El documento analiza las razones por las cuales un sistema de metro no sería viable en Quito, debido a las características geológicas y morfológicas de la ciudad, como la presencia de quebradas y zonas inestables. Esto requeriría obras costosas de contención y cimientos que aumentarían drásticamente el costo del proyecto. Además, un metro subterráneo no permitiría apreciar la ciudad y afectaría el comercio. Dadas estas limitaciones, el documento propone que un sistema de tranvía

1. ¿POR QUÉ NO EL METRO?

2. MAPA DE QUITO

3. MAPA DE QUITO
 El mapa de Quito confirma que a
nuestra ciudad la atraviesan cientos
de quebradas, formaciones naturales
por donde se conducen las aguas
lluvias que bajan del Pichincha.
Asimismo, gran parte de su sector
norte se encuentra levantado sobre la
que fue la Laguna de Iñaquito.

4. ¿Cómo superar estos accidentes
morfológicos e implantar el Sistema de
Transporte Metro?
 Se haría necesaria
además de su propia
estructura, la
construcción de grandes
muros de contención,
canales que conduzcan
las aguas lluvias y
plataformas de base que
aíslen la densa humedad.
No es que no sea
posible, sino que
aumentará costos en
forma significativa

5. Características morfológicas
 La construcción tendría que enfrentar el cruce de
colectores que recogen las aguas servidas de la ciudad,
y que van en el mismo sentido Este-Oeste que las
quebradas.
 Esta construcción demandaría trabajos pesados que
podrían causar daños a las construcciones aledañas
asentadas en la vía por donde pasaría el metro,
ocasionando derrumbes, como por ejemplo lo que
sucedió en el Barrio El Carmelo.
Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_
El_Carmel

6. Referencia de lo ocurrido en el
Barrio El Carmelo
http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_El_Carmel
Historia
• Antiguo proyecto reivindicado por la Asociación de Vecinos del
Carmelo desde los años 1980, las obras comenzaron el 9 de
noviembre de 2002 con la colocación de la primera piedra por parte
del conseller en cap de la Generalidad de Cataluña, Artur Mas, y
el alcalde de Barcelona, Joan Clos. Aunque inicialmente la
finalización de la obra estaba prevista para el 2006, las obras
quedaron paralizadas tras el hundimiento ocurrido el 27 de
enero de 2005, que provocó un socavón de unos 35 metros de
profundidad y 30 de diámetro. Se vieron afectados 84 edificios, 2
colegios y 500 viviendas, con un total de 1.054 personas
perjudicadas. Finalmente, las obras se reemprendieron en
el 2007, siendo terminadas en 2010. La estación fue inaugurada
el 30 de julio de 2010 por el presidente de la Generalidad, José
Montilla, y el alcalde Jordi Hereu.

7. El Metro comienza a funcionar en el Barrio el
Carmel cinco años después del derrumbe (Web)

8. Demanda de energía eléctrica
 El Metro es el que mayor
energía consume de todos
los sistemas de
transporte, demanda gran
cantidad de energía en su
proceso de construcción y
precisa ya en su
funcionamiento, mantener
se iluminado todo el
tiempo que esté en
servicio, a esto se suma el
consumo de energía de
ascensores o bandas
eléctricas, ventilación en
días calurosos y de
calefacción en días fríos y

9. Puntos a tomar en cuenta
 La ruta del Metro dispuesta por el Municipio, es el
subsuelo o paso deprimido de la arteria principal Av. 10
de Agosto. Iniciando su recorrido en El Labrador y
finaliza en el Terminal Quitumbe, cubriendo una
extensión de 23Kilometros.
 Esta forma de recorrido lineal solo permite servir al 15%
de la población.
 Todos estos añadidos expuestos, postergarán el tiempo
de construcción y elevarán el costo por Kilómetro en un
300% como indica el estudio técnico bajado de Internet.
Fuente: es.wikipedia.org/…/Metro_(sistema de transporte)

10. Referencia al incremento del costo por kilómetro
debido a las condiciones de suelo en Quito
Fuente:es.wikipedia.org/…/Metro_(sistema de transporte)
Sin embargo no todas la ciudades del mundo pueden contar con este tipo de
transporte, en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en
zonas sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría
construir éste en otra ciudad. El caso del metro de Sevilla, por encontrarse
el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno
marismeño, también supuso una dificultad técnica añadida.
Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total
o parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto
demetro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue
progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado
originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la
superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado
subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo
en las grandes ciudades.
• Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías
sobre plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco
metros del suelo, de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las
calles. No obstante, su ruido resulta molesto para los vecinos, así que en
algunas ciudades, como en la Ciudad de México,Santiago de Chile o París.

11. Estación del Metro en Lyon

12. Metro_Barcelona_station_Gavarra

13. Madrid España Estación El Retiro

14. Metro de Medellín (Colombia)

15. Enlatados en el Metro de Japón

16. En su afán de halagar a la ciudadanía, se hacen
propuestas que no son compatibles con la
realidad económica de la ciudad.
El Alcalde Barrera no puede ocultar, en medio de su
doble discurso, que la construcción de un Metro
conllevaría, irremediablemente, la postergación de la
dotación de otros servicios y equipamientos en todo el
Distrito Metropolitano. Efectivamente, los fondos que
se utilizarían en el medio de transporte propuesto
abarcarían un elevado porcentaje de los ingresos
presupuestarios, lo que impediría un mayor desarrollo
urbano en áreas que son imprescindibles para la
armonía de una ciudad. El transporte es solo una de
ellas, pero no es su totalidad.

17.  Estos razonamientos lógicos basados
en la técnica, frente a la realidad de
nuestra ciudad andina, muestran la
incompatibilidad de este sistema de
transporte, que perjudicará
básicamente a la economía y al rol de
la ciudad.

18. Reduce su explotación turística y
comercial
 El Metro, por su recorrido a nivel de
subsuelo, no permite conocer al turista la
ciudad, contemplarla y recrearse del
paisaje urbano.
 Impide la relación comercial cotidiana
cuando no se identifican las tiendas,
restaurantes, confiterías, etc.
 El costo por kilómetro está fuera de la
realidad de nuestra economía

19. Sobre lo económico
• El Proyecto que ha sido presentado por la actual
administración, ha calculado en 0,40 dólares el costo de
un pasaje para acceder al servicio en la ruta Quitumbe
El Labrador, con inclusión de acceder al servicio
integrado que se desenvolverá con vehículos
alimentadores. De ser así se daría el caso especial de
encontrarnos frente al servicio de Metro más barato del
mundo, a menos que en el plan de financiamiento de la
obra se haya establecido la asignación de un subsidio,
ya sea por parte de la administración municipal o del
gobierno central. Peligrosa demagogia. Los usuarios no
están jamás dispuestos a tolerar aumentos de tarifas.

20. COMPARACIÓN DE LAS CARÁCTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS
ENTRE EL SISTEMA PROPUESTO Y EL METRO
CARACTERÍSTICAS TRANVÍA ECOLOGICO METRO CONVENCIONAL
capacidad pasajeros 110 - 310 140 - 280
velocidad máxima Km./h 70- 100 70 - 110
velocidad comercial 20 - 25 25- 30
Km./h
capacidad hora - sentido 4.000 – 20.000 15.000 – 40.000
separación de paradas 250 – 500 750 - 1500
en metros
costo por Km. En 20 60 X300=180
millones de dólares
TRANVÍA METRO
ECOLÓGICO