Campaña uso de la Bici y Transporte Público en León - Reporte 3

Dirección General
de Movilidad de León
Preparado para:
Dirección General de Movilidad de León
para BANOBRAS, SEDATU y Banco Mundial
Donación GEF-STAQ, TF-095695
Preparado por:
Steer Davies Gleave
Insurgentes Sur 1602, Of. 303
Col. Crédito Constructor, Del. Benito Juárez
México, D.F., C.P. 03940
+52 55 561 50041
la.steerdaviesgleave.com
Campaña de comunicación y
gestión social para fomentar el
uso de Ciclovías, de Transporte
Público, Áreas de Integración
Modal y Cruce Seguro en
principales intersecciones
conflictivas
REPORTE 3. COMPONENTE III.
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE CICLISMO Y
SEGURIDAD VIAL INFANTIL PARA ESCUELAS Y ESPACIOS
PÚBLICOS; PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE CICLISMO
Y SEGURIDAD VIAL PARA UNIVERSIDADES, CENTROS
DE TRABAJO Y ESPACIOS PÚBLICOS; PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO PARA CAPACITADORES
VERSIÓN FINAL
Diciembre de 2014

Steer Davies Gleave ha preparado este trabajo para Steer Davies Gleave. Este trabajo sólo puede ser utilizado
en el contexto y el alcance del trabajo para el que Steer Davies Gleave fue encargada y no podrá ser invocado
en parte o por entero por una tercera parte, o ser utilizado para ningún otro propósito. Cualquier persona o
institución que decida utilizar cualquier parte de este trabajo sin el permiso expreso y por escrito de Steer
Davies Gleave se considerará que otorga su conformidad en indemnizar a Steer Davies Gleave por todas las
pérdidas o daños que resulten de dicha utilización. Steer Davies Gleave ha preparado este trabajo utilizando
prácticas y procedimientos profesionales usando la información disponible por ella en el momento y por
tanto cualquier nueva información podría alterar la validez de los resultados y conclusiones hechas.
Campaña de comunicación y
gestión social para fomentar el uso
de Ciclovías, de Transporte Público,
Áreas de Integración Modal y Cruce
Seguro en principales
intersecciones conflictivas
Dirección General de
Movilidad de León
Reporte 3 - Componente II
Programa de capacitación de ciclismo y
seguridad vial infantil para escuelas y
espacios públicos; Programa de
capacitación de ciclismo y seguridad vial
para universidades, centros de trabajo y
espacios públicos; Programa de
entrenamiento para capacitadores.
Diciembre de 2014
Preparado por: Preparado para:
Steer Davies Gleave
Insurgentes Sur 1602, Of. 303
Col. Crédito Constructor, Del.
Benito Juárez. México, D.F., C.P. 03940
Dirección General de Movilidad de León
Municipio de León Blvd. Mariano
Escobedo 2807 Ote
Colonia Oriental C.P. 37510 León,
Guanajuato, México
+52 55 561 50041
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BANOBRAS, SEDATU y BM Donación
GEF-STAQ, TF-095695

27 de noviembre de 2014
Contenido
1 Propósito y Estructura del Reporte................................................................................................... 1
2 Investigación Documental ................................................................................................................. 3
3 Talleres, Grupos Focales y Entrevistas ............................................................................................ 11
Taller Dx............................................................................................................................................ 11
Focus Group con Grupos Empresariales........................................................................................... 16
Focus Group con Universidades ....................................................................................................... 16
Entrevistas ........................................................................................................................................ 17
4 Definición Pedagógica...................................................................................................................... 20
5 Siguientes pasos............................................................................................................................... 22
6 Plan de Acción.................................................................................................................................. 24
Anexos

Reporte 3 - Componente II: Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial infantil para escuelas y espacios públicos; Programa
de capacitación de ciclismo y seguridad vial para universidades, centros de trabajo y espacios públicos; Programa de entrenamiento
para capacitadores. | Reporte final
27 de noviembre de 2014 | 1
1 Propósito y Estructura del Reporte
El presente documento corresponde a los objetivos del Componente II, reflejados en los Términos
de Referencia en el punto 5.3.1 Educación y Socialización. Creado para fundamentar de manera
pedagógica, conceptos básicos y otra información que permita crear un programa de capacitación
de ciclismo y seguridad vial para la Ciudad de León.
Dicho programa está destinado a escuelas, espacios públicos, universidades y centros de trabajo
por tanto abarca una población muy amplia: desde niñas y niños, jóvenes, adultos, profesores y
padres de familia. Así mismo, va acompañado de un programa de entrenamiento para
capacitadores que refuerza la información necesaria para poder generar un área de formación en
Ciclismo Urbano en la Ciudad de León.
La estrategia de educación deriva del desarrollo y entendimiento de las actividades realizadas
durante el presente estudio. El contenido e información recopilada en dicha actividades fue
dirigido para la obtención de un mejor entendimiento de las condiciones actuales de la ciudad y
sus habitantes. Del mismo modo, se realizó una investigación para determinar las mejores
prácticas a nivel internacional en materia de educación ciclista y seguridad vial, complementando
así los programas propuestos bajo prácticas reconocidas y aprobadas.
Finalmente, el contenido de los diferentes manuales y perfiles de quienes liderarán estos procesos
de formación, se realizó una validación externa con expertos en educación de ciclismo urbano,
quienes aprobaron los diferentes módulos, actividades propuestas, competencias esperadas y la
metodología propuesta; buscando un lenguaje y formato adecuado para generar documentos
accesibles, coherentes e incluyentes, y de fácil aplicación para la Ciudad de León.
De tal forma, el resultado de este proceso es una “Estrategia de Educación en Ciclismo Urbano”,
misma que contiene:
 Programa de Formación a Capacitadores: Información correspondiente a los conocimientos
básicos que deben tener los capacitadores con el fin de impartir los programas de formación.
 Perfil de capacitadores: Información correspondiente a capacidades, funciones y definiciones,
que permitan generar un proceso de contratación adecuada y asertiva para crear un área de
formación enfocada a aplicar y generar proyectos educativos en Educación en Ciclismo
Urbano, del tipo “en bici a la escuela” y “en bici al trabajo”
 Programa de capacitación en ciclismo y seguridad vial para escuelas, espacios públicos,
universidades y centros de trabajo: Este documento establece, por medio de una serie de
actividades, las competencias y habilidades, que debe entregarse en una capacitación en

ciclismo, separando en 4 niveles de formación (equilibrio, pedalea, avanza y navega); estos
niveles se presentan de esta manera, asegurando una entrega desde habilidades básicas, a
niveles intermedios y avanzados, tomando en consideración generalidades del proceso
educativo, pero también la necesidad y posibilidad de ser adaptados para cubrir las diferentes
poblaciones (niños en edad escolar, jóvenes y universitarios, docentes, padres de familia y
trabajadores) establecidas en los términos de referencia.
En general, esta estrategia está diseñada desde una perspectiva práctica; los módulos, sus
competencias y habilidades, así como las actividades, han sido planteados de manera lógica con
respecto al proceso de aprendizaje y obtención de habilidades mediante ejercicios; con el objetivo
de que los participantes sean capaces de transportarse en bicicleta y resolver las principales
dificultades que esto pueda presentar.
El Manual se presenta de manera general, permitiendo la aplicación a grupos de diversas edades,
clases sociales o género. Se reconoce que cada grupo por sus propias características requerirá de
los capacitadores para adaptar los ejercicios y las dinámicas a la población determinada.
El presente documento incluye las siguientes secciones:
 2 Investigación Documental: los documentos consultados, adicionales al Reporte 1;
 3 Talleres, Grupos Focales y Entrevistas: las conclusiones de las interacciones con
Autoridades y actores clave para la generación del Programa;
 4 Definición Pedagógica: el razonamiento pedagógico detrás del diseño del Programa de
Educación Ciclista;
 5 Siguientes pasos: recomendaciones para desarrollar e implementar un programa piloto;
 Anexo A: Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial para la Ciudad de León

2 Investigación Documental
Para la elaboración de la Estrategia de Educación se consultaron los Reglamentos de Tránsito y
Transporte de la Ciudad de León, así como la normatividad vigente a nivel estatal y nacional. En el
Reporte 1 se encuentra el detalle de la documentación local así como de los documentos que
fueron entregados por la Dirección General de Movilidad para los fines generales del proyecto; sin
embargo, para lo referente a este reporte, fueron consultadas diversas fuentes y documentos
como guías técnicas y referencias contextuales.
Se enlistan los documentos consultados:
 10 Buenas Razones para usar la Bicicleta. ITDP.
 Acuerdos por las ciudades de México. CTS Embarq México. 2012.
 Bicicleta Club de Catalunya – BACC, “Con bici al instituto”, www.bicinstitut.cat, 2009.
 Bikenomics: How bicycling can save the economy. Elly Blue. 2013
 Bike smart, la guía oficial para ciclistas en NYC. NYC DOT. 2013.
 Bike Snob. Chronicle Books. Eben Weiss., 2010.
 Caminar la Ciudad. Ana Bray Sharpin, ITDP. 2014.
 Ciclecraft: The complete guide to safe and enjoyable cycling for adults and children (North
American edition). John Frankling. 2009.
 Circula seguro en tu ciudad, Valencia en Bici, 2011.
 Con bici al cole. Proyecto pedagógico para alumnos de primaria. Conbici,2007
 Con bici al instituto, BACC, 2009.
 Con bici al Instituto. Proyecto Pedagógico para Secundaria. BACC Bicicleta Club de Catalunya,
2009.
 Cultura y socialización del uso de la bicicleta. Secretaría del Medio Ambiente.
 Cycling Embassy of Denmark: http://www.cycling-embassy.dk
 Diputación Foral de Guipúzcoa, “¡MUÉVETE! Unidad Didáctica sobre movilidad sostenible”,
www.gipuzkoa.net, 2006.
 El Boom de la bici compartida. ITDP.
 El manual del ciclista, Toronto. 2010.
 Federación de Ciclismo de la Comunidad Valenciana. http://www.fccv.es/
 Guía DOTS para comunidades urbanas. CTS Embarq México. 2013.
 Guía de estrategias para la reducción del uso del carro en ciudades mexicanas. ITDP, 2012.
 La bicicleta: una màquina perfecte. Quèquicom, TV3, 2010.
 León referente de movilidad. CTS Embarq México.

 Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Guanajuato. 2013.
 Manual Ciclista, Dirección General de Movilidad León, Guanajuato.
 Manual Ciclociudades. http://ciclociudades.mx/manual/
 Manual del Ciclista. Buenos Aires Ciudad. 2013.
 Manual del Ciclista urbano. Ciclosantiago. 2013.
 Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México. Movilidad y Espacio Público A.C., 2011.
 Manual DOTS. CTS Embarq México. 2010.
 Manual Mi Estilo es Bici en Bogotá. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2014.
 Manual para impartir cursos de conducción de bicicletas en los centros educativos de
Terrassa. Ayuntamiento de Terrasa.
 Niveles de conciencia de transporte sustentable. ITDP.
 Ochenta actividades para educar lúdicamente en valores y ciudadanía. Edupaz. 2008.
 Oregon Bycicle and Pedestrian Program. ODOT, 2010.
 Perspectives from México to achieve more with less. CTS Embarq México. 2011.
 Plan de ciclovías en León, Guanajuato. IMPLAN. 2011
https://www.youtube.com/watch?v=OmHC4Dz9h-s
 Planes Integrales de Movilidad. ITDP. 2012.
 Plan municipal de desarrollo León hacia el futuro, visión 2040. IMPLAN. 2014.
https://www.youtube.com/watch?v=k3QAkZxFQ44&list=TLEX0QK4SxrT4
 Reglamento de tránsito municipal de León, Guanajuato. 2009.
 Ruta del peatón. IMPLAN. 2014.
https://www.youtube.com/watch?v=eU0vPYiKiyA&list=UU6sykpEXbERKrUZsdxTv8JA
 Una bici cambia el mundo”, Almansa en Bici, 2011.
 Universidad de la Bicicleta: http://unibici.es
 Web de educación vial para la bici: www.bicieducavial.org/
Documentos de investigación:
 Benson, J. and Scriven, A. (2012) Psychological, social and environmental barriers to cycling to
school, International Journal of Health Promotion and Education, 50, 1, 34-44.
 de Bruijn, G., Kremers, S., Singh, A., van den Putte, B., and van Mechelen, W. (2009) Adult
active transportation: adding habit strength to the theory of planned behaviour, American
Journal of Preventive Medicine, 36, 189- 194.
 Childwise (2011) Bikeability brand research – online research with parents of 10-12 year olds.
Report to Department for Transport.
 Colwell, J. and Culverwell, A. (2002) An examination of the relationship between cycle
training, cycle accidents, attitudes and cycling behaviour among children, Ergonomics, 45:9,
640-648.
 Cycle Training UK (2004) Cycle Training Works.
 Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M. and Cardon, G. (2013) Does a cycle training
course improve cycling skills in children? Accident Analysis and Prevention, 59, 38-45.
 Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Spittaels, H. and Cardon, G. (2012) Individual, social and
physical environmental correlates of ‘never’ and ‘always’ cycling to school among 10 to 12
year old children living within a 3.0 km distance from school, International Journal of
Behavioral Nutrition and Physical Activity, 9, 142-151.

 Ipsos MORI (2010) Research to explore perceptions and experiences of Bikeability training
amongst parents and children. Report to Department for Transport.
 Johnson, R. and Margolis, S. (2013) A review of the effectiveness of adult cycle training in
Tower Hamlets, London, Transport Policy, 30, 254-261.
 Ligtermoet, D. (2010) Fietsberaad publication 7, Bicycle policies of the European principals:
continuous and integral. (Fietsberaad has been known as the Dutch Cycling Embassy since
2011.)
 Loitz, C. and Spencer-Cavaliere, N. (2013) Exploring the Barriers and Facilitators to Children’s
Active Transportation to and from School from the Perspectives of Practitioners, Journal of
Physical Activity and Health, 10, 1128-1135.
 Macarthur, C., Parkin, P., Sidky, M. and Wallace, W. (1998) Evaluation of a bicycle skills
training program for young children: a randomized controlled trial, Injury Prevention, 4, 116-
121.
 McDonald, N. (2012) Children and cycling, in Pucher, J. and Buehler, R. (eds) City Cycling.
Cambridge (MA), Massachusetts Institute of Technology.
 The Royal Society for the Prevention of Accidents (2001) The effectiveness of cyclist training.
Available at: http://www.rospa.com/roadsafety/adviceandinformation/cycling/ accessed
December 2013.
 Steer Davies Gleave (2012a) Cycling to School. Report to Department for Transport.
 Steer Davies Gleave (2012b) Bikeability Brand Research Survey. Report to Department for
Transport.
 Steer Davies Gleave (2008) Lambeth’s Cycle Training Programme – Effectiveness Assessment.
Report to Lambeth Council.
 Synovate (2008) Cycle training June 07 to March 08. Report to Transport for London.
 Transport Research Laboratory (1996) The effectiveness of child cycle training schemes.
 Transport for London (2008) Cycling in London.
 Transport Scotland (2011) Cycle Training in Primary Schools Research.
¿Por qué el ciclismo es importante?
Esta revisión permite identificar el potencial del ciclismo en materia términos tanto de salud como
de transporte.
Existe una extensa bibliografía respecto a los beneficios del ciclismo sobre la salud, incluidas las
asociaciones entre buena salud y la reducción de enfermedades crónicas entre los ciclistas
regulares; así como las asociaciones inversas entre el índice de masa corporal, el colesterol, la
presión arterial alta y la diabetes.
El lograr que los niños pedaleen una bicicleta a una temprana edad incrementa las probabilidades
para que continúen haciéndolo a lo largo de la infancia y la edad adulta. Existen investigaciones
que reflejan que el pedalear a la escuela a los 10 años conlleva un seguimiento fuerte de dichas
acciones a los 16, lo que sugiere que los hábitos de viaje formados en etapas tempranas de vida,
determinan la forma de transportarse en etapas futuras.

Si bien no hay estudios específicos sobre un vínculo entre pedalear un bicicleta siendo niños y
siendo adultos, la literatura sugiere una correlación entre los niveles de actividad física de niños y
la actividad física en la edad adulta. Dichas investigaciones han encontrado también que los
adultos con fuertes hábitos en ciclismo, toman decisiones menos juiciosas para realizar viajes en
bicicleta que aquellos con hábitos débiles. Esto sugiere que la formación de hábitos de ciclismo a
una edad temprana es un factor importante en la creación de los adultos ciclistas regulares.
Actitudes y motivadores para el ciclismo infantil
Se ha encontrado que las actitudes respecto a viajar varían según la edad; para los niños más
pequeños lo más importante son los aspectos divertidos del transporte. Jóvenes adolescentes
valoran la independencia que ofrecen los modos públicos y adolescentes-mayores / adultos-
jóvenes tienden a aspirar a la propiedad y uso de automóviles particulares.
El ciclismo tiene cuatro principales atracciones para los niños - es divertido, expande su territorio,
es una actividad social y permite la interacción con las personas y el medio ambiente. En
comparación con los adultos, los niños tienen una visión más positiva sobre el ciclismo y son de
mente más abierta respecto a las opciones de transporte en general.
Los principales obstáculos identificados para el ciclismo según la bibliografía analizada son:
 Peligro en las calles: las preocupaciones sobre el peligro en las calles por parte de los padres,
el personal de la escuela y, en cierta medida, los niños.
 Posturas: la cultura del automóvil y aspiraciones sobre la propiedad y uso de automóviles
particulares. La presión de los padres en adaptarse a las normas sociales. El miedo de los
padres de ser (o ser visto para ser) irresponsable si dejan que su hijo utilice la bicicleta como
modo de transporte a la escuela, exponiéndolos al peligro. Una renuencia entre algunos niños
- especialmente las niñas - para desplazarse debido a las preocupaciones acerca de su propia
imagen y una percepción negativa de la bicicleta frente a otros modos.
 Conveniencia: la bicicleta como un modo inconveniente de transporte para los padres. Es más
probable que los padres caminen con sus hijos a la escuela que obtengan bicicletas para sus
hijos. Los padres que conducen al trabajo pueden querer vincular el viaje de la escuela con el
viaje al trabajo, dejando a su hijo de camino. Para los niños, el ciclismo puede ser menos
conveniente que ser llevado de puerta a puerta.
 Distancia: La evidencia sugiere una distancia de entre 0.7 y 1.5 kilómetros de la escuela las
más propicias para el ciclismo.
Capacitación ciclista para niños y conducción segura en bicicleta
El balance en la evidencia sugiere una asociación positiva entre la formación del ciclismo urbano y
una conducción segura, de tal forma que:
 Los niños capacitados tienen tres veces menos probabilidades de convertirse en una víctima
que aquellos que no han sido capacitados (RoSPA, 2001)
 Se encontró que los niños que habían recibido dicha formación eran menos propensos a
desarrollar conductas riesgosas. Esto es específicamente atribuible a la formación en ciclismo
urbano, en lugar de la posibilidad de que se presente el “hijo más tranquilo” a la formación.
(Reino Unido, Transport Research Laboratory, 1996).

 Aproximadamente el 90% de los niños encuestados dijeron que sus capacidades para juzgar el
riesgo, entendimiento de las señales de la vía y mantener una distancia segura de los coches
estacionados, había mejorado poco o mucho más después del entrenamiento “Bikeability” del
Reino Unido. Una proporción similar de padres está de acuerdo en que las habilidades de su
hijo para juzgar los riesgos y conocer su propia capacidad habían mejorado después de la
formación.
 Una evaluación de la “Christchurch” (Nueva Zelanda) en el Programa de Seguridad Ciclista
mostró que los estudiantes capacitados fueron significativamente más propensos a utilizar
sus bicicletas como modo de transporte a la escuela después de completar el entrenamiento.
 La mayoría de los padres dijo que la formación en ciclismo urbano había mejorado la
seguridad de sus hijos en el camino (93%) y la mayoría de los niños dijeron que se sentían más
seguros en bicicleta en las calles (86%). Por otra parte, el 16% y el 17% de los niños y padres
respectivamente, dijeron que (o su hijo en el caso de los padres) pedalearon mucho más
como resultado de recibir el entrenamiento de ciclismo (Ipsos MORI, 2010).
 Aproximadamente el 90% de los padres encuestados dijo que el entrenamiento había
mejorado la seguridad de sus hijos en el camino Childwise (2011) y Steer Davies Gleave
(2012b).
Formación en ciclismo y más ciclismo
La investigación de Groningen demostró que la formación en ciclismo para niños resulta más
eficaz (en términos de habilidad en las calles) cuando los niños practican maniobras demostradas
por un adulto, en comparación con un método alternativo que consiste en una sesión teórica al
interior seguida de una sesión práctica en la que los instructores corrigen errores cometidos por
los niños. La investigación señaló que el primer método parece ser adecuado para la enseñanza de
las habilidades prácticas básicas pero no específicamente para habilidad en las calles, mientras
que el segundo método se considera que tienen un impacto negativo en el comportamiento de los
niños en el camino. La investigación concluyó que los niños usan sus propias reglas y estrategias
para hacer frente a situaciones de calle. Una investigación similar siguiendo el mismo método
concluyó que el entrenamiento debe estar centrado en las propias normas de defensa de un niño
y no en reglas formales (RoSPA, 2001). La formación teórica por sí sola no mejora la habilidad de
conducción de una bicicleta.
Otras investigaciones de Groningen mostraron que los niños de escuelas secundarias con las
habilidades y conocimientos para conducir adecuadamente, a menudo no lo hacen porque
cuestionaron la pertinencia y la utilidad de lo que se les habían enseñado en el patio de recreo. La
investigación concluyó que la formación práctica en ambientes normales de tráfico es esencial
(RoSPA, 2001).
En Australia, la evaluación de la formación Austcycle (2010-13) mostró que el 76% de los alumnos
capacitados, usaban más su bicicleta después del entrenamiento. También hubo reducciones
estadísticamente significativas en el índice de masa peso y corporal (IMC) a los tres y 12 meses.
Además, hubo una asociación estadísticamente significativa entre el IMC más bajo y los minutos
totales ciclados en la última semana en los tres meses de seguimiento, después de ajustar por
edad y sexo. Aproximadamente uno de cada tres participantes informaron de mejoras en sus

precepción de bienestar y condición fisica, y una de cada cinco participantes informaron de que
habían perdido peso.
Macarthur et al. (1998) llevaron a cabo un estudio para evaluar la eficacia de los esquemas “Kids
CAN-BIKE”, un programa de formación ciclista basado en juegos para niños de entre 8 y 13 años
de edad en Toronto, Canadá. El programa consistió en 90 minutos de entrenamiento con un
instructor a razón de 1: 6, cubriendo aspectos básicos, como el casco y el chequeo de ropa o
accesorios, aspectos de arranque y parada, la señalización y la comprobación de hombro. El
estudio no encontró diferencias significativas en el comportamiento ciclista, conocimientos o
actitudes entre los que habían sido capacitados anteriormente y los que no. Una explicación de
esto sugiere que se debió a que la cantidad de tiempos de la formación pudo no haber sido
suficiente - los niños necesitan más tiempo para practicar y asimilar los conocimientos.
La investigación realizada por Ducheyne et al. (2013) encontraron que la impartición de tres
sesiones de formación con una duración de 45 minutos, mejora las habilidades en bicicleta de los
niños en un corto plazo. Estos estudios de formación basada en juegos infantiles sugieren que la
duración de la formación puede ser un factor importante para determinar su eficacia en el
desarrollo de habilidades entre los alumnos. Ducheyne también señaló que la formación en un
ambiente libre de tráfico es un buen punto de partida para la conducción segura de bicicleta en las
calles, porque "la automatización de habilidades en bicicleta ha demostrado que los niños se
centran más en los factores ambientales", es decir que pueden centrarse más en anticipar y
reaccionar a las condiciones que les rodean y menos en los conceptos básicos de control de la
bicicleta.
Los cursos más eficaces parecen ser, programas prácticos de aprendizaje basados en resultados.
Estos cursos han descrito y medido los resultados de las habilidades, de manera estructurada en
niveles de claridad. Los estudiantes tienen que demostrar su capacidad para cumplir los resultados
de habilidad para progresar al siguiente nivel. Las habilidades básicas se enseñan con la formación
impartida inicialmente en un medio ambiente libre de tráfico, como un parque infantil y las
habilidades más avanzadas en calles tranquilas, pero en condiciones de tráfico reales.
Ejemplos de este tipo de cursos incluyen el llamado “Ciclismo Eficaz” que fue dirigido en los
EE.UU. por un varios años, pero por ahora retirado. En muchos países la formación del ciclismo
depende en gran medida de los voluntarios y defensores del ciclismo, y aunque puede haber un
programa estructurado, su futuro no es seguro y depende del número y entusiasmo de los
instructores. En Canadá “CAN bike” ha impartido cursos desde hace más de 20 años, actualmente
hay un nuevo programa piloto llamado “Right to Bike Course” en Vancouver desde el 2014. En
diversos países (EE.UU., Australia y Canadá) la formación del ciclismo urbano es vista como un
problema de ámbito estatal.
El programa “Bikeability” se está impartiendo en todo el Reino Unido - por lo general con algún
tipo de subsidio gubernamental para las escuelas y en ocasiones con la formación subvencionada
o libre para adultos.
En el Reino Unido, “Bikeability” se estructura en tres niveles:
 Nivel 1 (insignia roja) cubre las habilidades básicas de gestión de la bicicleta y se imparte en
un ambiente libre de tráfico (parque infantil).

 Nivel 2 (insignia ámbar) se enseña en calles tranquilas, pero en condiciones de tráfico real y
abarca las maniobras simples y sentido de las calles.
 Nivel 3 (placa verde) cubre situaciones más complejas y prepara al ciclista para sortear una
amplia gama de condiciones de tráfico y diseños de vailidades.
La formación impartida en escuelas generalmente se imparte de cuatro a seis semanas, en horas
normales de escuela, a partir de las habilidades de control y continuando con la capacitación en
calle, pero no necesariamente hasta alcanzar el Nivel 3. No existe una prueba. Aquellos niños que
terminen el programa pueden ser galardonados con distintivos y/o certificados que dependen de
la evaluación de su capacidad para realizar las habilidades de las 3 C: consistencia, competencia y
confianza.
Durante la revisión de la eficacia del programa de formación ciclista del Consejo de Lambeth
Bikeability, Steer Davies Gleave (2008) concluyó que la formación para niños del nivel 2 de
“Bikeability” puede no ser suficiente para generar más viajes en bicicleta a la escuela. Más de la
mitad de los padres afirmaron que les gustaría que sus hijos tengan obtengan más capacitación.
Esto sugiere que, en Londres, el nivel 2 de entrenamiento en sí mismo no es suficiente para
superar las preocupaciones de los padres sobre la seguridad vial -, pero es necesario tener
precaución con esta conclusión. Por ejemplo los padres pueden estar más satisfechos si sus hijos
tenían una exposición más larga al nivel 2 de entrenamiento o es posible que quieran que su hijo
recibiera una formación en el nivel 3 para ayudar a hacer frente a las calles más transitadas. La
participación de los padres en la entrega de capacitación podría ayudar a romper la barrera de la
preocupación de los padres.
“Transport Scotland” sugiere involucrar a los padres como voluntarios o incluso instructores
capacitados. Identificar un miembro del personal de la escuela para dirigir la capacitación ciclista
dentro de la escuela puede ayudar aún más a los padres a asumir responsabilidades para la
coordinación de la formación (Transporte Escocia, 2011).
Las implicaciones para la formación de ciclo
Hay evidencia de que la formación en ciclismo aumenta la habilidad y confianza de los alumnos y
puede resultar en una frecuencia ciclista mayor después del entrenamiento. La formación en
ciclismo juega un papel positivo para influir en las percepciones de los padres, ayudando a calmar
las preocupaciones sobre la seguridad en el ciclismo.
Sin embargo, la consideración de las barreras para los niños ciclistas sugieren que es poco
probable que el entrenamiento ciclista por sí solo resulte en un incremento en el ciclismo urbano.
La investigación sugiere que los adultos que han recibido capacitación ciclista aumentan su
frecuencia de uso (bicicleta) después del entrenamiento, aunque para los adultos es más probable
que haya sido una decisión personal tomar la capacitación en respuesta al inicio de la persona
como ciclista.
No hay evidencia de que la formación a los padres deriva en un mayor numero de hijos ciclistas.
Por lo que mientras la formación tiene un efecto positivo en la percepción de los padres respecto
a las habilidades de sus hijos, la preocupación por la seguridad del entorno donde su hijo circule
permanecerá. También está claro que la formación ciclista en países con un alto nivel de ciclismo
urbano, sigue siendo visto como necesario.

Por lo tanto la formación ciclista debe ser apoyada por medidas complementarias dirigidas tanto
al medio ambiente en el que los niños pedalean, como en las percepciones de los padres sobre
ese entorno.
En resumen:
 Los aspectos sociales del ciclismo resultan más atractivos para los niños, mientras que el
ahorro de costos y el beneficio potencial para la salud es más para los adultos.
 Las principales barreras para el ciclismo infantil son las preocupaciones sobre el peligro de la
vialidad, la cultura del automóvil de los padres, las aspiraciones de la propiedad de
automóviles, las preocupaciones de imagen entre los adolescentes, la conveniencia percibida
de otros modos y la distancia entre el hogar y la escuela.
 Hay evidencia de que la formación ciclista se asocia con un aumento de las habilidades al
andar en bicicleta y una correlación entre la formación y el aumento de la frecuencia del uso
de la bicicleta entre las personas capacitadas.
 La formación ciclista mediante juegos infantiles adquiere relevancia en influir positivamente
sobre la percepción de los padres respecto a las habilidades de sus hijos. Esto ayuda a disipar
los temores de los padres acerca de la seguridad de sus hijos. Sin embargo, es probable que la
preocupación por la seguridad del entorno siga siendo un factor determinante en las
decisiones de los padres para que sus hijos sean ciclistas ciclo incluso aun cuando la habilidad
de sus hijos ha sido mejorada por el entrenamiento.

3 Talleres, Grupos Focales y Entrevistas
Como parte de las actividades de diseño de la Estrategia de Educación, se realizaron actividades
de interacción con actores clave de la movildiad en la ciudad de León. A continuación se presentan
los resultados de dichas interacciones.
Taller Dx
Ejecución: Jueves 9 de Octubre 2014
Lugar: Dirección de Transporte
Participantes:
Jennifer Diana Hernandez Gerencia Social de la Presidencia Municipal de León
José de Jesus Campos Dirección de Desarrollo Social
Miriam del Toral Altamirano Gestión Social de Movilidad
Gustavo Rodriguez Ramirez Gestión Ambiental
Javier Espinoza Meza Transito Municipal
Juan de Dios Torres Ramirez Transito Municipal Coordinador Educación Vial
Roberto Suarez Cisneros IMPLAN
Erick Arbajam Cisneros Saca La Bici León
Objetivo:
Identificación de temas y mensajes relevantes.
Sistema de Transporte Público
Hallazgos:
 Los participantes del taller perciben el Sistema de Transporte Público como una serie de
sistemas que sirven para trasladarse por la ciudad. No hay una identificación general del SITP.
 Se mantiene la identidad separada Oruga, Alimentadores.
 La red de Bicicletas, Bicicletas Públicas, Ciclorutas, aún no hace parte de la percepción integral
del SITP y la posibilidad de ser usuarios Multimodales.
 No hay correcta interpretación/comprensión del usuario final; pues ni siquiera se identifican.
 Se continúa diseñando, entendiendo y proponiendo desde la perspectiva del usuario del
coche, y la suposición.

 En las mesas de trabajo se identificaron 9 categorías esenciales de relación de los usuarios
con el SITP: Pago, Percepción de Seguridad, Capacidad del Sistema, Infraestructura, Tiempos
de traslado, Información/Comunicación, Variables Ambientales, e Identidad.
A detalle se pueden generar ciertas categorías de análisis:
1) Pago
a) Identificación de beneficios por la tarjeta “unica” de pago.
b) Identificación de beneficios en cuanto a la posibilidad de realizar varios viajes con un sólo
pago.
c) Identificación de beneficios en cuanto al pago único sin diferencial de acuerdo a trayecto y
distancia.
d) Identificación de beneficios en cuanto a Ahorro Individual.
e) Identificación de valor superior debido a tarifa diferencial para estudiantes.
f) Identificación de debilidad en el sistema para proveer mejor infraestructura en cuanto a la
recarga.
g) Percepción de gasto mayor para grupos familiares: “no es económico si lo usas en familias
numerosas”
2) Percepción de seguridad
a) La existencia de un SITP parece “ordenar la ciudad”
b) El SITP da una buena identidad e imagen hacia visitantes y turistas
c) Percepción de inseguridad en paraderos y calles aledañas al sistema
d) La inexistencia de correcta infraestructura en paraderos de rutas y alimentadores produce
sensación de descuido e inseguridad
e) Percepción de problemas de seguridad personal al interior del sistema: “Roban en las
orugas”
3) Capacidad del sistema
a) Identificación de beneficios al ser un sistema amplio y que abarca grandes tramos de la
ciudad
b) Identificación de beneficios debido a las distancias y trayectos
c) Identificación de desventajas en cuanto a frecuencia, horarios, rutas.
d) Identificación de desventajas correspondientes a saturación de usuarios en BRT,
alimentadores y rutas.
e) Identificación de desventajas correspondientes a la diferencia en capacidad, asientos,
frecuencias y demás, al realizar un transbordo.
f) Cuando los buses están saturados, no se detienen en las estaciones, o no se detienen el
tiempo suficiente
g) La saturación del sistema produce la percepción de incomodidad.
h) No se percibe el crecimiento o ampliación del sistema: “lo que hay es lo que hay”
4) Infraestructura
a) Identificación de beneficios del sistema en cuanto a percepción de cobertura de puntos
claves de la ciudad
b) El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la
ciudad
c) Identificación de desventajas en cuanto a la accesibilidad universal

d) Identificación de desventajas en cuanto a homogeneización de estaciones, paraderos,
buses.
e) Identificación de desventajas para comunidad universitaria, pues referencia estar “poco
conectados”
f) Identificación de desventajas en cuanto a señalética, navegabilidad y legibilidad. “No hay
información de como llegar desde el SITP a sitios de interés” y visceversa.
5) Tiempos
a) Identificación de beneficios en cuanto al aprovechamiento del tiempo
b) Identificación de desventajas en cuanto a incumplimiento de frecuencias, horarios
c) Identificación de desventajas frente a la comunicación de los horarios.
d) Identificación de desventajas frente a la relación oferta y demanda en horarios “pico”
e) Identificación de desventajas frente al tiempo en relación buses y usuarios; los tiempos de
abordar. “Los tiempos no son adecuados para personas de la 3a edad”
6) Información
a) El sistema y su infraestructura se han convertido en “hitos” y puntos de referencia de la
ciudad
b) El sistema “da una buena impresión de la ciudad”
c) Identificación de desventajas en cuanto a la comunicación interna del sistema con los
usuarios: Horarios poco claros, rutas poco claras. “Lo usa quien lo conoce”
d) Identificación de desventajas en relación a usuarios con discapacidad de movilidad,
auditiva o visual: “No existen ayudas auditivas”, “no existen interlocutores capacitados”.
“Sin compañía, discapacitados, no pueden navegar el sistema”
7) Identidad
a) El SITP tiene claras ventajas de identidad hacia el exterior de la ciudad.
b) Reconocimiento del SITP por visitantes y turistas
c) Beneficios “da una buena impresión de la ciudad”
d) Sin embargo, al parecer la identidad hacia el interior de los usuarios no es tan poderosa.
e) Desventajas en relación a identificación del usuario con el SITP
f) Agresión a vehículos
g) Se identifica al SITP y sus conductores, como “atacantes” de ciudadanos en otros modos
de transporte.
Sistema y red de Bicicletas
Hallazgos:
 Los participantes del taller perciben a la Ciudad de León como una ciudad que “ya es una
ciudad ciclista” por tanto, atribuyen los valores del sistema y red ciclistas a la ciudad.
 Se reconoce el valor de la amplia red de ciclovías de la Ciudad de León.
 Sin embargo se expresa la necesidad de expansión de la red de ciclovías y mejorar su
continuidad, conectividad y estado.
 Se identifican ciertos sesgos y juicios sobre el status del ciclista.
A detalle se pueden generar ciertas categorías de análisis:
A. Pago

a. Se reconoce la ganancia económica del modo de transporte en bicicleta sobre los
demás modos de transporte
b. Se reconoce la reducción de gastos de mantenimiento y uso de la bicicleta sobre
los demás modos de transporte
B. Percepción de seguridad
a. Se percibe el sistema y red de Bicicletas de la ciudad de León, como altamente
inseguro
b. Los problemas de seguridad tienen que ver con Seguridad Pública y Seguridad Vial
c. Los problemas de Seguridad Pública giran entorno a robos de bicicletas, robos a
ciclistas, lugares inseguros, riesgos personales y el temor a cargar objetos de valor
en las bicicletas.
d. Los problemas de Seguridad Vial giran entorno a conducción a la ofensiva por
parte de coches privados y coches del SITP, falta de respeto por el código de
tránsito, falta de respeto a las normas de la vía, falta de respeto a los espacios
confinados para los distintos modos de transporte, y conducción insegura e
“impredecible” por parte de ciclistas.
C. Capacidad del sistema
a. Se reconoce a León como una ciudad “ya ciclista”
b. Se reconoce la eficiencia de la Bicicleta como Medio de transporte
c. Se expresa la existencia de programas de educación vial al interior de distintos
centros educativos (a nivel primaria y secundaria)
d. Se expresa una necesidad en cuanto a la cantidad de bicicletas existentes en la
ciudad, y el deseo de contar con al menos 1 bicicleta por hogar.
e. Se reconoce que la inversión y gasto público da prioridad al automóvil privado por
sobre la bicicleta y otros modos de transporte.
D. Infraestructura
a. Si bien se reconoce el valor de la existencia de los más de 100 kms de ciclovías de
la ciudad, se expresa también una inconsistencia por el mantenimiento de las
mismas y la necesidad de expansión de esta red.
b. Se necesitan mayor cantidad de estacionamientos, áreas específicas para
bicicletas y talleres para las mismas.
c. Se denota que la “infraestructura no es completa” o no es adecuada debido a los
recorridos que genera: “las ciclovías no necesariamente obedecen a los recorridos
que la población trabajadora necesita”
d. Se identifica la necesidad de generar mayor conectividad en la red de ciclovías.
e. No se cuenta con señalética adecuada para la navegación de la ciudad en bicicleta.
No se cuenta con señalética adecuada para la navegación en bicicleta por parte de
niños.
f. Las escuelas, centros culturales, centros deportivos y demás no cuentan con
infraestructura adecuada (ciclovías y biciestacionamiento) para su uso por parte
de ciclistas cotidianos y/o ciclistas recreativos.
g. Se afirma que “la ciudad está pensada para el automóvil”
E. Tiempos
a. Se reconoce a la Bicicleta como un medio de transporte ágil.

b. Se reconoce a la Bicicleta como un medio de transporte eficaz, sobre todo en
“horas pico”.
F. Información
a. Se considera (erronamente) que los niños no deben transitar por si mismos la
ciudad, por lo cual es innecesario un proyecto educativo en temas ciclistas. “la
bicicleta es recreativa y es un juego para los niños no un modo de transporte”
b. Se necesitan campañas educativas y de comunicación para transformar ideas
naturalizadas sobre el uso de la bicicleta en en la ciudad.
G. Variables ambientales
a. Se reconoce el bajo impacto de huella medioambiental y de emision de gases que
se produce por medio de la bicicleta como un medio válido de transporte.
b. Se reconoce el valor de la bicicleta como un factor importante en la mejora de la
salud y el bienestar de los habitantes de la ciudad; sobre todo en temas de
obesidad y salud en términos generales.
c. Se considera que el clima de la ciudad no favorece la cultura ciclista.
d. Se considera que montar en bicicleta con el clima de la ciudad, produce
problemas de tipo laboral debido a la “sudoración general” del ciclista.
H. Variables emocionales
a. La bicicleta es reconocida como un factor de independencia al interior de las
familias, debido a que cada usuario puede tomar decisiones y no depender de
quien tiene el coche privado o del SITP.
b. Se reconoce el valor de la bicicleta como un generador de conciencia alrededor
del entorno (local, municipal, global)
c. Se asume que quienes andan en bicicleta son “más activos física y mentalmente”
d. Se identifica a la bicicleta (y su carácter recreativo) como un elemento de
“convivencia familiar”
e. Sin embargo, se sigue considerando al ciclista como un sujeto poco respetado.
I. Identidad
a. Se reconoce a León como una ciudad de ciclistas
b. Se mantienen muchos prejuicios sobre el status del ciclista.
c. Se mantienen juicios de tipo económico, social, cultural, laboral, entre otros,
sobre el usuario cotidiano de la bicicleta, o sobre el “ciclista generacional” (por
ejemplo la afirmación: “la bicicleta es para los pobres”)
d. Se considera al ciclista como un sujeto que no respeta las normas, se arriesga
diariamente y además “invade las calles” (“haciendo que se reduzcan las vías
normales”)

Focus Group con Grupos Empresariales
Ejecución: Jueves 20 de Noviembre 2014
Lugar: Dirección General de Movilidad
Participantes:
No asistió ningún participante convocado.
Objetivo:
Taller participativo para involucrar al sector comercial e industrial de León en la elaboración y
difusión de una estrategia de Educación Ciclista y Seguridad Vial en la ciudad.
Hallazgos:
Debido a la inasistencia de los participantes no se realizó ninguna actividad.
Focus Group con Universidades
Ejecución: Jueves 20 de Noviembre 2014
Participantes:
Alejandro Torres Jasso Coordinador de Seguridad y Planta Física
Tecnológico de Monterrey, Campus León.
Objetivo:
Taller participativo para involucrar al sector universitario e instituciones educativas de León en la
elaboración y difusión de una estrategia de Educación Ciclista y Seguridad Vial en la ciudad.
Hallazgos:
Con motivo de la asistencia casi nula de la lista de personas e instituciones convocadas, el “focus
group” no se desarrolló como estaba propuesto, y se generó en cambio una entrevista no
estructurada basada en los mismas temáticas que se pretendían explorar. A continuación se
enuncian algunos de los hallazgos:
 Las universidades en la Ciudad de León, reconocen abiertamente representar un porcentaje
de los vehículos privados en cabeza de cada estudiante, profesor y trabajadores.
 Las universidades en la Ciudad de León, reconocen tener un problema de espacio en los
estacionamientos en campus pues “no son suficientes” frente al número de coches privados.
 El Tecnológico de Monterrey, campus León, expresa que más del 80% de sus estudiantes
llegan al plantel en vehículo privado, ocupando más de los 1250 cajones con que cuenta la
universidad.
 Aún cuando las universidades han invertido grandes cantidades de dinero en la expansión de
sus estacionamientos, éste sigue siendo gratuito.
 Sólo un 20% de alumnos son llevados por sus padres de familia, choferes, coches compartidos
o transporte público.

 Nadie, o casi nadie, llega a la Universidad en bicicleta o caminando.
 El Tecnológico de Monterrey, contaba con un sistema de Rutas (Buses Borrego Tec) que fue
desmontado debido al poco uso que se le daba por parte de estudiantes y trabajadores.
 Se expresa que existe un alto grado de incidentes viales, accidentes, choques, y demás en
zonas aledañas a las universidades. Se expresa que “1 vez a la semana, hay un incidente que
envuelve a alguno de los estudiantes”
 Se asegura que en algunas de estas situaciones los estudiantes suelen ser menores de edad
y/o estudiantes de preparatoria (“prepos”), quienes manejan su propio coche.
 Cada estudiante cuenta con su propio coche y “todos quieren exhibir su juguete nuevo”. Lo
que refuerza una conducta cultural centrada en el automóvil. Esta conducta refuerza a la vez,
el deseo de competir de algunos estudiantes, con otros; estas competencias terminan en
“carreras de coches” en las afueras de las universidades.
 Aún si los estudiantes han sido participes de algún incidente vial, se les sigue viendo en sus
coches.
 Algunas universidades, se encuentran en lugares alejados de las rutas convencionales de
transporte público, por lo cual a la mayoría de personas que deciden por este modo de
transporte requieren más de 40 minutos y más de 1 transbordo por recorrido; así como la
imposibilidad de controlar los tiempos del viaje debido a los horarios irregulares de las rutas
existentes.
 Los coordinadores de seguridad y planta física de las universidades de León, realizan
reuniones periódicas (cada 3 meses aproximadamente) para conversar, discutir, reflexionar, y
tomar decisiones en conjunto frente a este tipo de situaciones. El coordinador de estas
reuniones es el Lic. Santiago Salmeron.
 Las universidades han adelantado campañas de seguridad vial, simuladores de choques,
control de alcoholimetría, así como estrategias de coche compartido, rutas escolares,
bicicletas compartidas. Estas acciones han sido realizadas al interior de las instituciones y no
se han incluido instituciones de gobierno.
 Algunas universidades cuentan con sistemas pequeños de redes de ciclovías y bicicletas
compartidas, sin embargo estos se encuentran al interior de los campus y su uso es privativo
de sus estudiantes.
 Se expresa interés por parte de los representantes de las universidades en generar
acercamientos a la Dirección General de Movilidad y, participar de alianzas en proyectos y
programas de manera conjunta.
 Las universidades ponen al servicio las áreas de Difusión Cultural, para compartir campañas,
proyectos y demás a estudiantes, docentes, trabajadores y padres de familia.
 Las universidades ponen al servicio de los proyectos, programas y alianzas, voluntarios y
programas de apoyo a la comunidad (servicio social) para su funcionamiento y difusión.
 Los representantes de las universidades solicitan mayor apoyo en temas de seguridad vial y
movilidad. Expresan que las autoridades pocas veces responden a sus solicitudes de apoyo.
Entrevistas
Ejecución: Viernes 21 de Noviembre 2014

Participantes:
Maria José Torres Gestión Social
Blanca Hernandez García Desarrollo Social - Municipio León
Lilia Hernandez Desarrollo Social - Municipio León
Francisco Gonzalez Desarrollo Social - Municipio León
Fuentes Aguilar Desarrollo Social - Municipio León
Jose Luis Lira Desarrollo Social - Municipio León
Objetivo:
Realizar entrevistas Semiestructuradas con el fin de identificar las actores/instituciones clave,
Identificación de nivel de compromiso.
Hallazgos:
Las personas recomendadas para generar estas entrevistas no se presentaron a la actividad, sin
embargo se contó con presencia de otros actores quienes al ser identificados como actores clave y
posibles aliados de la estrategia de Educación Ciclista y Seguridad Vial en la ciudad, se procedió a
entrevistar por medio de entrevistas semiestructuradas grupales, basadas en los mismos temas
que se querían analizar. A continuación se enuncian algunos de los hallazgos:
 Las dificultades para implementar proyectos de estas características en León es que “no hay
un pensamiento colectivo” que permita reconocer los valores de los mismos a nivel ciudad.
 Se reconoce a la población “comerciantes” como los más resistentes al cambio y a la
implementación de nuevos proyectos en la ciudad.
 Se reconoce como positivo el reciente “interés” por parte del municipio en “participar a la
gente en los proyectos y en las nuevas obras” que se tienen planteadas para la ciudad.
 Se reconoce a la población de 3a edad o adultos mayores como aquellos que mejor reciben
proyectos que tienen que ver con la movilidad, accesibilidad universal y SITP en general. Se
recomienda generar acciones y campañas de socialización dirigidas a esta población.
 En la Ciudad de León, el impacto ambiental y la sustentabilidad son bien recibidos por la
población en general al momento de aprobar o desaprobar proyectos.
 Se considera que la actual Presidencia Municipal de León, cuenta con muchos temas
alrededor de la movilidad, el SITP, y la educación ciclista; sin embargo, aún cuando se maneja
adecuadamente el discurso en estos temas, se considera que al momento de generar
acciones y propuestas no lo hace con la misma fuerza.
 De lo anterior se considera que León, aún cuando es una ciudad con un número alto de
“ciclistas generacionales” y población ciclista; no cuenta aún con programas adecuados o
incidencia real a nivel de gobierno municipal.
 Las alianzas entre instancias de gobierno, se ven como favorables y positivas; se recomienda
usar “lo que ya se tiene” y potenciarlo para no tener que generar nuevos gastos de recurso.
Lo anterior refiere a la importancia de generar acuerdos entre instituciones e instancias de
gobierno.
 Para poder generar estas alianzas se necesitan acercamientos y acuerdos claros entre
Direcciones y directores. (Dirección general y Coordinadores operativos entre dependencias,
direcciones y otras entidades de gobierno)

 Es importante gestionar las necesidades de los ciudadanos y las colonias para direccionar las
mismas hacia las dependencias adecuadas; pero ser capaces también de gestionar la
información desde las dependencias hasta el ciudadano, quien es en últimas el usuario.
 Existe una relación establecida entre Desarrollo Social, y Gestión Social, con los comités de
colonos. Esta relación puede ser potenciada al momento de dirigir proyectos desde la
Dirección General de Movilidad.
 La entrada a las comunidades, escuelas, y demás, puede ser fácilmente gestionada desde el
interior de los comités de colonos.
 Los comités de Colonos cuentan con mesas de trabajo, dentro las que se destacan “seguridad
y transporte” así como “deporte y cultura” ya que estas pueden ser las de mayor incidencia
en los temas del presente proyecto.
 Las necesidades expresadas en importancia, al interior de las comunidades y colonias, en
cuanto a los temas de movilidad son: transporte insuficiente, inseguridad, costos, buses
llenos, conducta de los conductores, necesidad de ampliación de rutas, necesidad de mejoría
en horarios y oferta, cercanía a las rutas, poca existencia de infraestructura, información de
navegación (wayfinding) al interior de los barrios, inexistencia de rutas alternativas,
inexistencia de ciclovías, semaforización y señalización incompleta.
 No existe una vinculación de gestión frente a las necesidades, y la decisión al interior de las
dependencias.
 Se expresa que existe un alto grado de “robos” e “inseguridad” frente al tema Bicicletas;
razón por la cual sólo es usada por quien no tiene otro modo de transporte.
 Se expresa que las autoridades no prestan suficiente atención a la inseguridad de los ciclistas,
sea esta por robos o por incidentes viales productos del diseño o mal estado de la
infraestructura.
 Frente al tema Ruta Recreativa, se recomienda fuertemente integrar a los comités de colonos,
debido al alto grado de “territorialidad” que existe actualmente en las colonias de la ciudad.
 Se solicita incluir las zonas rurales de la ciudad de Léon, al momento de implementar
proyectos desde el área de movilidad. Existen en León más de 600 comunidades rurales,
organizadas en 95 delegaciones rurales.
 Las distintas dependencias están interesadas en apoyar y participar de los proyectos de
Educación y Socialización del proyecto de Educación Ciclista y Seguridad Vial, así como de la
generación de la Ciclo Ruta Recreativa. Para poder lograr esta sinergia se requieren de
acuerdos entre instituciones y dependencias, lideradas por los directores, y por la Presidencia
Municipal.

4 Definición Pedagógica
Para dar cumplimiento a los Términos de Referencia y a los objetivos propuestos: se han
identificado mejores prácticas a nivel internacional que en combinación con el compendio
“Ciclociudades”, han derivado en la propuesta de la Estrategia de Educación y el Manual del
Ciclista Urbano de León. El enfoque de este curso de entrenamiento se organiza en cuatro
módulos: Equilibrio, Aprende, Pedalea y Avanza. Cada módulo representa un momento de
aprendizaje dentro del conocimiento del ciclismo urbano y busca generar conocimiento desde
cero, para usuarios sin experiencia y/o fortalecer conocimientos técnicos para ciclistas cotidianos,
abarcando así toda la población proyectada.
Los modulos del “Programa de capacitación” son complementarios entre sí. Mientras que el
documento de “Programa de entrenamiento para capacitadores” contiene información sobre los
conocimientos esperados y las actividades que permiten evidenciar y evaluar dichos
conocimientos.
Se ha trabajado en estos programas para que presenten un contenido de entendimiento universal
siendo planteado en un lenguaje accesible y completo; pudiendo ser estos impartidos a personas
que normalmente ya usan la bicicleta y saben andar en ella, ó a quienes quieren empezar a usarla
como un modo de transporte. También se ha tenido en cuenta, que toda la información aquí
contenida, mantenga una clara alineación con las normas de Tránsito y Movilidad de la Ciudad de
León así como con normas nacionales e internacionales.
Se plantean entonces, cuatro módulos de formación de tipo propedéutico: Equilibrio, Aprende,
Pedalea, y Avanza. El carácter propedéutico implica la posibilidad de ser impartidos en un orden
cronológico, de principio a fin, para personas (niñas, niños, jóvenes y adultos) que apenas están
empezando a usar la bicicleta como medio de transporte; o la posibilidad de ser impartidos de
manera separada, teniendo cada uno un carácter formativo diferente y una habilidades
específicas por enseñar.
Los cuatro módulos comprenden conocimientos para circular por las calles junto con vehículos
motorizados, respetando el orden establecido en la pirámide de movilidad, así como las señales y
reglas de tránsito, favoreciendo la convivencia con los distintos modos de transporte. Para facilitar
la comprensión del programa, los módulos de formación cuentan con un listado de competencias
esperadas, y las actividades propuestas (explayadas en nombre, objetivos correspondientes a las
competencias esperadas, duración, lugares propuestos para ejecución, materiales, desarrollo,

planteamiento y conclusiones). Cada módulo provee al participante de información teórica y
práctica dando como resultados de enseñanza y destrezas necesarias para andar en bicicleta en la
Ciudad de León.
El programa es altamente flexible y permite su aplicación en Escuelas, Estacionamientos, Parques,
Espacios Públicos, Calles Cerradas, Centros de Trabajo, Ciclorutas Recreativas, etc. Los módulos se
plantean con una duración de dos a cuatro horas, lo que permite tener tiempo suficiente para
enseñar, evidenciar, reflexionar y compartir acciones básicas en el aprendizaje. Se dividen en dos
actividades cuya ejecución asegura la evidencia de la competencia (por tanto cada participante,
una vez realizada la ejecución de la actividad se considera ha alcanzado las competencias
planteadas).
Finalmente, se plantea que cada uno de estos módulos pueda proveer bases claras para la
validación y obtención de certificaciones ante las instancias gubernamentales.
Los conocimientos y habilidades propuestas, según el módulo son:
 Equilibrio: Conjunto de acciones y destrezas básicas para andar en bicicleta y mantener el
control de la misma. Montar y desmontar la bicicleta, inicio de pedaleo y la identificación del
entorno inmediato sin perder el control.
 Aprende: Distintos modos de transporte, importancia de la movilidad en bicicleta y su valor
como un modo de transporte sostenible, la bicicleta como modo válido de transporte en la
ciudad, tipos de bicicletas, partes de la bicicleta, accesorios, revisión previa a una bicicleta;
Manejo de relaciones (cambios), movimientos básicos sobre una bicicleta, balance, equilibrio,
saber mirar.
 Pedalea: Reglas y señales de tránsito, la pirámide de la movilidad, convivencia con distintos
modos de transporte, realizar señales de aviso a los demás (maniobras de señalización),
conciencia del entorno, lugar de la bicicleta en la calle, por donde andar. Sortear obstáculos,
identificar peligros, tomar decisiones, moverse alrededor de objetos estáticos, moverse
alrededor de otros, resolver cruces e intersecciones de calle.
 Avanza: Interpretar la calle, resolver obstáculos y peligros, resolver objetos en movimiento.
Reconocimiento y comprensión de puntos ciegos, identificación de puntos ciegos por tipo de
usuario/modo de transporte; proveer de mantenimiento básico a la bicicleta, revisión de
llantas, frenos, cadena y ajustes, mantenimiento preventivo. Planteamiento y selección de
rutas seguras, realizar un viaje por la ciudad.
Cada uno de los módulos de formación, está compuesto por una serie de actividades, cumpliendo
objetivos claros; proveyendo una lista de materiales, control de duración, propuesta de lugar de
ejecución, y guía para su desarrollo.

5 Siguientes pasos
La acreditación de la formación incluida en el Apéndice A establece un marco de enseñanza
estructurado con resultados claramente definidos y medibles. Con el fin de evaluar la eficacia del
programa, se recomienda que la ciudad de León debe comprometerse con los defensores y
promotores del ciclismo urbano, así como escuelas y universidades con el objetivo de identificar
entrenadores y socios potenciales para la realización de un programa piloto, mismo que se detalla
al final del capítulo. Dicho programa debe incluir un diagnóstico de los requerimientos para el
curso práctico, como de los materiales requeridos en el mismo.
El curso debe ser previamente evaluado en una diversas escuelas y bajo los siguientes términos:
 Los resultados de los alumnos en términos de confianza, frecuencia del uso de la bicicleta
como modo de transporte y la aptitud general.
 ¿Qué tanto se ajusta el curso a las actividades del calendario escolar? (incluyendo actividades
vespertinas deportivas en las escuelas)
 ¿Qué otros efectos surgen tras la implementación?(mejoramiento en la capacidad académica,
los viajes a la escuela, condición física, etc.)
La evaluación debe incluir la construcción y actualización de un sitio web o contactos de correo
electrónico/medios de comunicación social, de tal forma que se cree una base de datos de
personas interesadas e involucradas. Esta base de datos debe ser actualizada y monitoreada
inmediatamente al término del curso, posteriormente a los tres y seis meses, para poder
establecer cambios en el comportamiento, hábitos de movilidad o cualquier problema que haya
surgido al alumno durante ese período.
Una vez que el programa piloto ha sido evaluado, se recomienda realizar ajustes mínimos basados
en las condiciones locales. Así como la realización de la versión final de un Manual de Capacitación
con ilustraciones y ejemplos de las actividades realizadas desde la perspectiva del gobierno local.
Fomentar mayor participación ciclista tras el curso de capacitación
En investigaciones revisadas se muestra que el aumento de los viajes diarios realizados en
bicicletas a menudo empieza con viajes de esparcimiento y de eventos especiales como rutas
recreativas o paseos ciclistas, derivando finalmente en viajes de trabajo.
Una encuesta realizada entre los capacitadores de cursos Bikeability en el Reino Unido (Steer
Davies Gleave, 2013) preguntó a los encuestados sobre aquello que se debe realizar para lograr

que la gente que acaba de tomar la capacitación ciclista use la bicicleta como modo de transporte.
Sus sugerencias incluyen:
 Ofrecer capacitación a los padres, buscar la mejor forma de comunicar a los padres de familia
lo que se le ha enseñado a sus hijos. La capacitación familiar podrían ayudar a conseguir más
gente (niños) en bicicleta después de participar en el programa Bikeability.
 Más y mejor infraestructura ciclista podría animar a más personas a pedalear después de
participar en el programa.
 Tener un paseo especial al término de la capacitación y paseos locales organizados durante
todo el año alentaría más al uso de la bicicleta más allá de la capacitación.
 Promoción de los clubes locales de ciclismo y fomentar la participación de los alumnos en el
desarrollo de una ruta clara (paseo) y alentar el uso de la bicicleta más allá del curso de
formación.
 Buscar la promoción de capacitaciones del tipo nivel tres podría ayudar a asegurar una mayor
participación de la gente después de recibir el curso (mostrándoles cómo desarrollar sus
nuevas habilidades)
 Proporcionar más información a los alumnos sobre la planificación de rutas y darles
información sobre las rutas locales (por ejemplo mapas, aplicaciones web, folletos, etc.)
 Proporcionar cursos de mantenimiento ciclista.
 Desarrollar desafíos o concursos al final de la capacitación, así como la creación de planes de
descuento mediante alianzas estratégicas con comercios promotores del ciclismo para
incentivar mayor participación.
 Proporcionar capacitación actualizada.
Es importante mencionar que las sugerencias anteriores fueron realizadas por los proveedores de
cursos de capacitación, por lo que se refleja sólo su punto de vista sobre posibles medidas eficaces
para atraer a más niños en bicicleta.
Otras recomendaciones
En paralelo a la impartición de la capacitación ciclista, se debe construir un vínculo de confianza
con los padres de familia para así habilitar a niños más jóvenes en el uso de la bicicleta. El
desarrollo comunicaciones estratégica sobre los beneficios de andar en bicicleta y la participación
de los padres ha demostrado ser beneficioso en otras ciudades.
La educación en la conducción de vehículos automotores particulares es tan importante como el
correcto comportamiento hacia los ciclistas, teniendo un impacto significativo en la seguridad
(percibida o no) de la vialidad para los usuarios de la bicicleta.

6 Plan de Acción: Implementación de un
programa piloto de ciclismo
Se propone un piloto de tres meses mismo que se describe a continuación.
Se desarrollará para poner a prueba la aplicación de los programas de capacitación de ciclismo a
los grupos segmentados. Hemos incluido un programa indicativo para la entrega, sin embargo, es
importante tener en cuenta que los tiempos dependerán de contar con el personal requerido
(coordinador) para supervisar la ejecución de los programas, así como la contratación de los
instructores y el acuerdo de seguimiento de con las escuelas, universidades o lugares de trabajo.
Se requerirá de recursos externos, tales como un Capacitador de Instructores para lograr una
capacitación al inicio del curso.
Selección de escuelas, universidades o centros de trabajo participantes.
Se requiere que el coordinador del curso establezca contacto con escuelas locales o centros
educativos para acordar un número inicial de instituciones participantes para la ejecución del
programa piloto. El escenario ideal incluye el compromiso inicial durante todo el programa piloto
mostrado por una escuela secundaria, preparatoria o universidad, así como de un lugar de
trabajo.
Formación de Instructores
Se espera que la inducción de la formación de instructores de ciclismo tenga una duración de una
semana, con al menos cuatro instructores capacitados y comprometidos durante todo el período
experimental.
Los instructores deben familiarizarse con todos los resultados y los métodos de enseñanza de
formación en competencias de ciclismo. Es necesaria la práctica en la entrega de los cursos como
un grupo, clarificar las reglas de la vialidad (en particular cuando existen opciones para los ciclistas
- tales como posición de salida o cajas adelantadas), y las prácticas locales que no se incluyan en la
normatividad.
Los instructores deberán entender y desarrollar el material del trabajo que se requiera, tales como
las cartas de consentimiento infantil para los padres de familia, certificados, cartas de información
para escuelas, universidades o lugares de trabajo; así como las evaluaciones de riesgo.
Como parte de los Anexos a este capítulo, se incluyen ejemplos de una Evaluación de Riesgos
Específicos en Sitio.

Escuelas piloto
Los instructores deben basarse en una o dos escuelas (idealmente en las proximidades) durante
un día a la semana (por ejemplo, mismo lugar y hora; todos los lunes).
Aprende: Un grupo de 12 niños de 9 - 11 debe ser seleccionado y una serie de sesiones con 2
instructores programados para el mismo día cada semana por las siguientes 6 semanas en las
escuelas (esto se puede ampliar a 18: 3 o 24: 4 en caso de aplicar). Las sesiones deben durar entre
90 y 120 minutos, y deben realizarse en el patio de la escuela o de una zona de libre tránsito.
Pedalea: Un grupo de 6 niños de edades entre 12-15 trabajará con 2 instructores. Las sesiones
deben durar de 90 a 120 minutos. Las dos primeras sesiones se realizarán en el patio de la escuela
o en una zona de libre tránsito (en caso de ser requerido se cubrirá también el contenido del
módulo Aprende). Sólo aquellos participantes que finalizaron con éxito el modulo Aprende (y con
permiso de los padres), procederán al módulo Pedalea por las siguientes 4 sesiones, que se
deberán realizarse en las calles e intersecciones adecuadas, en la cercanía de la escuela (sujeto a
un análisis de riesgo con resultados exitosos).
Dependiendo de la capacidad de los participantes, se deberán cubir algunas sesiones del módulo
Equilibrio para los niños más pequeños (normalmente en sesiones más cortas; 45 minutos). Del
mismo modo, se podrán ejecutar algunas sesiones del módulo Avanza con los aquellos
participantes que finalizaron con éxito el modulo Pedalea en una escuela local.
Las universidades y lugares de trabajo piloto
El programa piloto debe realizarse en sesiones ordinarias previamente comunicadas en las
universidades y lugares de trabajo, donde los participantes pueden incorporarse sin reserva previa
(libre asistencia). Es necesario habilitar la posibilidad de reservar sesiones del módulo Avanza en
sesiones de libre asistencia. Existe la posibilidad de incorporar un mecánico para enriquecer las
prácticas (comprobar y reparar bicicletas) y ofrecer folletos e información sobre ciclismo.
Estas sesiones se podrían usar para reclutar coordinadores para la Cicloruta Recreativa.
Sesiones dominicales de libre asistencia
Se refiere a sesiones abiertas para adultos y jóvenes como parte de los eventos de la Ruta
Recreativa, donde tres o más instructores estarán disponibles. Las sesiones deben estar ubicadas
en un ambiente libre de tráfico como algún parque; donde los ejercicios del módulo Aprende
puedan llevarse a cabo. Los instructores podían realizar juegos regulares o cursos básicos para
probar el nivel de habilidades de los niños.
Los instructores deben ser capaces de ofrecer todos los niveles de formación y en caso necesario,
dividir los grupos por capacidades acordes al módulo Pedalea en vialidades locales, o en caso de
aplicar, sesiones del módulo Avanza en proporción 1:1.
Del mismo modo se pueden ofrecer sesiones de mantenimiento y formación de ciclismo a grupos
familiares en estos eventos.

En las intervenciones de la calle
Se podrán realizar actividades promocionales y encuestas ciclistas para aumentar la visibilidad de
la iniciativa. Es probable que este programa incluya la participación de la policía local para resaltar
o destacar malas prácticas de ciclismo (por ejemplo, interceptar a los ciclistas que no se detienen
en los semáforos en rojo. Siendo el ciclista detenido a participar en una reunión informativa
educativa sobre ciclismo seguro). Esto podría repetirse al final para evaluar cómo los ciclistas
consideran el programa piloto como parte de una evaluación.

A Anexos
 Programa de Capacitación de Ciclismo y Seguridad Vial para la Ciudad de León

P:Projects22713001OutputsReportsLeon Reporte 3Entrega Febrero 2015Reporte 3 SDG V11 final.docx
HOJA DE CONTROL
HOJA DE CONTROL
Título del Documento
Reporte 3 - Componente II: Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial infantil para
escuelas y espacios públicos; Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial para
universidades, centros de trabajo y espacios públicos; Programa de entrenamiento para
capacitadores.
Tipo de Documento
Reporte final
Referencia Cliente/ Nº Proyecto Nº Proyecto/ Propuesta SDG
Historia De Envíos
Nº Envío Fecha Detalles
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Generado por
RGM
Otros colaboradores
Revisada por
PWB
Distribución
Cliente Steer Davies Gleave

PROGRAMA DE
CAPACITACIÓN
DE CICLISMO Y
SEGURIDAD VIAL
PARA LA CIUDAD
DE LEÓN

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE CICLISMO Y SEGURIDAD VIAL PARA LA CIUDAD DE LEÓN / DICIEMBRE DE 2014

Programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial
para la Ciudad de León
Diciembre de 2014
Dirección de Movilidad del H.
Ayuntamiento de León
Blvd. Mariano Escobedo 2807 Ote.
Colonia Oriental C.P. 37510
León, Guanajuato
www.leon.gob.mx/movilidad

INTRODUCCIÓN 1
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
PARA CAPACITADORES
PERFIL CAPACITADORES 3
COORDINADOR DEL ÁREA DE FORMACIÓN EN 4
CICLISMO URBANO
INSTRUCTOR DE CICLISMO URBANO (CAPACITADORES) 5
CURSOS Y COMPETENCIAS 6
1. EQUILIBRIO 8
ACTIVIDAD 1 10
2. APRENDE 12
ACTIVIDAD 1 15
ACTIVIDAD 2 16
RESULTADOS DE LOS ESTUDIANTES 17
3. PEDALEA 18
ACTIVIDAD 1 22
ACTIVIDAD 2 24
4. AVANZA 26
ACTIVIDAD 1 29
ACTIVIDAD 2 30
ÍNDICE

PROGRAMA DE CAPACITACIÓN
CICLISTA Y DE SEGURIDAD VIAL:
CURSOS OFRECIDOS POR SEGMENTO
PREESCOLAR Y NIÑOS ENTRE 4 Y 8 AÑOS DE EDAD 33
NIÑOS ENTRE 6 Y 9 AÑOS DE EDAD 34

JÓVENES ENTRE 10 Y 15 AÑOS DE EDAD 35
LOS ADULTOS JÓVENES DE 15 A 18 AÑOS DE EDAD 36
LAS UNIVERSIDADES, LUGARES DE TRABAJO
Y LOS ADULTOS EN GENERAL 37
CICLISTAS ADULTOS HABITUALES 38
OTRAS INICIATIVAS 39
SOBRE LA EVALUACIÓN DE PROGRAMAS 40
“CHEQUEO M” 44
EJEMPLO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS 48
RECURSOS BIBLIOGRÁFICOS Y OTRAS FUENTES 52

INTRODUCCIÓN
El presente documento se crea con el propósito de
fundamentar de manera pedagógica conceptos
básicos y otra información que permita crear un
programa de capacitación de ciclismo y seguridad
vial para la Ciudad de León. Este programa
está destinado a escuelas, espacios públicos,
universidades y centros de trabajo; por tanto
abarca una población muy amplia: desde niñas
y niños, jóvenes, adultos, profesores y padres
de familia. Asimismo, va acompañado de un
programa de entrenamiento para capacitadores.
Se ha trabajado en estos programas para que
presenten un contenido de entendimiento universal
siendo planteado en un lenguaje accesible y
completo; pudiendo ser impartidos a personas que
normalmente ya usan la bicicleta y saben andar en
ella, ó a quienes quieren empezar a usarla como un
modo de transporte. También se ha tenido en cuenta,
que toda la información aquí contenida, mantenga
una clara alineación con las leyes y los reglamentos
de Tránsito y Movilidad de la Ciudad de León.
Se plantean entonces, cuatros módulos de formación,
de tipo propedéutico: Equilibrio, Aprende, Pedalea
y Avanza. El carácter propedéutico implica la
posibilidad de ser impartidos en un orden cronológico,
de principio a fin, para personas (niñas, niños,
jóvenes y adultos) que apenas están empezando
a usar la bicicleta como modo de transporte; o la
posibilidad de ser impartidos de manera separada,
teniendo cada uno un carácter formativo diferente
con habilidades específicas por enseñar.
Los quatros módulos comprenden conocimientos para
circular por las calles junto con vehículos motorizados,
respetando el orden establecido en la pirámide de
movilidad, así como las señales y reglas de tránsito,
favoreciendo la convivencia con los distintos modos
de transporte. Cada módulo, provee al participante
de información teórica y práctica dando como
resultados de la enseñanza, destrezas necesarias
para andar en bicicleta en la Ciudad de León.
Finalmente, se plantea que cada uno de estos
módulos pueda proveer bases claras para
la validación y obtención de certificaciones
ante las instancias gubernamentales.
---
Este documento contiene la información básica
necesaria para desarrollar un curso piloto de
formación ciclista, pero no debe considerarse
como una guía de capacitación ciclista final.
Los materiales de apoyo mencionados tales
como la tarjeta de memoria flash, ilustraciones
de ejercicios, etc. deben ser desarrollados de
manera específica para el curso piloto y se deben
incluir como parte de un resumen final del curso
piloto, que contenga las lecciones aprendidas
durante la implementación del curso piloto.
1 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE CICLISMO Y SEGURIDAD VIAL PARA LA CIUDAD DE LEÓN / DICIEMBRE DE 2014

PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO
PARA
CAPACITADORES
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE CICLISMO Y SEGURIDAD VIAL PARA LA CIUDAD DE LEÓN / DICIEMBRE DE 2014 2

PERFIL CAPACITADORES
Esta sección contiene información correspondiente
a capacidades, funciones y definiciones, que
permitan generar un proceso de contratación
adecuada y asertiva para crear un área de formación
enfocada a aplicar y generar proyectos educativos
en Educación en Ciclismo Urbano, del tipo“en
bici a la escuela”y“en bici al trabajo”, que sigan los
lineamientos y actividades propuestas en el Programa
de capacitación en ciclismo y seguridad vial para
escuelas, espacios públicos, universidades y centros
de trabajo de la Ciudad de León.
Siguiendo con lineamientos de mejores prácticas
internacionales y nacionales; la propuesta pedagógica
al interior de esta Estrategia de Educación es de
formación por competencias organizadas éstas en
cuatro módulos con carácter propedéutico: Equilibrio,
Aprende, Pedalea y Avanza. De esta manera se
pretende generar y fortalecer competencias y
habilidades prácticas para que los participantes sean
capaces de transportarse en bicicleta por la ciudad.
La formación por competencias, permite establecer
de manera sistemática una formación lógica que pase
de habilidades básicas a generación de habilidades y
capacidades en niveles intermedios y avanzados. Esta
sistematización propone también que las capacidades
y habilidades esperadas, así como el tipo de evidencia
necesaria para la demostración de la consecución
de estas competencias, sea la misma para diversos
grupos de edad, clases sociales y género.
Todos los módulos proponen la capacitación activa
y por tanto cada competencia debe ser evidente
ya que fomentan habilidades teórico-prácticas y
ningún módulo se enseña en aula. El capacitador,
deberá estar en capacidad de juzgar cuando una
competencia se ha vuelto evidenciable, o se ha
demostrado al interior de una actividad. Sin embargo,
cada módulo provee una lista de competencias,
las cuales por medio de objetivos, actividades y
evaluaciones propuestas de manera lógica las hacen
demostrables (estos listados, objetivos y evaluaciones,
son sólo una guía que facilita la labor del capacitador
para exigir la demostración de cada competencia;
sin embargo se reitera la idea de que debe ser el
capacitador quien esté en posición de determinar
cuando una habilidad, competencia y conocimiento
se han demostrado en la ejecución y desarrollo de las
actividades).
La formación por competencias, ofrece también una
amplia flexibilidad al proceso de formación ya que
las competencias básicas, intermedias y avanzadas
deben ser las mismas sin importar género, edad y
escolaridad. Justamente, al ser las competencias las
mismas para todas las personas, se puede asegurar
que todos hablamos el mismo lenguaje cuando
hablamos de Ciclismo Urbano; sin embargo se
debe establecer de manera clara que es labor de los
capacitadores y del área de capacitación en temas
de ciclismo urbano, proponer una entrega adecuada
a cada población participante. Resumiendo:
las competencias deben ser las mismas, pero la
manera de enseñar y por tanto de demostrar estas
competencias deberá estar adaptadas a la población
y a los lugares en que se entregará dicha formación.
Por lo tanto se recomienda ampliamente seleccionar
a los capacitadores, siguiendo las recomendaciones
que se enumeran a continuación, haciendo especial
hincapié en sus capacidades como educadores, en su
asertividad a la hora de enseñar y en su conocimiento,
y experiencia, del uso de la bicicleta. Se recomienda,
también, que al momento de proponer estos
procesos de formación, se cuente con un Área de
Ciclismo Urbano que administre, lidere, y gestione los
mismos.

COORDINADOR DEL ÁREA DE
FORMACIÓN EN CICLISMO URBANO
PERFIL
Licenciatura o Maestría en Urbanismo, Educación,
Pedagogía, Psicología social ó Psicología educativa.
CONOCIMIENTOS Y/O
HABILIDADES REQUERIDOS
zz Necesariamente su modo de transporte habitual
debe ser la bicicleta, o transporte público.
zz Representar una postura claramente a favor
del uso de la bicicleta como medio de transporte
en la ciudad. Esta postura debe apoyar también,
a otros modos de movilidad no motorizada,
y modos de transporte sustentable.
zz Alto sentido de compromiso y responsabilidad.
zz Habilidades sociales notorias.
zz Habilidad para establecer relaciones
interpersonales positivas.
zz Capacidades propositivas enfocadas
a la solución de problemas.
zz Conocimientos de procesos, metodologías
y proyectos pedagógicos.
zz Capacidad de elaboración de materiales
didácticos y procesos de aprendizaje.
zz Conocimiento de las normas y reglas de
tránsito y movilidad en la Ciudad de León.
zz Conocimiento de normas locales,
nacionales e internacionales.
zz Conocimiento del entorno y contexto
de la movilidad en la Ciudad de León.
FUNCIONES
zz Generar y dirigir programas de
capacitación de ciclismo urbano.
zz Desarrollar campañas de socialización
y participación ciudadana del tipo “en bici
a la escuela” y/o “en bici al trabajo”.
zz Plantear programas y propuestas para
centros de adiestramiento de ciclismo
urbano del tipo “biciescuelas”
zz Desarrollar manuales de educación vial ciclista.
zz Promocionar la bicicleta como un modo
de transporte válido en la Ciudad de León.
zz Elaborar/proponer contenidos para
publicaciones y materiales de programas
capacitadores o campañas de socialización.
zz Fomentar actividades enfocadas a la
conservación y transmisión de la cultura ciclista,
así como a la generación de nuevos usuarios
de la bicicleta en la Ciudad de León.
zz Ejecutar capacitaciones de formación
en ciclismo urbano (tanto al sector
público, como al sector privado)
zz Planear procesos de evaluación, validación y
obtención de certificados, de programas de ciclismo
urbano, frente a instancias gubernamentales.
zz Desarrollar programas de evaluación de la
movilidad ciclista en la Ciudad de León.
zz Generar cartilla de derechos de los
ciclistas en la Ciudad de León.

INSTRUCTOR DE CICLISMO URBANO
(CAPACITADORES)
PERFIL
Experiencia demostrable en participación de
colectivos ciclistas, proyectos educativos en relación
a la movilidad en la ciudad y manejo de grupos.
Preferible: Licenciatura en Urbanismo,
Educación, Pedagogía, Psicología social,
Psicología educativa, ó disciplinas afines.
CONOCIMIENTOS Y/O HABILIDADES
REQUERIDOS
zz Necesariamente su modo de transporte habitual
debe ser la bicicleta, o el transporte público.
zz Representar una postura claramente a favor
del uso de la bicicleta como modo de transporte
en la ciudad. Esta postura debe apoyar también,
a otros modos de movilidad no motorizada,
y modos de transporte sustentable.
zz Alto sentido de compromiso y responsabilidad.
zz Habilidades sociales notorias.
zz Habilidades en resolución de
problemas y manejo de conflictos.
zz Habilidad para establecer relaciones
interpersonales positivas.
zz Capacidades propositivas enfocadas
a la solución de problemas.
zz Conocimientos certificados en atención
en emergencias y primeros auxilios.
zz Capacidad de elaboración de materiales didácticos.
zz Capacidad de análisis y síntesis.
zz Conocimiento de las normas y reglas de
tránsito y movilidad en la Ciudad de León.
zz Conocimiento de normas locales,
nacionales e internacionales.
zz Conocimiento del entorno y contexto
de la movilidad en la Ciudad de León.
FUNCIONES
zz Ejecutar programas de capacitación
de ciclismo urbano.
zz Participar en el proceso de diseño y ejecución de
campañas de socialización y participación ciudadana
del tipo “en bici a la escuela” y/o “en bici al trabajo”.
zz Desarrollar actividades para
centros de adiestramiento de ciclismo
urbano del tipo “biciescuelas”
zz Promocionar la bicicleta como un modo
de transporte válido en la Ciudad de León.
zz Elaborar/proponer contenidos para
publicaciones y materiales de programas
capacitadores o campañas de socialización.
zz Fomentar actividades enfocadas a la
conservación y transmisión de la cultura ciclista,
así como a la generación de nuevos usuarios
de la bicicleta en la Ciudad de León.
zz Establecer relaciones necesarias para
la participación de los ciudadanos en los
programas de formación en ciclismo urbano.
zz Ejecutar capacitaciones de formación en ciclismo
urbano (tanto al sector público como al sector privado)
zz Promover acciones de financiamiento y
fortalecimiento de acciones culturales relacionadas
con la bicicleta y la movilidad sustentable.
zz Participar de procesos de capacitación y
certificación de habilidades y conocimientos
en programas de ciclismo urbano.
zz Generar cartilla de derechos de los
ciclistas en la Ciudad de León.

CURSOS Y COMPETENCIAS
Los cursos propedéuticos están compuestos por
módulos de formación complementarios que son
organizados de manera consecutiva y conservando
una lógica de interdependencia. Se estructuran con
el fin de proveer una plataforma de información y
conocimiento, teoría y práctica, sobre un tema en
particular, que necesita una persona para entender
el mismo o para afianzar conocimientos previos.
Este modelo de formación pedagógica permite crear
programas completos, con conceptos de preparación
y adiestramiento sobre los fundamentos mismos del
área de conocimiento en particular; permitiendo no
sólo aprender, sino sentar las bases para comprender
a mayor profundidad un tema. Los conocimientos
y habilidades propuestas, según el módulo son:
APRENDE
El ciclismo como modo
de transporte sostenible.
Revisión del casco y
su ajuste, chequeo
básico de la bicicleta y
mantenimiento, posición
de arranque (pedales) y
habilidades básicas en
bicicleta: balance en línea
recta, giros y regreso a
posición inicial, parada
controlada, dirección,
mirando atrás, frenado
de forma rápida y
compartir el espacio.
EQUILIBRIO
Las destrezas básicas
para andar en bicicleta
como equilibrio y control
requerido progresan
al nivel de Aprende.
PEDALEA
La convivencia con
otros modos de
transporte, reglas
básicas de conducción
y las señales de tránsito,
observación del entorno,
identificación de peligros
y toma de decisiones,
el lugar de la bicicleta
en la calle, superar
obstáculos, resolver los
cruces e intersecciones.
AVANZA
Interpretación de la
calle frente a los riesgos,
reconocer y entender
los puntos ciegos,
identificar y seleccionar
las rutas, el uso adecuado
de las instalaciones
y la infraestructura,
planificación de rutas
y navegación, hacer un
viaje por la ciudad.
Cada uno de los módulos de formación, está compuesto por una serie de actividades, cumple
unos objetivos claros, y provee una lista de materiales, control de duración, propuesta de lugar
de ejecución, y guía para su desarrollo (planteamiento, ejecución, y conclusiones)

CURSOS Y COMPETENCIAS
Las competencias requeridas para lograr una
conducción segura en bicicleta son las mismas
sin importar el tipo de usuario, sin embargo,
la participación y atención de los adultos es
distinta a la de los niños. Por lo tanto, hemos
desarrollado un plan de trabajo especializado
y diferenciado para cada tipo de usuario.
Modulo 1: Equilibrio Modulo 2: Aprende Modulo 3: Pedalea Modulo 4: Avanza
Ajustes y alturas Chequeo de la bicicleta
Estado de alerta y toma de
decisiones
Preparación del viaje
Montar una bicicleta Ajustes y alturas Avisos con las manos
Ubicación de posición adelan-
tada
Caminar con bicicleta Casco y diversos accesorios
Mirando en todas direcciones
incluyendo hacia atrás
Justificar decisiones y opciones
Subir y bajar de una bicicleta Manejo en calle y por laterales
Mantenimiento y kit de herra-
mienta
-
Preparar inicio y posiciones de
pedales
Rebase de autos estacionados Elección de ruta
Detener bicicleta Equilibrio Jerarquías y ceder el paso Rebase de trafico acumulado
Deslizarse y balancearse Detener marcha Prioridades (ceder el paso) Puntos ciegos
Manubrio (conducción) Velocidades (cuando aplique)
Vuelta a la derecha de calle
mayor a menor
Superficies difíciles
Transición a bicicleta con
pedales
Mirando en todas direcciones
incluyendo hacia atrás
Vuelta a la derecha de calle
menor a mayor
Vialidades con múltiples carriles
Pedalear con una mano
Vuelta izquierda de calle mayor
a menor
Señales de tránsito
Manubrio (conducción)
Vuelta izquierda de calle menor
a mayor
Glorietas
Interacción con peatones Intersecciones Uso de infraestructura ciclista
Vueltas en U
El remanente de esta sección describe el
contenido de cada módulo de capacitación. Las
competencias contenidas dentro de cada módulo
se enumeran en la tabla a continuación y su
aplicación según el tipo de participante se describe
en la sección: Cursos Ofrecidos por Segmento.

1. EQUILIBRIO
Resultados de habilidades
Las destrezas básicas para andar en bicicleta
como equilibrio y control requerido
progresan en el nivel de Aprende.

El ser capaz de equilibrar y moverse con confianza
en una bicicleta será la habilidad básica que se
espera de todo ciclista a través de este curso.Este
módulo preliminar ha sido desarrollado para apoyar
a los participantes que no posean o demuestren las
habilidades básicas de equilibrio.
La mejor manera de enseñar a los adultos que no
pueden pedalear es retirar los pedales de su bicicleta.
Sin embargo, muchos bicicletas fabricadas para
niños están hechas de tal manera que es difícil de
lograr esto.Para este módulo se recomienda utilizar
bicicletas especiales de equilibrio para los ejercicios y
habilidades básicas (de equilibrio) con los niños.
En caso de que no se cuente con bicicletas de
equilibrio disponibles, se deberá ajustar la misma
hasta permitir caminar a los asistentes mientras van
montados en la bicicleta, sin que los tobillos golpeen
los pedales de la bicicleta.
MÓDULO 1: EQUILIBRIO

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