1. MARC OLSCHI
HISTORIA DEL SIGLO )O(
TODOS LOS MUNDOS, EL MUNDO
I ll]ll illl lllil llil lllil lllll lil lll
UNAM 21017',l
FCPYS
S:.1 "-
CATEDPA

2. Introducción
El 8 de agosto de 194I, Léopold Survage (1879-1968) pinta el cuadro titulado Las
r:': i+'uraJ. Ante un edificio en ruinas, símbolo de la guená, que ya era mundial, la Lo-
::¡¿ del poder huye llevando en su mano derecJrá una manian a. A la izquierda,
; Locu¡a de la posesión tiene una piedra preciosa. Entre las dos, la Locura -mística
=':: una estrella mientras que un páiaro levanta el vuelo. Esta pintura parece resumir
; desmesura de un siglo marcado por dos guerras mundiales que estalian con veinte
;:9s _de rntervalo.Jamás, en toda su historia, en un plazo tan cbrto conoció la huma-
:-:Jad sangría semejante: 70 millones de muertos, J los que hay que sumar las dece-
:¿-. de millones de rusos, de drinos desaparecidos en losiampos áe prisioneros y de
::sducación ideológica. Para caracterizar la eliminación sistemática ie un puebio o
x: una etnia por orden del Estado, es necesario crear nuevos conceptos: el ginocidio,
=l etnocidio son hijos de este siglo. Del genocidio armenio cometido porlor turcoi
en 1915 al etnocidio que ensangrienta Ruanda en L994 y a la
"limpiezá étnica, reali
zada en Bosnia, la locüra del hombre parece no tener límites y las lÉcciones de Ausch-
mitz parecen ya olvidadas.
. ^El siglo >x, último siglo del II milenio, está cruzado por ideologías: el leninismo,
el fascismo, el nazismo, el estalinismo, el maoísmo..., que han aspirado todas ellas al
dominio universal. Modelar al hombre para levantar una
"sociédad" ideal, inadiar
para dominar, parecer para convencer, eliminar para reínar, son algunos de los resor-
!:s qye animan estas escatologías. Esperanzas que se convierten en experiencias, estas
ideologías movilizan a las masas conducidas por los jefes de partido ipoyados en las
estructuras estatales. Porque la sustancia que álimenta la ideólogía defdominio es el
Estado, con su territorio y su frontera santificados, su bandera y su ejército exaltados,
sus fuerzas de vigilancia y de adoctrinamiento reforzadas, su jefe adorado. En este
sentido, culmina el movimiento abierto dos siglos antes con la Revolución Francesa
y la invención del Estado-Nación. Sin embargo, diferencia básica con respecto a 1as
ideologías del siglo >aX,_ las de hoy cuentan con unas posibilidades tecnológicas que
pueden reducir al hombre al estado de cenizas y de polvo.
El siglo >x lleva hasta el límite la dinámica de acumulación propia del capitalis-
mo: la acumulación de bienes inmateriales se acelera, ya qqe de 1890 a 1910 sá.,ren-
tan diecinueve descubrimientos fundamentales, de 1910 a 1930 unos treinta y oüos
tantos desde entonces. La dinámica de los inventos condiciona la innovación, factor
de crecimiento aparentemente ilimitado de los bienes de producción y de consumo.
Con sus necesidades primordiales satisfechas, el hombre, al disponer de una hera-
t7

3. mienta productiva cadavez más perfeccionada, puede (poseer)): poseer
"bienes dura-
deros" productos nblancos" o electrodomésticos, productos <matro-
-automóviles,
nes) o radioeléctricos y electrónicos...-, tener una vivienda en propiedad... Todo con-
curre a la civthzación material de la abundancia, del crédito para el consumo, de la pu-
blicidad, de la instauración de rentas de transferencia que desconectan el salario del
trabajo y del capital. Esta capacidad para satisfacer los deseos de posesión dan al libe-
ralismo una fuerza tal que se impone a lo largo de la década de 1980 contra el socia-
lismo estalinista y brezneviano culpable de haber instaurado la penuria generalizada.
A pesar de sus éxitos materiales, que llegan a un número cadavez más importan-
te de pueblos, el triunfo del mercado no excluye la permanencia de la tentación mís-
tica, definida en 1927 por Romain Rolland como una "sensación religiosa totalmen-
te diferente de las religiones propiamente dichas". El hombre se ha preguntado desde
siempre por lo inefable, por los secretos de la vida y de la muerte. El siglo )fi no es
una excepción a esta constancia. No obstante, en estas últimas décadas, el misticismo
invade el mundo: a los teleevangelistas que cada vez seducen a más norteamericanos,
hace eco la mística musulmana con dos caras, la búsqueda individual de Dios y la dis-
ciplina colectiva de la guera santa, la Yihad.El éxito de los charlatanes que venden
talismanes, el desarrollo de la astrologlay del ocultismo muestran la necesidad de
creencias en las sociedades contemporáneas. Hay varias explicaciones para este retor-
no de las prácticas místicas individuales y colectivas: el desmoronamiento de las gran-
des ideologías materialistas, la incapacidad del mercado para llenar el vacío que se ha
creado, el miedo al milenarismo, el retomo de las grandes plagas de antaño, la volun-
tad de distanciarse de las Iglesias oficiales...
La propia ciencia no se escapa a este cuestionamiento: nPasamos de una sociedad
que adoraba las certidumbres y el control total del mundo el premio Nobel
-afirma
de química, Ilya Prigogine- a una sociedad centrada en la condición humana, que
es una condición de incertidumbre." El misticismo triunfante alimenta así dos actitu-
des contradictorias: la intolerancia y el cuestionamiento crítico.
Las tres locuras de Léopold Survage reflejan las tres características de un siglo cu-
yos preliminares plantean no obstante un problema.
Para delimitar un siglo, tenemos dos opciones: podemos adoptar el tiempo de los
astrónomos y decretar que el siglo >x comenzó el 1 de enero de 1900 y terminará
el 31 de diciembre de I999;podemos también tomar el partido del historiador al ace-
cho de las encrucijadas y de las rupturas que evidencian cambios profundos. Los si
glos nunca comienzan ni terminan en una fecha frja y previsible, sobre todo porque
los acontecimientos elegidos por unos y por otros están sometidos a debates contra-
dictorios. No obstante, hay una evidencia: en medio de las crisis y el desorden se des-
moronan los siglos y nacen otros nuevos. La crisis del Antiguo Régimen, ino abre la
era de las revoluciones que abrasan el siglo )ffi? A partir de 1890, las rivalidades im-
perialistas acentuadas por el ocaso británico, ino expresan la nueva jerarquía mundial
precursora del siglo >x en formación? En Estados Unidos se crea la organización cien-
tífica del trabajo que está en el origen de las mutaciones contemporáneas. Europa
pasa a ser el "viejo continenter, mientras que los mundos extraeuropeos se hacen
autónomos. Como antes, los intelectuales, los científicos, los artistas de sensibilidad
exacerbada registran estas modificaciones y anticipan el mundo <<nuevo). Nunca se
habrán utilizado tanto los adjetivos <<nuevo)>, .jovenr, nmoderno" para marcar una
ruptura con el pasado. Todo se renueva en los veinte años que anteceden a la Prime-
18

4. ra Guerra Mundial: la ciencia con la mecánica cuántica, la música con la gama atc
nal, la pintura con el cubismo,la literatura con el decadentismo y el hermetismo. EX
papel áe la mujer evoluciona con el movimiento de las sufragistas, la democracia se
'h"ce del secreto del voto por una cabina... Estos
-ár profunda con la protección
cambios dan testimonio del-final de un mundo y del nacimiento de otro; el siglo >x
comienza bastante antes de la Primera Guerra Mundial y termina progresivamente
tras las décadas setenta y ochenta, sin que nos hayamos dado cuenta de ello.
Todo empiez a entre 1966 y L973, cón las cinco crisis cultural, mo-
-demográfica,
netaria, induitrial y petrolífera- que intemrmpen los .iTreinta Años Glorios65" (Jean
Fourasiié) y abren lós ,ikeinta Años Penosos". Sin embargo, el acontecimiento más
simbólicó es sin duda la implosión del ocampo,, socialista en 1989 ¡ dos años más
tarde, el desmoronamiento de la URSS. Con la caída de la ideocracia leninista. quelg
J.r.rrrr... pam delar paso a unos Estados, lo_que _sg 9Yes1o11 es la concepción del
tiempo qrÉ .rt*.iura la conciencia occidental. La Unión Soviética era, desde sus orí-
g.r.r, pórt"dor" de una promesa_ de_liberación. Tendida hacia el futuro, obedecía a la
irir*ldin¿-ica que animaba a la Cristiandad. Su desaparición suscita una inmensa
inquietud, pues nuestra relación con el tiempo entra en crisis. Se..acabó el tiempo de
6r ptotn.rár, desapareció nla historia de la humanidad [que] se dirige hacia unos ho-
rizontes, inciuso a través de desvíos o de vicisitudg5" (Emmanuel,Levinas). A corto
plazo,lá disgregación del orden de-Yalta supone, por carambola, el desmoronamien-
io d.i" nurópa'de Versalles fundada en 1919 sobre principios nacidos de los ideales
revolucionaribs franceses de los pueblos a la autodeterminación, creación
-derechogarantizat-la paz universal.t P:. este modo, las dos
de un parlamento mundialpata
piedras'angulares diplomátiás que estructurabán el siglo n< debilita-n el equilibrio eu-
iop.o. Oeátti n".. iodo lo demls: cuestionamientos más o menos fuertes de las fron-
teias, dislocación de Estados que se creian duraderos, movimientos de población'
go.át fratricidas... Esta rupturá ideológica y política que sacude los cimientos de Eu-
ropa no tiene, sin embargo, sentido en las otras zonas continentales.
' Asia peninsular p"r.é. escapar totalmente a la europea: ninguna
"Edad Media"
.crisis de sentidoo, sino todo ló contrario, el despegue de economías exportadoras;
ninguna modificatión del uazado de las fronterás de los Estados, pues perdura..la
ngolrr" fría,, como evidencia el enfrentamiento entre las dos Coreas. La contradic-
.íón .rrtr. la brutalidad de los cambios económicos y las resistencias políticas es por-
tadora de desórdenes potenciales, en particular en China continental. El
.Oriente Le-
janísimoo (Robert Guillain) ha entrado en una nueva era sin revolucion€s esp€ctacu-
i"t.r, i".*.rgencia de los ámulos deJapón, los NPIA (nuevos países industrializados
asiáticos), se ñrscribe más bien a medio plazo,pues la sinergia entre economías extro
vertidas ób.d... más bien alalógca de la infleúón que a la de la ruptura. La emer-
gencia económica del Lejano Oriénte contrasta con lai convulsiones de Asia del Sur:
ia Unión India no acaba de vivir la crisis del modelo onehruista" fundado en 1948
y
ü"*¿o ." la laicidad, la economía mixta y el no alineamiento. Bangladesh y P-akistán
t"Ábién tienen dificultades para hacer frente a los nuevos desafios' demográficos en
un principio, de este fin de siglo. EnÁfrica, las últimas décadas representan una mar-
git itir".ón y exclusión creciintes. En el espacio.subsahariano, ninguna flterza pare.-
Zi r^pud. óorrt"r,.r las .parcas ultramortalét1(AlftS4 Sauvy), guelra, hambruna, epi
demias. De todos los continentes, el peor situado es Áfica, que se hunde en la anarquía
y el desorden. En cuanto a AméricJ Lalina, se mezclan emergencia y enclavamiento'
afirmación y dependencia'
t9

5. Esta rápida panorámica planetaria ilustra la fragmentación del tiempo entre zonas
continentales que obedecen a su lógica propia. Al tiempo único, de origen europeo,
por la colonización y la polarización económica que condicionaba la primera mitad
del siglo, suceden los tiempos continentales, variables y todos diferentes. A la dura-
ción le sustituye el instante, las certidumbres y las premisas más absolutas desapare-
cen unas tras otras. Lo que se viene abajo es nuestro aparato conceptual y nuestras
matrices de lectura conformadas por la historia, alimentando este malestar
ncrisis de civilización"?- que es la expresión del final de un mundo. Por eso -iuna
me pa-
rece esencial comenzar por un análisis de los tiempos y de los ritmos. Será el objeto
de mi primera parte (cap. 1 a 8).
La segunda parte (cap. 9 a I2), más corta, estará consagrada a la civilización con-
temporánea y a sus paradojas. El siglo rx es efectivamente el que ha visto al hombre
cruzar las tierras y los mares para desplazarse cada vez más deprisa y comunicar en un
flujo creciente de señales electrónicas y digitales. Con la conquista del aire y del espa-
cio, con la "revolución" de la comunicación, da un vuelco toda la geograffa de los flu-
jos, pero también la vida cotidiana, las relaciones con el poder. Sin embargo, mien-
tras que el "otro lejano" extranjero- se aceÍca, el "otro cercano) vecino-
-el -el
se aleja. En las sociedades, desanolladas o no, la dinámica de fragmentación alimen-
ta efectivamente la exclusión, creando guetos, <zonas Brises", nuevas tmar incognitat
que se evitan cuidadosamente en la época de las comunicaciones instantáneas. La
anamorfosis del espacio revela la transformación, quizá incluso el final del Estado. Al
Estado leviatán simbolizado por el poder absoluto del partido-Estado totalitario su-
cede ahora el Estado sometido a una dinámica de integración/absorción que le des-
posee desde arriba de su iniciativa y a una lógica de descomposición/fragmentación
que limita su poder desde abajo. Ya nada parece poder interrumpir este laminado de
la soberanía estatal tradicional. Al final del siglo, el Estado tiene cada vez menos el
nmonopolio de la violencia legítima" (Max 7eber): incapaz de controlar las nfuerzas
de la sombra) sumergida, mafr4 tráficos...-, de responder a las expecta-
-economía
tivas difusas de la opinión pública y de actuar sobre un entomo opaco, el Estado Ua-
dicional, heredado de los siglos pasados, está cayendo en una crisis profunda.
En esta obra no hay ninguna pretensión de exhaustividad, sino la voluntad de
ofiecer una mirada sobre un siglo a un tiempo trágico y exaltante, trivial y nuevo, de
atrapan su especificidad en su dimensión global y regional.
"tCómo llamarán los historiadores futuros a este siglo >x, del que estamos orgullo-
sos? iMaraülloso o criminal siglo >x? cQré inclinará labalanza? ilos inventos vertigi-
nosos, el mayor bienestar, las instituciones sociales más justas? ¿O los millones de muer-
tos de las dos guerras, los nacionalismos exacerbados, los odios raciales y religiosos?
[...] tEstoy asistiendo al crepúsculo de una civilización,la que me ha alimentado
con sus valores, o al alba de un Tiempo nuevo? El futu¡o que nos preparan nuestros
demiurgos, nuestros aprendices de brujo, iserá Apocalipsis o Edad de Oro? iAlba o
crepúsculo?, (Claude Riviére, En China con 1éilhard).
20

6. Y
C¡lÍruro IX
Un solo mundo
xx anticipa el florecimiento de los, inventos
La revolución feffoviaria del siglo
..""á;;;;;#;;;ütñ:FioLl-*",Ia¡elaci!-1deil"*f ^':1'l^':li:::;
til "á#;;;;;i; ,"ili^iir,"
del sueño de Ícaro que abre camino a la conquista
;:i;;'¡t" ."¿;;;,iho-br.r, empresas y naciones pára demostrar a un público apa-
del aire.
riá""¿á t"t ."p..id"des técnicas, éconómicas"' 1 deportivas'
li
Ü;ñ;5 ;-iüi .."Ji.iona la era espaciál: suena Íía lle.v.a a losados gran-
d., ;il:ilñ#;;;1l|ñ-'-* del esnalio nsimbélico". vendrá profundamen'
.,r.,.rirr..
9.l.,prlio
*simb5lico'. Vendrá luego, partir de
t^ a/-^A^ l- l^o ilil1"'.rpio,".i¿n dei esnacio 'útil'que modifica protundamen'
trlá.]fiili;; "ocenro lr'"*r-rl.,tr.iónTierra'espacio "f¡il' que
te la mirada de1 ser humano sobre la
de transporte, el hombre des-
Sin embargo, p.rrr*á"'lá, ptolt.tot de los medios
cubre su soledad
" uf ñ;;;
t.T"r en el que-las perspectivai de colonización de
*¿""n ff sigue siendo misteiioso v es fuente de numero-
;il;ü;;;r f.iár.
"niverso
sos interrogantes.
del automóvil están ha'
Los cambios realizados para adaptars e a1a c|ilización
empiezan a sup€rar a las ven-
ciéndose cadavez*ár;;;l;;t., y io, inconvenientes
taias. iEn este moment., il d. detplazamiento ettlas ,onas urbanas es prác-
".iá.i¿ad
tiáamente idéntica a la del siglo xrTr!
de transporte marítimos'
En cuanto l" "r*ot.r.-iZ¡1 neotécnica' de los medios
"
delrrelve un lugar .r.n.i"i" t"r riberas y las zonas litorales.
El siglo >s ve cómo las ta-
lasocracias recuperan ;i-l"g"; dominante que tenían antes de que tt inventara el fe-
rrocarril.
La coNqutsra DEL AIRE Y DEL ESPACIo
Cwriosos "gallineros"
vuelo de un
¿1Sg0? ¿1903? El historiador duda al fechar con precisió1^1l^lrimer
de i890, clément Ader pa
,"ió;;;p;ir"¡; p.;;;.;;i, *..¿"i." El e de octubre de murciélago'-con una
alas en forma
rece haber corrseguroo á.-rí.trr con el Éole, de
unos 50 metros'
fr¿fl. Á."i¿" pJ,- .rrt-átlr?e ,rapor, para recorrer una distancia de
;i^i7¿;At.Áur. d.-iéó1, .r ¡iir""ó Ffoer de orville y gilb.ur Wigh.t efecrua un
años, los récords caen unos
vuelo de doc. s.gund-or ." b-.ti"a del Ñorte. En unos
tras otros. Veintiún tdÑd;; decfu,Z11metros, en el césped de Bagatelle para San-
427

7. tos-Dumonten1906,1kilómetroparaHennFarmanenlssr.enenerc¿-.{Ilú. -00 ¡.1--:trtnr
124 kilómetros a finales del mismo
iño p"r^ los hermanos Wright' :
1.000 kilóme;:;;'ü;ll",.r'*ia"
d avanza también. )'a que se t :;:;m t
en 1910, julio C= - l
los 203 km/h justo antes de la guerra'
mientras qu: .tt Berlín' en
se entusiasm¿n ;: r- ; T'
r"t
nekogel supera lo, e .Oóii-.troiá.
rliit,-rd. Las multitudes : : mt
zañas de Louis Blérioüffi;r .r"ri¿. la Mancha el 25 de iuiio de 1i '
Roland Garros, qrr. .*i' el Meditenáneo en 1912'
l¿,wra.clÓN Ar sERvIqo DE LA cONCIENCIA EUROPEA
graclas
ttdi::-:
LanzamosgritosdealegríaenViena,cuandoBlériotcruzó|aManch¿::|:}llfri,
otgollo Oue.ins911!1n '
fuera un héroe de nuestra Patna; ^i de nuestra ciencia, PoI pn:::i
'*
rii?5
triunfos ,.rrou.iJr^rir, ..r.i ¿. nuistra técnica-, e sri:t; üü"
un sentimient. ¿. *riJr¡¿ad europea, una conciencia nacional-europea
r- l¡' : --:'¡:'
ciendo.¡ayétb*;J;t;nosdecíamos'estasfronterasqueun'avióncruz¿::;i:lrij
ártificiales las barreras aduaneras
firera un ;t¿;;r*.i"f.r,?"1 el espíritu de nuestro tiempo, que mr--'::ft
,".g.,
q"i;"il;;;;;;:ü
fronterizos, 1' rii
univérsall Este vuelo de los sentimr€fli":
mente desea I.;#;i;;;i.*iáái
*.no, maravilloso que el de los aeroplanos'
Stefan Zweig, El rnundo dt a1n, B;:=:n';
Hispanoimencana de Edicion<¡' -;
los g?bi.T:t'inquieto-' i 'u
Lospionerosdelaaviación,chapuzasimaginativosconunfondodede¡':-l'l
tas kamikazer, .*0,.r'"i";i;ü;;;for r"itn"i.t y apot átos curiosot "gt[i*:t:':
territári", y ü, iirorr.ir, "bolidór
las fronteras,lo,
iéreo del mundo y con I¿ rj'*
En febrero de 1911,;ffiJ";;.ip"*.t correo aeroplano tienl
-,1'
rra ítalo-turc, d. f gf iTilrr"ián "i". tL-bar,tirmo de fuego' ElDouhet:
del comandante Giulio
bién su visionario g*ü;i;t ,.ári"t
"Acrue.r¡:s'
importancia de la supremacía en el mar'
De::'t
te, tenemos pt..t".o"tit"ti" ¿t
la
será^menos importanté." En el
mismo mo*e:r:
;: ü;i;;;;a;iri";.i;te noanzar la aeronáutica militar'
los países europeos ottüáotg
De Ingesta al"a exPbtación ahea
i15B aviones militares disponibles
en Francia en L'gl!:?s:^:i*f:"i1'::']'1
,o"ll¿',;'Hff 15'ó,',6'r..iTi:*i".,.j:T'"r:m**:#,*.'::,t:ffi:'H.t:;
ffiilil::tTfi rffi ¿l ffi iffi ;;. ;p;"'i'n"iti"'Til'il *ll'' f:T;fr *1'i
:::Tff #'::ilñ:''.;ffi;;il'iJLf ""'i:-!::**;l-"".:*;i:#
l".::ffi';'fi:¿tilliJfrb;5'ili;1*ü'r*l*5"9l'É::ff1i:iiliifi"J;
;::i1$::.T'%i:'i'J;:ffi ül,jl¡**1,'*f:n:::Ji;ff :'f#:il*
3l':,1""zc,áii,l':¿eídü;Ji,é:4f:YT:*':,**:t"*lT";)nZ:;X:t
ii il;""ii; l, L'á E,, .l R.i"o u nido' IiAF, Rovt A
r r i F
!::"ilt.1:l "¿i,,i.". 'a
se crea en la Primavera de 1918' la época hercr;¿
Tras la guerra' los aviones ya-no tienen nada que ver con los de
motore' t" V o en estrella' los pilotos disPc::'*
algunas carlingas ,o,t. ¿" *tt"t, los
428

8. de nuevos instrumentos de navegación, e incluso de radio... Los stocks son inmenscs
y, por un desarrollo lógico, el destino de la aviación ya no depende de los teatros de
operaciones militares, sino de las actividades civiles.
-
La primera línea aérea regular une Toulouse con Rabat, antes de lanzarse hacia
Dakar y Améri." del Sur. Mientras en los países industrializados las primeras_compa-
ñías crean sus redes (París/Londres), los viajes transcontinentales se multiplican: el
polo Norte se sobrevuela en 1926, el Atlántico Norte, el Pacífico en 1927, el Atl¡ánti-
co Sur en 1930... Las hazañas de Lindberg, Mermoz, Gimié y Dabry de Costes y Be-
llontes, de Saint-Exupéry desatan la pasión de la opinión pública y los concursos or-
ganizados movilizan a las mayores firmas de_ la época: Rolls Royce,.Curtiss, Fiat, His-
iano Suiza, para los motores; Fokker, Junker,_ Breguet, Savoia Marchetti, para las
cabinas. A póar de la crisis de los años treinta,la aviación_se impone,conquista una
clientela déseosa de comodidad y de tapidez, en particular en Estados Unidos: el
Douglas DC-3, construido en más de 1t.000 ejemplares desde 1935, es su símbolo
más évidente. Los diplomáticos aprovedran también este nuevo medio de transp_orte
para desplazarse máJ rápidamenté y resolver las crisis intemacionales, po.r ejemplo la
áe los Sudetes. Y el 28 de junio de 1939, el primer vuelo transatlántico de la compa-
ñía Pan Am con 22 pasajeros une Port'Washington con Marsella'
La vuelta de las tlnsiones lleva a los estados mayores a reorganizar las aviaciones,
a movilizar alas fierzas vivas productivas y a experimentar tácticas revolucionarias
y España son los laboratorios de prueba de ensayos de bombardeos en pi-
-Etiopíaataques contra la población'..
cado, de
El cieln en el centro dt la Segunda Guerra Mundial
Durante la guerra de 1939-1945, el aüón desempeña un papel_clave en las operacio-
nes y los moméntos más importantes de la conflagración: apoyadas por los ataques en
picaio de los bombarderos dela Lafzuffi,las fuerzas blindadas alemanas demuestran la
ificacia de la guena relámpago en el Este como en el Oeste; la defensa heroica de la RAF
preserva las Iilas Británicás de la invasión alemana durante el verano del 40; por las in-
cursiones de superfortalezas volantes, los aliados tratan de atenonzar ,ala población ale
mana y de quebrar su moral; Estados Unidos descubre en 1941, su vulnerabilidad con la
op.t"óión aeronaval ¡salizada con éxito por las escuadrillas del almirante Tojo sobre
Piarl Harbor y la guena termina cuando el bombardero Enola Gry lanza sobre Hiroshi-
ma la primerá bomba atómica. Los acontecimientos demuestran, pues, las teorías profe
ticas de Giulio Douhet y de William Mitchell sobre el papel clave del avión.
Dos lrsroNes coNFIRMADAS PoR Los HECHoS
Un país que tiene el control del cielo está en condicionesde Protegef. su propio
territonó de un ataque aéreo del enemigo, e incluso de poner fin a sus acciones auxr-
liares en apoyo de zus operaciones en mar y tierra, dejándo1o incapacitado para ha-
cer nada importante. Estas acciones ofensivas, no sólo pueden aislar de sus bases de
operaciones al ejército de tierra y a la marina de un enemigo, sino que pueden tam-
bién bombardear el interior de un país enemigo causando estragos capaces de amri'
nar la resistencia ffsica y moral de la población'
Giulio Doucet, La Maítrise de I'air, Roma, 192i.
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9. En este momento, la competencia tendrá como fin la libertad de cruzar y de do-
minar el elemento más ampüó, el más importante y el más rápido del planeta, es de-
cir, el aire, la atmósfera qr. .tor rodea, que respiramos, en la que vivimos y que lo
penetra todo.
Lafuerza aéreaestá aquí para quedarse, pero podemos,preguntamos qué es exac'
tamente la {uerza aérea. Li furt.^ iétr es lJcapaiidad de hacer algo en o a través de
los aires y, ya que el aire cubre el mundo entero, los aeroplanos pueden llegar a tc-
dos los j""tor'd.I planeta. No dependen ni del agua como medio de sustentació¡.r
ni de laiierra como soporte. Las Áontañas, los desiertos, los océanos, los ríos y los
bosques no son obstácúlos. El conjunto de los países.se convierte.en la frontera
y, en
..ro d. guefra, un lugar está tan expuesto como cualquief otlo al ataque.
(illiam Mitchell, Vinged D{ence. Tbe Dnelopment and Possibilities of Modm,
Air-pouer-economic and riilitary, 1925, citado por Gérard Chaliand, Antholog:t
mondiab de l¿ stratégie,1990, Robert Laffont, págs' 1138 1139
De la Segunda Guena Mundial datan la mayorpaft€ de los progresos técnicos de
sanollados en la aviación contemporánea: el radar, elturborreactor,_las alas en forma de
fl..Ir", la presuüación de las cabinas y,paralos aviones militares, el asiento eyectabie...
Bi óq+,'"tingeniero ruso instalado en Estados Unidos, Igor Sikorski, construye- el pri-
Áer helicópteio modemo, utilizando todas las técnicas anteriormente desarrol]adas, pa-
i", d. to,oi de pasos e inóidencia variables que pe-rmiten maniobrar más fácilmente e'
apafato,hélice antipar trasefa, que impide que el fuselaje gire sobre sí mismo.
' Toi", las tácticas y estrategias aérias a partir de 1945 se experimentan en realidai
durante la conflagracíón: incrirsiones estratégicas, puentes aéreos de avituallamiento.
op.rr.ion., .o-Éin"d", con otras alrnas, lanzamientos en paracaídas, infiltraciones
iár 1", líneas enemigas, misiones de salvamento... Sólo cambian las capacidades r'
,.rult"do, de los apiraiosr los 370 km/h del famoso Dakota, sus 27 hombres trans-
portados, las 4 toneladas de bombas de un B-29, no tienen nada que ver. con
ios 1.00Okm/h de un bombardero B-52 que tiene una carga militar de 30 tonelad¡
v con las 345 personas o 100 toneladas ár r^tg^ que pueden viajar en el avión de
iransporte estaiounidense gigante Galaxlt.
Ln guerra, un buen negocio pma la industria norteamericana
Si durante la primera conflagración las escuadrillas norteamericanas estaban equi'
padas con -"t.ti"l europeo, duiante la Segunda Guera Mundial la industria norte¿-
'rrr.ri."n" sirve de para las democrJcias. Durante los cinco años de conflictc"
i;, il;r "rr.n"l
piodu..n 316.3'90 aviones y 71,6.960 motores, utilizan cerca de 2 miliones
á. ti"brj"áores, frente a los 64.000 de 1940. Las exigencias de las operaciones milit¡
res incitán a las empresas a instalarse en las cercaníal de las costas del Pacífico,
alred:-
do.á. Los Ángelei y de Seattle. La aluda federal.,pan la investigación y el equipa-
miento, gtaciaíaun sistema de contratos de alquiler de máquinas herramienta, per-
mitelaníar nueyos modelos de aviones, por ejemplo, las superfortalezas volantes' =
intensificar la producción.
La industria aeronáutica es, con la construcción naval, la que más acusa la vuelu
d"úpJ,las capacidades de pioducción están sobredimensionadas con respecto a ia.
430

10. necesidades del ejército del aire, que ve cómo sus efectivos pasan de 2.400.000 horn-
bres a menos de 500.000 en1.946. Las abundantes existencias de materiales son una
ganga para las compañías civiles, que se pueden equipar a bajo precio y contraur
como pilotos a los veteranos.
Sin embargo, las crisis de la guerra fría invierten las tendencias depresivas de la
producción y estimulan de nuevo la investigación y desanollo.
Al bloqueo de Berlín (unio 48-mayo 49) decidido por Moscú, W'ashington repli
ca con uno de los puentes aéreos más importantes de la historia contemporánea que
transporta más de 6.000 toneladas de avituallamiento al día. El 11 de ablJ'l de 1,949,
13.000 toneladas llegan en 1.398 r'uelos, es decir, iuno por minuto! La supervivencia
de los sectores occidentales de Berlín se debió a los 195.530 enlaces a través de tres
pasillos aéreos que unían las zonas occidentales a la antigua capital. Stalin, que no
creía ni en la capacidad técnica ni en la determinación de los anglosajones, reconoce
su error y levanta el bloqueo en mayo de 1949. La crisis demuestra la importancia
geoestratégic a dela US Air Fora que se ocupa desde 1947 de la disuasión atómica: el
SAC, Strategic Air Command, comienza a organizar vuelos de bombarderos equipados
con armas nucleares en los alrededores de la Unión Soviética.
El verdadero despertar de la industria norteamericana data de la guera de Corea:
durante los tres años de conflicto, los expertos y los industriales de la aeronáutica des-
cubren con estupor las prestaciones del caza soviético a reacción Mig-15. Por su ma-
nejabilidad, su velocidad ascensional, su robustez, supera a todos los aparatos nortea-
mericanos de la época. Aprovechando los conocimientos de los técnicos y de los in-
genieros alemanes hechos prisioneros en 1945,la industria estalinista se beneficia
también de las transferencias tecnológicas occidentales. Al final de la guerra, la em-
presa Rolls Royce sirve a Moscú los planos del reactor sofisticado que equipó a con-
tinuación al Mig-15.
Como después de cualquier guerua, la vuelta ala paz deshincha los pedidos mili
tares. Sin embargo, desde 1952 la industria norteamericana se ve obligada a aceptar
el desaffo espacial de la Unión Soviética. El 1 de mayo de l960,la destrucción de un
avión espía U-2 que viola el espacio aéreo soviético con un misil antiaéreo demuestra
los progresos de la tecnología de los misiles. A22.000 metros de altitud, el aparato
estfen teoría fuera del alcance de la defensa soviética, por lo que el presidente Eisen-
hower autonza estos reconocimientos fotográficos sistemáticos del tenitorio soviéti-
co. Pretextando este incidente, Jruschov hace fracasar la conferencia de los Cuatro,
reunida el 14 de mayo en París para tratar de Alemania y del estatuto de Berlín. Du-
rante los tres años siguientes, Moscú desarrolla una política ofensiva para reafirmar su
autoridad en su campo y sumarse algunos países del Sur, en particular Cuba. Se trata
de plantar cara a Pekín, muy crítico con el nrevisionism6, jruschoviano.
Durante la década de los sesenta, las empresas aeronáuticas Boeing, McDonnell,
Douglas, Rockwell, Northrop, deben cumplir las exigencias de la US Air Forceímpli
cada en la guera de Vietnam, responder a los desaffos tecnológicos de la NASA,
cuyo objetivo es el alunizale de una misión humana antes de 1970,y servir los pe-
didos de los transportistas civiles que se equipan conjets. Nunca en su historia al-
canzó la aeronáutica semejante envergadura: en 1968, el volumen de negocios glo-
bal de este sector equivale al2,5o/o del PIB. Las firmas norteamericanas utilizan más
de|70/o de los trabajadores industriales totales del país. Y de los 741 aviones civiles
entregados durante el año en el mundo occidental, 681 salen de las cadenas nortea-
merlcanas.
431

11. La aa dtl jet
El 13 de agosto de I94I,un piloto alemán roza el muro del sonido, pero.es Char-
les Yeager quiá cruza la barrera áel Macf I en 1947. Estahazaña demuesüa la. prim*
cía de Éstaáos Unidos en el campo de la aeronáutica. Desde el récord establecido por
el ñmoso X-15 de La IIS Air Force a mediados de los años sesenta, nunca un avión b.a
bía volado tan deprisa, Madr 6, ni había subido tan alto, 95.000 metros de altitud- l¡
utilización de nuevos materiales, más resistentes al calentamiento, el recurso a compo'
sites más ligeros, los progresos considerables en materia de electrónica, se- aplicanen
pó
mer lugar ilor r antes de generalizarse a los civiles. En la era deljet,yz
^kilómetros,
"prtátor--iüt"t en horaste vuelo. Y desde la entrada en servicio dd
no se Juenta en sino
pti-.r SST, Concordt, el hombre va más_ deprisa que el movimienlo .aPafeli: del Sol"
y" q,t. en ei sentido Este/Oeste llega en hora-local antes de lo que había salido'
' ^El
efecto del Boeing 707 (1954), Caravelle (1955), Boeing 747 (1969) y ottg: AY-
¡us itqTa) no se limita á h d.-o..rnzacióndel transporte aéreo y a la aceleración de
la mtviliáad. En 1950, 676.000 norteamericanos se desplazan hacia el extranjero, m'ás
." ."ii" que en b"r.á; veinte años más tarde, son 5 millones, de los que apenas.d
30/o utiliza'el barco. Esiados Unidos es el primer país de la historia en el que los-cit
dadanos salen hacia otros horizontes en busca deixotismo y de cultura. Siguiendo l¿
estela de los turistas, American Express, inventor del dreque de viaje' impone este 'di
nero imposible de perdern.
El avión contribuye a romper costumbres seculares, prejuicios anclados en el imp
ginario colectivo; p"rti.ip" en ia nivelación de las_prácticas culturales, alimenta el sc
ii-i.rrto de unifoimiz".iór, qrr. se generaliza en lás últimas décadas ycrea nuevos le.
zos de solidaridad. Mil millones dJpasajeros transportados a finales de la década de
los ochenta,20 millones de toneladás de carga, mái de 1.000 aeropuertos intemacio
nales censaáos por la fuociación Intemacional de Transporte Aéreo, a los. que h4r
qr. r.r-"t hs j¡.OOO plataformas de uso.nacional y regional...; el crecimiento dd
ü.rrrport. aéreo simboiízalas grandes-tendencias contradictorias del siglo: la Slobaii-
zación,ya que el avión acaba C=on las fronteras y obliga .a lo¡ Soligmos a regular co*
j"","*.",.'los flujos aéreos; la libre competencia, pues la circulación aérea es uno de
ios prim.ros sectoies que conoce la desregulación en Estados Unidos a finales de los
añó setenta, en Europa veinte años más tarde; el nacionalismo, los.choques entre 6r-
mas producior", ,rort."mericanas y europeas revisten una dimensión cada vez m:it
política; la cooperación, los gastos de p,tést" a punto de nuevos aparatos, de la avio
y áe los motor., .-ptjátt a las economíai a poner en común su saber hacer y
su capacidad financiera.
"ti..
EI tenorisrno aheo
El avión no es sólo un medio de acción al servicio de los viajeros y de los Btador
sirve también parala esffategia de los grupos tenoristas. Por ejemplo' tras !a. ry.o".d*
los Seis Días, los movimienós más raJicales de la resistencia palestina multiplican lor
secuestros aéreos para llama¡ la atención de los medios de comunicación occidental'ss
sobre sus reiündiéaciones. Lo mismo ocurre durante y después de la intervención isr¿e
432

12. lí en Líbano en 1982. El secuestro de un avión, la toma de rehenes entre los pasajeros
y la tripulación, revelan características fundamentales del terrorismo, definido como el
sustituto de la guenilla: como destacaba Rayrnond Aron, el terrorismo üata de pracrr
car una acción cuyo impacto psicológico supere sus efectos propiamente ffsicos. la pi
ratería aérea úata de obtener (una ventaja decisiva mediante una operación aI margen
de las reglas habituales, con el fin de aterrorizar al adversario" (Maxime Rodinson).
A pesar de las medidas de seguridad y de las operaciones espectaculares de salva-
mento, como la realizada en L994 por el Grupo de Intervención de la Gendarmería
Nacional Francesa, la explosión en vuelo de aviones indios, franceses, norteamerica-
nos, muestra la wlnerabilidad de los aparatos a los atentados organizados por los ser-
vicios especiales de Estados terroristas.
El aaión en el ntundo dz la posgumafrta
El fin de la guerra fría es para el conjunto de las industrias aeronáuticas mundia-
les un factor de recesión y de abandono de proyectos de precio cada vez más eleva-
do. En su libro La Puce, bs hommes et Ia bombe, Pascal Boniface y FranEois Heisbourg
ilustran la inflación creciente del coste de los aviones de combate:
Cosrs DE uN AVIóN DE coMBATE (1940-1985, en dólares corrientes)
20.000
400.000
1.600.000
9.000.000
4s.000.000
De 1974 a L981., el Pentágono puede encargat unos 408 aviones de combate por
año en periodo de restricciones presupuestarias y 381 entre L982 y 1985 en pléno
.boomo presupuestario. El coste de los últimos aparatos, por ejemplo el F-1iZ de
Lockheed, supera los presupuestos iniciales. Es cierto que este avión, llamado
"furti-
v6", de formas futuristas, tiene una nfirma radar e infrarrojo" muy reducida.La gue-
na del Golfo ha demostrado sus prestaciones y su eficacia en operaciones de bombar
deo y de ataques en tierra.
Todos los países se enfrentan con una doble necesidad: evitar el despilfano de los
dineros públicos y acentuar la cooperación intemacional en las tecnológías del futu
ro. En este sentido, la creación del consorcio europeo Airbus industrie se anticipa a las
evoluciones del siglo >oa. Además, el acercamiento técnico e industrial entre lós fabn-
cantes de motores norteamericanos y fianceses General Electric y SNECMA marca
la necesidad de los lazos transnacionales.
Del sueño a la realidad
Nadie podía imaginar que el viaje a la Luna soñado porJulio Veme en 1865 se
realizana en la práctica un siglo más tarde. Sin embargo, es en los libros de ciencia-
433

13. :rccrón donde las soluciones aplicadas por los científicos se describen con más lujo c.
deralles: Veme imagina la recuperación en el mar de la cápsula que trae de r,uelta d.:
su penplo siderai a los primeros viajeros, Ray Bradbury en sus Crónicas marcian';,
( 1 9 5 0), Hergé en su Tintín en la Lwna describen los satélites habitados, las escafandr¿
'
autónomas y los efectos de la ingravidez...El novelista Arthur C. Clarke destaca en
1946 el interés de la órbita geoestacionaríapara los satélites de telecomunicaciones
Todos los implicados en la conquista espacial han confesado la importancia de i¿
ciencia-ficción en su pasión: Robert Goddard (18821945), que hace volar en 1926 e:.
Estados Unidos el primer cohete, declara haberse quedado impresionado con La g;r,-
rra de los mundos de H. G. W'ells; Wernher von Braun, el padre deIY 2, descubre la ae'
ronáutica en una obra de ciencia-ficción. En cuanto a algunos trabajos de Herman::
Oberth (1894 1989) sobre las rampas de lanzamiento, están financiados por el direc
tor de cine Fritz Lang, que quiere disponer en 1926 pafa su película ::'"
-Unefemme
la Lune- de un cohete de verdad.
Los científicos deseosos de colonizar el sistema solar deberán inspirarse en la ob¡.
de Clarke llevada a la pantalla por Stanley Kubrich 200 I , una odisea del espacio. Todc :
los detalles de la película parecen reales como la vida misma, la gran estación circula:
orbital, la nave intersideral, las colonias implantadas en la Luna, el ordenador de es'
tmctura neuronal...
*"f
No obstante, el paso del sueño a la realidad depende de las capacidades cienui'
cas, técnicas y financieras de los Estados. La aventura espacial se ciñe a la experiencr=
adquirida en la aeronáutica:las empresas asociadas a los programas.espaciales estái,
en un pnnclpro especralizadas en la construcción de aviones, y los primeros astrona;
tas son expertos pilotos del ejército del aire.
La conpetición,Iador de conquisla
La guerra fría es el factor más importante en la carrera espacial. En Moscú com¡
en'Washington, se trata de mostrar al mundo la superioridad sobre el otro. En es:.
sentido, la conquista espacial es muy co¡rntural, lrgada a una forma de "política-e ,
pectáculo" cuyas implicaciones ven claramente Jruschov y Kennedy. iDurante el añ--
geofisico internacional de 1956,los especialistas piensan en el lanzamiento de un.
nave espacial habitada para el fin de siglo y la marcha sobre la Luna en el siglo sr
En menos de doce años, los dos Grandes consiguen satelízar una carga en el espaci:
(lanzamiento del Sputnik el4 de octubre de 1957), colocar un hombre en órbita a1r.
dedor de la Tierra (Yuri Gagarin el 12 de abril de 1961), y sobre todo caminar sob¡.
la Luna el2I dejulio de 1969.La cronología de los lanzamientos, de las gestas ree.:'
zadas, expresa la dimensión simbólica del espacio: escaparate científico, la conqui.i.
espacial demuestra a la opinión pública mundial el saber hacer de las firmas y de lt '
ingenieros que participan en la batalla; escaparate ideológico, las hazañas de los "cc,.
monautaso y <astronautas, deben probar la eficacia, aquí del socialismo, allá del ca:-
talismo; escaparate político y milita¡ la satelización de aparatos de observación trar,
forma radicalmente las condiciones de la disuasión y lleva a los dos Grandes a ne.i,-'
ciar tratados para controlar su armamento; escaparate económico, cada do.::
invertido en el programa Apolo parece haber rentado cinco veces más en los camp: '
de la informática,la electrónica y los nuevos materiales.
A pesar de su anterioridad y de su éxito en un campo muy complejo, los sovte :'
434

14. cos deben reconocer en 1969 su inferioridad frente a los Estados Unidos
movilizados
por.el programalanzado por.Kennedy. Ahora es posible afirmar que aquel rrr."ro
r.
adelanta a los problemas más generales que condujeron a la urtss r" i*prorio"
unos años más tarde. "
Unavez vencida la Luna, la opinión pública se cansa de las misiones realizadas
por la NASA. La competición dejá p"ro jl" explotación espacial.
La explotación del upacio
, P^":4. 19.57,Las "potencias satelitarias', en expresión de Alain Joxe, han coloca-
do 4.000 satélites en órbita alrededor de la Tiena.lAJgunos de ellos ya ,. h"., d;;i;
gradoenlasgaga¡_más elevadas de la atmósfera, pe"ro el espacio está ahora mismo
atestado. De la órbita elegida depende la misión asignada al iatélite: a 36.000
kilóme-
tros de altitud por encima del ecuador, el satélite .rú .r, órbita geoestacionaria,
es de-
cir, sus revoluciones son sincrónicas con la rotación del globo. óestinado
las i.leco-
municaciones y a la m¡1e.orglogía, desempeñ" ,rt p"p.i.reciente en la vida " cotidia-
na. Si gravitan en una órbitabaja,a unos céntenares de kilómetros, los satéliter
como misión la observación civil, militar olaTocalización fotográfica. l¿nzados
ti."."
en
órbitas intermedias, un91!QooQ kilómetros, ros satélites, por ejimplo tor ¡orr."-.1
ricanos integrados en el GPS, GIobaJ Positionning Slstem, áÉr.*i.n"tr un papel
insus-
tituible parala navegación marítima, aérea e inórriso teiestre.
. E]reparto de la órbita geoestacionaria demuestra la desigualdad entre el Norte in-
dustrializado dominante y el Sur reducido a la depende".ii- p" .rtr órbita,
los sate-
lites deben estar.porlo menos espaciados unos de ooor i j;¡"rit;;;;;;;;
"T
haya interferencias. La extensión áe los nuevos sistemas d. t.l.iáni" móvil
aumenta
las necesidades de satélites de ¡etransmisión. La batalla.r, pu.r,éto
z entrelas nacio-
nes capaces de satelizar y las que aspiran a serlo. La Unión Iniemacional
de Teleco-
municaciones, creada en 1865 y dependiente desde elfinal de laguera
de la oNú,
tiene mucho trabaio para realizar un r.p"rto equitativo, . i"ltu*"prra .congelap,
all
gunas posiciones pa¡a las naciones del futuro.
L¡ ocup¡clóN DE ra óRBrrA GEoESTAcToNARIA eN 1994
Estados Unidos
23o/o
Asia-Oceanía (sin Japón)
22o/o
Intemacional
2Io/o
Rusia
I3o/o
Europa (sin Francia)
90/o
América (sin Estados Unido$
50/o
Japón 40/o
Francia
3o/o
Átfn
^ 0,2o/o
" Se trata de organizaciones inte¡nacionales como Intelsat
Fuente: Unión Intemacional de Telecomunicaciones, Ginebra.
1 Un grado represenra
739,6 kilómetros
435

15. Progresivamente, los juristas han elaborado un derecho del espacio. A las reglas
tácitas y a la costumbre de los primeros tiempos de la conquista, que lleva a Estados
Unidos a admitir que sobrevuelen su territorio satélites artificiales, sucede toda una
serie de convenciones firmadas en los años sesenta: Carta Fundamental del derecho
del espacio en 1967, acuerdo sobre el salvamento y el retorno de astronautas en 1968,
convénción sobre la responsabilidad intemacional por daños causados por objetos
espaciales en 1971., convención sobre la matriculación de objetos lanzados al espacio
ei 1974, acuerdo sobre las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos ce-
lestes en t979...Laterceta etapa en el derecho del espacio corresponde a la comerciali-
zación de las actiüdades de télecomunicación y de teledetección. Se trata de concilia¡
el reconocimiento y la defensa de los intereses privados con el principio de universa-
lidad, pues las actiüdades espaciales "deben realizarse por el bien de la hurnanidad en
su conjunto".
Últimamente, las operaciones militares realizadas por Estados Unidos en Panamá
en diciembre de 1989 para derocar al general Noriega (Operación ..Causa justa"), en
el Golfo en 1.990-L991 ("Escudo" y ,ifbrmenta del desierto") fueron las primeras prue
bas sobre el terreno de conflictos en tiempo real. Gracias a toda una batería de saté1i
tes de observación, de comunicación, el Pentágono puede localizar a las tropas ene-
i¡ migas, dar informaciones indispensables para conducir a sus fuerzas, establecer circui
toide transmisión directa destinados al mando sobre el terreno.
$
it
L¡ cusRRA oer Gorro v ros s¡rÉtms
A patir del 15 de enero de 1991, los satélites de imágenes y electrónícos (Mag
num j Vortex) sob¡evolaron la región cada dos o tres horas para espiar los movimien-
tos de tropas y las comunicaciones iraquíes, y evaluar los daños infligidos al enemi-
go. El prógrama TENCAP (fauical Expoitation of National capabilities) encuadró l¿
puesta in marcha de una docena de terminales de recepción, de procesamiento y de
difusión de datos entre los mandos de los ejércitos de tierra, mar y aire.
Los satélites de navegación han permitido a las tropas orientarse por el desiertc.
También han ayudado a los lanzamientos sobre territorio enemigo y al establecr-
miento de la trayectoria de los misiles Tomahawk. Unos quince satélites l{aastar si'
vieron para indicar un posicionamiento en dos dimensiones las veinticuatro ho¡es
del día, en tres dimensiones, quince horas al día. Como los terminales militares nc
bastan para tratar con tanta rapidez la información disponible para una orientación
inmediáta, los satélites han sido apoyados por 7.000 terminales Magellan 1.000t
Trimpak.
bos satélites de vigilancia militar DSP (Defense Support Slsten) y an Advanc,';
D.SP cubrieron de forma permanente la zo¡a de conflicto para detectar el I'uelo d.
un misil enemigo, informar sobre su punto de lanzamiento y su trayectoria. A t¡aves
de estaciones clásicar, situadas en Australia y en Alemania, o directamente a travej
del satélite de tipo avanzado,la información se transmitía en unos minutos a las b¿'
terías de misiles Patriot de Tel Aviv y Riad, encargadas de destruir en vuelo los mis:'
les Scud, y a uno de los dos aviones radar J-Stars foint Sureillance Target Attath. R-;-
dar Slstem) responsable de dar la orden a los bombarderos de destruir las baterías d.
misiles Scud identifi cadas.
Laurence Nardon, "Les Conquétes de l'espace. Savor.
Le Mond¿ diplomatique, núm. ,'
436

16. En estas condiciones, los europeos deben mejorar su propio dispositrvo oe i¿:v¿-
miento y perfeccionar sus conocimientos parala fabricación de satélites arrr¡ci¿i:s.
Los éxitos^comerciales del cohete Ariane demuestran la capacidad tecnológrca de Eu'
fopa, que dispone en el ecuador, con la base de Kourou en Guyana, de un lugar ide al
de lani"mienio. Como en el terreno de la aviación, sólo la puesta en común de los ¡e-
cursos de varias potencias permite hacer frente a los desaffos tecnológicos del furu¡o.
El espado, en crisis
Al alba del siglo >oc, el pesimismo invade a los especialistas de la conquista espa-
cial. El espacio út1l sigue teñiendo valor para el mayor biel d9 la humanidad, pero se
han apariado todos los proyectos de vuélo habitado. El fin de la guerra ftíay,a im-
plosión de la URSS llevan a los norteamericanos a renunciar a su proyecto de Sran
estación orbital, a la que estaban asociados la ESA, Administración Europea del E¡
pacio, yJapón. Lo mismo ocure con las expediciones a Marte: según un gstu!1o {9
ia NASÁ, ia conquista del planeta rojo propuesta pof George Bush costaría 400.000
millones de dólares, exigiendo treinta años de trabajo. Y además, con anterioridad al
vuelo habitado, habría que haber enviado a Marte un reactor nuclear para producir,
a partir de la atmósfera marciana, el agua y el combustible necesarios para la vida.y
pára la vuelta de los astronautas. Además, se planteaba el problema de la resistencia
de la tripulación a las radiaciones y a las erupciones solares.-
En iuanto a los rusos, que construyeron el equivalente delalanzadera norteame-
ricana, han abandonado también su proglama, y el cosmódromo de Baikonur en Ka-
zaistánya sólo desempeña un papellecundario. Los europeos, que habían decidido
porr.r.r, marcha el avión espacial lermes,renunciaron a ello en 1,992.8n estos tiem-
pos de dificultades económicas y de limitación presupuestaria, las grandes naciones
industriales han reducido de forma drástica los créditos espaciales. Y la apatía de la
opinión pública sólo puede confirmar a los dirigentes en su abstención.
'
Qreáan los satélites automáticos que permiten a un tiempo comprender mejor
el
equilibrio frágil del ecosistema terrestré, el origen del universo_y las evoluciones de la
no.rr. .rp..ii'l Tierra". La Cumbre de la Tierra, reunida en Río en 1'992' proclama
la necesiáad de poner el espacio al servicio de la humanidad en su conjunto.
Er aurouóvll, sÍMBoLo DE I"{ ERA coNTEMPoRÁNEA
Hada laformación dr un "sistema técnico" (Bertrand Gillt)
Como para el avión, no nos es posible adjudicar con precisión la patemidad del
automóü|. C arlBenzy Wilhelm Maybach construyen en 1889 un cuadriciclo movi-
á. p"r *.,ár de cámbustión intema a gasolina. En 1891, René Panhard y Émi1e
""
Levassor inventan un bastidor tubular con motor delantero.
Desde el principio, los primeros vehículos presentan soluciones técnicas que no
se cuestionarln demasiado-en 1o sucesivo. El invento del neumático hinchable por
Michelin, la puesta a punto del encendido por el dispositivo batería'ruptor-distnbur-
dor, el limpiaparabrisas, el fieno en las cuátro ruedas accionado pof ln mando-hi
dráulico, ei amortiguador, los cristales de seguridad... datan de antes de la guena. Los
437

17. fabricantes hacen, pues, gala de imaginación. Durante el periodo entreguerras, los in
genieros ponen a punto las ruedas independientes, la direcciónpor cremallera, el ár'
Éol de l&as, la cárrocería de acero, la propulsión delantera..' En menos de treinta
años se d.scúbr.n las soluciones más esinciales en la fabricación automóvil y se apli-
can inmediatamente a la producción industrial. Desde 19f!, !os_ progresos realizados
mejoran la comodidad, más que revolucionar el diseño global del vehículo.
CnoNot-oCÍ¡ DEL PROGR-ESO TÉCNICo INDUCIDO PoR EL AUToMÓ¡L DESDE 1948
Invento Empresa Año
Neumático de carcasa radial Michelin 1948
Darin 1950
Carrocería de plástico
Chrysler 195 1
Servofreno
Amortiguador de gas De Carbon 1953
Inyección mecánica Mercedes y Bosch 1953
Cinturón de seguridad de serie Pegaso 1954
Suspensión hidroneumática Citroén t954
Freno de disco de serie Jagtar 1955
Motor transversal sobre ruedas
-} Austin 1959
delanteras motrices
Turbocompresor Chevrolet 1961
Motor de pistón rotatorio Wankel y NSU 1964
Faro de yodo de serie Todas las marcas 1964
Transmisión integral Jansen-Ferguson t966
Inyección electrónica Volkswagen-Bosch 1967
Multiváhulas Triumph 1973
Encendido electrónico integral Thomson-Citroén r977
Peugeot 1,978
Turbodiesel de serie
Antibloqueo de las ruedas (ABS) Bosch t978
Ruedas traseras directrices Honda-Mazda 7987
Este proceso acumulativo ilustra el concepto de "sisteml técnico, establecido por
Bertrand Gille: .Muchos productos requiereñ la cooperación de varias tecnologías y
de varias ramas de actividád, sucesivaménte (fase de elaboración del bien) o de forma
concomitante. Estas tecnologías deben estar adaptadas unas_a otras cuantitativa y cua-
iir"ri"r*.",e. Todo progreso en una rama crea una demanda en otras ramas comple-
mentarias y actua como-estímulo para la innovación,(Historia de las técnicas)'
Sin loítrabajos realizados .n él últi-o cuarto del siglo ¡¡r P9r numerosos-inge-
nieros sobre elÁotor de combustión interna, el automóvil nunca hubiera podido ha-
cerse realidad. Diseñado en un principio para producir energía a domicilio para la
pe
q".n" inJustria, el motor de cuatro ii.-pot iambia de finalidad durante la década
d'e 1880 para mover triciclos y cuadriciclós- Por otra_parte,la increíble diversidad de
las aleacünes de hiego desaróiladas a finales del siglo pasado, su resistencia crecien-
te, facilitan la respuesta a los problemas técnicos.
El clima que'rodea el nueuo invento es también fa1'orab_le parala ndestrucción
creadora): las carreras de automóviles, como la famosa París-Ruán en 1894, los salo-
nes del automóvil, las competiciones internacionales (París Berlín en 1901) suscitan
una emulación propicia paiala creatividad. Los rallies, como las ,ilravesías Negras' y
438

18. Aftí,,a
.Amarillaso organizadas por André Citroén en 1922,1924,l93l: cruzanóo
y Asia, pretenden pt.ü;il, .rlidrd técnica de los vehículos y afirmar la presencia
irrn..tit través del mundo'
"*;;;;lación d. .o"o.l*ientos y técnicas en una empresa o en un país auto-
ambiciona integrar un máximo de
alimentan la .cultura, *r.áZ"lf- an¿i¿ Citroén
oerfeccionami.nro, p"i" on-p.oJ".,o de gran consumo:
en 1934, su tracción delan-
i*";;;;;;;;ñ;;.rs nrttri.es,lo que suprime el.árbol de transmisión, una ca-
rrocería monovolum#;;; q". p.ro del vehículo, una línea aerodiná-
"lig.tt.f
mica revolucionaria..'
El impacto de la Primera Guena Mwndial
Herramienta al servicio de los estrategas, ei
automór'il desempeña un pap.el .cen-
de 191-1, los famosos taxs de París
tral en la primera G";;;M;;Já, ." seiti.-br.
de tropas posible hacia e1 Marne y facilitar
se movilizan p".r,rrnrfon"..il*i-"
Verdún'
.'ü"rá"á1". á;iátd;;.;j;fft. Durante iot t.it meses de la batalla de
del avitu¿11¿miento uansponado
"rr 1916, la suerte d. il;;";;;'firn..r", depende
en que une
que toman la "vía sagrada"' e s decir' l¿ c¿rreter¿
tell aolrr-rrrs de camiones
,ro,-
g. ra victoria ariadá depende de los,nuevos c¿rros blin-
l'."iil'..""v.ii";. E" i'si
ffi;'ñ; ;;ü" á. i;; fá:b;'^ iL"""lt' La guerra 9i un fa11¡ de trivialización del
racion¿lizar su producción
nuevo medio ¿. or"rpon..-óUfigt a los empresarios.a
,Jooirnáo 1", ,olu.io,lr1-rgintirt por Henry Ford; de modo que en 1919 este sec-
,"t 5t .L -",orde la segunda ievolución industrial'
El automoaillt la "era del consumo de lnnsas> (Rostou)
1916la Fedtral Air Road
A1 otro lado del Atlántico, el presidente'w'ilson firma en
de carreteras en todo el
Act, cuyoobjetivo .r'i;;;;;;il¿n d. una gigantesca red
"pia
uniformizar la numeración de las
oaís. Diez años más il;, dthington legisla
carreteras y Ia señalización'
en 192I, del que. el 80% se
Un millón y *.fi;^á;.oches fabricados en el mundo
1938:las fluctuaciones de la produc-
fabricaen Estados unidos, 5,7 en1929,3,5 en
económica' No se trata única-
ción reflejan t", gr"íá;?¡r.ü".t de la coyrntura
de modo que en Estados unidos la
mente de produciq ,r". ,"fr. ,.do de vendár,
historia ¿.t r. .á"r""¿. con la del a¿dito al consumo' Fn la segunda mi
"uto-¿uii de coser, de-pianos y de cocinas ya ofre'
tad del siglo >or, fo, aUri.r*., á. -aq.tinas
cían sistema, a. ,r.*1"" ii"^; ¿.; ei automóvil,
eivol"mett de las -operaciones al
a 1963,Ios créditos que ofrece la General
canza dimenrio.r., .t..d.ionales: de I9l9
Motors financian d.#;;;il-lo Áiilott.t de vehículos' El nuevo medio de trans-
de las sociedades industriales: al
Dofte transfor-, ur,r'á.it;.;;;¿tr"i.á, .t.n.itl.s
t"#,;ñ'r"rft.il';;;10*"á.,-g+lrnte de una moral del esfuerzo, sucede el consu-
inversión completa, la oferta deja de
mo-disfrute, qu. ,rúy"I."* .l.iiJir". Con una
dej^r paso a la demanda que dinamiza 1a
ser el factor esencial del crecimiento, para
renta global v p.r-i,Il" .f.tr.i¿" def ni"el á.
uidt. nEs apenas exagerado decir que
el nivel de vida norteamerlcano se compraba a
crédito,, eicribe Daniel Boorstin en
du A*iiri^.É" t"-r, las v.ntas a plazos de
automóviles se adeiantan a
su Histoire
439

19. ios principios teorizados por el economista Keynes en 1936 y aplicados tras la victo-
na de 1.945 al conjunto de las economías occidentales.
La publicidad, que data de mediados del siglo >o<, adquiere progresivamente su
lenguaje específico y, tras el crédito, es el segundo factor del aumento de las ventas de
automóvilés. Charles Coolidge Parlin, inventor de la "investigación comercialo, escn-
be en 1914 una obra de cinco volúmenes consagrada al automóvil: en ella descnbe
las motivaciones de los clientes, el papel de las mujeres en la decisión final del com-
prado¡ pronostica el futuro del mercado, que descansará en una reducción del núme-
io de mlrcas, e insiste en el papel determinante de la publicidad. Poco después, 1o'
grandes fabricantes estadounidénses pagan páginas de publicidad en la prensa diana
y l^n cuñas publicitarias en la radio. "El cliente es el rey Parlin-' E'
^n -escribe
y sus caprichos hacen y deshacen, enriquecen o arruinan a los ven'
quien marca h léy
dedores, distribuidores y fabricantes. Qrien capte su conftanza controlará el merc¿-
do. El que la pierda, está perdido."
El automévil va a precipitar el paso de la moneda, sustancia "contante y sonax
¡s,, al .dinero de plásticoo. Para fidelizar a una clientela cadavez más motorizada, 1a'
compañías petroliferas norteamericanas inventan en los años cincuenta las tarjetas Ln'
dividuales d. p"go válidas entre los distribuidores de carburante. El "crédito en la .ea-
solinera, se generaliza en los principales bancos, como American Express. La desm¿
terializaciórrde la moneda se acelera con un corolario simbólico: el número de ta¡.
"5
tas de crédito se convierte en un signo exterior de riqueza, un índice de la posició:
."t ocupada en la jerarquía social. En cuanto al crédito, determinado anteriormente pc:
la reputación, por los ingresos, se identifica ahora con un simple trozo de plástico i.
uso universal.
Como el ferocaril en el siglo >crr, el automóvil es más que un nuevo medio i=
transporte. Genera un mercado dinámico, transforma la organización del trabajo e:
las empresas mediante la generalización del fordismo, modifica las estructuras de -¿
..ono-í, y de la sociedad, actúa sobre las costumbres y se convierte incluso en fue r-'
te de inspiración para los pensadores.
Et coclrt, uN MITO co¡rrsN4PoRÁN¡o
Creo que el automóvil es hoy el equivalente bastante exacto.de las grandes c::.'
drales gótiias: quiero decir una gran creación de época, concebida apasionadamer:.
por artistas desionocidos, consumida en su imagen'.o en su uso' por todo un pu=
blo q,t. se apropia de un objeto absolutamentg má_grco.
Él t1u"uó Citroén', cae manifiestamente del cielo en la medida en que se pres;:-'
ta en primer iugar como un objeto superlativo. No hay que olvidar.que el objeto e . :
mejoimensajeio de lo sobrenatural: en el objeto se encuentra fácilmente una pe:--.-
ción y una ausencia de origen, un ciere y un brilio, una transformación de la .r:.
en materia (la materia es mucho más mágica que la vida) Y,para decirlo todo. ur :'
kncio que pertenece al orden de lo maravilloso. El uDios" tiene todas las cafacte::):
cas (al menos el público comienza a prestárselas unánimemente) de uno de eso., - i
jetos bajados de otro universo, que alimentaron la neomanía del siglo >o.ui r: i: :'
nuestra ciencia-ficción: el Dios es ante todo un nuevo Nautilus.
'r' Se trata del DS 19
440

20. en su sustancia que en sus articulaciol:t-:'"::
Por eso nos interesamos menos tr¿r::-
_"r^;;. i; iir.;il;;;;ur, ,t¿U"to de la perfección porque su conu¿no
a; Ii,rrt.,l, runica-de cristo no tenl¿ i--)
na una oo.rr.,oii'.'Jl"#;iFñ;Tr uniones' EI DS 1c
rura, como r" ie la ciencia-ñt;; s;; Jt un metal sin
"'ot'ut'
no aspira . h h;;;;;tiá"d po"'
t""q;; t" i;;a general es muv perfilada [" ]
Siglo )Ctr' 1980'
Roland Barthes, Mitologías'Madrid'
es el sector que caracteriza
mejor
Ford .,T", Volkwagen 2CV, 4CV .automóvil
el
.r,,rd¡¿, en 1960 pór el economista nor-
la quinta etapa del.r.i;i.;;.:;"b;;; las familias
teamericano Rostow. #;i;;;;
;rradero qr.';;q"i;t.,r priotitrti.mente
i" á.i o.io basada en la generali
de las socied"¿.,¿.r.rriiJ;;;ffi:1t" ';;ü;; iJiuid,r"l.t; condiciona las fluctua-
zacióndel tiempo libr;; d.l.;
á.rpfr--i."* podría
i;;
ciones del crecimie",".
¿i*."üJ" f""¿"tlt""f ¿t la industria automóvil y ver-
il;.ü il por Mansfield, Mensch
explicar que se escape ;;ductos ""rr¿r¿" se deslocalizahacia zonas
non. En teoría, ."d. p;il.;;iil"fir"¿o
ytot*r[tádo
ir riá.*rgia,,los astilleros' la fabrica-
,drríái;;i;; So..riu"-"r,ü,
oroductoras .or, por las em-
.i¿r, d. apararos .f¿.ri?í?.i;il;"* ¡. or"1o"tumá, desarrollados
ñil;',".p1*:'*Hn:1'íi',T;f á;'T.::l:{*nl*:*'."ui:?.'::r"ri
economías en vlas oe quL il"'" a los paí-
esta regla. iHabrá q".";;;;;i"ái-.tri¿;tñ;lt.;Jtltott"' inteeración creclente
qu.r.r;;;.;"t el control de este sector? La
ses productor., n J'i'""t"s ar la de slo-
de compone^t., .t"t'J"];;;'
;;;"¡"r"'üü';o;;;ü' encontrado las grandes em-
tp
calizaciónt ..orit"nl'iir""*rio,.d!r"".lladas? iHan en mano de obra'
".i,
Dresas una defensa contra
la competen.i" ill; .;omías ricas de
p-a"iti"tdad? Efectivamente. la fabricación
iealizando important"e's;;"r.;;;;a de la fabrica-
automóviles h" ,ido iiij;;;.ri"
d; .*p.;;;;;.i¿" ¿. la robótica. al
ción asistida por ordenador y de
lo, ;;rlió", desde el fordismo
'r.uor'*¿;il;;;
trtTfilh.cía el desarrollo y1a co.mercialización
de los
del Norte indus r¡ialzadoen ptt ejemplo' el Reino Uni-
,""¡.tl-pt"""itt'
vehículos ,,o .*.lrry.'Iiiiin.r."i.".t automóvilv tue durante mucho
do. que desempeñó #;:iñ;;;;;;il;'.;'*ra
;;aát. en 1955 por Alemania' en 1967
tiempo el segundo ftU'it*tt'-undial'.es gritánicas ya no tienen fabricantes in-
por Tapón y rrr,"'"'H" #;;;;;t"' r"" iJ'"t
RollsRovce equipará sus nuevos
áeplndientes. isin e-;;;;;,';i f1T:'?,StricanteBM7!
en Alemania a
modelos con un motor comprado
A la inversa,J;;;,;ütt*ru *0.i-lir^arir^rión de automóviles, se convler-
norteamericano' El
te en 1967.r, .t ,.zurdf frbrtrnt., "**"J."lo^.1poa.tio
óo'." y dÉ una decisión gubernamen-
crecimienro d. Jrp:;'T;;d;i;;;;ü-¿. efecto motor sobre
,"*, prior"itli¡^-rn"^tdn de sumercado interior, la
tal: se elige el automóvil como
la economía. centrada en primer
r,rg"r'";i;.."q,1"r1.deI
oroducción ,. ori.nt, tracia la .*pori".ijr, ;;ilé'i; década de los setenta' Tras
t* t..desPlieean hacia Estados
.l L.i"r,o Ori.nt., Áirrtirli", irnpr.rlr'i]Jo".trt imitación de los éxitos occt-
r.'i.U. ir'to " la
Unidos y Europa. Éi *ii" ?fpJn este mo-
dentales como a su aptitud
p"rr $p.r"ilos defectos del fordismo' Enlas firmas
mento, el toyotismo ,i t r.orrrr.rti¿b
." r" t"r.t.".i" imitada por todas
mundiales'
1A l

21. [Jn mercado en crisis
Símbolodelosañosgloriosos,elautomóvileslaprime''""ilT"deiosdos¡::.-
el.[t;;;;A.i¿iao por los países.de la OPAEP en dicren::'
aues petrolíferos:
los f¿bric¿n:=,
# üfi; l;';ú;il;;1"; pi..io, del oro'negro piilan de,sgrgresa_ade energra' i. '.
del ahorro
;l"r;;r;;rá"r.t a. ";l;l"t Ha liegadoe'i*óm.nto mejorar la aerodinámica' ei C-"
'
estudios sobre motor.r ü". S;,." Á."tror. H1y Oue
gobie r:-:
á;i;;;r;..erías, fabrical rnJrro, coches, más_ úge?os y másaresistentes. Los aum.::::'
;of,l"*| ;;;iJ;; á. regulación de la velocidad e incitan las empresas a
sus esfuerzos de
- I + D.
nolteamencanas' c 'r-'':
L"r crisis de 1973 y 1979 acentuan el lastre de las empresas
y a las iaponei"
oroJrr..i¿n está mal'"drptrá, a la nueva co)'untura, benefician
#Tii;, .l a la Chrysler de la quiebra avalando un créditc -'
r;;i# r.a.iri rrr",
del Estado, Peugeot, Renauit habn':'
más de mil millones d;á¿i;. Sin la ayuda
y en el Reino Unido las últimas empresas.independientes pasan a con:: "
"".Ur"¿.. ;;il;;iri
ffi#;. iaponés'-En un entorno cada
vei más competitivo' las -:.
;daptarse a las exigencias de la clientela, realiz¿n
:-
$ Dresas renuevan su *;;;;
? il;¿;üráI*.iitálá i...p.io'"rr.s gracias a Ia generalizacíón de la robouc¿.
"
;'
esfuerzan po, ,.rp.r"r-I";Ate. defeaJcero.
Veinte años después del comienzo
"/
u petrolífera, .l ;tl; en los fabricantes es espectacular, pero.el automov-
i
la crisis :
;;;;;á;il-de'ltr ittdicadores de la actividad económica: cualquier recuper¿c: -
es un índice de recuperación económica
y además' por supuesto' mc:::
ü.1 -.r."do
de la expansión.
L as c an e teras ten t aculare s
11 millones en 1920' -::
Dos millones y medio de coches en circulación en 1914'
diez años más tarde, *er ¿.-+oo millones en este momento: el coche imprime su hu--
i;
ll;il;;los paisajeie impone sus leyes.al urbanismo del-siglo >x' Poco a poco' qu:
*p.rñ;;i, fárr""i"iii. f" tr"-" i. las carreteras asfaltadas, las autopistas
iJ
los accidentes del relieve E:-
borran con construcAo".t ..¿" vez más espectaculares
se multiplican, mientras que lo.s ce:'
las cercanías d. 1", .ilj"Ját,l.r r.¿.r perifeiicas
y áparcamientos subterráne o'
tros urbanos están peñrador .o" tri".t.s, vías rápidas
centros óomerciales al autocine' C;
Todo está.o'di.ior,"dá;;;.1;Á;, d.rd. los
iot t.-i.lot bancarios a lbs restaurantes rápidos a.poco l
Ñ".id"r.n Ert"Jo, Unidos, este tipo de estructuras 1e q9n911lizan poco el parqu=
para que
a 19.6.9^]279
.o,riur,,o á.1 planeta."i-No oür,r,rr., habrá que esPgr.ar
automovilísti.o .,-rrop.o"r"p.i. ,f de Estaáos Uttidot en 1930! Lá dislocación de -'
estructura urbana .triñ;;;ár, otto lado del Atlántico. Se traduce en la exte:-.
"l las ciudades y en^la coalescencia de diferente '
sión desmes.rr"d, d""1" p.;tif*; Je
otras para.formar inmensas megalópoii'
áreas urbanas que, a veces, se suman unas a
sí la organizacón d. las ciudades de 1a costa
Es:e
En l96I,Jean Gottm;; d;riüt
muy leios a partir de su nu'
de Estados unidos: "ó"¿ri*¿"d de la r.iión
" se extiende
irregular en.el que s'
cleo inicial; el marco á..r,. crecimiento urbano es un mosaico
tiái.r r"¡"tU"nos; sus 1ímites se confunden, en amplios esp¿
;i;;;;G;p"ir"j.r v
442

22. cios, con límites suburbanos de otras ciudades que presentan mosaicos de una textu-
ra similar, aunque diferente."
De todas las metrópolis, Los Ángeles es sin duda la que lleva más la huella del
nuevo medio de transporte. Hasta 1920, el desarrollo de la gran ciudad de Califomia
sigue condicionado por su centro. Cincuenta años más tarde, sería imposible afirma1
la presencia de un céntro definido: la megalópolis cubre una superficié de 1.500 kmz
en más cf e 100 km de lonsitud v 40 de ancho. Recomda por arabescos de autopistas,
de longitud y Recorrida autoplstas,
la primera de las cuales se inauguró en 1940, Los Angeles es una "periferia en busca
de-ciudado, una <no ciudad" famosa por sus monumentales embotellamientos, una
<autopía,, neologismo fabricado a paftif de automóvil y de utopía, una nnube galác-
tica". Los Ángelei desaffa las categorías y los conceptos que tenemos a nuestra dispo-
sición.
l¿ ewNruna DE LA AUToPISTA
En la autopistahabía que decidirse con mucha antelación: aparccían constante-
mente pasillos para manio6taÍi eÍacomo el descenso de los rápidos en barco, con la
misma excitación y la misma tensión, el mismo esfuerzo constante para "mantenel
la cabezafuera del agua". Mucha gente insistía en su miedo a conducir por una nue-
va autopista por primera vez.Hacían referencia a menudo a los adelantamientos, al
asombro en los grandes intercambiadores, a la sensación de caer, girar, trepar. Para
algunos, la conducción era un juego de velocidad y un desafio.
Kevin Lynch, citado por Daniel Boorstin, Histoire des Américains,
Robert Laffont, I99I, pág. 1157.
oLa autoamercaza"
En el parque de Flushing Meadow, cerca de Nueva York, preparado p-ara 11 epp-
sición univeríal de l939,la General Motors había preparado un pabellón titulado
Highzuay and Horizons en el que se presentaba la ciudad del futuro pensada como un
or[anismo urbano radiante, éruzado por una circulación intensa pero fluida. Medio
siglo más tarde prevalece la visión pesimista, la desarollada por Fritz Lang en su pe-
lícula Metrópolis.
En nueitros días algunas capitales están al borde de la parálisis Bangkok,
Atenas, Roma, Los Ángeles, México, mañana Milán, París, Londres.'., son famosas
por sus embotellamientos. A pesar de la sustitución del c,aJbón por el gas. y la. eiectri-
.id"d p"t" la calefacción doméstica, del cierre de los establecimientos industriales en
los ceñtros urbanos, la contaminación supera en algunos casos los umbrales críticos
que ponen en peligo la salud de los habitantes y fuerza a los poderes públicos a pro"
Éibii pur" y sirnplimente la circulación. Antes, el agente más_contaminante era el
dióxido de'azufré hberado por la combustión del carbón y del gasóleo pesado. En
Francia culminó hacia 19ñ y retrocede desde entonces con el desarrollo de las cen-
trales nucleares y del gas natural. La contaminación está ahora formada por elemen-
tos inodoros, el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el gas carbónico, que
proceden en sus tres cuartas partes de la circulación automóvil. Por fotooxidación, en
contacto con el sol, el óxido de nitrógeno se transforma en dióxido de nitrógeno y
443

23. ozono, elemento nocivo para los ojos y los pulmones cuando la concentración es im-
portante: los habitantes de las ciudades sufren crisis de asma, dolores de cabeza, afec-
ciones de las vías respiratorias, e incluso en los casos más graves, accidentes cardiovas-
culares... Según un estudio realizado en la ciudad más contaminada de Ohio,la tas¿
de mortalidad aumenta enun260/o en las ciudades con respecto alos habitantes de
las zonas rurales de Kansas o de cualquier otro Estado. Respirar en México es fum¡
cuarenta cigarros al día, consideran algunos expertos alarmistas.
El coche (come los árboles", invade las aceras, roe espacios de ocio, destruye 1cs
vestigios del pasado. El Partenón, que ha resistido a los siglos, a las gueras y a las in
vasiones, está ahora en grave peligro, pues los gases de escape combinados con la 11u-
via coroen la piedra. iHa habido que trasladar las estatuas del Erecteión a un musec
y protegerlas de la atmósfera con un cristal blindado! En las grandes ciudades eu¡o-
peas, los responsables de los monumentos históricos se preocupan por el futuro i:
los edificios antiguos. Algunos gobiemos adoptan medidas radicales para prohibir e
centro de las ciudades a los vehículos particulares, multiplican los transportes púb1:
cos, apuestan por el coche eléctrico.
Las prohibiciones y las medidas de regulación acaban siempre tropezando con --
lobblt automóvil que agrupa a los fabricantes, distribuidores, servicios que viven de .
automóvil, comerciantes, gran parte de la opinión pública y de los funcionarios. Er.
todos los países industrializados, el coche es una fuente de ingresos fiscales imponan'
tes que permiten al Estado equilibrar su presupuesto. Es el sector económico que crea
del 1 al 150/o de los puestos de trabajo, con efectos derivados considerables, de los as-
guradores a los talleres mecánicos y a los vigilantes de los aparcamientos... Sin embr
go, el coche es una de las causas esenciales de mortandad y de invalidez que no i.'
jan de pesar sobre los sistemas de protección social: de 1953 a 1983, la caretera h"
matado en Francia a 371.000 personas y casi 10.000 personas mueren cada año en ac'
cidentes de coche. A este ritmo, la carretera habrá provocado en Francia en medio sL'
glo casi tantas víctimas como la Segunda Guerra Mundial.
L¡. nrvoluc¡óN rE, ros TRANSpoRTES MARÍTIMos
La entrada en el sigb
Tres acontecimientos marcan el comienzo del siglo: el descubrimiento de un nL::-
vo sistema de propulsión, un naufragio traumatizante,la creación de una ruta tran:'
oceánica.
Instalada en los acorazados ingleses, y más tarde alemanes, la turbina de vapor ,.
genenlíza a los paquebotes: el Lusitaniay eI Mauretania,botados en 1907, están equ:
pados con ella. Gracias a este sistema de propulsión mucho más eficaz, aumenta e1 ¡¿.
maño de los barcos para superar las 19.000 toneladas del Great Eastern,botado en 1E:-
La carrera por el tonelaje y la velocid ad afecta a los paquebotes de la prestigiosa 1ír:..
del Atlántico Norte. Con sus motofes de 68.000 caballos, el Lusitania, que transPc:'
ta2.350 pasajeros, viaja a una media de 24 nudos entre Nueva York y Southamptc:,
Mientras Parsons, Curtis y Rateau mejoran la eficacia de la turbina, Rudolf Dies..
inventa el principio del motor que lleva su nombre: desde 1903, el nuevo mo:'::
mueve alasbarcazas y modifica la navegación por vías de agua fluvial y canales a:-
tes de llegar a la navegación marítima. Su uso transforma radicalmente el diseño c.
444