La siniestralidad peatonal en la Ciudad de Buenos Aires

Y DERECHOS
políticas públicas La siniestralidad

peatonal en la

Ciudad de

Buenos Aires

siete

Defensora del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
Dra. Alicia Pierini

Adjuntías
Arq. Atilio Alimena
Prof. Gustavo Lesbegueris
Prof. Graciela Muñiz
Sra. Claudia Serio

DEFENSORIA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Venezuela 842
Tel.: 4338-4900 - Línea directa: 0810-DEFENSORIA (333-3676)
Correo Electrónico: consultas@defensoria.org.ar

Políticas Públicas y Derechos - Julio 2007
Publicación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
Directora Responsable: Dra. Alicia Pierini
Coordinación Editorial: Dr. Oscar R. González
Edición: Lic. Pablo G. Fernández, Karina Casanova Pettigrew / Diseño: Ronald Smirnoff
Coordinadora Programa Seguridad Vial: Lic. Susana Lapsenson

Llanpart Gobbi, Flavia
La siniestralidad peatonal en la Ciudad de Buenos Aires. - 1a ed. - Buenos Aires: Defensoría del
Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2008.
100 p. : il. ; 21x15 cm.
ISBN 978-987-24185-3-3
1. Seguridad Vial. 2. Accidentes de Tránsito. I. Título CDD 363.125 7
Fecha de catalogación: 25/06/2008

Políticas Públicas y Derechos

LA SINIESTRALIDAD
PEATONAL EN LA CIUDAD
DE BUENOS AIRES
Por la Lic. Flavia Llanpart Gobbi

INDICE
1. Presentación 6

2. Definición del problema: Los siniestros viales 9

3. Materiales y métodos 16

4. Características de la siniestralidad vial en la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires 20

5. Resultados. Análisis de la siniestralidad peatonal en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires 29

6. Monitoreo de la estructura vial en intersecciones con alta
incidencia de siniestros viales y sus características 54

7. Conclusiones, discusiones y recomendaciones 69

Anexo I: Mapas de zonas de alta concentración de
siniestros con víctimas peatonales 80

Anexo II: Planilla de verificación de intersecciones peligrosas 84

Bibliografía 86

1. Presentación
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) la inseguridad vial
es uno de los principales riesgos para quienes transitan en la vía
pública. Los siniestros viales se han convertido en una de las
principales causas de traumatismos que derivan en muertes y
discapacidades, así como también en secuelas psicológicas y
problemas laborales y familiares que propician una disminución de
la calidad de vida para muchos de los damnificados y sus familias.
La magnitud de esta problemática toma dimensiones reales
cuando tenemos en cuenta que en esta jurisdicción, según indican
las estadísticas de la Dirección Nacional de Política Criminal del
Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación, el 44%
del total de homicidios -culposos y dolosos- perpetrados durante
el año 20061 fueron producto de este tipo de hechos. Si bien, en
comparación con otros distritos, el número de muertos es bajo, los
siniestros ocupan un lugar importante a la hora de explicar la carga
de mortalidad generada por lesiones externas. Por otro lado,
debemos también contemplar que la ciudad presenta altísimas
tasas de morbilidad que dan cuenta de alrededor de 12.000
lesionados anuales.
La Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires considera
que en estas muertes y lesiones, así como también en las secuelas
generadas por los siniestros de tránsito, está en juego el derecho
a la vida, a la integridad física y a una convivencia social
respetuosa y con los menores índices de riesgos evitables. Es por
eso que, desde esta institución, se sostiene que el tema debe
encararse en el marco de la defensa del derecho a la vida, como el
más fundamental de los derechos humanos, tal como fue
reconocido en todas las Convenciones y Tratados Internacionales
sobre Derechos Humanos, como lo expresa el Pacto de San José
de Costa Rica, incorporado en la Reforma de la Constitución
Nacional de 1994 y en la Constitución de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires de 1996.

1
Dato calculado en base a la información suministrada por la Dirección de Política Criminal del
Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación. Ver en http://wwwpolcrim.jus.gov.ar/.

6 Políticas Públicas y Derechos

La creación de las condiciones adecuadas para el ejercicio de estos
derechos a partir de políticas de seguridad vial es, por lo tanto,
responsabilidad del Estado, quien debe ejercer una intervención
activa y continua orientada a la prevención y atenuación de los
riesgos y consecuencias derivados de este tipo de hechos.
Conforme a sus atribuciones y desde esta concepción, la
institución viene abordando la temática de siniestros de tránsito
desde el año 2000, y en forma sistemática, a partir de la puesta en
funcionamiento del Programa de Seguridad Vial en el año 2005.
Dicho programa tiene entre sus líneas de trabajo realizar
diagnósticos que permitan evaluar la situación y contribuyan a la
toma de decisiones. En tal sentido, desde su creación, se han
presentado tres informes estadísticos sobre las características de
los siniestros de tránsito producidos durante los años 2005, 2006
y 2007, así como un diagnostico sobre la información disponible
sobre esta problemática2.
Este informe se inscribe dentro de este programa. Como su titulo
lo indica -La Siniestralidad Peatonal en la Ciudad de Buenos
Aires-, en él se intentará abordar ciertos aspectos de la
inseguridad vial en torno a una evaluación de los atropellamientos
de peatones sucedidos durante el año 2006.
Debemos considerar que los peatones se presentan como uno de
los grupos más vulnerables en la vía pública. Sin embargo, existen
pocas políticas públicas orientadas a este grupo especifico,
probablemente dada su heterogeneidad y la dificultad de ejercer
algún tipo de control sobre los mismos.
Distintas intervenciones a nivel internacional vienen señalando la
importancia de realizar estudios focalizados sobre este grupo
específico, que expresa una gran vulnerabilidad en el tránsito. En
ellos, se destaca la necesidad de detectar, no sólo su incidencia,
sino también las características sociodemográficas de las víctimas
y los posibles factores causales de riesgo. Dentro de estos
factores, aquellos relacionados con la infraestructura y el tránsito
tienen una vital importancia.

2
Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Estado de la información y estadísticas
sobre siniestros viales 2005, y Análisis estadístico sobre siniestros viales. Año 2006.
Ambos trabajos pueden encontrarse en http://www.defensoria.org.ar/institucional/transito.php.

Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires 7

Siguiendo esos lineamientos, los objetivos de la presente
investigación son los siguientes:
l Analizar los siniestros de tránsito con víctimas peatones
ocurridos durante el año 2006 en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
l Analizar la relación de los siniestros viales con características
demográficas, espaciales y condiciones, usos y estados de
la vías.
l Identificar posibles factores causales de los siniestros y
zonas de riesgo para la movilidad peatonal.
Estos objetivos tienen el propósito de sustentar la formulación de
propuestas para el diseño de acciones y políticas que den cuenta
y busquen abordar la temática de la seguridad vial.


2. Definición del problema: Los siniestros viales
Los mal llamados accidentes de tránsito han empezado a ocupar
un lugar destacado en la agenda pública de muchos países. El
crecimiento del número de víctimas afectadas y, con éste, la
sobredimensión de ciertas problemáticas relacionadas -muerte,
discapacidad, desempleo, perdidas económicas, saturación del
sistema de salud, entre otras- han alertado sobre la necesidad de
generar intervenciones por parte del Estado3. Esta problemática
global, caracterizado por la OPS como una "epidemia silenciosa"
genera a nivel mundial más de 1,2 millones de muertes anuales, y
50 millones de lesiones, muchas de ellas irreversibles; afectando
principalmente a los jóvenes y sectores social y económicamente
más vulnerados4.
La expresa voluntad de intervenir sobre este fenómeno de
magnitud ha propiciado un cambio en las perspectivas de
abordaje. Mientras en el pasado estos hechos eran considerados
como consecuencia natural del crecimiento del parque automotor
y del desarrollo económico, actualmente se sostiene no sólo la
necesidad sino también la posibilidad de prevenir los siniestros y
sus amargas consecuencias. Desde esta mirada, los siniestros
viales son concebidos como un conjunto de hechos prevenibles,
en tanto responden a diferentes causales que pueden ser
determinadas y evaluadas.
Este enfoque ha llevado a algunos círculos académicos y de
gobierno a considerar desacertado denominar "accidentes de
tránsito" a los mismos, en tanto el concepto de accidente expresa
cierta impredictibilidad del fenómeno en cuestión. Desde esta
perspectiva, se sugiere que "desde su acepción más corriente, el
accidente refiere a un suceso imprevisto, generalmente desgraciado,
que altera la marcha normal de las cosas. Al sugerir que se trata de

3
Debemos tener en cuenta que esta problemática no sólo es una carga material y psicológica para
los hogares que se ven afectados por una muerte y/ o discapacidad, sino también un alto costo
social y económico para los respectivos países, en tanto es considerado como unos de los
principales generadores de años de vida perdidos.
4
Organización Mundial de la Salud, Informe Mundial sobre traumatismos causados por el
tránsito. Año 2004. Disponible en www.paho.org/Spanish/DD/PUB/PC_599.htm.


un suceso inesperado, el uso de la palabra accidente obstaculiza el
estudio de la problemática (...) así como dificulta la implementación
de estrategias para prevenir su ocurrencia"5.
Al analizar este problema se destacan los factores causales
relacionados con el factor humano. Un sinnúmero de prácticas
imprudentes cometidas en torno a la movilidad en la vía pública crean
situaciones de riesgo para los distintos actores involucrados en el
tránsito: automovilistas, motociclistas, peatones, ciclistas, entre otros.
La Defensoría del Pueblo enmarca esta situación en el tránsito
como expresión de una cultura transgresiva que da cuenta de la
baja orientación de los individuo para actuar conforme a las reglas
legales vigentes, destinadas a prevenir la siniestralidad vial.
Este carácter anómico del comportamiento en el tránsito no debe ser
entendido como simple resultado de la falta o del mal aprendizaje de
las leyes que rigen el comportamiento adecuado. Estas prácticas no
responden necesariamente a deficiencias en el aprendizaje ya que en
muchas ocasiones, el conocimiento de la norma existe, y sin
embargo, se actúa de manera contraria a la misma.
Esta situación pone en evidencia que otras disposiciones de tipo
social y cultural, opuestas, y hasta contradictorias respecto a las
leyes, orientan las prácticas de las personas (individualismo,
cultura del riesgo, etc)6. Es claro que estos marcos de acción de
tipo social, aceptan como normal, o en algunos casos subvaloran
el riesgo intrínseco a ciertos comportamientos.
Estas reglas o disposiciones de acción socioculturales que rigen el
desempeño de los actores en la vía pública deben ser estudiadas,
con el objetivo de dilucidar las estrategias más eficientes para cerrar

5
Bosque, Laura y Neira Jorge, El término accidente: La necesidad de su reemplazo, en La
seguridad en el tránsito en la Ciudad de Buenos Aires, Defensoría del Pueblo de la Ciudad
de Buenos Aires, Papeles de Trabajo Edición Especial. Año 2006.
6
Antanas Mockus, ex Alcalde Mayor del Distrito Capital de Bogota, ha trabajado sobre estos
lineamientos, mostrando que en el tránsito coexisten diferentes ámbitos de regulación del
comportamiento. Dentro de dicho marco, el autor presenta como hipótesis que existe un divorcio
entre la regulación jurídica (ley), la regulación social (cultura) y la regulación individual (moral). Los
individuos en el tránsito rigen sus comportamientos a partir de regulaciones sociales e individuales
contrarias a lo dispuesto por la ley. Ver Mockus, Antana, Armonizar, ley, moral y cultura. Cultura
ciudadana, prioridad de gobierno con resultados en prevención y control de violencia en bogota,
1995- 1997.


la brechas existentes entre estas y las normas legales7. Este es un
punto central en el diseño y organización de cursos de educación y
capacitación, así como de campañas masivas de prevención.
Sin embargo, la importancia dada al factor humano no debe llevar a
los analistas a comprender a los siniestros como simple consecuencia
de la acción humana imprudente inmediata al suceso: cruzar el
semáforo en rojo, conducir a altas velocidades o no respetar la senda
peatonal, entre otros. Podemos tomar como ejemplo el caso del
joven que trabaja haciendo delivery con una moto o ciclomotor y que
arriesga su vida cometiendo toda clase de infracciones. En este caso,
se puede tener en cuenta una cadena de causalidades: desde la
deficiente señalización, el cruce del semáforo en rojo, y hasta las
características propias del trabajo desarrollado en el que la cantidad
de dinero recibido depende de la cantidad de entregas realizadas.
Por lo tanto, puede ser fructífero para el análisis de esta problemática
desligarse de enfoques orientados a establecer la culpabilidad de las
personas; la culpa es atribuida a la persona que comete la falta o
faltas. Este tipo de análisis, utilizado por ciertos sectores que
intervienen en la problemática vial - la policía, la justicia y el seguro-,
no permiten entender en todas sus dimensiones dichos fenómenos.
En este sentido, la búsqueda de objetivos de tipo analítico, puede
lograrse al analizar a los siniestros de tránsito como el resultado de
una red de factores causales de distinto tipo. Dentro de estos
lineamientos, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea
(2001) rescata que las investigaciones realizadas por los juzgados
y aseguradoras son "inútiles para mejorar la seguridad, dado que
no se realizan para determinar causas, si no para determinar
responsabilidades"8.
Además de los factores humanos, se deben incluir dentro del análisis
aquellos factores causales relacionados con la infraestructura de la
vía y las condiciones del clima y del vehículo. Lejos de entender la
infraestructura, el vehículo y las condiciones climáticas escindidas
del factor humano, las mismas pueden ser analizadas en conjunto.

7
En nuestro país dichas líneas de abordaje no han sido muy exploradas. Los resultados de
investigaciones de tipo cualitativo, que abordan esta perspectiva, puede encontrarse en
CONAPRIS, Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en áreas
seleccionadas de la Argentina, Ministerio de Salud. Año 2006.
8
Comisión Europea, Libro Blanco. La política europea de transporte de cara al 2010: la
hora de la verdad. Año 2002. Disponible en
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_es.pdf


Para ello, debemos tener en cuenta que estos tres factores no son
independientes del factor humano. El accionar de las personas se
ve condicionado por el entorno físico que las rodea. En el caso de
los siniestros viales, debe entenderse que las características y
estado del vehículo y el clima, así como la infraestructura vial
pueden limitar y condicionar los comportamientos de las personas.
Por lo tanto, lo que podríamos denominar como contexto físico
funciona como un recurso que puede impedir o permitir a las
personas comportarse de cierta manera. Este punto ha sido
remarcado por la OMS, según la cual el accionar de un individuo
no se encuentra regido únicamente por sus conocimientos y
capacidades sino también por el entorno9.
Por lo tanto, este contexto físico, en donde el diseño vial ocupa un
lugar prioritario, puede mitigar la ocurrencia y las consecuencias
de los siniestros viales en tanto determina, en cierta medida, el uso
que se hace del espacio público. En un trabajo anterior, la
Defensoría del Pueblo ha retomado investigaciones y experiencias
internacionales exitosas que dan cuenta de que la adaptación y
mejora del sistema vial a las necesidades de los usuarios de la vía
puede tener un carácter correctivo en las prácticas, disminuyendo
la posibilidad de cometer acciones riesgosas. Según este informe,
la funcionalidad de vías, señales y caminos es importante en
espacios como el de la Ciudad de Buenos Aires. Sobre este punto
se afirma, "donde el apego a la norma es bajo, más dependen los
comportamientos de lo que el diseño vial permite o incentiva"10.
También la revisión vehicular obligatoria, y la introducción de
ciertos dispositivos de seguridad en los automóviles están
orientados a dicha finalidad.
La mejora de la infraestructura es un punto central en aquellas
miradas que llaman la atención sobre la necesidad de ejecutar
medidas dirigidas a los usuarios más vulnerables -ciclistas,
motociclistas y peatones- quienes ante una colisión ven expuesto su
cuerpo de manera directa, y por lo tanto presentan mayor riesgo de
muerte y mayor gravedad en los traumatismos ocasionados. Según

9
Organización Mundial de la Salud , Informe Mundial sobre traumatismos causados por el
tránsito. Año 2004. Disponible en www.paho.org/Spanish/DD/PUB/PC_599.htm.
10
Defensoría del Pueblo de la Ciudad, Informe Anual 2002, Cuadernos de Trabajo del Instituto de
Estudios e Investigaciones N.º 2. Mayo 2003. Pág. 35.


estas perspectivas, estos grupos vulnerables han sido relegados
muchas veces del diseño vial, en tanto el mismo ha girado en
torno a mejorar la conectividad, la fluidez y la movilidad del
tránsito vehicular, conformado principalmente por automóviles.
Por lo tanto, estos enfoques hacen hincapié en la importancia de
generar una estructura vial acorde a los requisitos de los distintos
usuarios de la vía pública, que limite la capacidad de daño de los
vehículos de mayor tamaño y velocidad, por ejemplo a partir de
elementos de seguridad en los vehículos y elementos destinados a
calmar la velocidad del tránsito.
Esta nueva infraestructura orientada a calmar la velocidad del
tránsito, reducir la distancia longitud del camino, mejorar el estado
y la provisión de elementos de seguridad en los cruces, así como
separar las distintas formas de movilidad, entre otras, ofrece a las
formas de movilidad más vulnerables un diseño vial más seguro.

2.1 La vulnerabilidad peatonal
Estas nuevas perspectivas que se centran en los usuarios
vulnerables abordan específicamente la problemática peatonal.
Según las mismas, los peatones, son el principal grupo vulnerable
en la movilidad, en tanto no cuentan con ningún tipo de protección
física que pueda reducir el impacto con otros vehículos. Dentro de
los siniestros de tránsito aquellos en los que se ve implicado un
peatón presentan una gravedad particular. Según un informe de la
Comisión Europea de Transporte, el riesgo de muerte en el
tránsito es 9 veces mayor para los peatones que para los
conductores y ocupantes de estos vehículos. También se
rescata la alta probabilidad, en relación a otras formas de
movilidad, de sufrir lesiones severas y permanentes11.
Además, se han identificado otros factores que dan cuenta de la
debilidad de estos usuarios. Por un lado, la inestabilidad de las
personas que, movilizándose a pie, pueden caer o tropezar en zonas
de riesgo, así como la dificultad de visibilidad que las mismas
presentan dado su tamaño para los conductores vehiculares.

11
European Transport Safety Council, The Safety of Vulnerable Road User in the
Southern, Eastern and Central European Countries (The "SEC BELT"), en
http://www.etsc.be/secbelt.php.


Es en las zonas urbanas, en las cuales un número elevado de
personas se movilizan a pie, donde se manifiesta en mayor medida
esta problemática. Se estima que alrededor de 3 (tres) cada 10 (diez)
muertos en el entorno urbano son peatones12. Estas alarmantes
cifras responden a lo extendida que se encuentra la movilidad
peatonal en las ciudades. En dichas localizaciones la mayor parte de
los individuos se trasladan a pie para realizar alguna de sus
actividades. Debemos considerar en el sistema vial urbano no sólo
participan como peatones los usuarios frecuentes de transporte
público sino también los usuarios de vehículos particulares.
Por otro lado, se ha llamado la atención sobre el impacto
diferencial que esta problemática tiene sobre niños y ancianos. Las
estadísticas muestran una alta representación de estos grupos en
atropellamientos. En relación a este dato, debe considerarse, en
primer lugar, la alta participación de estos grupos etarios como
peatones en el tránsito, aunque el aspecto principal -que explica la
vulnerabilidad de estos grupos- recae sobre diferenciaciones en
torno al desarrollo físico del cuerpo. Los niños, dado su tamaño,
presentan -a diferencias de los adultos- lesiones más graves,
mientras los adultos mayores, por su edad avanzada, tienen menor
capacidad de recuperación ante una lesión.
Dadas estas características, las políticas orientadas a reducir la
siniestralidad en el tránsito deben tener a los peatones como
un foco prioritario. En general, gran parte de las intervenciones
estatales son pensadas teniendo como principal destinatario los
vehículos a motor, asignando un lugar secundario a los peatones.
Muchos países, entre los cuales se destacan los países europeos
centrales, Australia, Canadá y EE.UU., han intentado abordar esta
problemática a partir de políticas globales, en donde se
encuentren integradas tanto la educación vial como las políticas de
rediseño vial, en función de la seguridad de los grupos vulnerables.
Dentro de estas medidas, tienen un lugar destacado aquellas
tendientes a calmar la velocidad del tránsito. La velocidad del
vehículo y el tamaño del mismo son factores que poseen una
altísima incidencia en estos grupos a la hora de dar cuenta de la

12
Al respecto, ver datos sobre ciudades de países europeos en
www.cemt.org/irtad/IRTADPUBLIC/we33.html.


alta mortalidad y de la gravedad de las lesiones. Según estudios
internacionales, un peatón alcanzado a 64Km/h tiene un 85% de
posibilidades de resultar muerto; mientras a 48 Km/h y a 32Km/h ,
dicha probabilidad baja al 45% y 5 %, respectivamente. Si bien la
velocidad es un factor importante en todo tipo de siniestros
viales, las relaciones entre velocidad y riesgo de muerte en el
caso de los peatones dan cuenta que pequeñas reducciones
en la primera implican decisivas disminuciones en el grado de
impacto sobre el cuerpo humano.
Atenuar la exposición al riesgo de los peatones debe ser una
política prioritaria en un contexto de promoción de formas de
movilidad sustentable. El uso de la bicicleta o los traslados a pie,
son concebidos correctamente dentro de estas iniciativas, como
formas más saludables y menos nocivas en relación al medio
ambiente, en comparación a aquellas motorizadas. En este
sentido, políticas orientadas a promover la otras formas de
movilidad, no pueden realizarse sin garantizar una movilidad
segura para peatones, así como también para ciclistas.


3. Materiales y métodos
El presente trabajo se centra en el análisis de datos sobre
siniestralidad peatonal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
durante el año 2006. Dichos datos fueron confeccionados a partir
de: 1) Información policial; 2) Información contenida en la Unidad
de Sistemas de Información Geográfica de la Ciudad (USIG)13; y
por último a partir de 3) Un relevamiento sobre la infraestructura
peatonal en puntos críticos realizado por la Defensoría del Pueblo.
La información policial sirvió de base para los otros dos
relevamientos; una vez, elaborados los datos policiales se buscó
información precisa sobre las características de las vías e
intersecciones con alta frecuencia de ocurrencia de siniestros
peatonales, tanto a partir del USIG como de la verificación
realizada desde la Defensoría. Detallemos a continuación el
proceso de recolección y confección de datos realizado.
La información principal para el desarrollo del presente análisis fue
suministrada por la Superintendencia de Seguridad Metropolitana
de la PFA. El registro de los siniestros de tránsito es llevado a cabo
en las distintas comisarías de la ciudad, en una planilla
confeccionada por la institución policial. En estas planillas se
registra: causa (lesión u homicidio), número de sumario, fecha y
hora del hecho, tipo de víctima (características del vehículo
utilizado, sexo, edad y si es acompañante o conductor), tipo de
acusado (características del vehículo utilizado, sexo y edad), lugar
del hecho (generalmente especificado por la arteria o cruce de
calles). Los siniestros en zonas ferroviarias no se encuentran
incluidos en las mismas.
Dichas planillas -exceptuando la información sobre características
del acusado-, fueron editadas por esta Defensoría14. Este proceso

13
El USIG es una unidad dependiente de la Dirección General de Estadística y Censos que integra
y pone a disposición la información geográfica para los diferentes sectores de la Ciudad que lo
requieren. Entre sus responsabilidades se encuentra: "Promover, coordinar, administrar e integrar
las Bases de Datos Geo-referenciadas existentes en las diferentes áreas del Gobierno de la Ciudad
de Buenos Aires. Vincular y articular con las diferentes áreas de la Ciudad, el gobierno Nacional y
el sector privado, la conformación de las bases de datos y su utilización". Ver
http://www.buenosaires.gov.ar/areas/hacienda/sis_estadistico/usig/index.php?menu_id=20971.
14
La información referida al presunto acusado no fue utilizada, en tanto el análisis de la misma
presupone, como ya hemos hecho referencia, un análisis basado en la culpabilidad.


de edición fue dificultoso ya que existen ciertos inconvenientes a
la hora de utilizar a las mismas como fuente primaria de
información. La falta de criterios específicos que normalicen la
forma de notificación, y la dispersión de lugares en los que se
realiza el registro (las 53 comisarías de la sección metropolitana)
generan disparidades en la forma de llenado y un elevado grado de
subregistro, que tornan compleja su utilización posterior. En este
sentido, durante el proceso de edición se verificó la exactitud,
coherencia y medida en la que se encuentran completas las
planillas. Si bien esta edición se realizó sobre el total de los hechos
ocurridos durante el año 2006, para el siguiente trabajo se han
seleccionado sólo aquellos registros con "víctima peatón" ,
conformando así, una nueva base de datos.
Para un análisis correcto de los datos confeccionados, es
necesario tener en cuenta que la PFA no registra el total de
muertos en tránsito. Se registran muy pocas de las víctimas
fallecidas dentro del sistema de salud, sólo conteniendo la
totalidad de las muertes "in situ"15. Por lo tanto, los valores
presentados no representan la totalidad de peatones fallecidos.
Por otro lado, no se diferencia a las lesiones por gravedad, las
mismas son tratadas de manera general.
Aunque presentando estas características, la alta desagregación
de la información policial permite conocer características de los
siniestros viales en profundidad.
En este sentido, debe considerarse que existen variadas deficiencias
en el sistema general de información sobre siniestros viales: alto
subregistro, inconcordancia de datos, así como imposibilidad de
articular las diferentes bases de datos de las distintas instituciones.
La mala calidad de los registros no puede ser atribuida a ninguna
fuente especifica, se presenta como un problema generalizado tanto
en las fuentes policiales como aquellas sanitarias16. Para el

15
Esta Defensoría, en un trabajo anterior, ha expuesto la imposibilidad de entrecruzamiento de
datos policiales y de salud. El alto subregistro y la inexistencia de variables de cruce sólidas impide
este tipo de operaciones. Un cruce entre ambas bases de datos (planillas policiales y planillas de
hospitales públicos) permitiría conocer datos más precisos en términos de cantidad absoluta de
muertos, al tiempo que mejorar la calidad de la información en general.
16
Los límites de la información de las distintas fuentes fueron analizados en profundidad en el
trabajo Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales 2005.


perfeccionamiento de la información sobre estos hechos se vuelve
necesaria la capacitación del personal destinado a su relevamiento,
la mejora de los instrumentos de recolección y, la estandarización y
normalización de las variables.
Dentro de la información suministrada por la fuente policial es
central aquella referida al lugar de ocurrencia de estos hechos.
Ésta permitió realizar un análisis en torno a la distribución
geográfica de los mismos. La variable lugar del hecho fue, primero
editada, tomando como coordenadas la intersección de vías más
próximas al lugar del siniestro. Este criterio se tomó al evidenciar
muchas disparidades en la forma de anotación en las diferentes
comisarías. Como la mayor parte de los casos son registrados
teniendo en cuenta la intersección, y no necesariamente el lugar
específico del hecho, se dispuso geocodificar todas de la misma
manera. En este sentido, se partió de la premisa que la
reelaboración de la información a partir de este criterio permite dar
cuenta de la espacialidad geográfica de los siniestros peatonales.
Del total de registros, fue posible georeferenciar un total de 3.151
siniestros peatonales -número total de casos con notificación
sobre el lugar del hecho.
Una vez editada esta variable, la base fue enviada al USIG para su
geocodificación. Este sistema cuenta con programas que permiten
la localización de puntos en forma de coordenadas en un mapa
geográfico. El software geográfico ubica automáticamente un
punto en el mapa cuando la dirección se presenta de forma
idéntica a la tabla de referencia del programa. La
georeferenciación de los datos a través del USIG, posibilitó el
procesamiento de información en mapas, así como la triangulación
de las misma con otras bases cargadas en dicho sistema.
Finalizada la reelaboración de la base e identificados los cruces
con mayor frecuencia de atropellamientos17, se realizó por parte
del personal de la Oficina de Verificaciones de esta Defensoría, un
relevamiento de estos cruces. Se verificaron un total de 55

17
Se tomaron como intersecciones con alta frecuencia de siniestros peatonales aquellas que
presentaban más de cinco hechos de estas características por año. Ver "Monitoreo de la estructura
vial en intersecciones con alta incidencia de siniestros viales, y sus características".


intersecciones entre los meses de Agosto a Septiembre del año
2007, con el objetivo de relevar la presencia y las condiciones de
la infraestructura en torno a la seguridad peatonal: cantidad de
semáforos y funcionamiento de los mismos, estado del cruce
(senda peatonal y línea vehicular), rampas, presencia de islas
intermedias, cruces desplazados y distancia de cruce, obstáculos
para la visibilidad mutua y obstáculos de desplazamiento, entre
otra información.
En última instancia, la información relevada a partir de las
verificaciones fue complementada por información cargada en el
USIG, en torno a la anchura de la calle y calzada, cercanía de las
intersecciones a estaciones de subte y tren, y número de líneas de
colectivo que transitan por las mismas. Esta información fue
buscada en la página del USIG. El análisis de dichos datos así como
la planilla de verificación utilizada, se presenta al final del informe,
Los resultados se presentan en formas de tablas, gráficos y
mapas. En cada caso, es correctamente especificada la fuente.


4. Características de la siniestralidad vial en
la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Durante 2006 se registraron en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires 116 muertos y 11.472 lesionados a causa de siniestros viales.
Estas cifras se han mantenido relativamente constantes durante
los últimos años. Teniendo en cuenta la distribución de las víctimas
fatales, podemos observar que si bien se manifestó una brusca
disminución de las mismas durante los años 2000 a 2002; a partir
de dicho año, la cantidad de muertos tendió a estabilizarse en un
promedio anual de 115 personas.

Tabla 1: Distribución de los muertos por siniestros viales.
CABA. Años 2000 - 2006

Año Muertes
2000 238
2001 175
2002 107
2003 109
2004 126
2005 119
2006 116

Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA.

En comparación con otros distritos densamente poblados, esta
ciudad presenta una baja tasa de mortalidad (0,42%) - muertos
cada 10.000 (diez mil) habitantes-, al tiempo que una alta tasa de
morbilidad ( 41,32%) -lesionados cada 10.000 (diez mil)
habitantes. Esta doble tendencia puede ser explicada a partir de
ciertas características propias de esta jurisdicción.
En primer lugar, en la baja mortalidad pueden incidir, por un lado,
las características de los caminos urbanos y la alta concentración
de tránsito en franjas horarias diurnas que dificultan la movilidad
de vehículos a motor a altas velocidades. Por el otro, la dimensión
de los sistemas de urgencia y la cercanía de servicios de atención
de salud permiten una prevención secundaria rápida por parte del


sistema de salud, que logra evitar la muerte a muchos de los
damnificados.
Sin embargo, el elevado número de lesionados puede estar
relacionado a la altísima densidad de usuarios de la vía pública,
consecuencia de su calidad de centro económico, administrativo y
cultural. En esta jurisdicción se movilizan diariamente no sólo la
población residente en la CABA, si no también, un elevado número
de personas con residencia en la Provincia de Buenos Aires y otros
puntos del país.

Tabla 2: Distribución y Tasas de mortalidad y morbilidad por
siniestros viales según jurisdicción con más de un millón de
habitantes. Argentina. Año 2006.

Totales TASAS ( c/ 10.000 habitantes)
Jurisdicciones Muertos Lesionados Mortalidad Morbilidad
Buenos Aires 1.034 18.685 0,75 13,51
Santa Fe 443 15.285 1,48 50,94
Mendoza 267 5403 1,69 34,20
Entre Ríos 213 1944 1,84 16,79
Tucumán 182 24.283 1,36 181,42
Chaco 143 4.578 1,45 46,50
Salta 128 2.252 1,19 20,87
Córdoba (Capital) 121 7.163 --- ---18
C.A.B.A 116 11.472 0,42 41,32

Fuente: Elaboración propia a partir de datos publicados en www.renat.gov.ar
sobre muertos y heridos y a partir datos de población del Censo 2001,
obtenidos en www.indec.gov.ar.

Los anteriores datos presentados no deben ser leídos de manera
apresurada. La baja tasa de mortalidad, en comparación con otras
jurisdicciones, no indica necesariamente la baja incidencia de esta
problemática. No obstante este índice, es necesario observar el
lugar que ocupan las muertes y lesiones por tránsito dentro de la

18
No existen datos en la pagina del RENAT sobre dicha jurisdicción.


mortalidad en general, y específicamente en la mortalidad a causa
de lesiones externas.
Según un informe sobre las muertes violentas en la CABA ocurridas
durante el año 2002, el 23,5% de las mismas fueron producto de
accidentes, entre las cuales más de 50% se originó a causa de
siniestros viales19. Por lo tanto, la gravedad de esta problemática se
pone en evidencia a partir de este tipo de datos, que dan cuenta de
la importancia del número de muertos a causa de siniestros de
tránsito, no sólo en relación al total de accidentados, sino también en
comparación con homicidios y suicidios.
Otros indicadores importantes para analizar el peso de esta
problemática, son aquellos que dan cuenta de la relación entre
estos siniestros y la adquisición de discapacidades (permanentes
y transitorias); así como aquellos que buscan medir los costos
sociales y económicos afrontados, no sólo por los servicios
públicos, sino también por los propios damnificados. La
confección de este tipo de datos es una cuenta pendiente para la
mejora del sistema de información sobre siniestros viales.
Igualmente, como muestran los cálculos realizados en otros
países, las cifras de este tipo de indicadores no son prometedoras.
La OMS indica que los siniestros en tránsito son a nivel mundial la
novena causa de discapacidad en la población. Asimismo, en el
mismo informe, estima que el costo mundial es de US$ 518.000
millones anuales, de los cuales US$ 65.000 millones corresponden
a los países de ingresos bajos y medianos20.

19
OPS, Muertes violentas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Una mirada desde el
sector salud. Año 2005. En este informe se entienden como muertes violentas aquellas muertes
derivada s de lesiones externas (accidentes de todo tipo, homicidios y suicidios).
20
OMS, Informe Mundial sobre traumatismos causados por el tránsito. Año 2004. Pág. 16.


Tabla 3: Distribución porcentual de las muertes por accidente
según circunstancia de ocurrencia. CABA. Año 2002.

Circunstancia de accidente %
Accidentes de tránsito 35,2 %
Accidentes ferroviarios 17,6 %
Caídas 15,3 %
Quemaduras 7,5 %
Otras circunstancias 10,1 %
Sin Información 14,3 %
Total 100 %

Fuente: OPS, Muertes violentas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Una mirada desde el sector salud. Año 2005.
Elaborado a partir de Informes Estadísticos de Defunción (IED) obtenidos en
Morgue Judicial de la Nación, Dirección de Estadísticas y Censos del GCBA
y Dirección de Información Sistematizada de Subsecretaria de Planificación de
la Salud de la Provincia de Buenos Aires.

Dentro de las características generales de la siniestralidad vial en
nuestra ciudad, debemos rescatar el diferencial grado de
vulnerabilidad y riesgo asociado a las distintos "tipos de movilidad".
A diferencia de las zonas rurales en donde los conductores y
acompañantes de automóviles se presentan como el grupo con
mayor número de víctimas, en las zonas urbanas el riesgo en el
tránsito está asociado a otros tipos de movilidad. Esta situación
se presenta en nuestra jurisdicción, en la cual el 48,30% de las
víctimas fatales y el 29,50% de los lesionados durante el año
2006 fueron peatones. Los automovilistas aparecen en segundo
orden, con el 16,40 % de los muertos y el 26,10% de los heridos.
Aunque en tercer término, es llamativa la proporción de víctimas
motociclistas (13,80% de los muertos y 22,20% de los lesionados),
teniendo en cuenta el lugar secundario que ocupan las motocicletas
y ciclorodados en el parque vehicular.
La vulnerabilidad de los peatones no sólo se expresa por ser el grupo
con mayor número de víctimas sino también por presentar la más
alta proporción de muertos en relación al número de heridos.
Mientras cada 1.000 (mil) automovilistas heridos mueren 6 (seis) de
estos, cada 1.000 (mil) peatones atropellados, fallecen 17 (diecisiete)
de los mismos. El riesgo de muerte en la Ciudad Autónoma de


Buenos Aires para un peatón siniestrado es tres veces mayor
que para un automovilista y un motociclista. Tanto el elevado
porcentaje de peatones, como la proporción de peatones muertos
entre el total de heridos, da cuenta de la incidencia de esta forma de
movilidad dentro de la problemática vial en general.
Los ciclistas, categoría que parece estar en expansión, si bien no
tiene una representación significativa en el total de damnificados,
presenta -al igual que los peatones- una alta proporción entre
fallecidos y heridos. Como ya hemos mencionado, el elevado riesgo
de muerte de peatones y ciclistas se debe principalmente a la falta de
elementos de protección. Como hemos visto, tras un tipo de choque
que impacta de manera directa sobre el cuerpo la posibilidad de
sobrevida se reduce notablemente.

Tabla 4: Distribución porcentual de muertos y lesionados por
siniestros viales según el tipo de movilidad. CABA. Año 2006.

Tipo de víctimas Proporción de muertos
Tipo de movilidad Muertos Lesionados Cada 1.000 lesionados
Peatón 48,3%(56) 29.5%(3.385) 17
Automovilista/ 16,4%(19) 26,1%(2.996) 6,3
acompañante
Motociclista 13,8%(16) 22.2%(2.551) 6,3
Pasajero de 1,7%(2) 4,7%(540) 3,7
Colectivo
Ciclista 10,4%(12) 7,6%(869) 12.7
Otros 0%(0) 0.2%(21) -----
Sin Información/ 9,4%(11) 9,7%(1.110) -----
no notificado
Total 100%(116) 100%(11.472) -----


Si bien dicha vulnerabilidad de los peatones se encuentra asociada
al carácter urbano de esta jurisdicción, es posible observar que la
CABA muestra una proporción de peatones damnificados
marcadamente más elevada que otras ciudades. En comparación
con áreas urbanas de países europeos, la CABA presentaría, en


términos proporcionales, el doble de fallecidos peatones que en
Francia, Italia y Portugal. Sus valores se asemejan más a aquellos
países europeos que presentan las más alarmantes cifras de
siniestralidad peatonal, como es el caso de España.

Tabla 5: Distribución porcentual de peatones muertos por
siniestros viales en áreas urbanas europeas según países.
Año 2005.
Francia España ItaliaDinamarca Reino Unido Portugal
Peatones 28% 44% 23% 23% 39% 24%
Otras formas 72% 56% 77% 77% 61% 76%
de movilidad
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Fuente: Elaboración propia a partir de la información por la International Traffic
Safety Data obtenida en www.cemt.org. Datos provenientes de fuentes
policiales y hospitalarias de los respectivos países.

Respecto a la edad de las víctimas, se observa que los jóvenes son
el grupo con mayor número de muertos y heridos. Alrededor del
22% de los fallecidos y el 32% de los heridos se encuentran en la
franja etaria de 20 a 29 años. Si a estos, sumamos aquellos con
edades comprendidas entre 30 a 39 años -que dan cuenta de un
14,7% de los muertos y un 20,9% de los lesionados-,
encontramos que casi el 50% de las víctimas son jóvenes.
Sin embargo, este grupo presenta la menor proporción de muertos
entre el total de heridos para cada rango de edad. Si bien los
mismos presentan los mayores números absolutos de
damnificados, su riesgo de muerte ante un siniestro vial es
marcadamente bajo. De cada 1.000 (mil) lesionados entre 20 a 39
años, solo 7 (siete) pierden la vida ante el siniestro.
En cambio, aquellos grupos con baja proporción de víctimas,
muestran un elevado riesgo de muerte. Los niños/adolescentes
que tienen entre 10 a 19 años y los mayores de 70 años presentan
una alta proporción de muertos en relación a los heridos. Dentro
de este último grupo es posible diferenciar por su alto riesgo a los
adultos mayores de 80 años. La proporción de fallecidos cada
1.000 (mil) lesionados da cuenta de ello. En este sentido
debemos tener en cuenta que: 1) cada 1.000 (mil) siniestrados


niños /adolescentes fallecen 12 (doce) de ellos, 2) cada 1.000
(mil) siniestrados entre 70 a 79 años, pierden la vida 20 (veinte)
y 3) cada 1.000 (mil) accidentados mayores de 80 años fallecen
67 (sesenta y siete) de ellos.

Tabla 6: Distribución porcentual de muertos y lesionados por
siniestros viales según grupo etario. CABA. Año 2006.

Edad Tipo de víctimas Proporción de muertos
Muertos Lesionados Cada 1.000 lesionados
menor de 9 años 1,7%(2) 1,9%(215) 9,3
de 10 a 19 años 10.3%(12) 8,2%(937) 12.8
de 20 a 29 años 21,6%(25) 31.8%(3.650) 6.8
de 30 a 39 años 14,7%(17) 20.9%(2.396) 7,1
de 40 a 49 años 12.1%(14) 13.2%(1.512) 9.2
de 50 a 59 años 6%(7) 9.4%(1.079) 6,5
de 60 a 69 años 6.9%(8) 6,0%(683) 11.7
de 70 a 79 años 7,8%(9) 3,9%(448) 20
más de 80 9,5%(11) 1,4%(164) 67
sin datos 9,5%(11) 3,4%(388) -------
Total 100%(116) 100%(11.472) -------


A partir de los datos anteriores, es posible observar que si bien los
niños/ adolescentes, así como las personas mayores, no
presentan una gran cantidad de víctimas, los mismos deben ser
considerados como un grupo de riesgo, dada la elevada
probabilidad de muerte que presentan.


Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA

Teniendo en cuenta la distribución de las víctimas según su sexo, se
evidencia una sobrerepresentación de los varones en relación a las
mujeres. Mientras, en términos poblacionales, la CABA muestra una
población con predominancia del sexo femenino21, las víctimas de
siniestros de tránsito -sin diferenciaciones significativas según el tipo
de lesión- son mayoritariamente varones. El sexo masculino
representa el 63, 58% del total de las víctimas.
Por lo tanto, esta diferencia en la distribución, no responde a
diferencias poblacionales. La misma debiera ser observada a la luz
de las distintas formas de movilidad, con el objetivo de evidenciar
si el número elevado de varones, se puede explicar por una mayor
cantidad de conductores de sexo masculino para los distintos
tipos de vehículo. A primera vista es claro, en el caso de los
motociclistas, que la mayor proporción de víctimas varones puede
ser explicada por el predominio de conductores de sexo masculino
en esta forma de movilidad; sin embargo, no ocurriría lo mismo en
el caso de los peatones. En este grupo se evidencia una mayor
proporción de damnificados de sexo masculino que no responde
necesariamente a una mayor presencia de varones peatones en la
vía pública. De esta manera, las explicaciones sobre la diferencias
en torno al sexo deben ser también consideradas, en el marco de
diferencias culturales entre géneros22.

21
Según datos del Censo 2001, la población de la ciudad se distribuye de la siguiente manera:
48,70% de varones y 51,3% de mujeres. Ver http://www.indec.mecon.ar.
22
En este punto, los estudios de tipo cualitativo se tornan prioritarios para entender cómo influyen
las distintas construcciones de género en las distintas formas de movilidad -más o menos
seguras- en la vía pública.



La proporción de varones, en relación a mujeres es muy alta, en
edades jóvenes. En las franjas etarias de 20 a 29 años, la brecha
entre sexos es muy significativa. A partir de los 30 años hasta los
59, si bien el mayor porcentaje de las víctimas pertenece al sexo
masculino, la proporción de estos en torno al sexo femenino, va
disminuyendo a medida que aumenta la edad de los damnificados.
Sin embargo, a partir de los 60 años, este movimiento se revierte,
y las mujeres pasan a tener un porcentaje similar o levemente
superior a los varones.
El Gráfico 2 pone en consideración la diferencias en torno a las
distribuciones de los sexos en las distintas edades. Mientras las
mujeres presentan una distribución más uniforme de víctimas en
las distintas franjas etarias, los varones presentan una distribución
más heterogénea, con una alta concentración de víctimas entre los
jóvenes.
El breve recorrido sobre las características generales de la
siniestralidad vial en la CABA aquí realizado nos ha permitido
identificar los grupos que presentan mayor riesgo en la movilidad.
En el siguiente apartado, nos adentraremos en la problemática
especifica de la siniestralidad peatonal en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.


5. Resultados. Análisis de la siniestralidad
peatonal en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

5.1 Distribución geográfica de las víctimas
En la CABA se registraron durante el año 2006 un total de 3.441
atropellos de peatones por parte de vehículos. Sólo 56 de estas
personas fallecieron en el lugar; el resto fue registrada por la
policía como lesionada.


Analizando la distribución espacial de dichas víctimas, es posible
identificar la existencia de una relación entre la concentración de
las mismas y la densidad del tránsito vehicular. El Mapa 1,
confeccionado sobre la base del cálculo de densidad vehicular
realizado por el USIG, da cuenta de ello. En tal sentido, se observa
que se presentan más atropellos en aquellas áreas caracterizadas
por una importante afluencia de vehículos rodados.
Entre las zonas con alta frecuencia de peatones atropellados se
destaca una amplia área que denominaremos central- limitada
por la Av. Córdoba, la Av. Brasil, las calles Sánchez de Loria/
Gallo y Av. Alicia Moreau de Justo. Ésta presenta la mayor
concentración de víctimas, contraponiéndose fuertemente a las
zonas periféricas que se caracterizan por una tendencia a la
dispersión de las mismas. La elevada densidad de vehículos- autos,
colectivos y motos-, y la alta concentración de peatones, son dos
rasgos característicos del área en cuestión. La densidad de usuarios
de la vía pública en dicha área responde a que en la misma se
encuentran gran parte de organismos gubernamentales y empresas.
Por ello, esta presenta una afluencia importante de personas,
principalmente en día y horarios laborables, provenientes tanto de
otras zonas de la ciudad, como de la Provincia de Buenos Aires. Por
lo tanto, dicha densidad en el espacio público, no se desprende
directamente de la población residente en el área en cuestión (Ver
Apartado 5.3 en relación a la información sobre días y horarios).
En segundo lugar, podemos observar una marcada concentración de
siniestros peatonales en las áreas circundantes a los principales
centros de transbordo de la ciudad; estaciones terminales de
Constitución, Chacarita y Once. Asimismo se visualiza a lo largo de
la Av. Rivadavia y sus inmediaciones una importante centralización
de puntos en el mapa. En ésta, es posible identificar un segmento-
limitado por las calles Terrero y Lacarra-, donde la densidad de estos
hechos es significativamente más alta (Ver Anexo I, Mapa 21).
Vemos así que la concentración de víctimas se encuentra en zonas
nodales del transporte público, que en tanto tales presentan una
elevada afluencia peatonal. Por lo tanto, estas áreas -alguna de
ellas situadas por fuera del área central-, comparten esta doble
característica: elevada presencia peatonal, y como muestra el
Mapa 1, alta densidad vehicular23.

23
Los mapas de los segmentos y zonas a las que hacemos aquí referencia son presentados al final
del presente trabajo bajo la forma de anexo.


Al observar la distribución de víctimas teniendo en cuenta los
límites barriales se identifica claramente esta tendencia a la
concentración de atropellos hacia el centro de la ciudad,
especificada anteriormente. Los barrios linderos a la Provincia de
Buenos Aires presentan las menores tasas de víctimas por km². A
medida que nos adentramos hacia el centro es posible observar un
incremento en las mismas: San Nicolás, Balvanera, San
Cristóbal, Montserrat, Constitución y San Telmo son los barrios
con mayor concentración de víctimas. En ellos se sucedieron entre
40 y 80 atropellamiento por Km2, cifras en algunos casos casi 8


veces superiores de las encontradas en los barrios de la periferia
como Devoto, Villa Pueyrredón, Versalles, Villa Lugano y Villa
Riachuelo, entre otros.
Si tenemos en cuenta la población residente en estos barrios de
alto riesgo peatonal, podemos ratificar lo antes dicho, respecto a
que su densidad dentro del espacio público no responde
necesariamente a su densidad poblacional, si no más bien a su
calidad de área principal en términos administrativos y
económicos. En los barrios antes mencionados residen alrededor
del 10 % de la población de la CABA. Comparativamente, sólo
Balvanera presenta una población relativamente alta24.

Tabla 7: Distribución, Tasas de morbilidad y heridos por km2 de
las víctimas peatonales por siniestros viales. CABA. Año 2006.

Aunque en menor cuantía, Almagro, Boedo, Caballito,
Colegiales, Flores, Recoleta y Villa Crespo se presentan
también con elevadas cifras de siniestrados peatonales. Estos

24
Se tomaron como datos poblacionales los estimados por el Censo 2001. Dicha información se
obtuvo de la Dirección de Estadísticas y Censos del GCBA, Anuario Estadístico de la Ciudad de
Buenos Aires. Año 2004. Tomo 2.


barrios sí presentan una elevada densidad de población, a
diferencia de aquellos del área central; en ellos reside casi el 30%
de los habitantes de nuestra ciudad. Por ello, puede suponerse
que la alta presencia de peatones y vehículos en estos barrios esta
asociada también a la alta densidad poblacional de los mismos.

Mapa 3: Georreferencia de siniestros peatonales por barrio
según km2

Si bien Palermo es el barrio en el cual ocurrieron mayor número de
siniestros peatonales, su tasa de víctimas por km2 no es una de la
más elevadas, dada su extensión territorial. La misma iguala a la tasa
de víctimas dentro de todo el espacio geográfico de la ciudad:


alrededor de 16 peatones atropellados por km2 En este punto puede
vislumbrarse la pertinencia del indicador propuesto, en tanto permite
cuantificar el número de víctimas dentro de cada espacio territorial
teniendo en cuenta la extensión de los mismos25.

25
Este indicador permite clasificar los barrios según su riesgo mejor que otros indicadores
construidos teniendo en cuenta la población de cada barrio, en tanto estos hechos consecuencia
de la movilidad no afectan necesariamente a la población de cada jurisdicción.


Sin embargo, debemos señalar que la concentración de puntos,
hasta aquí puesta de relieve, sólo es observable para el caso de los
lesionados. La comparación entre la distribución geográfica de los
heridos, por un lado, y de los muertos, por el otro, da cuenta de
esta diferencia
Sólo los primeros muestran esta agrupación de damnificados en
los puntos de alta densidad peatonal y vehicular, antes
mencionados. En cambio los muertos -número bastante inferior-
se encuentran repartidos de manera dispersa, con mayor
presencia hacia las afueras que en el área central.
En contraposición, esta ubicación espacial de los muertos puede
responder, por un lado a la baja cantidad de vehículos en las zonas
alejadas del centro, y en consecuencia a las más altas velocidades
posibilitadas por la menor concentración vehicular; por el otro, a
mayores deficiencias en torno a la estructura vial peatonal (lumino-
sidad, semaforización, etcétera). Estas dos condiciones son puestas
en consideración por parte de muchos informes para dar cuenta de la
mayor mortalidad de peatones en las afueras de las zonas urbanas.
Al respecto, debemos considerar que la velocidad es un factor
importante en la producción de colisiones y atropellamientos. La
conducción a altas velocidades dificulta la realización de ciertas
maniobras tendientes a eludir situaciones de riesgo. En tal sentido,
debe sostenerse que la capacidad de frenar a tiempo por parte del
conductor de un vehículo ante el reconocimiento de un peatón, es
mucho menor a altas velocidades.
De ésta también depende el grado de severidad de las lesiones
infligidas a las víctimas. A mayores velocidades mayor es el riesgo
de las lesiones, y por lo tanto menor es la capacidad de sobrevida
de los damnificados. La incidencia de este factor ha sido
demostrada en diferentes países. Por ejemplo, en Suiza se ha
contabilizado que la velocidad inapropiada fue responsable del
18,2% de las muertes, mientras en Hungría causó el 38.6% de las
fallecimientos de peatones.
Dentro de dicho marco, la velocidad no debe ser considerada como
un factor menor. La experiencia internacional ha puesto de manifiesto
que pequeñas disminuciones en las velocidades, pueden aminorar
las terribles consecuencias de los atropellamientos de peatones26.

26
Safety Road Traffic for Vulnerable User, European Conference of Ministres oh Transport.
ECMT. Pág. 44.


El presente análisis en torno a la distribución espacial de los
siniestrados, da cuenta de la necesidad de enfocar de manera
diferencial geográficamente las medidas orientadas a la baja de la
morbilidad y a la baja de la mortalidad.

5.2 Sexo y edad
En relación al sexo de las víctimas, en comparación con los datos
presentados en el apartado 5 sobre la totalidad de los siniestros
viales, se observa una mayor representación de las mujeres en la
forma de movilidad peatonal. Mientras que del total de víctimas
encontrábamos un 31,45% de casos de sexo femenino, en los
siniestrados peatones la cantidad de mujeres asciende al 41,10%.
Si bien siguen manteniéndose como mayoritarias las víctimas
varones (55,4%), la distribución es más uniforme.
Dadas las características de la movilidad peatonal, puede
suponerse que las diferencias en torno al sexo, no se derivan del
carácter predominantemente masculino de esta forma de
movilización, como sucede en el caso de las motocicletas. La
sobrerepresentación de los varones debe tener alguna explicación
de tipo cultural que de cuente de la mayor predisposición al riesgo
de este grupo. Los análisis cualitativos son centrales para dar
respuesta a esta diferencia.
Además, debemos considerar que no se observan diferencias
entre muertos y lesionados. Esta situación estaría mostrando que
de manera genérica los varones y mujeres presentan ante un
siniestro peatonal la misma probabilidad de muerte.

Tabla 8: Distribución porcentual de peatones muertos y
lesionados por siniestros viales según sexo. CABA. Año 2006.

Tipo de víctimas
Sexo Muertos Lesionados
Masculino 55,4%(31) 52,1%(1.762)
Femenino 41,1%(23) 43.6%(1.477)
Sin información 3,6%(2) 4,3%(146)
Total 100%(56) 100%(3385)



Los jóvenes y adultos jóvenes se presentan también en esta forma
de movilidad como un grupo con altas proporciones de muertos y
heridos. El 22,6% de los peatones lesionados y el 17,9 % de los
fallecidos tenía entre 20 a 29 años. El 18,18% y el 12,5% de
víctimas lesionadas y fatales, respectivamente, contaba con
edades comprendidas entre los 30 a 39 años. En comparación con
los datos obtenidos para el total de los siniestros, puede
observarse una disminución del porcentaje de jóvenes lesionados.
Mientras dentro del total de siniestros este grupo representa casi
el 50% de los heridos, en el caso de los peatones su
representación disminuye al 40%.
En segundo lugar, llama la atención la alta proporción de
personas mayores de 80 años entre las víctimas muertas: el 19,6
% de las víctimas fatales. A diferencia de los datos generales que
incluían sin diferenciación todas las formas de movilidad, en el
caso de los peatones, los adultos mayores de 80 años se
presentan como uno de los grupos con mayor cantidad de
muertos, igualando a las cifras obtenidas por los jóvenes.
Sin embargo, la vulnerabilidad de este grupo no sólo se evidencia por
la frecuencia de víctimas fatales, sino también por la altísima
proporción de muertos entre el total de heridos. Estos expresan un
89,4% (por mil) de probabilidades de morir ante un siniestro peatonal.
Al respecto, es posible observar que si bien los jóvenes presentan el
mayor número de víctimas, en comparación con los otros rangos
etarios, muestran menor riesgo de muerte. Son los niños, menores
de 9 años y los mayores de 70 quienes ante un siniestro peatonal
padecen mayor riesgo. Mientras que ante un siniestro de esta
características, de cada 1.000 (mil) lesionados peatones entre 20 a 29
años, mueren 13 (trece) de estos; cada 1.000 (mil) niños menores de
9 años, mueren 38 (treinta y ocho); y cada 1.000 (mil) personas entre
70 y 79 años mueren 28 (veintiocho).


Tabla 9: Distribución porcentual de peatones muertos y
lesionados por siniestros viales según grupo etario. CABA.
Año 2006.

EDAD Tipo de víctimas Proporción de muertos
Muertos Lesionados cada 1.000 lesionados
menor de 9 años 7.1%(4) 3,0%(103) 38,80
de 10 a 19 años 7.1%(4) 9,9%(335) 12,00
de 20 a 29 años 17,9%(10) 22,6%(765) 13,00
de 30 a 39 años 12,5%(7) 18,18%(637) 11,00
de 40 a 49 años 7.1%(4) 13,1%(445) 9,00
de 50 a 59 años 7.1%(4) 10,6%(358) 11,2
de 60 a 69 años 8.9%(5) 9,1%(308) 16,30
de 70 a 79 años 12,5%(7) 7,4%(249) 28,10
más de 80 19,6%(11) 3,6%(123) 89,4
sin datos 0 1,8%(62) -----
Total 56 3385 -----


Por lo tanto, dentro del grupo peatonal que padece mayor riesgo
de muerte, comparativamente con las otras formas de movilidad -
ver apartado 5- es posible observar diferencias en relación a la
edad; niños y adultos mayores, entre ellos principalmente los
mayores de 80 años, presentan un elevado peligro de muerte al
desplazarse en la vía pública como peatones.
La vulnerabilidad de su cuerpo- ya sea por su tamaño, o por
la dificultad de recuperación -es uno de los factores que da
cuenta del alto riesgo de muerte afrontado por niños y
ancianos. Sin embargo también, en este punto debe tenerse
en cuenta, cómo puede afectar a estos grupos -que poseen
capacidades físicas más limitadas- ciertas deficiencias en
torno a la infraestructura vial. En este sentido, la longitud de la
calle, la ausencia de semáforos, falta de luminosidad, puede
condicionarlos en mayor medida. El punto de la características
y calidad de la infraestructura peatonal de la ciudad será
abordado más adelante. Sin embargo, no queríamos mostrar
esta diferencia en torno a la edad, sin mencionar a la


infraestructura como un factor de riesgo diferencial para estos
grupos.
También en el caso de las personas mayores, la reducción de las
capacidades motriz y perceptiva propia de la edad, propician que
estos actores cuenten con menores facultades físicas y psíquicas
para afrontar una situación peligrosa que requiera una actuación
rápida y fluida por parte de los mismos. Como puntualiza un
documento sobre la ciudad de Madrid: "La población mayor de 65
años es la que figura en primer lugar en las estadísticas de
infracciones cometidas por peatones en caso de accidente. No
necesariamente porque cometan más infracciones, sino porque
presentan menor capacidad de reacción ante el peligro que ha
provocado su infracción"27.
La alta representación de los jóvenes varones que se presenta
en todas las formas de movilidad, también es una característica
compartida por muchos países. Según la OMS, a nivel mundial
ser joven y varón constituye en sí mismo un factor de riesgo.
Para dar cuenta de esta representación suele aludirse a un
comportamiento peligroso y transgresor en el tránsito por parte
de este subgrupo. Los varones de estas edades aceptarían en
mayor medida como legítimo y/ o válido el riesgo y el peligro
intrínseco a ciertos comportamientos en la vía pública.
Si bien estos supuestos basados en diferencias culturales en
relación a la edad y el sexo deben ser considerados, así como
analizados, también debiera abordarse si existe por parte de
este subgrupo mayor exposición dentro del tránsito en tanto
usuarios vulnerables. Esta creencia parte de la idea que los
jóvenes varones, son uno de los principales grupos, que realizan
trabajos, muchas veces de tipo informal, que demandan una alta
presencia en la vía pública, y por lo tanto una elevada
exposición en la misma, como ser la mensajería, el delivery y la
venta ambulante, entre otros.

27
Instituto Mapfre. Seguridad Vial. Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos.
Noviembre 2005.


Fuente: Elaboración propia a partir de información suministrada por la PFA

Otro dato a considerar en relación a la edad y el sexo de las
víctimas, es el cambio en la distribución de las mujeres que se
observa a partir de los 50 años de edad. A partir de ese rango
etario se visualiza un aumento de la proporción de las mujeres
respecto a los varones, imponiéndose como el grupo más
representativo. Esta situación se revierte a partir de los grupos con
edades superiores a los 80 años, quienes presentan una
distribución similar en ambos sexos.
Por último, la georreferenciación de las víctimas peatonales según
las edades muestra que el proceso de concentración de heridos
dentro del área central, y las adyacencias a las terminales de tren
de Chacarita, Constitución y Once- proceso descrito en el
apartado anterior- comienza a evidenciarse, aunque de manera
incipiente, en las víctimas mayores de 10 años. Mientras las
víctimas menores de 9 años presentan una gran dispersión, a partir
del rango etario "de 10 a 19 años", es posible evidenciar dicho
proceso de concentración, que se acentúa fuertemente en las
víctimas con edades comprendidas entre los 20 a 39 años. A partir
de esta edad, si bien se mantiene una concentración de casos en
estos puntos con alta presencia vehicular y peatonal, la misma
mengua, declinando finalmente el proceso de concentración en las
edades superiores a los 60 años (ver insert).
Por lo tanto, son las edades comprendidas dentro de la población
económicamente activa (PEA) quienes presentan mayor


concentración en el área central y zonas circundantes a estaciones
terminales de tren. En oposición, los niños y adultos mayores de
60 presentan una tendencia descentralizadora, mostrando un
comportamiento menos concentrado en las áreas especificadas.
Sin embargo, el segmento circundante con la Av. Rivadavia/ Línea
de Ferrocarril Sarmiento muestra una concentración constante,
que lejos de disminuir en las edades superiores, se mantiene.

5.3 Circunstancias y características de las vías
La distribución de las víctimas según el día de ocurrencia del
siniestro es bastante similar durante los días laborables de la
semana, aproximadamente un 16% por día. Los miércoles, jueves
y viernes presentan una frecuencia levemente superior de
atropellos a peatones, aproximándose o superando el 17%.
Por otro lado, es llamativa la diferencia de víctimas entre semana
y durante fines de semana. De lunes a viernes, tuvieron lugar
alrededor del 82% de los siniestros, mientras durante los sábados
y domingos ocurrieron menos del 18% de los mismos. El domingo
se evidencia como el día menos representativo, ocurriendo la
mitad de hechos acontecidos en un día laboral (7,4%). Estos datos
se condicen con nuestra hipótesis sobre la relación de este tipo de
hechos con la densidad vehicular y peatonal, en tanto se evidencia
mayor número de siniestros entre lunes a viernes; jornadas con
mayor densidad de tránsito en la vía pública.



Por otro lado, es llamativa la diferencia de víctimas entre semana
y durante fines de semana. De lunes a viernes, tuvieron lugar
alrededor del 82% de los siniestros, mientras durante los sábados
y domingos ocurrieron menos del 18% de los mismos. El domingo
se evidencia como el día menos representativo, ocurriendo la
mitad de hechos acontecidos en un día laboral (7,4%). Estos datos
se condicen con nuestra hipótesis sobre la relación de este tipo de
hechos con la densidad vehicular y peatonal, en tanto se evidencia
mayor número de siniestros entre lunes a viernes; jornadas con
mayor densidad de tránsito en la vía pública.
Al abordar la distribución geográfica diferenciada según día de
ocurrencia del hecho, puede visualizarse que la concentración de
los mismos en el perímetro denominado área central, en las
zonas circundantes a centros de trasbordo -Chacarita, Once y
Constitución-, y a lo largo de la Av. Rivadavia/Ferrocarril General
Sarmiento se evidencia claramente durante los días laborables
(de lunes a viernes). No se observa el mismo proceso en los
sábados y domingos, días en los cuales la concentración en las áreas
especificadas se diluye. Durante los fines de semana las víctimas se
distribuyen de forma más uniforme en el espacio de la ciudad.
Por otro lado, teniendo en cuenta el horario de ocurrencia de este
tipo de siniestros, debemos considerar que los mismos ocurren
con mayor frecuencia durante horarios diurnos. En el caso de los
lesionados, casi el 67 % de los mismos ocurre entre las 7:00 y las
18:59 horas. El mayor número de estos hechos se produce durante
la franja de las 13:00 a las 18:59 horas. La menor frecuencia se da
durante la franja horaria que comprende la 1 (una) de la madrugada
hasta las 7 (siete) de la mañana. En cambio, en el caso de los
muertos se evidencia como franja horaria de riesgo aquella que
comprende entre las 7:00 y las 12:59 horas.


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