 2,193.28
Fuente: INEGI
La altura media del ámbito de estudio se sitúa en los 2.193 metros, siendo el municipio más
alto Amozoc (2.351 metros) y el más bajo Ocoyucan (2.098 metros). Esto hace una
diferencia de tan solo 250 metros en algo más de 25 kilómetros.
El relieve de la ciudad ha provocado que la ciudad se expanda, principalmente hacia las
zonas llanas. En el siguiente mapa se puede observar la densidad de viviendas por
hectárea y es fácil observar como en la zona urbana de la ciudad de Puebla, hay algunas
zonas con densidades de viviendas muy bajas que se corresponden con las zonas de
mayor pendiente.
También es interesante destacar la gran densidad de viviendas que se registra en la ciudad
de Puebla en comparación con el resto de municipios, mucho más dispersos y con menor
densidad. Solamente la ciudad de San Pedro de Cholula, y en cierta manera Amozoc,
disponen de núcleos urbanos con densidades de vivienda superiores a las 20 viviendas por
hectárea.

16
Viviendas habitadas por hectárea. Fuente: INEGI
Otro análisis interesante es analizar las viviendas que disponen de vehículo. En este caso
se puede apreciar como las viviendas de los municipios del Área Metropolitana de Puebla
disponen de pocos vehículos en comparación a algunos otros municipios o ciudades de
otras Áreas Metropolitanas de México. Menos de la mitad de las viviendas de San Pedro de
Cholula y Puebla disponen de vehículos. En San Andrés este porcentaje alcanza el 57% y
en algunas ciudades de la Baja California Sur, como La Paz, este porcentaje alcanza el
75%.

17
Estado
Total de
viviendas
Total viviendas con
automóvil
Porcentaje de
viviendas con
automovil
La Paz, B.C. Sur 69,894 52,715 75%
Zapopan, Jalisco 310,905 208,632 67%
Guadalajara, Jalisco 370,453 218,260 59%
San Andrés
Cholula, Puebla
24,912 14,234 57%
Tlalpan, D.F. 170,349 93,122 55%
Puerto Vallarta,
Jalisco
66,569 33,568 50%
San Pedro Cholula,
Puebla
28,946 13,631 47%
Puebla, Puebla 393,972 172,378 44%
Naucalpan, Estado
de México
212,677 92,894 44%
Ecatepec, Estado de
México
412,207 166,887 40%
Fuente: Elaboración propia, con datos de INEGI 2010
Si comparamos el porcentaje de vehículos por vivienda a nivel estatal, vemos como Puebla
se encuentra por debajo de estados como el DF, Jalisco, Nuevo León o Baja California Sur.
En el Estado de Puebla, el 31% de las viviendas disponen de vehículo, mientras que en
Estados como los de Nuevo León o Baja California Sur, estos porcentajes se doblan (58% y
70% respectivamente).

18
Estado
Total de
viviendas
Total viviendas con
vehículo
Porcentaje de
viviendas con
vehículo
Baja California Sur 174,441 121,633 70%
Nuevo León 1,190,804 688,244 58%
Jalisco 1,801,306 1,028,500 57%
D.F. 2,386,605 1,110,374 47%
Estado de México 3,687,193 1,484,392 40%
Puebla 1,373,171 432,173 31%
Es interesante analizar el caso particular de la ciudad de Puebla, en donde el centro de la
ciudad, debido a que no es una zona urbana con una vocación residencial, el número de
viviendas con vehículo es muy bajo. En cambio, podemos observar como en zonas
residenciales como Santa Clara o Reserva Territorial Atlixcáyotl el número de viviendas con
vehículo es muy elevada.

19
Viviendas por hectárea que disponen de automóvil. Fuente: INEGI
Una vez analizada como se distribuyen las viviendas sobre el territorio, vamos a ver como
se distribuyen las actividades comerciales según su tipología. La base de datos del DENUE
(Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas) ofrece información sobre la
identificación y ubicación de todos los establecimientos activos de acuerdo a los datos
recabados durante la actualización de Unidades Económicas 2013.
Es una herramienta muy potente que permite ver la actividad económica de cada una de las
calles del ámbito de estudio así como el número de empleados de cada una de las
actividades dadas de alta.

20
Si analizamos primero los establecimientos y los trabajadores dedicados a la distribución
de bienes (comercio al por mayor y comercio al por menor) vemos como la gran mayoría se
ubican en el centro de la ciudad de Puebla, pero también se distribuyen por el resto de del
ámbito a través de las avenidas principales. En este sector hay registradas en Puebla 1,388
empresas de las cuales 984 tienen entre 11 y 30 trabajadores (70,9%). Este tipo de
actividad representa el 6% del total de unidades existentes en el ámbito de estudio.
Trabajadores ocupados en distribución de bienes. Fuente: DENUE

21
Los servicios residuales son otro tipo de servicio excepto los gubernamentales y cuentan en
el ámbito de estudio con 14.750 unidades económicas, lo que representa el 65% del total.
Por otro lado, el 93% de estas unidades de servicios residuales están formadas por grupos
de menos de 5 trabajadores. Estas actividades tienen una distribución homogénea por todo
el territorio urbano, pero sobretodo en las zonas centro.
Trabajadores ocupados en servicios residuales. Fuente: DENUE

22
Si analizamos la ubicación territorial de los servicios de negocios (servicios profesionales,
técnicos y científicos, servicios corporativos, servicios educativos y servicios de salud)
vemos como estos se localizan principalmente en Puebla. En el resto del área
metropolitana, su presencia es muy escasa, estando presentes únicamente en san Pedro
de Cholula y en la factoría de VW. Los servicios de negocios representan el 8% del total de
unidades económicas de Puebla y mayoritariamente (69%) están formadas por empresas
de 11 a 30 personas.
Trabajadores ocupados en servicios de negocios. Fuente: DENUE

23
El análisis territorial de los trabajadores ocupados en operaciones con activos (servicios
financieros, de seguros e inmobiliarios), nos da una fotografía de una gran actividad en
Puebla, sobre todo con empresas grandes en la Avenida 31 Poniente con Blvrd. Atlixco, en
la avenida Juárez y en la zona sur del centro de la ciudad. En el resto del municipio de
Puebla sigue existiendo mucha actividad en operaciones con activos, pero con empresas
muy pequeñas.
En los municipios del área metropolitana, los trabajadores ocupados en operaciones con
activos son prácticamente inexistentes excepto en San Pedro de Cholula.
En el ámbito de estudio existen 2.442 unidades dedicadas a la operación con activos lo que
representa el 11% de todas las unidades registradas. El 85% de las empresas tienen entre 0
y 5 trabajadores, existiendo solamente 4 empresas con más de 100 trabajadores.
Trabajadores ocupados en operaciones con activos. Fuente: DENUE

24
Las personas ocupadas en transformación de bienes (minería, construcción e industrias
manufactureras) se localizan principalmente a lo largo del eje de la autopista México –
Puebla, alrededor de la factoría de VW y en el Parque Industrial Puebla 2000. En la avenida
Forjadores de Puebla, a la altura de Cuautlancingo, también se registra un elevado número
de trabajadores en este sector.
En el ámbito de estudio existen 1,026 unidades (5% del total) y el 55,7% de ellas tienen
entre 11 y 30 personas. Dadas las características del sector, encontramos 156 unidades
con más de 100 empleados.
Trabajadores ocupados en transformación de bienes. Fuente: DENUE

25
Los lugares de trabajo dedicados a la recreación (cultura, deportes, hoteles y restauración)
están muy claramente ubicados en el centro histórico de Puebla, en la Avenida Juárez y en
la zona de Angelópolis.
En San Pedro de Cholula, en la calle 14 poniente (antiguo camino Real a Cholula), entre la
Universidad de las Américas y la calle 15 de mayo, también existe cierta concentración de
actividades de recreación.
El 2,2% de las unidades económicas del ámbito de actuación se dedican a la recreación
(498 unidades) y el 78% de ellas están formadas por equipos de 11-30 personas.
Trabajadores ocupados en servicios de recreación. Fuente: DENUE

26
Por ultimo si analizamos la localización territorial de los trabajadores gubernamentales,
vemos como, obviamente, la mayoría de ellos se encuentran en Puebla (en el centro
histórico y en Blvrd. Héroes 5 de mayo con Privada 31 Oriente), pero también hay presencia
en todos los municipios del ámbito de estudio.
El 1,7% de las unidades existentes en el ámbito de estudio son gubernamentales (387). La
mayoría de ellas tiene entre 11 y 30 trabajadores (51%), mientras que un 17% tiene más de
100 trabajadores.
Trabajadores ocupados en actividades gubernamentales. Fuente: DENUE
Como conclusión a todo este análisis territorial hay que destacar el papel preponderante de
Puebla como ciudad central y por lo tanto, como centro principal de todas las actividades
económicas. Del resto de ciudades del ámbito de estudio, solo San Pedro de Cholula, tiene
cierto peso en las actividades económicas.

27
Por lo que a Puebla se refiere, es importante destacar el papel fundamental que juega el
centro histórico como punto atractor de desplazamientos, pues el principal punto comercial
de la ciudad.
Si analizamos globalmente las estructuras empresariales de estos grupos de actividad se
observa como en todos los sectores, el mayor número de empresas es la de menor
tamaño. El 71% de las unidades tienen entre 0 y 5 trabajadores (debido al peso de los
servicios residuales), mientras que un 17% tiene entre 11 y 30 trabajadores.
Empresas Distribución de Bienes Servicios residuales Serv. Negocios Op. Activos Op.Información Transf. Bienes Serv. Recreación Act. Gubernamentales Total
0 a 5 personas 13.836 2.075 259 16.170 71%
6 a 10 personas 644 205 38 887 4%
11 a 30 personas 984 237 1.237 125 43 572 392 197 3.787 17%
31 a 50 personas 156 20 232 22 11 153 55 71 720 3%
51 a 100 personas 149 13 165 11 12 145 40 52 587 3%
101 a 250 personas 79 101 2 8 94 9 38 331 1%
251 y más personas 20 42 2 1 62 2 29 158 1%
Total 1.388 14.750 1.777 2.442 372 1.026 498 387 22.640
Total % 6% 65% 8% 11% 2% 5% 2,2% 1,7%
Fuente: DENUE

28
Por último es necesario, en todo plan de planificación urbana, conocer las previsiones de
crecimiento de las ciudades. En el caso de Puebla y dado que existe un continuo urbano
hacia el poniente, las previsiones de crecimiento urbano son hacia el oriente y hacia
Ocoyucan.
Zonas de crecimiento
Además del crecimiento ocupando suelo actualmente no urbanizado, es interesante des de
un punto de vista de la sostenibilidad (y por lo tanto de la movilidad) que las ciudades
ganen densidad y mezclen usos urbanos.

29
3.3 DEMOGRAFÍA
El Estado de Puebla tiene una población de 5,7 millones de habitantes, de los cuales, el
47% (2,7 millones) corresponden al área metropolitana de Puebla- Tlaxcala. El ámbito de
estudio del PTNM en Puebla tiene una población total de 2 millones de habitantes, lo que
representa el 35% del total del Estado y el 74% del total del área metropolitana Puebla –
Tlaxcala.
Entidad KM2 Población
Densidad de
Población
Estado de
Puebla
34,306.00 5,779,829.00 168.48
AM Puebla-
Tlaxcala
2,392.44 2,728,790.00 1,140.59
AM del
PTNM
1,046.77 2,027,860.00 1,937.26
Fuente: INEGI 2010
La ciudad de Puebla cuenta con 1,53 millones de habitantes, lo que representa el 56% del
área metropolitana Puebla – Tlaxcala y el 75,9% del ámbito de estudio del PTNM en Puebla.
Del resto de municipios del ámbito de estudio, Amozoc, San Andrés de Cholula y San
Pedro de Cholula, con más de 100.000 habitantes cada uno de ellos, son las tres ciudades
principales.
Municipio Habitantes %
Puebla 1,539,819 75.9%
San Pedro Cholula 120,459 5.9%
Amozoc 100,964 5.0%
San Andrés Cholula 100,439 5.0%
Cuatlancingo 79,153 3.9%
Coronango 34,596 1.7%
Ocoyucan 25,720 1.3%
Juan C. Bonilla 18,540 0.9%
San Gregorio Atzompa 8,170 0.4%
Total 2,027,860
Fuente: INEGI 2010
La distribución de la población y la distribución de la población por franja de edades se
pueden ver en la tabla e imagen adjunta. Un 33% de la población es menor de 18 años,
mientras que la población en edad de trabajar (18 – 65 años) es un 60% del total. El
porcentaje de población mayor de 65 años es del 7%. Puebla cuenta con una base
importante de gente joven, una base productiva importante y una parte relativamente
pequeña de población mayor de 65 años. Si analizamos las diferencias por municipios,

30
vemos como Ocoyucan es el municipio con más población joven (44,8% menores de 18
años), mientras que en Puebla es donde se registra el porcentaje más bajo (32,2%). Por el
contrario, Atzompa es donde se registran más personas por encima de los 65 años (7%),
mientras que en Cuautlancingo es donde hay menos personas mayores (3,5%).
Grupo edad Amozoc % Coronango % Cuautlancingo % J. C. Bonilla % Ocoyucan %
0 a 14 años 34.692 34,4% 11.206 32,9% 24.209 31,0% 6.137 33,5% 9.317 36,7%
15 a 17 años 6.500 6,4% 2.448 7,2% 4.503 5,8% 1.311 7,2% 2.061 8,1%
18 a 24 años 13.626 13,5% 4.518 13,3% 9.509 12,2% 2.248 12,3% 3.439 13,6%
25 a 29 años 8.351 8,3% 2.548 7,5% 7.114 9,1% 1.423 7,8% 1.734 6,8%
30 a 49 años 25.980 25,8% 8.645 25,4% 22.895 29,3% 4.489 24,5% 5.468 21,5%
50 a 59 años 6.080 6,0% 2.232 6,6% 5.384 6,9% 1.279 7,0% 1.478 5,8%
60 a 64 años 1.908 1,9% 765 2,2% 1.680 2,2% 415 2,3% 497 2,0%
65 años y más 3.706 3,7% 1.687 5,0% 2.755 3,5% 1.028 5,6% 1.384 5,5%
Grupo edad S.A. Cholula % Atzompa % S.P. Cholula % Puebla %
0 a 14 años 29.291 29,6% 2.345 29,1% 34.769 29,1% 400.228 26,6%
15 a 17 años 5.821 5,9% 459 5,7% 7.345 6,1% 83.560 5,6%
18 a 24 años 13.435 13,6% 1.057 13,1% 15.369 12,8% 197.773 13,2%
25 a 29 años 8.034 8,1% 607 7,5% 9.514 7,9% 128.056 8,5%
30 a 49 años 29.622 29,9% 2.116 26,2% 33.131 27,7% 427.644 28,5%
50 a 59 años 6.782 6,8% 687 8,5% 9.871 8,2% 130.135 8,7%
60 a 64 años 2.083 2,1% 228 2,8% 3.178 2,7% 45.194 3,0%
65 años y más 4.025 4,1% 567 7,0% 6.507 5,4% 90.023 6,0%
Fuente: INEGI 2010
Distribución de la población. Fuente INEGI 2010

31
Si se analiza la densidad de población en el ámbito de estudio, se puede ver claramente
como la ciudad de Puebla es la que concentra mayores densidades de población, sobre
todo en la zona nororiente de la ciudad.
El centro de Puebla y debido a que su función urbana principal no es la residencial, tiene
una baja densidad de población. En este caso, se ve como las zonas con un uso más
residencial se concentran fuera del anillo formado por el centro de Puebla, en
contraposición con la localización de las actividades, que como hemos visto en el punto de
análisis territorial, se localizan en el centro de la ciudad.
En San Pedro de Cholula también se registra cierta densidad de población en el centro
urbano de la ciudad, mientras que en el resto de municipios del ámbito de estudio las
densidades poblacionales son muy bajas.
Densidad de población. Fuente: INEGI

32
También es interesante relacionar los indicadores analizados anteriormente con el índice de
marginalidad. Este índice es una medida que permite conocer las carencias que padece la
población. La marginación es un fenómeno estructural múltiple que valora dimensiones,
formas e intensidades de exclusión en el proceso de desarrollo y disfrute de sus beneficios.
Las dimensiones socioeconómicas que se valoran son cuatro: Educación, vivienda,
distribución de la población e ingresos monetarios.
El análisis del índice de marginalidad nos muestra una ciudad de Puebla con índices entre
medios y muy bajos, excepto en los extremos sur (Valsequillo) y norte (al norte de la
autopista México – Puebla).
En centro urbano de San Pedro de Cholula registra índices de marginación medio – bajo,
mientras que en las zonas alejadas del centro urbano los índices son altos y muy altos. En
Cuautlancingo los índices de marginación son medio – altos y en el resto de las ciudades
del ámbito de estudio son entre altos y muy altos.
La lectura de la distribución territorial del índice de marginalidad nos presente una ciudad
de Puebla con índices bajos y una continuidad hacia San Pedro de Cholula con índices
también bajos. Fuera de estas dos ciudades y sobretodos en los extremos del ámbito de
estudio, los índices de marginalidad son elevados.

33
Índice de Marginalidad. Fuente: INEGI
La Población Económicamente Activa (PEA) son aquellos con 14 o más años de edad que
durante el periodo de referencia realizó una actividad económica (población ocupada) o
buscó activamente hacerlo (población desocupada en las últimas cuatro semanas),
siempre y cuando haya estado dispuesta a trabajar en la semana de referencia5
.
Nuevamente, las zonas urbanas con mayor número de personas activas corresponden a la
ciudad de Puebla y a sus colonias con mayor población. También en San Pedro de Cholula
se registra un elevado número de personas activas.
5
INEGI

34
Personas activas. Fuente: INEGI
En este sentido, de los 2.027.860 habitantes del ámbito de estudio, un 41,6% es población
activa y de estos, un 4,1% está desocupado. La ciudad de Puebla es la ciudad con un
porcentaje mayor de población activa (42,4%), mientras que en Ocoyucan es donde hay un
porcentaje menor de población activa (32%). En Puebla es donde se registra un mayor
porcentaje de población desempleada con un porcentaje del 4,4%, mientras que en San
Gregorio de Atzompa este porcentaje es de tan solo el 1,8%.

35
Municipio Población total Pob. activa % Pob. activa Pob. ocupada % Parados
Amozoc 100.964 37.652 37,3% 36.177 3,9%
Coronango 34.596 12.279 35,5% 11.846 3,5%
Cuautlancingo 79.153 32.225 40,7% 31.085 3,5%
Juan C. Bonilla 18.540 6.484 35,0% 6.283 3,1%
Ocoyucan 25.720 8.226 32,0% 7.947 3,4%
Puebla 1.539.819 652.756 42,4% 623.789 4,4%
San Andrés Cholula 100.439 41.829 41,6% 40.679 2,7%
San Gregorio Atzompa 8.170 3.089 37,8% 3.033 1,8%
San Pedro Cholula 120.459 49.383 41,0% 48.139 2,5%
Total 2.027.860 843.923 41,6% 808.978 4,1%
Fuente: INEGI

36
4 LA BICICLETA EN LA CIUDAD
Según el DEM (diccionario del español de México) una bicicleta es un vehículo de dos
ruedas que se impulsa por medio de unos pedales, que transmiten la fuerza de las piernas
a la rueda trasera mediante una cadena sin fin.
La evolución de la bicicleta en el siglo XIX, ha sido como el que se muestra a continuación:
Evolución de la bicicleta. Fuente: Bicycle evolution
4.1 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD6
El transporte en las ciudades en el año 1829 era a través de carruajes arrastrados por
caballos, pero con la industrialización a mediados del siglo XIX nace el concepto de
“commuter”. Hasta esa fecha los traslados se podían realizar a pie o en bicicleta, dado que
los hogares y los centros de trabajo estaban mezclados mediante una estructura compacta
de ciudad. Pero con la industrialización estos empiezan a separarse dando origen al
concepto “Commuter”, el trabajador que se desplaza diariamente de casa al trabajo.
El transporte público buscaba dar una respuesta a esta nueva necesidad de movilidad. Con
la energía eléctrica el tranvía comenzó a multiplicarse por las ciudades. En esa época, el
desarrollo del transporte público pretendía dar respuesta a una necesidad de movilidad.
Los desplazamientos en modos de transporte no motorizados como son la bicicleta y a pie
seguían siendo importantes en ciudades compactas.
Esta situación se mantiene hasta que finaliza la Segunda Guerra Mundial, donde la industria
automovilística empieza a crecer, pero no para dar una solución de movilidad como
sucedió con el tranvía, sino para reactivar una economía maltrecha después de la guerra. El
crecimiento fue tan rápido, que la ciudad comenzó a adaptarse a las necesidades de los
automóviles modificando su infraestructura. Se le cedió el espacio público necesario y
6
Adaptado de Miralles, Carme. Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ed. Ariel. 2002

37
eliminaron los tranvías, de esta forma las ciudades perdieron densidad y se especializaron
territorialmente, aumentando las distancias y tiempos de traslado. Este modelo urbano
recluyó de las calles a los usuarios de transportes no motorizados, ahora ocupadas por
automóviles motorizados.
En 1973 con la crisis energética se empieza a observar que este modelo no es el ideal, pero
no fue hasta la década de los 90 cuando se empiezan a plantear alternativas a los modelos
de movilidad existentes que fomentan la movilidad motorizada. El congestionamiento,
pérdida de espacio público y la contaminación ambiental, auditiva, y visual son las
principales quejas de la sociedad. Es así que las ciudades empiezan a realizar estrategias y
acciones para recuperar el espacio urbano perdido, peatonalizando centros históricos,
promoviendo el uso de la bicicleta y potenciando el transporte público.
El Estado de Puebla a través de su Plan Estatal de Desarrollo y el municipio de Puebla con
su Plan de Movilidad Urbana Sustentable busca dar respuestas a los problemas de
movilidad actuales a través de estrategias y acciones, que los lleven a lograr una movilidad
urbana sustentable donde las movilidad no motorizada y motorizada convivan en equilibrio
con un transporte público sustentable dando soluciones a sus ciudadanos.
Por todo ello la bicicleta vuelve a retomar importancia en lo que respecta a la movilidad
urbana, ya que es un elemento necesario para lograr el objetivo de una movilidad urbana
sustentable, creando espacios más amables para circular a pie o en bicicleta, zonas más
seguras con menos automóviles, propiciando un cambio en la mentalidad de los
ciudadanos hacia los modos sostenibles.
Actualmente en el Estado de Puebla convergen una gran cantidad de rutas en el Centro de
Puebla por ser un gran punto atractor, además al no tener una vocación residencial origina
traslados desde zonas residenciales. Se observa que la densidad de las zonas
residenciales de donde se originan los traslados es mayor donde la superficie es llana y
cercana a los Centros de Puebla, San Pedro Cholula y Amozoc; a medida que se van
alejando de los Centros la densidad va disminuyendo a excepción del Municipio de Puebla
donde la densidad se concentra cerca del Centro de Puebla pero su densidad de población
se va manteniendo casi constante.
Actualmente nos encontramos en este cambio de paradigma. Se están transformando las
pautas de movilidad en la ciudad, haciendo que se recupere el espacio público y las calles
recuperen su función social como lugar de encuentros e intercambios. Es necesario
conocer estos cambios para poder planificarlos y potenciarlos. De aquí la importancia de
las medidas que relacionen urbanismo y movilidad, actuando conjuntamente en la ciudad
consolidada así como en los nuevos desarrollos. Y en este escenario, la bicicleta y el
peatón tienen un papel importante que jugar como modos de transporte cotidianos en la
ciudad.

38
4.2 BENEFICIOS DEL USO DE LA BICICLETA
El uso de la bicicleta como transporte cotidiano tiene grandes beneficios tanto a la
sociedad en general como al individuo, a continuación se mencionan los más importantes:
 Salud: El uso de la bicicleta requiere un esfuerzo físico moderado, por lo cual
fortalece la circulación proporcionando protección ante enfermedades
cardiovasculares, fortalece las vías respiratorias y disminuye la obesidad en sus
usuarios.
 Ahorro: Sus usuarios tienen beneficios económicos, ya que su adquisición es de
bajo costo, siendo mucho menor al costo de un automóvil. Además otros gastos a
los que están sujetos los automóviles como impuestos, seguros, gasolina y
mantenimiento que en promedio suman anualmente $35,000 MXN7
, son inexistentes
para los usuarios de la bicicleta.
 Rapidez: Para distancias de hasta 5 kilómetros es un modo más rápido que el
vehículo privado. Como se puede comprobar en la imagen inferior, un ciclista tarda
18 minutos en recorrer dicha distancia en la ciudad, mientras que en vehículo
privado este tiempo es superado por 2 minutos teniendo en cuenta que la velocidad
promedio en hora pico del automóvil es de 15 km/h y la velocidad promedio de la
bicicleta es de 16.4 km/h. Al superar la distancia de los 5 kilómetros se puede seguir
observando que la bicicleta sigue siendo un modo óptimo que prácticamente está
en los mismos tiempos que el vehículo privado.
Tiempo de recorrido. Fuente: Greenpeace8
.
 Seguridad vial: Según datos del ITDP (2010) en países donde la bicicleta ya es un
medio de transporte cotidiano los índices de mortalidad por accidentes viales se han
reducido de manera contundente, debido, principalmente a que el fomento del uso
de la bicicleta conlleva un calmado de tráfico. En México, donde la primera causa de
7
ITDP México. (2011). Programa de Movilidad en Bicicleta. En Ciclo Ciudades.
8
Greenpeace. (Septiembre de 2009). Transporte: el motor del cambio climático.

39
muerte tanto en niños como en jóvenes son los accidentes de tráfico, se hace
imperante un cambio.
 Relajación: El estar conduciendo grandes distancias en automóviles privados con
tráfico ocasiona estrés para sus usuarios, pero los usuarios de la bicicleta no tienen
este problema, al contrario, cada viaje es un paseo en el que se disfrutan
sensaciones agradables favoreciendo la sociabilidad.
 Aparcamiento: El estacionamiento no es un problema para la bicicleta dado la
facilidad de implantación de los aparcamientos para las mismas y el poco espacio
necesario. En una plaza de aparcamiento para un automóvil (10 m2) caben 10
bicicletas (5 U invertidas)
Aparcabicis ocupando una plaza de estacionamiento. Palermo, Buenos Aires
 Medio de transporte sustentable: La bicicleta no produce gases tóxicos, ni
contaminación acústica por lo que su impacto en el medio ambiente es nulo.
Además es el medio de transporte más eficiente energéticamente hablando (viajero
por kilómetro), si le damos a la bicicleta un índice relativo 1, el automóvil tiene un
índice de 38. La bicicleta es el transporte que tiene el mejor rendimiento energético.

40
Modo
Gasto
energético
Índice
relativo
Bicicleta 0.06 1
A pie 0.16 2.7
Tren cercanos 0.35 5.8
Autobús urbano 0.58 9.7
AVE 0.62 10
Coche diésel > 1.4 2.26 38
Coche gasolina > 1.4 2.61 43
Coche diésel 1.4 - 2.0 2.76 46
Coche gasolina 1.4-2.0 2.98 50
Coche diésel > 2.0 3.66 61
Coche gasolina > 2.0 4.66 78
Avión Boeing 727 2.89 48
*En millones de Joules de energía primaria por viajero – kilómetro.
Tabla Rendimiento energético por modo de transporte9
.
Automóvil Autobús Tren Bicicleta
Nox 100% 9% 4% 0%
HC 100% 8% 2% 0%
CO 100% 2% 1% 0%
Contaminación
atmosférica Total
100% 9% 3% 0%
Comparación entre el vehículo privado y distintos modos de
transporte para diversos contaminantes criterio*
*El automóvil se toma como referencia para los demás modos. Adaptado de Greenpeace 2009.
Si 1 millón de personas reemplazaran un viaje de 2 millas en automóvil por uno realizado en
bicicleta una vez a la semana, las emisiones de CO2 podrían ser reducidas por 50,000
toneladas por año.
Fuente: Urban Cycling
9
Greenpeace 2009.

41
 Mejora del espacio urbano: Según Iván Illich, en su obra “Energía y equidad”
(1974, Barcelona, Barral) para que 40,000 personas puedan cruzar un puente en
una hora moviéndose a 25 km/h, se necesita que tenga 138 metros de anchura si
viajan en coche, 38 metros si viajan en autobús, 20 metros si van a pie y 10 metros
si van en bicicleta. Por lo tanto, el uso de la bicicleta permite una distribución del
espacio urbano mucho más equitativa.
Espacio necesario para los desplazamientos realizados por distintos modos de transporte. Fuente: UITP

42
4.3 CONDICIONANTES DEL USO DE LA BICICLETA
A continuación en la figura inferior se muestran los factores que tienen un impacto en el uso
de la bicicleta.
Tabla de condicionantes del uso de la bicicleta10
. Adaptada de Rietveld V. Daniel/ Determinants of bicycle
use: do municipal policies matter?
10
Piet Rietveld, V. D. (27 de Mayo de 2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies
matter?

43
Características individuales
 Ingreso: Determina si tiene las posibilidades de adquirir un automóvil, ya que si sus
ingresos no son suficientes para poder financiarlo optará por otros medios de
transporte.
 Género: Puede ser un problema cuando las mujeres tienen que considerar los
riesgos sociales de viajar en bicicleta durante la noche, dado que podrían no
sentirse seguras.
 Edad: En relación con la salud de las personas, permitiéndoles o no el poder usar la
bicicleta.
 Actividad económica: La actividad económica como ir al trabajo, estudios o
recreacional tiene un impacto en la demanda de viajes.
Usuario
 Orografía: La distancia de viaje y sobre todo las pendientes en el terreno son los dos
factores físicos que condicionan muy claramente el uso de la bicicleta. El
desplazamiento habitual por motivación obligada (estudio o trabajo) en bicicleta se
estima en torno a los 5 kilómetros y no puede superar una pendiente continuada del
2%. Puntualmente pueden existir pendientes más pronunciadas, pero no continuas.
En lo que respecta al ámbito de estudio, como apunta el Plan de Movilidad Urbano
Sostenible del Municipio de Puebla se puede decir que se trata de un territorio
favorable para la movilidad sostenible, al situarse la mayor parte del área urbana en
una llanura que cuenta con las condiciones físicas acordes.
 Clima: Puede parecer obvio que el clima de una ciudad suponga una adversidad al
uso de la bicicleta, pero en país del norte de Europa con unas condiciones
climáticas mucho más adversas que las existentes en Puebla, el uso de este medio
de transporte es masivo. Como los desplazamientos urbanos en bicicleta suelen ser
cortos (menos de 8 kilómetros), el clima no suele ser un factor negativo para
plantearse el uso o no de la bicicleta. Posiblemente afecte más el tiempo
atmosférico (un día puntual de tormenta) que el clima general de la ciudad. La
temperatura media anual del estado es de 17.5°C, la temperatura máxima promedio
es de 28.5°C y se presenta en los meses de abril y mayo, la temperatura mínima
promedio es de 6.5°C11
durante el mes de enero; por lo cual la temperatura no
presenta una limitante para su uso.
 Capacidad de Carga: La capacidad de carga de una bicicleta es inferior a la del
vehículo privado, pero con unas alforjas adecuadas, se puede llegar a cargar
aproximadamente 10 kilogramos, capacidad suficiente para poder transportar los
documentos de trabajo o estudio o la compra diaria16
.
11
Ciber habitat. (s.f.). Clima.

44
Socio cultural
 Imagen de la bicicleta como medio de transporte: La bicicleta en algunos casos es
vista como un medio recreativo sin darle la importancia de un medio de transporte,
trayendo como consecuencia que no se invierta en infraestructura ciclista ni se
respeten a los conductores de bicicletas.
 Antecedentes culturales: Hace algunos años el uso de la bicicleta estaba asociado a
un nivel económico bajo (también se hacía del uso del transporte público) y el uso
del coche marcaba la posición social del propietario. Estos roles sociales
relacionados con el uso del transporte, por fortuna, están cambiando, de tal manera
que los usuarios de la bicicleta difieran fuertemente entre países, yendo desde el
modo de transporte de personas con poco poder adquisitivos hasta hombres de
negocios. El cambio de paradigma que se está viviendo implica un cambio de
mentalidad, un cambio cultural fruto de una educación en movilidad que potencie y
valore los medios de transporte sostenibles.
Costos generalizados de la bicicleta
 Costo monetario: El costo para adquirir una bicicleta es accesible en comparación
de otros medios de trasporte como el automóvil.
 Tiempo de viaje: Depende de la estructura espacial de los municipios, la
infraestructura y el tiempo de espera en cruces, por lo cual si se propician tiempos
de viaje más cortos aumenta el flujo de ciclistas.
 Riesgo de robo: La bicicleta es el medio de transporte privado más fácil de robar, y
está relacionado a la confianza de salir a la calle a cualquier hora del día y a
cualquier sector de la ciudad sin ninguna preocupación sobre la seguridad
individual. Si hay un alto riesgo de robo puede ser un problema, dado que puede
reducir el uso de la bicicleta. Al contrario si este riesgo es bajo, puede motivar a los
usuarios a comprar bicicletas de alta calidad para poder realizar viajes más largos y
frecuentes.
 Comodidad: Depende de la calidad de la infraestructura y condiciones tales como el
clima, superficies planas y niveles de contaminación.
 Riesgo de lesión: Junto con el peatón, es el medio de transporte más frágil y más
expuesto a colisionar con vehículos privados. Existen cuatro factores de riesgo que
se deben controlar: Ciclista (actitud, atención y pericia); bicicleta (estado de los
neumáticos, frenos, luces y cambios); pavimento e infraestructura (estado,
señalización) y tiempo climático (lluvia, tormenta, mucho frío, mucho calor).

45
Costo generalizado de medios de transporte
 Costo de estacionamiento e impuesto en el combustible: Las autoridades deben
empezar a desmotivar el uso del automóvil privado, a través de cuotas en el
estacionamiento y el impuesto en combustibles.
 Servicios de transporte público: Si el transporte público se acopla al uso de la
bicicleta permitiendo a los usuarios subirla o transportarla sin ningún cobro extra o si
existiera infraestructura para poder estacionarla se fomentaría su uso.
Políticas
 Iniciativas de la autoridad local: Los esfuerzos políticos son un factor determinante
para poder aumentar el uso de este modo de transporte, la construcción de
infraestructuras ciclista y la elaboración de un plan de movilidad sustentable o plan
director cicloviario promueven una sociedad amigable al uso de la bicicleta como
medio de transporte cotidiano.
 Calidad y capacidad de infraestructura ciclista: Las ciudades han ido adaptando
morfologías diversas (cuadradas, circulares, anulares, lineales). Para optimizar el
desplazamiento en bicicleta, el ciclista busca siempre el itinerario más corto entre su
origen y su destino, y según sea la morfología urbana existente, dicho itinerario será
más largo o más corto. En este sentido, el ciclista se debe adaptarse a este
condicionante.
 Gestión de la movilidad: Todos los modos de transporte tienden a competir por
circular en el espacio urbano (calle o arroyo vial), puesto que este es limitado. Si se
gestiona correctamente la movilidad se facilitará la introducción de la bicicleta como
modo de transporte habitual de los ciudadanos, mientras que si se gestiona de la
manera tradicional, más enfocada a la gestión del tráfico, no se limitará el uso del
vehículo privado y dificultará el uso de otros medios de transporte (transportes
sostenibles como lo son el transporte público y la bicicleta). Es por ello que se debe
entender la movilidad de manera integral y adoptar medidas que tengan en cuenta
todos los modos de transporte (ya no solo el tráfico), de tal manera que se
jerarquicen las vías de la ciudad y se decidan los medios de transporte
preferenciales en cada tipo de calle. La meta a lograr es que los modos de
transporte se complementen en lugar de que compitan entre sí, de tal manera que
se cree una ciudad más integradora y con ello de mayor calidad.

46
4.4 ELEMENTOS PARA INTEGRAR LA BICICLETA EN EL ÁMBITO URBANO
Para integrar la bicicleta en la ciudad es necesario considerar la movilidad de manera
global, planificando con el resto de modos de transporte, haciendo que se complementen y
no compitan entre ellos.
El PTNM del AM de Puebla busca integrar a la bicicleta mediante una estrategia global de
planificación del transporte y gestión de la movilidad, es decir, planificar la red de
infraestructura ciclista teniendo en cuenta la red de autobuses y la Red Urbana de
Transporte Articulado (RUTA). Con ello se busca favorecer la intermodalidad, generando
más desplazamientos en bicicleta, de lo contrario si la red de infraestructura ciclista se
construye sin justificar el trazado, sin planificar y sin crear una red intermodal no se
aumentará la cuota modal.
Además de la planificación y gestión de la movilidad urbana entendida como un conjunto
(todos los modos de transporte), para integrar a la bicicleta en el sistema de transporte
urbano de los municipios del PTNM, existen otros factores a considerar:
 Ingeniería: Se debe jerarquizar la red viaria existente, para que de este modo se
puedan identificar las calles donde es posible construir ciclovías y donde se pueda
potenciar el uso compartido del arroyo vial mediante zonas de calmado de tráfico.
 Seguridad: Para los usuarios de la bicicleta es vital sentirse seguros mientras
circulan, para lo cual es importante aumentar la seguridad vial en general, y en
especial para los ciclistas y peatones. En todas las propuestas la seguridad es
primordial.
 Normativa: La bicicleta debe estar establecida en los reglamentos y normas
vigentes como un modo de transporte, que refleje sus derechos y obligaciones. En
el caso de México se reconoce a la bicicleta como un medio de transporte con los
mismos derechos y obligaciones de otros conductores, pero se debe estudiarse
debe estudiar poder darle prioridad al igual que a los peatones, protegiendo de este
modo los modos más “frágiles”.
 Promoción: A la vez que se proponen medidas para fomentar el uso de la bicicleta,
se deben realizar campañas de difusión para que los ciudadanos estén informados
de que existe una alternativa de transporte, su funcionamiento, sus itinerarios así
como las ventajas sobre otros modos de transporte.
 Participación: La participación ciudadana es un elemento importante en todo el
proceso de planificación urbana, ya que constituye una herramienta democrática
incorporando a los futuros usuarios en su planificación. En el caso del PTNM del AM
de Puebla se tienen contemplado un proceso de participación pública que
acompañe, enriquezca y legitime el plan.
 Educación para una nueva cultura de la movilidad: Es necesario educar a los
usuarios tanto de la bicicleta como a los usuarios de otros modos de transporte. El
PTNM del AM de Puebla busca que la bicicleta sea un modo de trasporte cotidiano,
por lo cual su presencia en las calles aumentará y la población en general debe

47
aprender de este cambio. Este es un proceso de aprendizaje de medio y a largo
plazo, un cambio cultural en la visión de la movilidad urbana.
 Evaluación y seguimiento: Es muy importante que mientras se van desarrollando
las diferentes fases planteadas, se realice una evaluación y seguimiento de ellas;
definiendo indicadores objetivos que permitan valorar si están cumpliendo los
objetivos o en caso contrario realizar las actuaciones necesarias para poder
revertirlo.
 Presupuestos: Debe existir un presupuesto para que el PTNM del AM de Puebla se
haga una realidad. De esta manera las autoridades locales, dependiendo del
programa de implantación puedan decidir al inicio de cada año cuánto dinero va
destinado a modificar el entorno urbano para hacerlo más amigable a la bicicleta,
construyendo ciclovías que sean una alternativa viable, cómoda y segura, y a la vez
se fomente su uso mediante las campañas de promoción.

48
4.5 BENCHMARK INTERNACIONAL SOBRE EL USO DE LA BICICLETA
4.5.1 INTRODUCCIÓN
La bicicleta es un modo de transporte usado en todo el mundo, pero su legislación varía
ostensiblemente entre países, incluso ciudades de un mismo país pueden presentar
diferencias.
Existen varios países que son punto de referencia en el uso de la bicicleta como medio de
transporte, cabe destacar entre ellos, Holanda, Dinamarca y Alemania cuya cuota modal en
este modo de transporte se sitúa en: 26.1%12
, 16%13
, 11%14
respectivamente.
Se realizó un benchmarking con el fin de comparar las legislaciones a nivel internacional y
nacional. Ello permite poder valorar los aspectos positivos y negativos de cada legislación,
y en consecuencia, recomendar algún tipo de cambio si fuera necesario en las regulaciones
relacionadas a la circulación en bicicleta en los municipios del PTNM, de modo que se
mejore la seguridad de los ciclistas, se ofrezcan facilidades y se incentive el uso de la
misma. El benchmarking se ha enfocado al estudio de las leyes más polémicas como es el
uso de casco, el equipo que debe tener la bicicleta, por donde puede circular y
estacionarse.
Se puede considerar a Holanda como el país de la excelencia en bicicleta, en el documento
Cycling in Netherlands producido por el Ministerio de Transportes en 2009 revelan que el
ratio viajes por persona y día es muy próximo a 1, además la cuota modal de la bicicleta es
del 34% cuando la distancia es menor a 7.5 kilómetros. Los factores que han propiciado la
alta cuota modal son diversos, desde su clima moderado, la orografía o lo que es más
importante, la implementación de distintas políticas nacionales y planes de movilidad.
Holanda en 1975 para enfrentar la crisis del petróleo fue el primer país en implementar una
política nacional que fomentaba el uso de la bicicleta. El plan consistía en establecer un
fondo para la construcción de una infraestructura ciclista tanto urbana como rural. Otras
acciones realizadas durante el periodo de 1990 a 2010 fueron encaminadas a mejorar las
conexiones entre la infraestructura ciclista y el transporte público, con el objetivo de mejorar
su red multimodal de transportes.
De acuerdo al ranking realizado por Copenhagenize Design Co. donde se califica a las
diferentes ciudades por sus esfuerzos en reestablecer a la bicicleta como un transporte
cotidiano así como por las acciones implementadas para que la bicicleta pueda competir
con el resto de modos motorizados, pudiendo distinguir la construcción de infraestructura
ciclista, implementación de diferentes políticas, creación de sistemas de bicicleta pública y
campañas de educación y promoción, las 5 ciudades de mayor calidad fueron:
1. Ámsterdam, Holanda.
2. Copenhague, Dinamarca.
12
Ministry of Transport, Public Works and Water Management. (2010).
13
Cycling Embassy of Denmark. (2014). Cycling- Embassy Dk.
14
ECF. (Jun de 2012). “16% Cycling Modal Share,” Demands German Transport Minister: ECF Newswatch.

49
3. Utrecht, Holanda.
4. Sevilla, España.
5. Burdeos, Francia.
A continuación se describirá la situación de Ámsterdam, Copenhague y Sevilla, las cuales
se han posicionado en el top 5 por sus excelentes prácticas para promover el uso de la
bicicleta, además al ser ciudades de distintos países se proporciona un mayor contexto
pudiendo observar mayores diferencias.
 Ámsterdam
Ámsterdam ha sido un referente en el uso de la bicicleta como medio de transporte
cotidiano. Esto lo ha logrado actuando correctamente en lo que respecta a la
implementación de políticas nacionales y municipales contribuyendo al fomento del uso de
la bicicleta. Para que los ciclistas se sientan seguros en la ciudad han invertido en
infraestructura e instalaciones adecuadas, además de zonas 30. Actualmente tiene un
reparto modal de bicicleta del 40%15
.
 Copenhague
La ciudad de Copenhague cuenta con una infraestructura ciclista con muy buen diseño y
con políticas muy ambiciosas, que buscan que la cuota modal de la bicicleta se sitúe
alrededor del 50%, para ello se ha establecido una red futura de ciclo vías que cubre
prácticamente toda la ciudad. Actualmente la cuota de reparto modal de bicicleta es del
36%.
En el periodo entre 2000 y 2011 la muerte de peatones y ciclistas han disminuido en un
67% y 48% respectivamente. Se realizaron una serie de iniciativas para incrementar la
seguridad de los usuarios. Las iniciativas fueron campañas para cambiar el comportamiento
de los usuarios de transportes no motorizados, remodelar y diseñar infraestructura que
protegiera a los usuarios más vulnerables.
Las campañas sobre la seguridad se centran en fomentar el uso de cascos, luces y
reflejantes, además de estar prevenidos de peligros en los puntos ciegos al dar las vueltas
a la derecha. Además las escuelas han incorporado cursos para aprender a usar la bicicleta
de una manera adecuada, para exponer a los niños desde temprana edad a su uso
adecuado.
La infraestructura ciclista y peatonal en Dinamarca incluye ciclovías, ciclocarriles, vías
separadas, vías con vegetación a un lado, calmado de tráfico, zonas de prioridad peatonal
y ciclista (especialmente en las intersecciones), puentes peatonales y ciclistas y
estacionamientos para bicicletas. Esta infraestructura no solo incremento la visibilidad de
transportes no motorizados, también ayudó a promover el sentido de seguridad para sus
usuarios al usar estos modos de transporte fomentando su uso. En el año 2010 un 67% de
los ciclistas en Copenhague reportaron sentirse seguros a comparación de un 51% en el
año 2008.
15
Copenhagenize. (Julio de 2009).Copenhagenize.

50
Las ciclovías en Dinamarca son incorporadas en zonas donde el tránsito motorizado es
elevado o cuando no hay suficiente espacio para que los ciclistas se sientas seguros en el
arroyo vial, separando físicamente a los modos no motorizados de transporte de los
motorizados16
.
En general la estrategia ha sido reducir la interacción entre peatones, ciclistas y vehículos
motorizados en zonas donde el tránsito es elevado, a través de segregar los espacios o
compartiendo los espacios calmando el tráfico.
 Sevilla
La ciudad de Puebla que está comenzando la implementación de una cultura ciclable tiene
muchas similitudes con la ciudad española de Sevilla. La historia de Sevilla desafía la
creencia que las calles llenas de automóviles no pueden cambiar a calles llenas de
bicicletas, automóviles y peatones.
En Sevilla gracias a las distintas medidas efectuadas se ha conseguido establecer un
cambio cultural impulsando el transporte no motorizado. El reparto modal de la bicicleta en
2006 era de un 0.5% y en solo 7 años se consiguió aumentar en 6.5 puntos hasta el 7%17
.
Algunas acciones realizadas por el gobierno para lograr esta meta fue la construcción de
140 km de infraestructura ciclista en solo 36 meses, además la continua construcción de
nuevas ciclo vías que se integran con las existentes permitiendo que el ciclista llegue desde
su origen a destino sin perder la ruta, la instalación del sistema de bicicleta pública o las
campañas de promoción, han hecho que la transformación de Sevilla sea rápida, intensa y
sobre todo con resultados muy positivos.
Desde el principio se buscó darle seguridad al ciclista y para ello todas las ciclovías están
separadas físicamente de los vehículos y peatones. “El mercado objetivo de nuestro diseño
es para mujeres de 65 años” fueron palabras de David Muñoz director del programa de
bicicleta de Sevilla. Las razones son que si las vías son seguras para ellas lo serán para
todos.
Además de todo el trabajo realizado en materia de infraestructura ciclista, la ciudad de
Sevilla trabajó intensamente para calmar el tráfico en el centro urbano, peatonalizando
calles e implantando un sistema de transporte público de calidad. En la avenida de la
Constitución, por ejemplo, circulaban diariamente más de 20.000 vehículos. Hoy solo
circulan peatones, bicicletas y el tranvía (y vehículos de carga y descarga y vecinos con
regulación horaria).
16
Bicycling and walking in the United States (2014). Benchmarking report.
17
The Copenhagenize. (2013). Bicycle friendly cities.

51
Av. De la Constitución. Sevilla. España

52
4.5.2 BENCHMARK INTERNACIONAL
En las siguientes tablas se muestran las distintas legislaciones de estas ciudades, otras y
de distintos países, ya que aunque no se mencionaron previamente son buenos puntos de
referencia para conocer las diferencias y robustecer el estudio.
Cabe señalar que en todos los países, estados y ciudades estudiadas se cumple que:
 Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos
y obligaciones que los demás conductores de otros vehículos.
 No se permite la circulación bajo la influencia del alcohol u otro tipo de drogas.
Uno de los aspectos que más se diferencian en los distintos países es el uso obligatorio del
casco para los ciclistas. Apenas siete países (Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica,
Finlandia, Puerto Rico, Colombia y Malta) requieren en la actualidad el uso obligatorio. En
algunas otras jurisdicciones, se aplican reglas parciales, por ejemplo el uso del casco es
obligatorio para jóvenes menores de 18, 16, 15, 13 o 12 años, o solo en áreas urbanas o
interurbanas. En algunos países su uso aún no es obligatorio.
La tabla 1 muestra la comparación del uso del casco para ciclista en varios países y/o
ciudades diferentes.

53
Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas.
Adulto Niño
Alemania
Ámsterdam, Países Bajos
Argentina
Austria Menores de 12 años
Bélgica
Boston, EUA Hasta los 16 años
Canadá Mayoría de los Estados Mayoría de los Estados
Chile Zona Urbana Zona Urbana
Colombia
Copenhague, Dinamarca
Corea del Sur Hasta los 13 años
Croacia Hasta los 16 años
Dinamarca
EEUU
Depende de los
Estados
Depende de los
Estados
Eslovenia Hasta los 15 años
España Si (interurbano) Si (interurbano)
Finlandia
Francia
Holanda
Hong Kong
Islandia Hasta los 15 años
Israel
Hasta los 18 años
(interurbana)
Casco
País/Estado/Ciudad
Fuente: Elaboración propia.

54
Tabla 1 Legislación internacional sobre el uso del casco para ciclistas.
Adulto Niño
Italia
Japón Hasta los 13 años
Los Ángeles, EUA Hasta los 18 años
Malta
México
Nueva Gales del Sur, AU
Nueva York, EUA Hasta los 14 años
Nueva Zelanda
Polonia
Puebla, México
Puebla, Puebla
Puerto Rico
Queensland (Au)
Reino unido
República Checa Hasta los 18 años
Sevilla, España
Singapur
Sudáfrica 1
Suecia Hasta los 15 años
Suiza
Washington, EUA
País/Estado/Ciudad
Casco
Necesario
No necesario
Sin información -
Fuente: Elaboración propia

55
En España el uso del caso es obligatorio en los viajes interurbanos, salvo en rampas
ascendentes prolongadas, por razones médicas o calor extremo. Además, en ámbitos
urbanos, es obligatorio para menores de 16 años.
En Singapur su uso solo es obligatorio para las bicicletas eléctricas en las carreteras.
El uso del casco en México solo es obligatorio a nivel federal como estipula el artículo 168
del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal (CAPUFE)
cuando se circula en carreteras y puentes de jurisdicción federal, mientras que a nivel
estatal y municipal no se establece el uso de casco.
En el ámbito internacional, en cuanto a equipamientos que la bicicleta debe incorporar, las
diferencias encontradas son las luces, los reflectores, la campana así como los frenos.
En la tabla 2 y 2.1 se presentan las distintas características en diversos países y ciudades.
La obligación en el equipamiento que debe disponer una bicicleta en México queda
reflejada en el artículo 41 del CAPUFE, y para el estado de Puebla en el artículo 57 del
Reglamento de Tránsito del Estado.

56
Tabla 2 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta.
Luz Delantera Luz trasera
Alemania Blanco/Amarillo no parpadear Rojo
Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo
Argentina
Austria Blanco/Amarillo Rojo
Bélgica Blanco/Amarillo Rojo
Boston, EUA Blanco 152.4m Rojo 182.88m
Canadá Blanco 150m Rojo 150 m
Chile Blanco 150m Rojo 180 m
Copenhague, Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo
Dinamarca Blanco/Azul ; Amarillo no parpadear; 300m Rojo
España Blanco Rojo
Francia Rojo
Holanda Blanco Rojo
Italia
Japón -
Los Ángeles, EUA Blanco -
México Blanco 20m Rojo 100 m
Nueva Gales del Sur, AU Blanco 200 m Rojo 200 m
Nueva york Blanco 152.4m Rojo
Puebla, México Blanco Rojo
Puebla, Puebla Blanco
Rojo (que se
intensifique
cuando frene)
Queensland, AU Blanco 200 m Rojo 200 m
Sevilla, España Blanco/Amarillo Rojo
Suiza Blanco Rojo
Reino Unido Blanco Rojo
Washington, EUA Blanco Rojo
País/Estado/Ciudad
Equipo
Luces
Necesario
No necesario
Sin información -
Se observa que en el uso de luces tanto delanteras como traseras, la gran mayoría
concuerda que la bicicleta debe contar con estos accesorios por la seguridad de los
ciclistas al circular en condiciones de poca luz.

57
Tabla 2.1 Legislación internacional sobre el equipo necesario para usar la bicicleta.
Frontal Trasero Pedales Campana Frenos
Alemania Blanco y Rojo - 2 Amarillas Dos
Ámsterdam, Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - -
Argentina Uno
Austria - - - Dos
Bélgica Blanco Rojo Dos
Boston, EUA - -
Canadá Blanco Rojo Dos
Chile - - - Uno
Copenhague, Dinamarca - Rojo -
Dinamarca - Rojo - Dos
España Dos
Francia - - - Dos
Holanda Blanco Rojo 2 Amarillas - -
Italia - - - - -
Japón - - Dos
Los Ángeles, EUA - Rojo Blancos/Amarillos - Uno
México - Rojo 100 metros - - Dos
Nueva Gales del Sur, AU - Rojo 50m - Uno
Nueva york Dos
Puebla, México - - -
Puebla, Puebla - - - -
Queensland, AU - Rojo 50m - Uno
Sevilla, España Dos
Suiza Dos
Reino Unido Rojo 2 Amarillas Dos
Washington, EUA - Dos
País/Estado/Ciudad
Equipo
Reflector
Cuando el color no se ha especificado en las anteriores tablas se debe a que no existe
exigencia para el mismo. Los números escritos a lado del color son las distancias en las
que el ciclista debe ser visible.
En lo que respecta al estado de Puebla se establece que la bicicleta debe llevar un
reflejante para mejorar su visibilidad de noche y no establece ninguna normativa acerca del
sistema de frenado.
Si el estudio se centra en la circulación de las bicicletas, la mayoría de los países coincide
en poder circular tanto por el arroyo vial, como por el acotamiento, especificando que si hay
una ciclovía debe ser utilizada.
Muchos países recomiendan que las bicicletas deban circular lo más próximas al bordillo
derecho de la vía (o de la izquierda, si ese es lado por el que conducen), siendo Australia,
Canadá y Argentina los únicos países que obligan a ello. Este requisito puede resultar

58
peligroso para los ciclistas, ya que de este modo se incita a que los conductores de
vehículos a motor intenten adelantar al ciclista sin tener espacio suficiente para ello,
aumentando la probabilidad de accidente.
Otro punto común a la gran mayoría de los países es el no poder circular en la acera,
diferenciando la permisividad cuando el ciclista es un niño. En calles peatonales también
hay controversia. Algunas ciudades prohíben circular en bicicletas por este tipo de calles y
otras lo permiten según la demanda peatonal existente.
En los reglamentos de tránsito de México tanto a nivel Federal y/o municipal no se puede
circular por la acera, exigiendo a los ciclistas a seguir las mismas obligaciones que los
conductores de otros modos de transporte.
En lo que respecta a circular por la carretera se exhorta a los ciclistas a usar el acotamiento
y en caso de que no exista, por el carril de la extrema derecha, y no hacerlo en contra del
flujo vehicular; al igual que si existiera infraestructura ciclista estas deben ser usadas.
Asimismo, no se deberá transitar al lado de otra bicicleta y se deben indicar los
movimientos que se van a realizar. Todo ello queda indicado en los artículos 168, 172 y 173
del CAPUFE.

59
Tabla 3 Legislación internacional sobre la circulación de las bicicletas.
Acera Ciclovía Acotamiento Ir por la Derecha
Ciclovía
Obligatoria
Alemania
Hasta los 10 años o
señalizado2 Si1
Ámsterdam; Holanda Si⁷
Argentina Si⁵ Si1
Austria Si1
Bélgica Si1
Boston Si⁶ - -
Canadá Niños, diámetro < 0.5m Si⁵ -
Chile - Si1
Copenhague, Dinamarca Si⁷
Dinamarca Si1
España Si1
Francia - - - Si1
Holanda - Si⁷
Italia - - - - -
Japón No⁹ Izquierda -
Los Ángeles Si⁵ -
México
Nueva Gales del Sur, Au
Si, hasta los 12 años o con
supervisión de un adulto
Si⁵(izquierda) Si1
Nueva York, EUA
Hasta los 12 años,
señalizado,diámetro<0.66m
Si⁴ Si1
Puebla, México
Puebla, Puebla
Queensland, Au Si⁸ Si⁵
(izquierda) Si1
Reino Unido Izquierda Si3
Sevilla, España
Solo cuando sea mayor a 3
metros y no exista riesgo
para los peatones; Hasta los
14 años
Si1
Suiza Hasta los 6 años - -
Washington, EUA - -
País/Estado/Ciudad
Circulación

60
6
Fuera de los barrios de negocios, a no ser que la ley lo prohiba.
7
Si se lleva un remolque de mas de 0,75 metros se debe usar la calzada.
8
Debe estar señalizado, por la izquierda.
9
Muchas veces los policias dirigen el tráfico por la acera pese a estar prohibido.
1
Si la ciclovía es obligatoria no se puede ir por la calzada a no ser que esté inoperable.
2
Si circula por la acera y hay que cruzar un paso de peatones, debe bajarse de la bicicleta y cruzarlo caminando.
3
Si el carril de bicicleta está pintado con una línea blanca dentro de la calzada se puede usar o no.
4
Los ciclistas pueden usar cualquier lado de una vía de 2.20 metros de anchura.
5
Es obligatorio ir por la derecha a menos que se prepare un giro a izquierdas o para evitar situaciones peligrosas.

61
Tabla 3.1 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas.
Ir en parelelo
Indicar movimientos
ondeando
Con una
mano, sin
manos
Transportar Carga
Alemania No10
Ámsterdam; Países Bajos Dos - -
Argentina - - -
Austria - - - -
Bélgica - - -
Boston Dos Una mano
No, solo cesta o
mochila
Canadá - - -
Chile Dos - -
Copenhague, Dinamarca Una mano
<3m de largo y 1m
de ancho
Dinamarca Una mano
<3m de largo y 1m
de ancho
España Dos -
Francia - - -
Holanda Dos - -
Italia Dos11
Una mano -
Japón - - -
Los Ángeles - Una mano
México -
Si no interfiere en
la estabilidad
Nueva Gales del Sur, Au
Dos(1,5m
separación)
Si12
Una mano
Nueva York, EUA - Una mano
Puebla, México - -
Si no interfiere en
la estabilidad
Puebla, Puebla - -
Si no interfiere en
la estabilidad
Queensland, Au
Dos(1.5m
separación)
Si12
Una mano
Reino Unido Dos -
Sevilla, España -
Suiza - - - -
Washington, EUA Dos - -
País/Estado/Ciudad
Circulación

62
11
En los centros urbanos, se debe seguir en fila a no ser que uno de los dos ciclistas sea menor de 10 años y
circule a la derecha del otro.
12
Se deben usar lo semáforos cuando se gire hacia la derecha.
10
En los casos de una ciclovía sepada de la vía, se puede circular en paralelo o en grupos de 15 ciclistas.
La circulación de las bicicletas en autopistas generalmente está prohibida, excepto en EUA,
donde debe estar debidamente señalizado. En el artículo 66 del CAPUFE queda registrada
dicha prohibición.
En carriles exclusivos del transporte público se permite la circulación de las bicicletas en
países como Australia, Alemania o Inglaterra (Figura 1) y ciudades como París, Bordeaux y
Londres. En España no se permite el uso de los carriles reservados al transporte público
por los ciclistas, principalmente porque la circulación de las bicicletas disminuiría la
velocidad comercial de los vehículos.
Vía exclusiva para autobús y bicicletas en Inglaterra y Alemania. Fuente: Cycling Advocate Network.
En países como Argentina, Japón o Reino Unido solo se permite estacionar en lugares
señalizados. En países como EUA, Australia, Alemania o España se puede aparcar en
cualquier lugar siempre y cuando no sea un obstáculo para los peatones y las ciclovías.

63
Tabla 3.2 Legislación internacional sobre la circulación de bicicletas.
Utilizar vías exclusivas del
transporte público
Autopista/Vía de acceso
controlado
Alemania Señalizado Sin obstruir el paso
Ámsterdam; Países Bajos Señalizado -
Sin obstuir el paso(excepto
en algunos sitios que solo en
los estacionamientos)
Argentina - Señalizado
Austria Señalizado - -
Bélgica - - -
Boston -
No, excepto que se
señale
Sin obstruir el paso
Canadá - - -
Chile - - -
Copenhague, Dinamarca Señalizado - Señalizado
Dinamarca Señalizado - Señalizado
España Sin obstruir el paso
Francia En París si -
Holanda Señalizado - Señalizado
Italia - - -
Japón - - Señalizado
Los Ángeles -
No excepto que se
señale
Sin obstruir el paso
México - -
Nueva Gales del Sur, Au - Sin obstruir el paso
Nueva York, EUA - Sin obstruir el paso
Puebla, México - -
Puebla, Puebla - -
Queensland, Au - Sin obstruir el paso
Reino Unido Señalizada (autobús) - Señalizado
Sevilla, España Sin obstruir el paso
Suiza No solo cruce - -
Washington, EUA - - -
País/Estado/Ciudad
Circulación
Estacionar
Necesario
No necesario
Sin información -

64
Además de las leyes mencionadas anteriormente, existen particularidades en algunas
ciudades y/o países que se citan en la Tabla 4. En México la particularidad está
contemplada en el artículo 168 del CAPUFE.
Tabla 4 Legislación internacional sobre particularidades referentes a la circulación ciclista.
País Otras leyes
Alemania El ciclista desmontado de su bicicleta debe circular por la acera.
Argentina
La edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años y en Bueno
Aires 14 años.
Bélgica No está permitido circular en bicleta cuando se pasea un animal con correa.
Dinamarca
Se puede llevar la bicicleta en el transporte público. Los niños menores de 6 años no
pueden circular sin un supervisor de al menos 15 años.
Francia
No está permitido zigzagear entre los vehículos. Se debe dejar al menos 1 m de
distancia entre otros vehículos.
Holanda
En zonas urbanas el límite de velocidad de las ciclovías es de 30 km/h y en otras
zonas de 40 km/h.
Italia No se permite zigzagear entre los vehículos.
Japón No se permite circular con auriculares o hablando por celular.
Los Ángeles, EUA
No se permite llevar auriculares en ambos oidos excepto aquellos que son aparatos
para ayudar a la audición.
México La edad minima para circular en la bicicleta es la vía pública es de 12 años.
Nueva York, EUA No está permitido atravesar puentes salvo aquellos que están indicados.
Queensland, AU Se debe dejar 2 m de distancia entre la parte trasera de un automovil motizado.
4.5.3 LEGISLACIÓN Y BENCHMARK NACIONAL
Las regulaciones existentes como las leyes de movilidad del D.F. y Jalisco establecen la
prioridad en el espacio vial para los modos de transporte no motorizados así como a las
personas con movilidad reducida, estableciendo las facultades y obligaciones de la
administración pública en fomentar modos de transporte más sustentables. Son dos
buenas leyes que van a servir de base para que otros estados legislen en este sentido, pero
hace falta, aún, desarrollarlas para poder hacer visibles los resultados en las calles de las
ciudades de México.
Respecto a los reglamentos de tránsito el D.F. en el 2010 se reformó estableciendo los
derechos y obligaciones de los usuarios de transportes no motorizados, estableciendo las
vías permitidas para circular en bicicleta, además de establecer la jerarquía en el espacio
vial donde la prioridad es para los modos de transporte más vulnerables. Es un reglamento
de tránsito a nivel nacional que ha realizado reformas a favor del transporte no motorizado
fomentando su uso.

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El Reglamento de tránsito del Estado de Puebla es de los más parcos en cuanto al tema a
los modos de transporte no motorizado, solo mencionando los aspectos técnicos que debe
cumplir el vehículo. Por todo ello se debe poner especial énfasis en definir que es un
transporte no motorizado así como todos los conceptos relacionados a la circulación en la
acera y bicicleta, para poder definir los derechos y obligaciones de los peatones y ciclistas.
Es necesario por tanto, hacer cambios en las regulaciones vigentes para potenciar el
transporte no motorizado, lo cual generaría ciudades mejor integradas y más sostenibles.
La jerarquización de los usuarios en la circulación vial es necesaria, dando mayor prioridad
a los usuarios más vulnerables, peatones y ciclistas, y sobre todo aquellas personas con
movilidad reducida, que hay que recordar que no tienen ningún tipo de carrocería que los
proteja.
A modo resumen se muestran a continuación los artículos que han permitido obtener la
legislación ciclista en México y en el estado y municipio de Puebla.
A nivel nacional el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción
Federal de noviembre 2012 estable ciertas leyes que deben ser acatadas por los ciclistas
para circular:
 Artículo 41:
III. Tratándose de bicicletas:
a. Un faro delantero que emita luz blanca de una sola intensidad para ver a
personas y objetos a una distancia de 20 metros;
b. Una lámpara que emita luz roja visible desde una distancia de 100 metros, y
c. Un reflectante de color rojo en la parte posterior y visible por la noche desde
una distancia de 100 metros.
 Artículo 44:
Las bicicletas y los triciclos deberán estar provistos de frenos que actúen en forma
mecánica y autónoma sobre cada una de las llantas, que permitan reducir su
velocidad e inmovilizarlos de un modo seguro y rápido.
El sistema de frenado deberá conservarse en buen estado de funcionamiento,
procurando que su acción sea uniforme sobre todas las llantas.
 Artículo 66:
Queda prohibido el tránsito en las vías federales a:
I. Personas montadas en animales;
II. Vehículos de tracción animal, y
III. Bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos en vías federales de acceso
controlado.
El tránsito de bicicletas, triciclos, trimotos y cuatrimotos se permite sólo por el
acotamiento de las vías federales que no sean de acceso controlado.
La violación a la prohibición que establece este artículo, se sancionará mediante
amonestación verbal.

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