Vladimír Tóth: Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska s hypotetickým ex post trasovaním dopravných koridorov na základe pozitívnej a negatívnej odchýlky metódou spájania dvoch bodov (referát), Študentská vedecká konferencia Prírodovedeckej fakulty Univerzity Komenského v Bratislave, 27.4.2011

1. Komparácia trasovania existujúcej cestnej a železničnej siete Slovenska
s hypotetickým ex post trasovaním dopravných koridorov na základe
pozitívnej a negatívnej odchýlky metódou spájania dvoch bodov.
Vladimír Tóth
Univerzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta, Katedra regionálnej geografie,
ochrany a plánovania krajiny, Mlynská Dolina B1, Bratislava, Slovensko, vladto@gmail.com
Abstrakt
Cieľom tejto práce je reflexia nad súčasným trasovaním cestnej a železničnej siete Slovenskej republiky
v kontraste s hypotetickým trasovaním dopravných koridorov ex post na základe vybraného nástroja geografie
dopravy. Hypotetické dopravné koridory boli zostrojené pomocou metódy spájania dvoch bodov, ktoré
reprezentujú susedné dvojice krajských miest a vybrané metropoly susedných krajín, so zohľadnením negatívnej
a pozitívnej odchýlky. Postupom smerujúcim k záveru práce je explanácia metodiky kreácie hypotetických
dopravných koridorov a ich následná stručná komparácia so skutočným stavom cestnej a železničnej siete
Slovenskej republiky.
Kľúčové slová: Geografia dopravy; dopravný koridor; hypotetický koridor; komparácia
Úvod a formulácia cieľa
Región predstavuje komplexný priestorový systém, ktorý obsahuje nespočetné
množstvo rôznych prvkov, ktoré možno v závislosti od cieľa nášho bádania skúmať z rôznych
aspektov. V závislosti od stupňa komplexnosti je účelné takto komplexný región
simplifikovať zavedením určitého regionálneho systému. Takýto regionálny systém spravidla
obsahuje rôzne entity, ktorými môžu byť napr. ľudia, ekonomické subjekty, sídla,
infraštruktúra, pôda a pod. [1]. Každá uvažovaná entita má svoj polohopis a každá uvažovaná
entita je nejakým spôsobom v relácii s inými entitami. Tieto relácie sú sprostredkované
priestorom a na ich realizáciu sa využíva doprava. Doprava hrá teda veľmi dôležitú úlohu pri
fungovaní konkrétneho regiónu.
Z vedeckého hľadiska predstavuje doprava objekt poznania viacerých vedeckých
(technických, matematických i sociologických) disciplín, či subdisciplín. Geografii najbližšia
je disciplína humánnej geografie nazývaná geografia dopravy. Jej predmetom je chápanie
dopravy ako javu, resp. priestorového procesu, ktorý je v tesnej interakcii
s fyzickogeografickým, resp. sociogeografickým priestorom, ako aj vplyv štrukturálnych
ekonomických zmien na zmeny v doprave. Veľký význam sa tiež kladie na technologické
zmeny v doprave [2].
Dôležitým problémom geografie dopravy je klasifikácia dopravy z veľkého množstva
aspektov. Vzhľadom na to, že nie je účelné uvádzať všetky aspekty klasifikácie dopravy, je

2. v kontexte tejto práce, zohľadňujúcej podmienky Slovenska, potrebné uviesť len to, že
v závislosti od použitej dopravnej cesty možno dopravu rozdeliť na železničnú a cestnú (hoci
pri tejto klasifikácii existujú aj ďalšie kategórie, ako napríklad potrubná, námorná, letecká
a pod.). Ak je infraštruktúra týchto dvoch foriem dopravy súbežná, zvyčajne sa takýto súbeh
nazýva dopravný koridor. Najčastejšie tvoria dopravný koridor dopravné komunikácie
najvyššej možnej kategórie vzhľadom na podmienky environmentu v ktorom sú trasované.
V populárnej literatúre sa koridorom často hovorí „dopravné tepny“, pričom z funkčného
hľadiska predstavujú determinant stupňa ekonomického vývoja daného regiónu [3].
V histórii dopravnej infraštruktúry Slovenska však takéto koridory nevznikali
apriórne, ale postupne, v závislosti od ekonomických, technologických, demografických,
sociologických, sídelných a environmentálnych podmienok postupnou transformáciou
komunikácií nižšej kategórie. Z uvedeného dôvodu možno predpokladať, že existujúca sieť
dopravných koridorov Slovenska nie je úplne v súlade s teóriou trasovania takýchto
dopravných koridorov v danom regióne. S určitosťou možno tvrdiť, že nemalý podiel na
evolúcii dopravných koridorov mali aj nemalé geopolitické zmeny, ktoré sú pre
stredoeurópsky priestor charakteristické. Zaujímavým by však mohla byť tvorba siete
dopravných koridorov zohľadňujúc výhradne dnešné geografické podmienky. Cieľom tejto
práce je teda kreácia dopravných koridorov Slovenska ex post na základe jednoduchých
nástrojov geografie dopravy a ich následná jednoduchá kvalitatívna komparácia s existujúcou
dopravnou sieťou Slovenska.
Materiál a metódy
Za hlavný nástroj geografie dopravy pre potreby kreácie dopravných koridorov
Slovenska ex post možno považovať spájanie dvoch bodov dopravnou cestou. Pri tejto
metóde sa uvažujú dva problémy [4]:
• Negatívna odchýlka – ovplyvňuje trasovanie dopravnej cesty na základe
prirodzených (fyzickogeografických) bariér, ako sú napríklad pohoria, rieky,
jazerá a pod. Výsledkom je navýšenie finančných nákladov na výstavbu
dopravnej cesty, ako aj predĺženie časového trvania pri jej využívaní.
• Pozitívna odchýlka – kompromis medzi involváciou ekonomických ťažísk
a predĺžením dopravnej cesty s cieľom zvýšiť jej rentabilitu a dopyt.
Výsledkom je taktiež navýšenie finančných nákladov na výstavbu dopravnej
cesty, ako aj predĺženie časového trvania pri jej využívaní, avšak paralelným
dôsledkom je zároveň zvýšenie dostupnosti dotknutých častí regiónu, ako aj

3. rentability daného dopravného koridoru.
Za body, ktoré sú spájané dopravnými cestami možno považovať susedné dvojice ôsmich
krajských miest, ktoré predstavujú najvýznamnejšie regionálne ekonomické, demografické,
priemyselné, služobné, či akademické ťažiská Slovenska s príslušnými vybranými sídlami
najvyššej kategórie, ktoré sa nachádzajú v susedných krajinách.
Pri zohľadňovaní jediného ekonomického kritéria pri kreácii dopravných koridorov
Slovenska, ktorým je minimalizácia nákladov na výstavbu, by mala sieť dopravných
koridorov tvar bodov, ktoré sú pospájané líniami.
Obr. 1 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicami
krajských miest a významnými metropolami susedných štátov
Týmto spôsobom vzniklo 12 vnútroštátnych dopravných koridorov medzi krajskými mestami
(označené skratkou Kx, kde x je individuálne číslo) a 8 medzištátnych medzi vybranými
slovenskými krajskými mestami a metropolami susediacich krajín (označené skratkou Mx,
kde x je individuálne číslo).
V skutočnosti je však takéto líniovo-bodové trasovanie dopravných koridorov
neuskutočniteľné. Okrem legislatívnych (napr. vlastníctvo pozemkov) a technických
(technológia výstavby) determinantov tu vstupujú aj problémy, ktoré rieši regionálna
geografia. Tie sa týkajú najmä vzťahu medzi projekciou trasovania a stavom
fyzickogeografickej sféry na dotknutom území. Možno uvažovať, že projekciu trasovania
dopravných koridorov ovplyvňujú v relácii s fyzickou geografiou práve tieto komponenty:
• geomorfológia územia – ako hlavný determinant stavu celej fyzickej geografie daného
územia
• plošná ochrana krajiny – ako nástroj pre zakonzervovanie stavu určitého environmentu

4. pre budúce generácia zohľadňujúc princípy trvalo-udržateľného rozvoja.
V súvislosti s geomorfológiu treba brať na zreteľ prevádzkové technické normy jednotlivých
foriem dopravy. Náročnejšie požiadavky tu potom predstavuje železničná doprava, čo
znamená, že technické obmedzenia pri výstavbe ciest zostávajú irelevanté. Z hľadiska
železničnej infraštruktúry je jediným významným problémom prekonávanie vertikálnych
rozdielov georeliéfu. Podľa aktuálnych slovenských noriem by sklon železničnej trate nemal
byť väčší ako 1,8 % [5]. V súvislosti s plošnou ochranou krajiny by mala byť podstatou
negatívnej odchýlky maximálna možná eliminácia trasovania dopravného koridoru cez areály
plošnej ochrany krajiny [6]. Dopravné koridory by teda mali prechádzať cez územie, ktoré
nie nijakým spôsobom plošne chránené a ktorého inklinácia reliéfu nepresahuje 1,8%.
Obr. 2 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicami
krajských miest a významnými metropolami susedných štátov so zohľadnením negatívnej odchýlky
Takto vzniká modifikovaná sieť hypotetických dopravných koridorov, pričom možno
sledovať vznik nových uzlov mimo krajských miest a peážnych úsekov v súvislosti
s prispôsobením trasovania georeliéfu a chráneným územiam. Výsledkom je, že takmer
všetky teoretické koridory zmenili svoj priebeh z priamočiarého do krivkového.
Za účelom zvýšenia dopytu a rentability teoretických dopravných koridorov je potom
vhodné prispôsobiť ich trasovanie tak, že pri negatívnej odchýlke obslúžia aj priľahlé
ekonomické, demografické, industriálne a akademické centrá – vznikne tzv. pozitívna
odchýlka. Za takéto centrá možno považovať figurálne prvky v podobe okresných miest.
Cieľom riešenia problému pozitívnej odchýlky je teda dosiahnutie takého stavu, aby
hypotetické dopravné koridory involvovali najväčšie možné číslo z celkového počtu

5. okresných miest pri zohľadnení negatívnej odchýlky. Po tomto riešení sa mierne modifikujú,
pričom opäť vznikajú peážne úseky, ako aj dopravné uzly mimo krajských miest, ale aj
v bodoch okresných miest. Okresné mestá bez spojenia s dopravnými koridormi potom
zostávajú pre marginálnu polohu najmä na Záhorí, Južnom Slovensku, Orave, Šariši, Hornom
Zemplíne a v oblasti Slovenského rudohoria.
Obr. 3 Hypotetické dopravné koridory vyčlenené ex post metódou spájania dvoch bodov medzi dvojicami
krajských miest a významnými metropolami susedných štátov so zohľadnením negatívnej a pozitívnej odchýlky
Posledný obrázok teda reprezentuje výsledok kreácie dopravných koridorov Slovenska ex
post metódou spájania dvoch bodov pri zohľadnení negatívnej a pozitívnej odchýlky so
zreteľom na súčasné podmienky.
Výsledky a diskusia
V kontexte celej tejto práce je najzaujímavejšia práve jednoduchá kvalitatívna
komparácia so súčasnou železničnou a dopravnou sieťou Slovenska.
Obr. 4 Komparácia hypotetických dopravných koridorov vyčlenených ex post metódou spájania dvoch bodov so
sieťou cestných a železničných komunikácií

6. Celkovo možno skonštatovať relatívne vysoký stupeň zhodnosti hypoteticky
vyčlenených dopravných koridorov so skutočným priebehom cestnej a železničnej siete,
pričom väčší stupeň zhodnosti prejavujú práve vnútroštátne koridory. Tento fakt do istej
miery odráža skutočnosť, že geografický environment podmieňuje vývoj cestnej a železničnej
siete viac ako samotný historický vývoj, či variabilné spoločensko-politické podmienky.
Záver
Táto práca otvára veľmi komplexnú a zaujímavú problematiku, ktorá predstavuje
prienik fyzickej a humánnej geografie. Riešenie značne zjednodušeného načrtnutého
problému je veľmi variabilné, pričom otvára veľký priestor pre ďalšie, pokročilejšie a hlbšie
štúdium danej problematiky. Verím, že bude inšpiráciou pre ďalšie práce podobného
zamerania.
Poďakovanie
Moje poďakovanie patrí vedúcemu mojej diplomovej práce, Mgr. Gabrielovi
Zubriczkému, PhD., za odbornú pomoc a cenné rady.
Zoznam použitej literatúry
[1] Bezák, A (1993) Geographica Slovaca 3
[2] Podhorský, F. (1963) Acta geologica et geographica Universitatis Comenianae,
Geographica, 3, p.63
[3] Mirvald, S. (1999) Geografie dopravy I., PdF ZU, Plzeň, p. 72
[4] Taaffe, E.J., Gauthier, H.L, O’Kelly, M.E. (1996), Prentice-Hall, Inc, New Jersey, USA
p. 172
[5] Železnice Slovenskej republiky, a.s. [10. marca 2011] Posledná aktualizácia: 10.
septembra 2007. <http://www.zsr.sk/buxus/docs//legislativa/TNZ/TNZ_73_6361.pdf>
[6] Ministerstvo životného prostredia – právne predpisy [10. Marca 2011] Posledná
aktualizácia: 22. februára 2011. <http://www.minzp.sk/postupy-ziadosti/ochrana-
prirody-krajiny/pravne-predpisy/>