Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 4 Propuestas

PLAN DE TRANSPORTE NO
MOTORIZADO EN PUEBLA
PROPUESTAS
Octubre 2014

1
Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.
ÍNDICE
1 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN..............................................................................................................2
1.1 PROPUESTAS L.E-1. CALMADO DE TRÁFICO ...........................................................................................2
1.1.1 Zona 30 Puebla..................................................................................................................................3
1.1.2 Zona 30 San Pedro Cholula y San Andrés de Cholula......................................................................5
1.1.3 Zona 30 Cuautlancingo .....................................................................................................................8
1.1.4 Zona 30 Amozoc .............................................................................................................................. 10
1.2 PROPUESTAS L.E-2. INFRAESTRUCTURA CICLISTA................................................................................ 12
1.2.1 Infraestructura ciclista propuesta ................................................................................................... 12
1.3 PROPUESTAS L.E-3. ESTACIONAMIENTO .............................................................................................. 38
1.3.1 Estacionamientos de corta duración ............................................................................................... 38
1.3.2 Estacionamientos de larga duración ............................................................................................... 45
1.4 PROPUESTAS L.E-4. BICICLETA PÚBLICA.............................................................................................. 48
1.4.1 Ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla................................................................... 48
1.4.2 Sistema metropolitano compatible .................................................................................................. 51
1.5 PROPUESTAS L.E-5. LEGISLACIÓN........................................................................................................ 52
1.5.1 Ley de movilidad del estado de puebla............................................................................................ 52
1.5.2 Reglamentos de movilidad urbana .................................................................................................. 53
1.5.3 Ley urbanística ................................................................................................................................ 55
1.6 PROPUESTAS L.E-6. PROMOCIÓN.......................................................................................................... 56
1.6.1 Campaña global de comunicación y difusión.................................................................................. 57
1.6.2 Campañas de información a los conductores de transportes motorizados ..................................... 57
1.6.3 Campañas para ciclistas ................................................................................................................. 59
1.6.4 Campañas de intermodalidad con el transporte público................................................................. 60
1.6.5 Campañas de promoción de la bicicleta entre las mujeres ............................................................. 61
1.6.6 Campañas de promoción de iniciativa privada............................................................................... 62
1.6.7 Campañas de promoción para la compra de bicicletas .................................................................. 63
1.6.8 Campañas que fomenten el Estado de Puebla como un Estado sustentable ................................... 64
1.7 PROPUESTAS L.E-7. EDUCACIÓN.......................................................................................................... 65
1.7.1 Educación en las escuelas ............................................................................................................... 66
1.7.2 Camino Escolar............................................................................................................................... 69
1.7.3 Educación viaria.............................................................................................................................. 70
1.7.4 Cursos de conducción de bicicleta .................................................................................................. 71
1.8 PROPUESTAS L.E-8. COORDINACIÓN .................................................................................................... 72
1.8.1 Departamento de Transporte No Motorizado.................................................................................. 72
1.8.2 Tarjeta de movilidad única.............................................................................................................. 74

2
1 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
A partir de las líneas estratégicas desarrolladas en el capítulo anterior, se presentan a
continuación las propuestas de actuación. Cada línea estratégica va a disponer de una
serie de propuestas, enfocadas a alcanzar el objetivo propuesto en el Plan de Transporte
No Motorizado en el área metropolitana de Puebla.
Cada una de las propuestas consta de un objetivo, una breve descripción de la propuesta,
un mapa (en el caso que se considere necesario) y una identificación de los actores que
deben poner en marcha la propuesta.
1.1 PROPUESTAS L.E-1. CALMADO DE TRÁFICO
OBJETIVO
Como se vió en la descripción de la linea estratégica de Calmado de tráfico, la implantación
de zonas 30 permite crear ambientes urbanos más amables, permitiendo que la vía sea
compartida por bicicletas y demás vehículos motorizados y que el peatón pueda disfrutar
de una oferta acorde a su demanda. Para ello es necesario trabajar en la señalización, pero
sobretodo en la modificación de las secciones (calle completa).
El PTNM del área metropolitana de Puebla propone la creación de 4 zonas 30 con un total
de 9,56 Km2
.
Propuesta de zonas 30 en el área metropolitana de Puebla

3
 Centro de San Pedro de Cholula y San Andrés de Cholula
 Centro urbano de Puebla
 Centro Cuatlancingo
 Centro de Amozov
El criterio elegido para la selección de estas áreas fue el de identificar centros urbanos con
una gran demanda comercial y administrativa y por lo tanto, con una gran demanda
peatonal y en donde no existiera un eje viario de primer orden. Son areas con una función
urbana muy clara, en donde el uso de las calles ha de ser más de estar que de pasar.
1.1.1 ZONA 30 PUEBLA
I. DESCRIPCIÓN
El Centro Histórico de Puebla es el principal polo atractor del ámbito de estudio, dados los
números equipamientos situados en la zona como pueden ser las oficinas, escuelas y
universidades, centros de ocio así como equipamientos sanitarios. Todo ello hace que sea
un área muy concurrida tanto por los ciudadanos del AM de Puebla como por turistas. La
gran cantidad de servicios ofertados hace que como se ha visto en el análisis y diagnóstico
que la mayoría de líneas de deseo converjan en esta zona, atrayendo por tanto a
ciudadanos de todos los municipios del Área Metropolitana.
En el Foro Consultivo del PTNM del AM de Puebla los asistentes hicieron hincapié en la
necesidad de reducir la velocidad de los vehículos motorizados en las calles secundarias y
en el Centro Histórico de Puebla, además de la creación de calles con prioridad ciclista
donde la velocidad de circulación fuera de 30 km/h.
La realización de una zona 30 en el Centro Histórico de Puebla responde por tanto a las
necesidades por parte de los ciudadanos de áreas más amigables y seguras. De esta forma
también se recuperará el espacio público que ha sido absorbido por los modos
motorizados, convirtiendo la zona en un área de convivencia entre todos los actores
involucrados en la movilidad, mejorando por tanto la calidad de vida de los mismos.
Por todo lo anterior se propone la realización de una zona 30 en el Centro de Puebla que se
divida en 3 secciones: norte, centro y sur, de esta manera dado su tamaño se puede
planificar en diferentes plazos de tiempo.
Zona
Área Delimitación del perímetro
Km2 Límite norte,
calle:
Límite sur,
calle:
Límite este,
calle:
Límite
oeste, calle:
Norte 1.38
Av. 18
Poniente-
Oriente
Av. 2
Poniente-
Oriente
Blv. Héroes
del 5 de
Mayo
11 Norte

4
Centro 1.87
Av. 2
Poniente-
Oriente
Av. 23
Poniente-
Oriente
Blv. Héroes
del 5 de
Mayo
11 Sur
Sur 1.57
Av. 23
Poniente-
Oriente
Av. 43
Poniente-
Oriente
Blv. Héroes
del 5 de
Mayo
11 Sur
Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de Puebla. Fuente: Elaboración propia
La ubicación de cada una de las tres zonas 30 planteadas en el centro de Puebla puede
verse en el siguiente mapa:
Propuesta de zonas 30 en el centro de Puebla

5
II. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS
Para la realización de la propuesta se requiere una coordinación entre los diferentes
agentes. En este caso se han identificado:
 IMPLAN de Puebla
 Secretaría de Transporte
 Secretaría de Infraestructura
 Secretaría de Desarrollo Urbano y Sustentabilidad
 Colectivo Puebicla
1.1.2 ZONA 30 SAN PEDRO CHOLULA Y SAN ANDRÉS DE CHOLULA
I. DESCRIPCIÓN
Funcionalmente esta zona 30 se plantea como una sola zona 30, aunque por motivos
administrativos (al estar englobada en dos municipios) se separará en dos. El Centro de
San Pedro Cholula es un área donde convergen una gran cantidad de personas por las
actividades económicas existentes en la zona como se pudo ver en los estudios
demográficos y territoriales realizados durante la fase de análisis. Al igual que en la ciudad
de Puebla se busca que implementando una zona 30, se mejore el ambiente urbano y se
favorezcan las actividades sociales y económicas.
San Andrés Cholula es un importante centro turístico del AM de Puebla por los
monumentos históricos de la localidad como es la Pirámide de Cholula. La Pirámide es un
atractor de turistas importante y dada su cercanía con San Pedro (continuo urbano), es
impensable crear dos zonas 30 que no estén funcionalmente unidas. Es por este motivo
(continuo urbano y relaciones de movilidad entre la Pirámide y el centro de San Pedro) que
la zona 30 de San Andrés y San Pedro se plantea como una sola zona 30. Ahora bien, para
facilitar las gestiones administrativas, en los presupuestos se marcará qué le corresponde a
cada uno de los dos municipios.
En San Pedro de Cholula existe ya una propuesta de creación de una zona 30. El presente
PTNM no solo respeta e incorpora la propuesta sino que la amplia hacia el Oriente (San
Andrés de Cholula) y hacia el sur.

6
La parte de San Pedro de Cholula de la zona 30 propuesta tiene las siguientes
características:
Km2
Límite norte Límite este Límite sur Límite oeste
1.74
6 Poniente, 5
Norte e
Hidalgo
6 Norte y
límite con
San Andrés
17 Poniente 11 Sur
Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de San Pedro de Cholula.
La parte de San Andrés de Cholula tiene los siguientes límites:
Km2
Límite norte Límite este Límite sur Límite oeste
0.45 14 Poniente 3 Norte 17 Oriente
Límite con
San Pedro
Delimitación del perímetro propuesto de la Zona 30 de San Andrés de Cholula
En total la zona 30 propuesta en San Pedro y San Andrés de Cholula tiene un total de 2,19
Km2
de los cuales, el 79,4% corresponden al municipio de San Pedro de Cholula.

7
Propuesta de zona 30 en San Pedro de Cholula y en San Andrés de Cholula
II. MUNICIPIOS Y AGENTES IMPLICADOS
En este caso, al tratarse de una zona 30 que implica a dos municipios, la intervención del
Estado de Puebla puede parecer más necesaria que en otros casos, sobre todo para dar
coherencia y funcionalidad a la propuesta.
 Presidente Municipal de San Pedro Cholula
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Pedro Cholula
 Presidente Municipal de San Andrés Cholula
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Andrés Cholula
 Secretaría de Transportes
 Colectivo Cholula en bici
 REED

8
1.1.3 ZONA 30 CUAUTLANCINGO
I. DESCRIPCIÓN
El objetivo de esta zona 30 es ligeramente diferente a las de San Pedro y San Andrés de
Cholula, pues es una zona principalmente residencial y con un componente comercial
menor, aunque sí que existen algunos puntos atractores de movilidad como pueden ser
centros deportivos, escuelas, un centro de salud y un centro administrativo.
El objetivo de implantar una zona 30 aquí es la de calmar el tráfico en una zona residencial
para conseguir que los desplazamientos dentro de esta zona sean seguros, reduciendo la
velocidad de circulación por unas calles que principalmente tienen una función de acceso a
las viviendas.
La delimitación del perímetro propuesto se describe a continuación:
Km2 Límite
Norte, calle:
Límite Sur,
calle:
Límite Este,
calle:
Límite
Oeste, calle:
1.6
Melchor
Ocampo
Nacional o
Camino
Nacional
Hombres
Ilustres
República
Mexicana
La delimitación de la zona 30 de Cuautlancingo puede verse en el mapa adjunto:

9
Propuesta de zona 30 en Cuautlancingo
Los agentes implicados en la implantación de la zona 30 de Cuautlancingo son:
 Presidente Municipal de Cuautlancingo
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Cuautlancingo

10
1.1.4 ZONA 30 AMOZOC
I. DESCRIPCIÓN
En el trabajo de campo se pudo observar que el centro del municipio de Amozoc es,
actualmente, una zona 30 no regulada, con un flujo vehicular bajo y velocidades muy
reducidas.
Además como pasaba en el centro del resto de municipios donde se han propuesto zonas
30 y pese a no tener la misma actividad económica como los centros de Puebla, San Pedro
Cholula o San Andrés Cholula, hay en el centro de Amozoc una actividad importante,
registrándose demandas peatonales altas.
La propuesta plantea la creación de una zona 30 en el área de mayor actividad (des de la
plaza del centro de Amozoc al límte de la carreta Federal Puebla – Tehuacán) así como una
extensión hacia el norte, donde la actividad económica es menor pero la trama urbana,
principalmente de función residencial, se puede integrar bien con la parte sur.
La delimitación del perímetro propuesto para la zona 30 de Amozoc será la que se indica en
el siguiente cuadro:
Km2 Límite
Norte, calle:
Límite Sur,
calle:
Límite Este,
calle:
Límite
Oeste, calle:
0.96
4 Oriente, 8
Norte, 6
Oriente, 6
Norte y 10
Oriente
3 Poniente, 5
Sur,
Carretera
Federal
Puebla
Tehuacán y
5 Oriente
12 Sur y 12
Norte
9 Sur y 9
Norte.

11
Propuesta de zona 30 en Amozoc
Los agentes implicados en la implantación de la zona 30 de Amozoc son:
 Presidente Municipal de Amozoc
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Amozoc
 Colectivo Puebicla y Cholula en bici

12
1.2 PROPUESTAS L.E-2. INFRAESTRUCTURA CICLISTA
En la línea estratégica de Infraestructura se describieron las distintas tipologías existentes
de infraestructura ciclista. A continuación de describe la propuesta de red de itinerarios
ciclistas para el área metropolitana de Puebla.
1.2.1 INFRAESTRUCTURA CICLISTA PROPUESTA
I. OBJETIVO
El objetivo de desarrollar una red de itinerarios ciclistas es incentivar el uso de la bicicleta
como medio de transporte cotidiano en condiciones óptimas de seguridad. La mejora de la
oferta, sobre todo cuando el punto de partida es prácticamente inexistente, impacta muy
favorablemente en la demanda, además de incrementar la visibilidad del modo de
transporte más eficiente para desplazamientos urbanos.
A la hora de planificar la red que a continuación se presenta se han tenido en cuenta varios
factores:
- Crear una red de ámbito metropolitano
- Crear una red que dé respuesta a las principales relaciones de movilidad
identificadas en el análisis
- Crear una red que tenga continuidad
- Integrar las zonas 30 dentro de la red como infraestructura ciclista
- Crear solo infraestructura confinada en aquellas calles o avenidas con intensidades
de tráfico elevadas.
- Implantar ciclorutas en aquellas calles que no forman parte de una zona 30 y donde
las intensidades de tráfico y velocidades permiten una coexistencia de tráfico.
El objetivo es crear una red metropolitana de itinerarios ciclistas que sirva de base para que
posteriormente, cuando los distintos municipios amplíen sus redes, tengan un punto de
partida donde conectarse.
II. DESCRIPCIÓN
Para cumplir con los objetivos se propone crear una red metropolitana de infraestructura
ciclista que incluirá tres tipologías de infraestructura ciclista:
1. Ciclovías: Aquellas que por la velocidad de la vía y el TDPA necesita estar segregada
de forma física.
2. Ciclorutas: En calles con TDPA y velocidades bajas. La propuesta consiste en
implantar elementos reductores de velocidad (existentes actualmente en muchas de
las vías que se proponen) y señalizar vertical y horizontalmente la presencia de
bicicletas.

13
3. Zonas 30. Como se ha comentado ya en la propuesta de calmado de tráfico, la
modificación de las secciones de las calles 30 (calle completa) va a permitir que
vehículos motorizados y bicicletas compartan la vía.
La propuesta que a continuación se presenta va a desarrollar las dos primeras tipologías de
infraestructura ciclista: Las ciclovías y los cicocarriles.
La red metropolitana propuesta cuenta un total de:
Si a estos 134,5 Km. propuestos por el PTNM de Puebla le añadimos los 9.41 Km.
existentes y los 19,4 Km. de tramos proyectados por las distintas administraciones,
tenemos una red final de 163,3 Km.
Red propuesta, existente y proyectada
134.5
km
Infraestructura
ciclista
94.5
km
Ciclovías
(Confinado)
40
km
Cicloruta
(No confinado)

14
El municipio con mayor porcentaje de infraestructura ciclista es Puebla con 66.12 kms que
representa un 49% del total. En segundo lugar le sigue San Andrés de Cholula con 26.6Km.
Es interesante ver como en el caso de Puebla, donde las intensidades de tráfico son
elevadas, la tipología de infraestructura ciclista que predomina es la ciclovía. En cambio, en
municipios más pequeños (Coronago, Ocoyucan, Cuautlancingo o San Gregorio de
Atzompa) la tipología predominante va a ser la cicloruta. El 70% de la infraestructura
propuesta va a ser ciclovía y el 30% restante ciclorutas.
Municipio
Kilómetros
de ciclovías
Kilómetros de
ciclorutas
Total de
infraestructura
ciclista en kms
% de
Infraestructura
Ciclista
Amozoc 10.76 0 10.76 8%
Coronango 0 3.01 3.01 2%
Cuautlancingo 2.64 4.26 6.9 5%
Ocoyucan 0 4.39 4.39 3%
Puebla 54.34 11.78 66.12 49%
San Andrés
Cholula
19.15 7.49 26.64 20%
San Gregorio
Atzompa
2.59 4.31 6.9 5%
San Pedro
Cholula
5.01 4.83 9.84 7%
Total 94.5 40 134.5 100%
Km. de infraestructura ciclista por tipología y municipio
Km. de infraestructura ciclista por tipología y municipio

15
Los 40 tramos propuestos que conforman la red ciclista de Puebla son:
Red ciclista existente, proyectada y propuesta
Tipología de la red ciclista

De los 40 tramos propuestos, 25 son ciclovías:
ID Tramo
Longitud
en km
Municipio Descripción Foto
1
Amozoc -
Puebla-
Tramo 1
1.19
6.43
Amozoc
Puebla
Ciclovía en la Tehuacán-Federal
Puebla entre Casa Blanca (Periférico)
y el blv. Héroes 5 de Mayo.
Ciclovía bidireccional eliminando el
carril de estaciona miento no
regulado
2
Amozoc-
Puebla-
Tramo 2
9.57 Amozoc
Se encuentra localizado sobre la
Federal Puebla-Tehuacán México
150 entre Casas Blancas (Periférico)
y hasta cruzar 14 Norte cerca del
Centro de Amozoc a la altura de
Juan Marín.
Ciclovía bidireccional

17
ID Tramo
Longitud
en km
3
México -
Puebla
1.01
0.27
0.03
Cuatlancingo
Puebla
San Andrés
Cholula
México-Puebla. Desde la av. 16 de
septiembre hasta la av. Forjadores.
Ciclovía unidireccional en ambos
lados de la vía
4
Guerrero -
VW
1.63 Cuatlancingo
Se encuentra localizado sobre
Guerrero. Desde Independencia
hasta el estacionamiento de la VW,
después de cruzar la autopista
Puebla-México a la altura de la
factoría VW.
Ciclovía Bidireccional

18
ID Tramo
Longitud
en km
5
Bulevar
Forjadores
de Puebla
4.92
4.97
Puebla
San Pedro
Cholula
Se encuentra localizado sobre la av.
Forjadores de Puebla, entre la av. 12
Poniente (San Pedro) hasta av.
Tlaxco (Puebla).
Ciclovía Unidireccional en ambos
lados de la vía
6
Federal
Puebla -
Atlixco
2.05
7.91
0.11
Puebla
San Andrés
Cholula
San Gregorio
Atzompa
Federal Atlixco. Desde la av. 5 de
Mayo (Chipilo) hasta la calle
Fresnos, poco después de cruzar
Camino Real a Cholula.
lados

19
ID Tramo
Longitud
en km
7
Camino Real
S. Pedro
Cholula -
Puebla
2.82
3.84
Puebla
San Andrés
Cholula
Camino Real a Cholula. Desde blv.
Atlixco hasta 3 Norte llegando a la
zona 30 propuesta de en las dos
Cholulas.
Ciclovía Bidireccional eliminando una
línea de estacionamiento
8 31 Oriente 3.16 Puebla
Se encuentra localizado sobre la Av.
31 Poniente. Desde la Diagonal 19
Poniente hasta Bulevar Héroes del 5
de Mayo.
Ciclovía Bidireccional eliminando
estacionamiento

20
ID Tramo
Longitud
en km
9
Recta
Cholula
4.65
2.43
Puebla
San Andrés
Cholula
Recta a Cholula. Desde la Av.14
Oriente (San Andrés) y av. Teziutlán
sur.
lados
10 Juárez 1.88 Puebla
Se encuentra localizado sobre av.
Juárez. Desde av. Teziutlán Sur
hasta la calle 13 Sur para conectar
con la zona 30 propuesta del Centro
de Puebla.
lados

21
ID Tramo
Longitud
en km
11 Teziutlán Sur 1.15 Puebla
Se encuentra localizado sobre la av.
Teziutlán Sur. Desde la av. Teziutlán
Norte hasta av. Juárez.
Ciclovía bidireccional eliminado
estacionamiento
12
Hermanos
Serdán
3.76 Puebla
Se encuentra localizado sobre el
Bulevar Hermanos Serdán. Desde su
intersección con Francisco Villa
hasta su intersección con Av.
Reforma.
lados (vía de servicio)

22
ID Tramo
Longitud
en km
13 Calle 7 Norte 2.89 Puebla
Se encuentra localizado sobre la 7
Norte. Desde su intersección con 80
Poniente hasta llegar a la av. 18
Poniente que es donde empieza la
zona 30 propuesta del Centro de
Puebla.
Ciclovía unidireccional, ajustando
ancho de carril o eliminando
estacionamiento
14 Calle 9 Norte 2.89 Puebla
Se encuentra localizado sobre la 9
Norte. Desde su intersección con 80
Poniente hasta llegar a la Av. 18
Poniente que es donde empieza la
zona 30 propuesta del Centro de
Puebla.
Ciclovía unidireccional, ajustando
ancho de carril o eliminando
estacionamiento

23
ID Tramo
Longitud
en km
15
Prolongación
16
septiembre
1.9 Puebla
prolongación 16 de Septiembre,
entre la 117 Poniente (después del
puente sobre Periférico) y la calle 3
sur.
lados
16
16 de
septiembre
4.9 Puebla
calle 16 de Septiembre. Desde su
intersección pasando la 117
Poniente con dirección al Centro de
Puebla hasta su intersección con el
blv. Capitán Carlos Camacho.
Bidireccional eliminando
estacionamiento

24
ID Tramo
Longitud
en km
17
16
septiembre
centro
0.86 Puebla
calle 16 de Septiembre. Desde su
intersección con el blv. Capitán
Carlos Camacho hasta llegar a la Av.
43 Poniente que es donde inicia la
zona 30 del Centro de Puebla.
Ciclovía bidireccional eliminando
estacionamiento no regulado
18
Capitán
Carlos
Camacho -
Confinado
4.96 Puebla
Se encuentra localizado sobre el blv.
Capitán Carlos. Desde su
intersección con la 24 Sur con
dirección a la calle 16 de
Septiembre.
Ciclovía bidireccional eliminando un
carril de circulación

25
ID Tramo
Longitud
en km
19
Av. Las
Torres
1.97 Puebla
Se encuentra sobre av. Las Torres
desde su intersección con
Tehuacán-Federal Puebla hasta
Ferrocarril.
Ciclovía Unidireccional en ambos
lados de la vía (se puede construir a
nivel de la vía recortando espacio al
camellón central)
20
16 de
septiembre
nororiente
1.76 Puebla
Se encuentra sobre 16 de
Septiembre a la altura de Ferrocarril
hasta Orizaba-Puebla 150 D.
Ciclovía Bidireccional

26
ID Tramo
Longitud
en km
21
Conexión
Niño
Poblano-
Atlixco
0.79 Puebla
Se encuentra sobre el blv. Del Niño
Poblano desde blv. Atlixco hasta el
parque del Arte.
Unidireccional en ambos lados de la
vía (vía servicio)
22 Av. Tlaxco 0.34 Puebla
Se encuentra sobre av. Tlaxco entre
av. Juárez y av. Reforma.
Ciclovía bidireccional eliminando
estacionamiento

27
ID Tramo
Longitud
en km
23
S. Andrés
Cholula - S.
Pedro
Cholula
4.17
0.01
San Andrés
Cholula
San Pedro
Cholula
Se encuentra localizado sobre Luis
Enrique Erro. Desde 29 Oriente hasta
Annie J. Canon continúa por av.
Miguel Hidalgo hasta la calle Puebla
para continuar hacia la Federal a
Atlixco.
Bidireccional
24
Conexión
Atlixco-
Periférico
•0.79
•San Andrés
Cholula
Tramo de conexión de ciclovía
proyectada en Av. Atlixco con
proyecto en Periférico.
Bidireccional

28
ID Tramo
Longitud
en km
25 Chipilo •2.48
•San Gregorio
Atzompa
Se encuentra localizado sobre la Av.
16 de Septiembre y 5 de Mayo en
Chipilo. Desde la intersección de
avenida 16 de Septiembre con blv.
Atlixco hasta la intersección de av.
Av. 5 de Mayo con blv. Atlixco.
Bidireccional

29
Los 15 tramos restantes son ciclorutas:
ID Tramo
Longit
ud en
km
26 2a Revolución
3.01
0.24
3.71
Coronango
Cuatlancingo
San Pedro
Cholula
Comienza en el norte en 16 de
Septiembre con dirección a Av.
Pensador Mexicano continuando
hacia al sur por 5 de Mayo, 2ª
revolución y Estatal Coronango
hasta llegar a la intersección con
av.- San Diego continuando hasta
llegar a Av. Forjadores.
27
Cuautlancingo
-av.
Independencia
2.03
0.49
Cuatlancingo
Puebla
Independencia. Desde su
intersección con Guerrero hasta
llegar a Hombres Ilustres para
incorporarse a la zona 30
propuesta del Centro de
Cuatlancingo.

30
ID Tramo
Longit
ud en
km
28
av. 16
Septiembre
1.98 Cuatlancingo
Av. 16 de Septiembre. Desde su
intersección con México-Puebla
con dirección norte hasta llegar a
Independencia.
29
Ocoyucan -
Chipilo
4.39
0.64
Ocoyucan
San Gregorio
Atzompa
Comienza en la calle Reforma en
su intersección con calle 1 Puebla
recorriendo de forma transversal
pasando por la Av. Atlixco hasta
llegar a 5 de Mayo para su
incorporación sobre ella hasta la
calle 5 Oriente.

31
ID Tramo
Longit
ud en
km
30 Fresnos 0.94 Puebla
Diagonal 19 Poniente. Desde su
intersección con blv. Atlixco hasta
llegar a Av. 31 Poniente.
31 Calle 3 Sur 2.15 Puebla
Calle 3 Sur. Desde su intersección
César Vallejo con dirección norte
hasta llegar a Prolongación 16 de
Septiembre.

32
ID Tramo
Longit
ud en
km
32 Tehuacán 1.63 Puebla
Se encuentra sobre Tehuacán
desde el Club Campestre de
Puebla hasta 16 de Septiembre.
33 Calle Orizaba 0.19 Puebla
Se encuentra en la calle Orizaba
entre Camino nacional y Av.
Forjadores.

33
ID Tramo
Longit
ud en
km
34 72 Poniente 2.51 Puebla
Se encuentra en la av. 72
Poniente entre I. Zaragoza y Av.
Xochimehuacan.
35 San Felipe 1.86 Puebla
Se encuentra en San Felipe desde
su intersección con el blv.
Hermanos Serdán hasta Av. Dra.
Ma del Carmen Millán.

34
ID Tramo
Longit
ud en
km
36 135 Poniente 2.01 Puebla
Se encuentra en av. 135 Poniente
entre 11 Sur y Prolongación 16 de
Septiembre.
37
27 de
septiembre
3.52
San Andrés
Cholula
Cuauhtémoc. Desde su
intersección con 16 de
Septiembre con dirección al norte
hasta la calle V. Guerrero para
continuar hasta llegar a Federal
Puebla Atlixco.

35
ID Tramo
Longit
ud en
km
38
Chipilo -
Atzompa
0.10
3.63
San Andrés
Cholula
San Gregorio
Atzompa
Comienza en la intersección Av.
16 de Septiembre y Reforma con
dirección al norte hasta llegar a
Chipilo- San Gregorio Atzompa
continuando por Reforma hasta
llegar a Guillermo Prieto para
continuar por Allende finalizando
en la intersección de Camino Real
a Cholula.
39
Atzompa - S.
Pedro Cholula
3.87
0.04
0.82
San Andrés
Cholula
San Gregorio
Atzompa
San Pedro
Cholula
Comienza al sur en la intersección
de 16 de Septiembre con Camino
Real a Cholula con dirección al
norte continuando por 5 de Mayo
llegando a 29 Oriente para
incorporarse a la zona 30
propuesta del Centro de Cholula
por Miguel Alemán.

36
ID Tramo
Longit
ud en
km
40
Calle 4 Norte
Cholula
0.31
San Pedro
Cholula
calle 4 Norte. Comenzado desde
Morelos que limita la zona 30
propuesta del Centro de las dos
Cholulas hasta llegar a la AV. 12
Oriente.

Para la ejecución de la propuesta de red es importante la implicación de varias
administraciones y grupos sociales. Hay que destacar:
 Presidente Municipal de Coronango
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Coronango
 Presidente Municipal de Santa Clara Ocoyucan
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Santa Clara Ocoyucan
 Presidente Municipal de San Gregorio Atzompa
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de San Gregorio Atzompa
 Colectivo: Puebicla, Bicinenas, Cholula en bici, Cletamachalco, Lobobicis BUAP,
Bicitadores BUAP, Bicionudos y A pata.

38
1.3 PROPUESTAS L.E-3. ESTACIONAMIENTO
Como se describió en la línea estratégica correspondiente, las propuestas relacionadas con
el estacionamiento van a ser dos: Por un lado la implantación de estacionamientos de corta
duración (U-Invertidas) y por otro la implantación de estacionamientos de larga duración
(cerrados).
1.3.1 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN
I. OBJETIVO
Ofrecer a los ciclistas la infraestructura adecuada para estacionar sus bicicletas cerca de su
destino, brindándoles seguridad contra robos, versatilidad y comodidad en su uso.
II. DESCRIPCIÓN
El estacionamiento propuesto para el aparcamiento de las bicicletas de corta duración es la
“U” invertida. Aunque es el más básico también es el más recomendable como se ha
descrito en el apartado de líneas estratégicas.
A partir de la base de datos puntos atractores (escuelas, universidades, centros de salud,
centros administrativos, centros culturales y deportivos…) generada en la fase de análisis
del PTNM, se ha elaborado un mapa de puntos en dónde es necesario implantar
estacionamientos de bicicleta de corta duración.
El PTNM de Puebla propone la implantación de estacionamientos de corta duración en
2.365 puntos del ámbito de estudio. Se propone que en cada uno de estos puntos se
instalen un mínimo de 5 U-Invertidas, lo que equivale a implantar un total de11.825, para
ofertar 23.650 plazas de estacionamiento (2 bicis por cada U – Invertida).
Municipio Puntos de estacionamiento U - Invertidas Oferta
Amozoc 117 585 1.170
Coronango 38 190 380
Cuautlancingo 64 320 640
Juan C. Bonilla 20 100 200
Ocoyucan 24 120 240
Puebla 1.835 9.175 18.350
San Andrés de Cholula 109 545 1.090
San Gregorio Atzompa 10 50 100
San Pedro de Cholula 148 740 1.480
TOTAL 2.365 11.825 23.650
Estacionamientos corta duración total y por municipio
Estacionamientos de corta duración

39
Se propone que se empiece a instalar los estacionamientos de corta duración siguiendo
esta prioridad:
1. Estaciones de transporte público
2. Centros educativos
3. Centros administrativos
4. Centros deportivos o recreativos
5. Centros comerciales y mercados
6. Centros de asistencia médica
Como los puntos a implantar son numerosos, se propone que se abra una línea de
comunicación con la ciudadanía para que ésta pueda solicitar la implantación de U-
Invertidas en donde crean oportuno, siempre y cuando se ajuste a los criterios mínimos
aquí descritos (que dé servicio a un centro atractor y que se valide el punto de
implantación).
Por último, se recomienda que en la medida de lo posible, estos estacionamientos se
instalen dentro de los recintos. Cuando se instalen en la calle, es preferible que las U-
Invertidas se anclen en la vía, eliminando una plaza de estacionamientos. Cuando se
instalen en la acera, hay que dejar un ancho mínimo de circulación peatonal de 2 metros.
Estacionamientos de corta duración en calzada. Madrid

40
Las dimensiones mínimos recomendadas para implantar un estacionamiento de corta
duración son las que se pueden ver en el gráfico adjunto:
Dimensiones recomendadas para estacionamientos de bicicletas. Fuente: Manual de
estacionamiento de bicicletas. IDAE. España

41
En los siguientes mapas se puede observar la selección de puntos realizada, a partir de los
centros atractores de la base de datos del DNUE:
Puntos dónde implantar estacionamientos de corta duración en Puebla

42
Puntos dónde implantar estacionamientos de corta en el ámbito de estudio

43
Estimando un radio de cobertura de 150 metros para cada estacionamiento de corta
duración, la cobertura territorial que se consigue con la propuesta cubre prácticamente
toda el área urbana del ámbito de estudio:
Cobertura territorial de los puntos de estacionamientos de corta duración
III. MUNICIPIOS Y AGENTES IMPLICADOS
agentes, los agentes identificados son:
 Presidente Municipal de Juan C. Bonilla

44
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Juan C. Bonilla

45
1.3.2 ESTACIONAMIENTOS DE LARGA DURACIÓN
I. OBJETIVO
Ofrecer a los ciclistas la infraestructura adecuada para que puedan aparcar su bicicleta por
un largo periodo de tiempo de forma segura. Estos estacionamientos (de uso individual o
colectivo), se propone instalar en CETRAMS, Universidades o centros de trabajo.
II. DESCRIPCIÓN
El PTNM propone la implantación de 20 estacionamientos de larga duración, ubicados en
los siguientes lugares:
Estacionamiento Tipología Municipio
Estación CAPU Transporte Puebla
CIS Puebla Centro Trabajo Puebla
Finanzas Estado Centro Trabajo Puebla
Secretaría Transportes Centro Trabajo Puebla
Palacio Municipal Puebla Centro Trabajo Puebla
Palacio de Justicia Centro Trabajo Puebla
Protección civil Centro Trabajo Puebla
UPAEP Educativo Puebla
Secretaría de Economía Centro Trabajo Puebla
ISSTE Hospital Puebla
Ayuntamiento San Pedro Centro Trabajo San Pedro
Ayuntamiento San Andrés Centro Trabajo San Andrés
SEDESOL Centro Trabajo Puebla
Hospital Betania Hospital Puebla
Hospital Regional Hospital Puebla
CETRAMBRT L1 Transporte Puebla
Terminal BRT L1 Transporte Puebla
SOAPAP Centro Trabajo Puebla
Estacionamientos de larga duración

46
Ubicación de los estacionamientos de larga duración
Dadas las características del ámbito de estudio, estos puntos de estacionamiento de larga
duración se plantean como de acceso individual (consignas). No existe en Puebla ningún
CETRAM o Terminal que registre una demanda tan elevada que justifique la implantación
de un estacionamiento de larga duración tipo como el inaugurado recientemente en el
CETRAM de Pantitlán, en la Ciudad de México.
Consigna en Friburgo, Alemania Consigna en Vancouver, Canadá
Fuente: Manual de estacionamiento de bicicletas. IDAE. España

47
Los estacionamientos tipo consigna son de gestión sencilla, pues funcionan de dos
maneras:
1. Mediante depósito: Cualquier usuario puede utilizarlas pagando la cuota horaria
correspondiente. En terminales de transporte público.
2. Mediante abono mensual: Más recomendado en lugares de trabajo o universidades.
III. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS
agentes, los agentes identificados serían:

48
1.4 PROPUESTAS L.E-4. BICICLETA PÚBLICA
Para desarrollar los sistemas de bicicleta pública en el ámbito de estudio, el PTNM propone
una actuación y una recomendación.
1.4.1 AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA DE PUEBLA
I. OBJETIVO
El objetivo de ampliar el sistema actual de bicicleta pública existente en Puebla no es otro
que conseguir aumentar la oferta de estaciones y bicicletas para que el sistema gane
cobertura y por lo tanto tenga garantías de éxito. Para que un sistema de bicicleta pública
tenga éxito, es necesario garantizar una cobertura territorial adecuada, que el actual
sistema no dispone.
II. DESCRIPCIÓN
La propuesta de ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla tiene tres líneas de
trabajo:
1. Densificar las tres zonas 30 propuestas en el centro de Puebla. Actualmente el
sistema cuenta con 6 estaciones y tiene planificado ampliarse con 8 más. Esta oferta
es del todo insuficiente para garantizar el buen funcionamiento del sistema. El PTNM
propone densificar toda la zona centro de la ciudad, para que la bicicleta pública se
convierta en un modo de transporte viable para los desplazamientos internos en el
centro de Puebla y de conexión con la Línea 4 de la Ruta. Se propone instalar 48
estaciones en los principales puntos atractores del ámbito (ver mapa).
2. Ampliación del sistema a lo largo del eje de la avenida Juárez. Como se pudo
ver en el apartado de análisis, la avenida Juárez concentra una gran parte de los
negocios creativos y de ocio de la ciudad y es un barrio con una población joven y
de clase media alta. Este perfil poblacional, junto con las actividades que tienen
lugar en este eje, es un potencial usuario de la bicicleta pública. Además, la
conexión en bicicleta pública del centro con la avenida Juárez permite también
conectar el sistema de bicicleta pública con la Línea 1 de la Ruta. Se propone
instalar 10 estaciones en los principales puntos atractores del ámbito (ver mapa).
3. Ampliación del sistema hacia la BUAP. La universidad de la BUAP es la más
grande de Puebla y concentra un elevado número de estudiantes. Por este motivo
se cree oportuno conectar con bicicleta la universidad con el centro de la ciudad y el
corredor 4 de la Ruta. Se propone instalar 13 estaciones en los principales puntos
atractores del ámbito (ver mapa).
En promedio las estaciones están entre 250 y 300 metros de distancia, en una topografía
plana (no mayor al 5% de grados de pendientes). Las estaciones tendrán una capacidad
mínima de 10 anclajes con el objetivo de que existan cinco bicicletas para alquilar y espacio
para poder dejar otras cinco.

49
En total la ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla propone ampliar el sistema
piloto actual en 71 estaciones, con un total de 710 anclajes (10 por parada). El sistema tiene
que incrementarse en 426 bicicletas.
Ampliación del sistema en la zona centro y hacia Juárez

50
Ampliación del sistema de bicicleta pública.
Los agentes implicados en la ampliación del sistema de bicicleta pública de Puebla son:
 IMPLAN Puebla
 Secretaria de seguridad pública y tránsito de Puebla
 Presidencia municipal de Puebla
 Secretaria de Transporte del Estado de Puebla
 Secretaría de Infraestructuras del Estado de Puebla

51
1.4.2 SISTEMA METROPOLITANO COMPATIBLE
I. OBJETIVO
Lo que se describe a continuación, más que una propuesta es una recomendación. Si en
un futuro algún otro municipio del área metropolitana de Puebla implantara algún sistema
de bicicleta pública (San Pedro de Cholula parece ser el más indicado), dado su tamaño y
sus relaciones de movilidad con la ciudad central (Puebla), se hace necesario que el
sistema que se implante sea compatible con el de Puebla, para permitir que un ciudadano
de San Pedro pueda tomar una bicicleta en su ciudad y estacionarla en una bancada del
Zócalo de Puebla.
Ahora bien, las empresas operadoras de los sistemas tienen sus componentes patentados,
lo que dificulta la compatibilidad de sistemas entre dos operadores distintos de dos
ciudades distintas. Una buena solución sería que el mismo operador gestionara los
sistemas de todos los municipios del área metropolitana, pero esto atenta contra la libre
competencia, pues cada nueva ciudad que implante un sistema de bicicleta pública deberá
hacer un concurso público para concesionar el sistema.
Otra solución es implantar estaciones de intercambio de sistemas en los límites entre los
dos municipios. El usuario de San Pedro dejaría su bicicleta en la estación del sistema de
San Pedro y allí mismo, se subiría en una bicicleta del sistema de Puebla. Esto soluciona
los problemas de compatibilidad fisca (distintas bicicletas, distintas, estaciones). Para la
compatibilidad de software, sería recomendable que con una misma tarjeta se pudiera
acceder a los distintos servicios de bicicleta pública existente. Este sistema es el que
funciona actualmente en el área metropolitana de Paris.

52
1.5 PROPUESTAS L.E-5. LEGISLACIÓN
Las propuestas que se presentan a continuación van encaminadas a modificar la legislación
vigente con el objetivo de fomentar y promover los modos de transporte no motorizados.
1.5.1 LEY DE MOVILIDAD DEL ESTADO DE PUEBLA
I. OBJETIVO
El objetivo de aprobar una ley de movilidad Estatal no es otra que regular las diversas
competencias que en materia de movilidad corresponden al Estado de Puebla
II. DESCRIPCIÓN
La creación de una Ley de Movilidad es fundamental en los Estados que buscan incentivar
los transportes no motorizados, como lo ha hecho D.F. y Jalisco. Es por ello que los
objetivos particulares de la ley de movilidad Estatal tienen que estar enfocados hacia los
siguientes hitos:
 Determinar los sujetos activos de la movilidad urbana, que son las personas con
discapacidad, los peatones, los ciclistas, usuarios de la movilidad no motorizada, los
motociclistas, los automovilistas, los usuarios y conductores del servicio público de
transporte, masivo y colectivo, así como los de carga pesada.
 Establecer los criterios generales destinados a promover la movilidad en el
marco del mayor respeto por la seguridad, los recursos energéticos y la calidad del
entorno urbano y del medio ambiente.
 Regular la movilidad y el transporte, así como los derechos y obligaciones de los
sujetos de la movilidad.
 Regular los instrumentos de planificación necesarios en orden a alcanzar los
objetivos antes señalados.
 Regular las infraestructuras de transporte. Ciclovías, aceras, calles, avenidas, vias
exclusivas para el transporte público, estacionamientos….
 Establecer la coordinación del Estado y los municipios para integrar y
administrar el sistema de vialidad, tránsito y transporte.
 Establecer los esquemas de coordinación institucional, así como la delimitación
de las atribuciones para el cumplimiento de los objetivos y fines de los programas
de fomento a la cultura y educación vial

53
Es recomendable que la ley de movilidad Estatal se apruebe antes que la modificación de
los distintos reglamentos de tránsito, con el objetivo de que estos se adapten
correctamente a lo dispuesto en la ley Estatal.
 Secretaría de Transportes de Puebla
 Secretaría de Infraestructura de puebla
 Secretaría de Desarrollo Rural, Sustentabilidad y Ordenamiento Territorial
 Secretaría General de Gobierno
 Senadores y Diputados de Puebla
 SEDATU
 Secretaría de Comunicaciones y transporte
1.5.2 REGLAMENTOS DE MOVILIDAD URBANA
I. OBJETIVO
Modificar los Reglamentos de Tránsito y Seguridad Vial de los municipios del ámbito de
estudio para que incluyan en ellos a los modos de transporte no motorizados, de tal modo
que se regule la movilidad urbana des de un punto de vista global.
II. DESCRIPCIÓN
La modificación de los reglamentos de tránsito para incluir en ellos los modos de transporte
no motorizados supone pasar de hablar de reglamentos de tránsito (hace referencia solo a
vehículos motorizados) a reglamentos de movilidad urbana municipales, que entiendan la
movilidad urbana como un sistema que engloba a todos los modos de transporte,
motorizados y no motorizados.
La modificación de los reglamentos tiene que estar enfocados a precisar los derechos y
obligaciones de los usuarios (sujetos activos de la movilidad urbana).
A continuación se presentan algunos de los puntos que deben ser incluidos en los
reglamentos de movilidad urbana:
 Definir, al igual que la ley de movilidad, términos relacionados a los transportes no
motorizados, específicamente para cada municipio.
 Integrar los modos de transporte no motorizados en el reglamento
 Establecer la función de las zonas 30
 Establecer los derechos y obligaciones de los peatones

54
 Establecer los derechos y obligaciones de los ciclistas (circulación y
estacionamiento)
 Regular la distribución urbana y fomentar el reparto de última milla en modos de
transportes sostenibles (bicicleta o vehículos eléctricos)
 Establecer sanciones
Con estas modificaciones se busca que los reglamentos municipales ofrezcan derechos y
obligaciones a los usuarios de transportes no motorizados de una forma clara, concisa y
robusta.
 Presidente Municipal de Ocoyucan
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Ocoyucan
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Cuatlancingo
 Presidente Municipal de Puebla
 Regidor de Desarrollo Urbano, Obras y Servicios Públicos de Puebla

55
1.5.3 LEY URBANÍSTICA
I. OBJETIVO
Modificar o complementar las legislaciones urbanísticas del Estado de Puebla, de modo
que los usuarios de los modos de transportes no motorizados sean beneficiados en los
nuevos desarrollos urbanos.
II. DESCRIPCIÓN
Los nuevos desarrollos urbanos, igual que tienen la obligación de implementar
infraestructura para vehículos motorizados, hay que empezar a obligarles a implementar
infraestructura adecuada para los modos no motorizados. La ley de Construcción del
Estado de Puebla reformada por última vez en 1935 no establece parámetros adecuados
para la movilidad no motorizada, por lo cual se propone:
 Definición de espacios mínimos de convivencia por cada 1.000 metros de suelo
construido.
 La obligación de incluir criterios de diseño de accesibilidad universal en los nuevos
desarrollos urbanos.
 Obligación de construir infraestructura ciclista y conectarla con la red existente o
planificada en cada municipio
 La obligación de instalar estacionamientos para bicicletas dependiendo del tipo de
construcción y su área.
El establecer las condiciones idóneas para los transportes no motorizados que permita un
acceso a todos los usuarios, es más sencillo hacerlo al inicio de su construcción que
adaptar la construcción después de concluida. Las modificaciones en las leyes urbanísticas
tienen como objetivo que las condiciones sean establecidas desde un inicio de la
construcción y no tratar de adaptarlas después.
 Secretaría de Infraestructura de puebla
 Secretaría de Desarrollo Rural, Sustentabilidad y Ordenamiento Territorial
 Secretaría General de Gobierno
 Senadores y Diputados de Puebla

56
1.6 PROPUESTAS L.E-6. PROMOCIÓN
I. OBJETIVO
Realizar campañas promocionales en el Área metropolitana de Puebla para informar,
fomentar y dar a conocer todas las actividades y mejoras en los sistemas de transporte no
motorizados.
De esta manera se consigue:
 Promover una imagen dinámica y unificada de las actuaciones relacionadas con el
fomento de los modos no motorizados.
 Hacer visible la bicicleta en el área metropolitana de Puebla y mejorar su imagen
social
 Favorecer la “atracción” de potenciales usuarios hacia estos modos de transporte
no motorizados
 Mantener a los ciudadanos informados y permanentemente alerta de todas las
actividades desarrolladas en el Área metropolitana de Puebla, en torno a los modos
sostenibles.
 Potenciar los modos no motorizados como uno de los ejes fundamentales para
promover el desarrollo turístico del área.
 Conseguir la proyección del AM de Puebla como un área sostenible, destacando en
buena parte por el éxito de las soluciones puestas en marcha para el fomento del
uso de los modos no motorizados.
II. DESCRIPCIÓN
Para lograr estos objetivos se proponen 9 tipos de campañas enfocadas a distintos perfiles:
1. Campaña global de comunicación y difusión.
2. Campañas de promoción para colectivos específicos.
3. Campañas de promoción a los conductores de transportes motorizados.
4. Campañas para ciclistas.
5. Campañas de intermodalidad con el transporte público.
6. Campañas de equidad de género.
7. Campañas de promoción de iniciativa privada.
8. Campañas de promoción para la compra de bicicletas.
9. Campañas que fomente el Estado de Puebla como un Estado sustentable.

57
Las campañas de promoción van a estar dirigidas y coordinadas por el Departamento de
Transportes no Motorizados de la Secretaría de Transporte del Estado de Puebla, en
permanente coordinación con los distintos departamentos municipales.
1.6.1 CAMPAÑA GLOBAL DE COMUNICACIÓN Y DIFUSIÓN
I. OBJETIVO
Dar a conocer los avances en materia de transporte no motorizado en todos los municipios
del ámbito de estudio. Esta comunicación debe estar enfocada, principalmente, en dar a
conocer la puesta en marcha de nuevas infraestructuras que fomenten los modos de
transporte no motorizados.
II. DESCRIPCIÓN
Es necesario llevar a cabo acciones de comunicación y difusión que fomenten los modos
de transporte no motorizados y que informen a la sociedad poblana de los avances en esta
materia.
Estas campañas se pueden hacer a través de la web estatal de modos de transporte no
motorizados, a través de las redes sociales y a través de los canales de comunicación
habituales de la Secretaría.
1.6.2 CAMPAÑAS DE INFORMACIÓN A LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTES
MOTORIZADOS
I. OBJETIVO
Dar a conocer a los conductores de modos motorizados (vehículos privados y transporte
público), los derechos y deberes que tienen como usuarios de la vía pública y cómo deben
relacionarse con los peatones y ciclistas.
II. DESCRIPCIÓN
Normalmente el principal problema de convivencia en el entorno urbano viene determinado
por la cantidad de vehículos privados que circulan por el mismo, por ello los conductores
de vehículos motorizados son el principal segmento que se necesita concienciar. Es
importante que conozcan los derechos de todos los usuarios del resto de modos de
transporte y los respeten.
En muchos casos el vehículo comparte espacio con la bicicleta por lo que deben
entenderla como un medio de transporte cotidiano. El objetivo es crear una cultura de
respeto mutuo y convivencia en el tráfico.

58
Por ello se propone solucionar el principal problema de seguridad al que se enfrentan los
ciclistas cuando circulan por el arroyo vial mediante acciones informativas concretas:
 Respeto de los límites de velocidad
 Distancia de seguridad.
 Respeto en la distancia lateral al rebasar al ciclista.
 Cumplimiento del reglamento de movilidad
Los medios existentes para la realización de estas campañas son diversos, pero pueden ser
enumerados los más importantes, así como la frecuencia y el periodo de implantación:
 Anuncios periódicos en los medios de comunicación haciendo especial hincapié en
que la bicicleta y el peatón son parte del esquema de movilidad de la ciudad, con
sus derechos y deberes.
 Reparto de adhesivos para los conductores de vehículos motorizados
Fuente: bicicletada.org
 Edición y distribución de folletos informativos de cómo conducir en la vía junto a
ciclistas
 Campañas informativas en las redes sociales
Las campañas para conductores deben ser desarrolladas por el Departamento de
Transporte No Motorizado (DTNM) con la colaboración del resto de organismos e
instituciones.

59
1.6.3 CAMPAÑAS PARA CICLISTAS
I. OBJETIVO
Al igual que se proponen campañas para los conductores de los vehículos privados, es
importante realizar campañas dirigidas a peatones y ciclistas para que conozcan sus
deberes y obligaciones como usuarios de la vía pública.
II. DESCRIPCIÓN
Se propone realizar campañas dirigidas a los ciclistas y peatones que se enfoquen en:
 Información para ciclistas y peatones: El ciclista y el peatón deben disponer de toda
la información existente en el Área Metropolitana de Puebla relacionada con los
modos de transporte no motorizados: infraestructura, estacionamientos, normativa,
eventos, cursos, actividades, etc.
 Normativa de circulación: Redactar y repartir un pequeño folleto con la normativa
que tienen que seguir a la hora de circular por la vía pública.
Fuente: Porta web ciudadciclista
La información se debe poder obtener tanto de manera impresa como en formato digital, y
deben ser difundidas por el Departamento de Transporte No Motorizado.

60
1.6.4 CAMPAÑAS DE INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO
I. OBJETIVO
La bicicleta y el transporte público son dos modos de transporte que, a nivel metropolitano,
se complementan perfectamente. Por este motivo el objetivo de la campaña es informar de
las mejoras infraestructurales que se vayan realizando para fomentar la intermodalidad
entre bicicletas y peatones.
II. DESCRIPCIÓN
Las campañas de información, en medios de comunicación, deben enfocarse en promover
la intermodalidad entre bicicletas y el transporte público, prestando especial atención a:
 Puntos de intermodalidad con La Ruta (estaciones con estacionamiento ciclista)
 Ventajas del sistema de bicicleta pública para desplazamientos multimodales.
Información de estaciones de la Ruta con bancadas de bicicleta pública.
 Información acerca de la puesta en marcha de una tarjeta de movilidad Estatal, que
de acceso al transporte público, a la bicicleta pública y a los estacionamientos
públicos
Tarjeta de Movilidad de la ciudad de Valencia. Permite el acceso al autobús urbano, interurbano, metro y
sistema de bicicleta pública. Fuente: EMT
Al igual que el resto de campañas deben estar disponibles en formato digital e impreso.

61
1.6.5 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA ENTRE LAS MUJERES
I. OBJETIVO
Incrementar el número de mujeres usuarias de la bicicleta como modo de transporte
cotidiano.
II. DESCRIPCIÓN
En el análisis y el diagnóstico se ha observado que el 88,5 % de los usuarios de la bicicleta
son hombres por lo que es necesario aumentar el número mujeres usuarias de la bicicleta.
Para ello, se propone realizar una campaña específica para promocionar el uso de la
bicicleta entre las mujeres, que consta de dos partes:
 Mujeres ciclistas: Para fomentar el uso de la bicicleta es importante que el usuario
potencial pierda el miedo a circular por el arroyo vial, por eso, las salidas en bici en
grupo tienen un efecto muy positivo. Se propone que una vez al mes en los
diferentes municipios del PTNM se reúnan mujeres para dar un paseo en bicicleta
de manera que se fomente el uso de la misma.
 Cycle Chic Puebla: Aunque no está enfocado exclusivamente a las mujeres, Cycle
chic es la cultura de la bicicleta con la ropa de moda, [movilidad sustentable con
estilo para hombres y mujeres]. Tiene relación con el ciclismo urbano practicado en
ciudades como Amsterdam, Basileia, Berlín, Berna, Copenhague, Barcelona,
Valencia, entre otras. Se propone la creación de un blog “Cycle Chic Puebla” que
relacione conceptos de moda con la imagen de ciclismo urbano.
Fuente: Portal Web Copenhagen Cycle Chic y Amsterdam Cycle Chic

62
1.6.6 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE INICIATIVA PRIVADA
I. OBJETIVO
Involucrar a los negocios privados (tiendas, restaurantes, etc..) en el fomento del uso de los
modos de transporte no motorizados.
II. DESCRIPCIÓN
Se propone que negocios privados fomenten el uso de transportes no motorizados
ofreciendo la infraestructura adecuada para incentivar su uso, por ejemplo la construcción
de estacionamientos para bicicleta a través de acuerdos con el municipio para su
financiamiento pudiéndose llegar a diversos tipos de acuerdos.
Muchos países han puesto en funcionamiento los comercios amigos de la bicicleta en el
que se facilita el estacionamiento de la bicicleta a aquellos clientes que hayan optado por
este modo de transporte.
Cartel de un local amigo de la bicicleta e infraestructura para estacionar bicicletas junto a las mesas del
restaurante amigo de la bici. Palermo, Buenos Aires (Argentina)
Otra actuación que fomenta los modos de transporte no motorizados, en este caso el
peatón, y con una estructura muy parecida a la de los locales amigos de las bicis, es la
creación de Parklets. En este caso, bares, restaurantes o tiendas crean, eliminando una
plaza de estacionamiento, un pequeño espacio de encuentro ampliando la bancada
existente, mejorando así el espacio público.

63
Parklets en São Paulo (Brasil) y en Valencia (España)
Los comercios que se acojan a este tipo de campañas podrían disfrutar de algún tipo de
beneficio fiscal por promover los modos no motorizados y ayudar a la consecución de la
movilidad sostenible del AM de Puebla.
1.6.7 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN PARA LA COMPRA DE BICICLETAS
I. OBJETIVO
Facilitar el acceso a la bicicleta a la ciudadanía a la vez que se potencia el mercado local
relacionado con la bicicleta.
II. DESCRIPCIÓN
Se propone que se incentive la compra de bicicletas a través de subsidios o préstamos sin
intereses, siempre y cuando estas compras se realicen en establecimientos de los
municipios del ámbito de estudio.
Es necesario hacer un registro de establecimientos que vendan bicicletas y llegar a
acuerdos con ellos. Estos acuerdos permitirán, por un lado, potenciar los negocios locales
relacionados con la bicicleta, y por otro, aumentar el número de bicicletas en las calles.

64
1.6.8 CAMPAÑAS QUE FOMENTEN EL ESTADO DE PUEBLA COMO UN ESTADO
SUSTENTABLE
I. OBJETIVO
Crear una marca – imagen que relacione a Puebla con la movilidad no motorizada
III. DESCRIPCIÓN
En el estado de Puebla hay varios municipios con una importancia turística notable. Cada
año llegan miles de visitantes atraídos por las cualidades culturales y artísticas de estos
pueblos. La implantación del PTNM va a mejorar mucho la calidad urbana de los centros
históricos de estas ciudades a través de la creación de Zonas 30.
El Estado de Puebla tiene que sacar provecho de esta política urbana novedosa para
intentar mejorar el atractivo turístico de sus ciudades. Y esta actitud no solo tiene que
enfocarse a los turistas. El ciudadano suele sentirse mejor identificado con una ciudad
amable y respetuosa con el medio ambiente.
Se propone fomentar el uso de la bicicleta y de las rutas peatonales entre los hoteles del
ámbito de estudio, incorporar la bicicleta en las actividades culturales y promocionar al
Estado de Puebla como amigo de los modos de transporte no motorizado, realizando
itinerarios turísticos y culturales en bicicleta o a pie y realizando jornadas o congresos
relacionados con la movilidad urbana sustentable.

65
1.7 PROPUESTAS L.E-7. EDUCACIÓN
I. OBJETIVO
Fomentar el cambio de mentalidad hacia modos de transporte no motorizados. Para
conseguir que el cambio de paradigma en el transporte sea una realidad se necesita,
además de infraestructura, educación.
II. DESCRIPCIÓN
El principal objetivo de las medidas propuestas en este apartado, es el de promover que los
modos no motorizados sean tenidos en cuenta como medios de transporte urbano, de
modo que se consiga un cambio de actitud hacia los mismos. Para la consecución de este
objetivo, es necesario llevar a cabo una labor de concienciación y educación en toda la
ciudadanía.
La educación es un tema fundamental para que los diferentes modos de transporte
convivan en armonía en el entorno urbano, creando un respeto mutuo entre ellos, de forma
que los transportes no motorizados sean vistos por los ciudadanos como una opción para
realizar sus traslados cotidianos y no solamente como un modo recreativo.
Es importante educar a todos los ciudadanos en la jerarquía del espacio público de modo
que todos sean conscientes de las obligaciones y derechos de todos los usuarios de la vía
pública.
De esta manera se conseguirá integrar y fomentar los modos más vulnerables, los no
motorizados. Para la consecución de estos objetivos se propone una batería de propuestas
que favorezcan el cambio de mentalidad y la aceptación de los modos no motorizados.
La coordinación de las actividades educativas relacionadas con los modos de transporte no
motorizado serán dirigidas y coordinadas por el departamento de Transporte No
Motorizado de Puebla, en coordinación con:
 Secretaría de Transporte de Puebla
 Secretaría de Turismo
 Regidor de Educación Pública, Turismo, Artesanías, Actividades Culturales,
Deportivas y Sociales de Amozoc
Deportivas y Sociales de Coronango

66
Deportivas y Sociales de Cuautlancingo
Deportivas y Sociales de Juan C. Bonilla
Deportivas y Sociales de Santa Clara Ocoyucan
Deportivas y Sociales de San Andrés Cholula
Deportivas y Sociales de San Gregorio Atzompa
Deportivas y Sociales de San Pedro Cholula
 Presidente Municipal de Puebla
Deportivas y Sociales de Puebla
1.7.1 EDUCACIÓN EN LAS ESCUELAS
I. OBJETIVO
Que los alumnos de la escuela aprendan los derechos y deberes que tienen como
peatones y ciclistas.
II. DESCRIPCIÓN
Se debe incentivar a las escuelas a que observen las directrices existentes en cuestión de
educación para la movilidad urbana, con especial interés en los modos no motorizados y el
espacio urbano. De esta forma pueden incluir la “educación viária” dentro de los proyectos
pedagógicos de las escuelas.
La educación sobre factores relacionados con la movilidad en la escuela es de
responsabilidad de la propia escuela, aunque se propone que el Departamento de
Transporte No Motorizado del Estado de Puebla, a través de distintas campañas, incentive
estos desarrollos pedagógicos en las escuelas.

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La educación en las escuelas puede tener dos líneas de trabajo:
Conocimiento del entorno: A través del estudio del entorno más inmediato de la escuela,
analizar los principales factores de movilidad para saber cómo podemos desplazarnos por
la ciudad y saber, como peatones, qué derechos y deberes tenemos.
Cursos de conducción ciclista: Es fundamental que dentro de los proyectos pedagógicos
se desarrollen cursos de conducción ciclista en ámbitos urbanos, para que el alumno
pueda circular en bicicleta y aprenda a hacerlo correctamente en los locales más próximos
de la escuela y de casa.
El curso podría ser dividido en tres niveles: teórico, conducción en circuito cerrado y
circulación en calle.
 Nivel 1: Control y dominio de la bicicleta con seguridad. Este nivel se divide en dos
partes. La primera hará referencia a las comprobaciones de seguridad generales y
de la bicicleta (hinchado de las ruedas, frenos, luces, casco, ropa adecuada, etc.),
mientras la segunda hará referencia a ejercicios de control de la bicicleta en circuito
cerrado.
Ejercicios de control de bicicleta. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.
Nivel 2: Consiste en un circuito de habilidades que buscan reproducir situaciones que el
ciclista puede encontrar en la vía pública, con el objetivo de adquirir habilidades y confianza
en la conducción.

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Circuito de habilidades. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.
Nivel 3: Circular en bicicleta por la calle. Este nivel posee tres momentos: teórico, que
corresponde a la señalización viaria, como circular en bicicleta y por donde, además de la
tipología de ciclovías; circulación en grupo por la calle y, el tercer momento, la circulación
individual por la calle.
Circulación en bicicleta por la calle. Fuente: Ayuntamiento Terrassa.

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1.7.2 CAMINO ESCOLAR
I. OBJETIVO
A través del conocimiento de su entorno, se pretende que los alumnos ganen autonomía
para poder desplazarse solos de casa al colegio en condiciones de seguridad.
II. DESCRIPCIÓN
El ‘Camino Escolar’ es un
proyecto educativo que
se ejecuta al largo de
todo el curso escolar, en
el cual los alumnos, a
partir de un análisis de su
medio urbano, definen los
itinerarios más
frecuentados para llegar a
la escuela y proponen
medidas urbanas para
dotarlos de seguridad y
comodidad al recorrerlos
a pie.
El aumento del uso del vehículo privado contribuye a que las calles se hagan cada vez
espacios más peligrosos. Por eso, los alumnos dejan de ir a pie a la escuela, perdiendo,
por lo tanto, la autonomía en lo que concierne al desplazamiento. El programa Camino
Escolar pretende devolver la autonomía a los alumnos, recuperando el espacio urbano
próximo a la escuela.
El principal objetivo del Camino Escolar es por tanto que los alumnos lleguen andando a la
escuela. Para eso, se propone pacificar el tráfico y mejorar el diseño urbano lo que, por su
parte, también facilita los desplazamientos en bicicleta hasta la escuela. Es importante
evitar que los desplazamientos en bicicleta que genera la implantación del Camino Escolar
sean hechos por la acera. Hay que pacificar el tráfico para que las bicicletas puedan circular
con seguridad por el arroyo vial próximos a la escuela.
Los pasos para desarrollar un proyecto de Camino Escolar son:
1. Crear un grupo dinamizador: profesores, padres, alumnos y el ayuntamiento.
2. Definir el proyecto: lo que se pretende y los objetivos que se quieren alcanzar.
3. Involucrar a la comunidad escolar: tiendas, negocios, vecinos, etc.

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4. Analizar la movilidad: lugar de vivienda de los estudiantes, recorridos utilizados.
5. Realizar el diagnóstico del espacio urbano.
6. Desarrollar acciones educativas en la escuela.
7. Elaborar el presupuesto y ejecutar el proyecto.
8. Definir elementos de gestión.
El papel de los municipios (y del departamento de Transporte no motorizado) debe ser el
de incentivar a las instituciones de enseñanza para que hagan proyectos de Caminos
Escolares y darles el apoyo técnico necesario. La escuela podrá elaborar un proyecto para
implantar un Camino Escolar dentro de su proyecto pedagógico, en asociación con el
DTNM y las Secretarías de Educación de los ayuntamientos, con el compromiso de ejecutar
las obras necesarias fruto de los estudios realizados por los alumnos.
1.7.3 EDUCACIÓN VIARIA
I. OBJETIVO
Fuera del ámbito de las escuelas, es importante promover cursos de educación viaria para
que los distintos perfiles de ciudadanos empiecen a conocer como se integran los modos
de transporte no motorizados en los esquemas de movilidad de cada una de las ciudades
del área metropolitana de Puebla.
II. DESCRIPCIÓN
El Departamento de Transporte No Motorizado debe promover cursos de educación vial
para toda la ciudadanía para desarrollar conceptos como derechos y obligaciones de
peatones y ciclistas, jerarquía viaria, seguridad vial...
Estos cursos buscan promover la discusión sobre el papel de los modos no motorizados en
el medio urbano, al mismo tiempo en que debe permitirles ganar seguridad y confianza
para que estos modos se conviertan en uno de los protagonistas de la movilidad urbana en
las ciudades.
Estos cursos se pueden promover entre distintos colectivos y realizarse en los centros de
trabajo de cada uno de ellos:
 Trabajadores públicos: Funcionarios, policías, médicos, profesores, políticos
 Operadores de transporte público: conductores de autobús, taxistas…
 Operadores logísticos: transportistas, mensajeros…
 Ciudadanos en general: asociaciones de comerciantes, de vecinos…

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1.7.4 CURSOS DE CONDUCCIÓN DE BICICLETA
I. OBJETIVOS
Conseguir que la población aprenda a ir en bicicleta con seguridad en ámbito urbano
II. DESCRIPCIÓN
El programa de educación propone la realización de clases de conducción de bicicleta a
diferentes segmentos interesados de la sociedad, con el objetivo principal de que se
familiaricen con la bicicleta y a que la entiendan como un medio de transporte cotidiano
existente en la ciudad.

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1.8 PROPUESTAS L.E-8. COORDINACIÓN
1.8.1 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO
I. OBJETIVO
Coordinar todos los temas relacionados con el transporte no motorizado en el Área
Metropolitana de Puebla, para crear una interrelación entre los diferentes municipios
involucrados. La coordinación debe centrarse en dos niveles:
 Interno a nivel de planificación con el resto de departamentos y organismos
 Externo a nivel de ciudadanía.
II. DESCRIPCIÓN
El Departamento de Transporte No Motorizado (DTNM) es esencial para coordinar todas las
actividades relacionadas al transporte no motorizado como es la gestión e implementación
de las propuestas plasmadas en el PTNM del AM de Puebla, creando una sinergia entre los
municipios para que los transportes no motorizados tengan una mayor visibilidad en el
Estado de Puebla y un aumento en sus usuarios.
La creación del DTNM es una de las primeras tareas a implementar para que el desarrollo
del PTNM del AM de Puebla se lleve a cabo de la mejor forma posible, asegurando las
acciones a implementar a través de una coordinación intermunicipal y con precisión
técnica.
El DTNM tiene dos funciones muy diferenciadas, una de coordinación interna de los
distintos ayuntamientos, organismos federales y el resto de secretarías del estado y otra de
promoción exterior. En este sentido, el DTNM debe ser una ventana abierta a la ciudadanía,
tanto para difundir todos los programas que se desarrollen en materia de modos no
motorizados, como para recibir las sugerencias o quejas de los distintos usuarios.
Coordinación interna
Dentro de las funciones del departamento, está recoger y coordinar toda la información de
los diversos departamentos y servicios, que afecten a la gestión de la movilidad en modos
no motorizados para, de esta manera, evitar incongruencias entre los distintos planes de los
municipios pertenecientes al AM de Puebla. Para ello se deben tener en cuenta los
siguientes aspectos:
 Nombrar un responsable del DTNM
 Nombrar interlocutores de cada uno de los organismos (secretarías y municipios)
 Establecer la información que debe suministrar cada área, así como la periodicidad
y el formato.
 Establecer reuniones periódicas.

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Coordinación externa
La segunda área de gestión del DTNM es la comunicación externa con la ciudadanía. Como
se apuntaba en las líneas estratégicas se debe tener en cuenta tanto la posibilidad de dar
información como de recibirla. En este sentido, el DTNM puede gestionar los siguientes
aspectos:
 Dar información sobre las infraestructuras existentes.
 Dar información de los avances que se vayan realizando. Inauguración de ciclovías,
ampliación de estaciones de alquiler de bicicleta pública, nuevas ubicaciones de
estacionamientos de bicicletas, peatonalización de calles, pacificación del tráfico….
 Impulsar campañas de concienciación, sensibilización y uso de los modos no
motorizados.
 Desarrollar los programas educativos
 Recibir propuestas, quejas, reclamaciones.
 Coordinar la participación ciudadana en torno a los modos no motorizados (grupos
de trabajo)
 Difundir los diversos trípticos y folletos que se generen (reglamentos de movilidad,
derechos y deberes de los usuarios) de los distintos modos de transporte, planos,
guías, localización de aparcamientos, etc.)
 Trabajar los indicadores de seguimiento para tener un control del cumplimiento de
los objetivos el PTNM

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1.8.2 TARJETA DE MOVILIDAD ÚNICA
I. OBJETIVO
Implementar una tarjeta de movilidad compatible entre los diferentes sistemas de transporte
del AM de Puebla (RUTA y Smartbike), de forma que los usuarios puedan hacer uso de
ellos sin importar en que municipio se encuentren o que sistema quieran usar.
II. DESCRIPCIÓN
No cabe duda que una de las condiciones que deben darse para favorecer la
intermodalidad es la integración de los distintos modos en una misma tarjeta. La tarjeta de
movilidad única es una herramienta que fomenta la intermodalidad entre el sistema de
transporte público la RUTA y el sistema de bicicletas públicas Smartbike. Por lo cual se
propone una tarjeta de movilidad única que pueda ser utilizada en los diferentes sistemas
del AM de Puebla de forma que se consiga que los usuarios puedan desplazarse de puerta
a puerta gracias al intercambio de modos a lo largo de su trayecto, sin importar que el
origen sea un municipio distinto al municipio de destino.
IV. MUNICIPIO Y AGENTES IMPLICADOS

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