AFF

4. 4 / MOTOVERTE
12 Interview
Mat Phillips quitte l’EnduroGP…
74 Face-à-face trial
Gas Gas 280 Contact Électrique
vs EM Escape Sport…
82 Dossier occasion
Quelle cross pour - 2500 euros?…
106 Découverte
Un camp pour les « Bleus »…
p.12
Vos rendez-vous
20 Flash
26 Tétines
42 Opinion
44 Tout vu, tout entendu
96 Shopping
98 Pilotage
100 Prix du neuf
159 Résultats
162 20/30 ans
p.46
p.5858 Match enduro
Les 300 sont de sortie…
sommaire
MOTO verte n°521 - septembre 2017
couverture: Suzuki 450 RM-Z - Photo Suzuki
46 Nouveautés 2018
Test Suzuki 450 RM-Z
Test Yamaha 450 YZ-F
Présentation Honda 250 CRF
114 Rétro
Håkan Carlqvist, champion
légendaire…
126 Flat track
Ça glisse dans le Sud-Ouest…
136 Événement
Kenny Festival 2017…
140 Supercross
Bonsoir Paris…
142 MX Mondial, enduro
France/monde
Le point sur les championnats
Abonnez-vous page158

6. On a tous en nous quelque chose de « Carla ». Johnny
et les autres ! Vous par exemple. Les plus âgés bien sûr,
fans de motocross depuis les 70’s, mais pas que. Les
plus jeunes amateurs de MX et d’histoire auront appris
à connaître celui qui fût l’un des pilotes
européens les plus charismatiques. Un
monstre devenu une légende alors qu’il ne
compte « que » deux titres mondiaux. Comme quoi on peut
marquer l’histoire sans remplir une salle de trophées. J’ai
découvert Håkan Carlqvist à travers Moto Verte alors que
pointait timidement une passion naissante pour le motocross
à l’aube de mes 12 ans. On trouvait Malherbe, Noyce, Jobé,
les Ricains débarquaient médiatiquement chez nous dans
MR et MV mais il y avait surtout Carlqvist, sorte de
représentation spectaculaire du pilote de motocross type
dans la catégorie la plus impressionnante, la 500.
Un gabarit en phase avec la violence d’une cylindrée
inaccessible, une force tranquille doublée d’une autorité
naturelle et d’une apparente froideur toute scandinave,
une tête de Viking, un gladiateur auquel j’ai vite tenté de
m’apparenter question look et moto. « Carla » m’a forcé à
aimer Yamaha et cette génération d’YZ qui claquaient gravement. Du
blanc, du rouge, des jantes dorées. Les mêmes coloris qu’on retrouvait
sur les fringues du Suédois. Immanquable et puis tricolore. Il y avait
l’intégral MDS de Malherbe mais surtout le Techno Jet de Carla à la déco
assortie au sticker Yam ainsi que les touches de jaune sur le masque, les
gants et les bottes Sidi. Une époque emblématique aussi, celle des 500
d’usine taillées parfois sur mesure pour les pilotes officiels, une violence
inouïe à l’accélération, une sonorité « mad maxesque », un grondement
terrifiant lors des départs qui tétanisaient la foule et donnaient une
dimension extrême à ces courses et ces champions. Carla
était unique parce qu’il était l’expression la plus frappante
de cette violence brute. Carla était unique parce qu’il était
le symbole des grandes années de la catégorie.
Le souvenir de Carla est désormais intense car il est
également lié aux anecdotes qui ont ponctué son
parcours. Une pelle pour enterrer une YZ, témoignage d’un
caractère en acier trempé, une bière à Namur, en pleine
course, pour célébrer la vie… Carla était enfin devenu le
plus Français des Suédois, ayant choisi notre pays comme
cadre de vie post-carrière. Ce combattant hors norme
avait su séduire le « meilleur public du monde » lors des
GP de France et des cross inter. Il le lui rendait largement
en témoignant à son égard une ferveur rare teintée
d’un respect colossal. Ainsi va la vie alors qu’il nous faut
célébrer aujourd’hui tant de départs (Coutard, Moïseev…
le jeune Moldave Igor Cuharciuc). Håkan Carlqvist garde
une place dans la légende mais une place bien à part. Celle que Moto
Verte se devait d’honorer. La Une. Hier comme aujourd’hui.
Bertrand Sanlaville,
Directeur de la rédaction
6 / MOTOVERTE
Tous«Carla»
Håkan Carlqvist, champion du monde 250 en 1979 puis couronné en 500 en 1983, restera l’illustration des grandes années du cross
mondial en Grand Prix 500, une époque où « quand les conditions devenaient dures, seuls les durs commençaient à jouer… »
édito

12. ///INTERVIEW///
12 / MOTOVERTE
Matthew
Phillips
«Pasfacilederesterautop…»C’est LA grosse surprise de la saison
en enduro : le champion en titre
a décidé de stopper le Mondial en fin
de saison. À 24 ans, le « diable »
de Tasmanie en a un peu ras la
casquette et a envie de prendre des
vacances. Forcément, fallait savoir
ce qui le tracassait…
Par JM Pouget

13. MOTOVERTE / 13

14. 14 / MOTOVERTE
’est jamais banal quand le meilleur
pilote du monde dans une
discipline décide d’arrêter à l’âge
où certains sont encore en
apprentissage. C’est vrai, Matthew
Phillips était un précoce en enduro
mondial et s’est offert quatre titres en cinq
saisons avant ses 24 ans. Une sorte de
performance à cet âge-là. Est-ce pour cela
qu’il se sent déjà fatigué au point d’annoncer
qu’il se retire du Mondial en fin de saison?
Ne gagne-t-il pas assez d’argent? Est-il saturé
de l’Europe, lui, l’Australien de Tasmanie?
Autant de questions qui nous trottaient dans
la tête quand on l’a coincé samedi en fin de
journée lors du GP du Portugal où il a signé
un superbe 2/3, remontant ainsi sur le
podium provisoire de l’EGP.
Quand et pourquoi as-tu pris cette
décision qui a surpris tout le monde?
« À vrai dire, ce n’est pas nouveau pour moi.
J’y pensais déjà l’an dernier. J’avais gagné
le championnat et tout s’est bien passé. Mais
c’était difficile d’être là en fin de saison. S’il
te manque 5 % de motivation, tu ne peux pas
faire ton boulot correctement. Et si tu ne fais
pas ton boulot comme il faut, c’est dangereux
quand tu es pilote. Je préférerais faire ça à
fond, à 100 %, mais c’est pas toujours facile
de rester au top. »
Tes contre-performances de milieu
de saison y sont également pour
quelque chose?
« Absolument pas. Les courses ont été très
compliquées cette saison. La Finlande était
différente mais intéressante. Mais je ne m’en
suis pas trop mal sorti. Et en Espagne,
je gagne les deux jours, j’étais prêt. Ensuite,
les courses ont été terribles, pas franchement
enduro, pas assez difficiles. Trop rapides. Je
n’avais pas forcément la moto la plus rapide.
En plus en Italie, je casse un carter… Quand
tu manques de motivation, ce genre de
choses n’aide pas. J’ai pourtant travaillé dur,
fait de la moto tous les jours, toute l’équipe
est restée impliquée jusqu’à maintenant.
On n’a rien à se reprocher. »
Azzalin est d’accord, tu n’as plus la
même motivation que l’an dernier…
« C’est vrai. Dans ma tête comme dans mon
cœur, je suis là. Mais je manque de “jus”,
d’envie. Et ce n’est pas très fair-play avec mon
team qui se donne à fond. J’ai besoin de
partir un peu chez moi avant de revenir plus
frais. Le style de vie australien me manque
quand même un peu. J’ai 24 ans seulement
et je peux me permettre ce genre de pause. »
Es-tu sérieux quand tu dis ça?
Penses-tu vraiment qu’on peut arrêter
le haut niveau et revenir?
« Absolument. Et puis je ne vais pas m’arrêter
de rouler. Je vais courir en Australie. Et peut-
être aux États-Unis, faire quelques courses
et puis revenir en Europe durant la saison
Hormis le GP d’Espagne qu’il a remporté (ci-dessus), l’officiel Sherco a trouvé le reste de la saison un peu trop
roulant jusqu’ici. L’an dernier, les conditions grasses lui avaient permis de faire la différence.
C

15. MOTOVERTE / 15
prendre un peu la mesure du championnat
sur une épreuve ou deux. »
Comment Sherco a pris la nouvelle?
T’avait-il même relancé puisque
tu étais en fin de contrat?
« Oui, avec une offre fantastique. Même
si les résultats de cette année étaient moyens.
Ils m’offraient un “package” de rêve pour
continuer l’an prochain… »
Fantastique, ça veut dire au-delà de
200000 euros, ce qui est un bon chiffre
en enduro?
« Oh, plus que ça. Une offre fantastique
je te dis. Mais pour moi, ce n’est pas l’argent
l’essentiel. Tu dois avoir la meilleure
satisfaction possible dans ton boulot. Et je
ne l’ai pas. Je ne suis pas dedans cette saison.
Pas facile à comprendre pour le team et
l’entourage. Mais au final, après en avoir
parlé, ils comprennent mon point de vue.
Je souhaite rester ami avec tout le monde. »
As-tu eu d’autres propositions
que celles de Sherco cette saison?
« Oui, plusieurs. Mais ce n’est pas le bon
moment. Il y a pas mal de monde sur le
marché et les choses semblent en stand-by,
personne ne sait vers quoi se dirige l’enduro
mondial dans l’avenir et ça crée une drôle
d’ambiance. Les marques n’ont pas vraiment
de bon retour sur investissement. Je me
demande si l’on ne ferait pas mieux de
chercher du boulot ailleurs que dans
la moto… »
Dans l’interview à Enduro21,
tu disais être fâché avec le nouveau
format de l’EGP… Quelles sont
tes solutions à cette crise actuelle?
« Je ne suis pas fâché. Je voudrais juste
éclairer mes propos d’une façon honnête.
Quand j’ai débarqué en 2013 en Mondial,
le championnat était vraiment top. C’était
excitant, tous ces bons pilotes, l’ambiance
qui se dégageait du paddock était trois fois
meilleure que maintenant. Quand je pense
à ça, je voudrais retourner à cette période.
Tout le monde je pense aimerait retrouver
cette époque-là. Avec la diminution
des catégories, il y a forcément plus de
compétition entre les pilotes. L’ambiance est
désormais plombée dans le paddock, on sent
comme une tension. On reste copains, on
peut manger un morceau ensemble, mais
bien sûr, quand tu ne montes plus sur
le podium pendant plusieurs courses, ça
devient difficile. Sans oublier les jeunes
pilotes qui ne vont plus trouver de guidon.
Ou ceux qui prendront le risque de venir
en enduro comme Watson et Charlier ces
dernières saisons. Avant, il y avait pas mal de
monde qui tentait l’aventure et ça donnait un
certain caractère au championnat. Des gars
comme Seistola, Méo, Cervantès et autres
qui venaient d’ailleurs. La FIM devrait se
pencher sur l’avenir de l’enduro mondial.
Aider les jeunes à s’y faire une place.
Que ça coûte moins cher par exemple,
en engagement comme en licence, que les
épreuves ne soient pas trop éloignées non
plus. L’enduro est une discipline qui a
beaucoup de licenciés en général et la FIM
devrait bien plus se pencher sur la discipline
qu’elle ne le fait à l’heure actuelle. Je ne parle
pas d’argent. L’enduro n’a pas forcément
besoin de plus d’argent. Il faut qu’on mette
un peu la pression et qu’ils se retroussent les
manches pour faire venir plus de pilotes sur
le Mondial. Il faut qu’on retrouve 60 à 80
Un peu rebelle par nature, Matthew Phillips est à l’image de quelques enduristes australiens célèbres, les Shane
Watts et autres Stephan Merriman. Un type à part qui roule drôlement vite.
« Si vous me croisez, venez
dire bonjour et pourquoi pas
partager une bière les gars! »
///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS
pilotes dans le top niveau et environ 70
qui seraient semi-professionnels, ça fera
à nouveau un grand show pour le public
et un paddock avec plein de pilotes sous
les auvents. Pas comme en ce moment! »
Penses-tu que l’extrême et le
superenduro peuvent être une
solution pour rendre le championnat
plus excitant?
« Le superenduro est très bien pendant l’hiver
quand il ne se passe rien. Et puis l’extrême,
ça ne m’intéresse pas. Je préfère prendre la
moto et aller m’éclater avec les copains. Faire
quelques sauts, avoir du fun. Pas pousser
dans les cailloux! Regarde les pilotes
d’extrême, ce sont d’anciens trialistes
et quand ils viennent rouler en Mondial,
ils finissent dernier. Si je vais rouler sur
l’Erzberg, je terminerai dernier. Ça n’a rien
à voir comme sport. Aucun intérêt. On ferait
mieux de nous faire rouler en MX plutôt
qu’en extrême. Là au moins on ne finira pas
dernier. C’est plus proche de ce qu’on fait. »
Que vas-tu faire après cette saison?
« Pour l’instant, je me concentre sur la saison
en cours. Encore deux épreuves mondiales,
autant en Italie et les ISDE au mois d’août.
Je fais ensuite quelques événements
promotionnels avec Sherco en Australie d’ici
fin décembre. Je veux finir avec eux de façon
professionnelle avant de parler de la suite. Je
parle d’ailleurs avec eux de ce que je pourrais
faire en Australie l’an prochain pour Sherco.
J’ai besoin de gagner de l’argent pour mettre
à manger sur la table (sourires). Du coup,
comme je l’ai dit, j’irai faire des courses
aux USA, des GNCC… (il réfléchit un court
moment). Tu sais, fin décembre, je
m’ennuierai peut-être à la maison et je
n’aurai qu’une envie, revenir ici le plus tôt
possible! Non, je plaisante, mais j’espère que
j’aurai l’opportunité de revenir rouler en
Mondial et en Europe dans le futur. Juste
parce que j’ai connu de super moments.
Une mauvaise saison ne me fera pas changer
d’avis. »
Quel est ton meilleur souvenir
de ces cinq saisons?
« Ce qu’il me restera, ce sont tous les copains
que je me suis faits depuis que je vis par ici.
OK, j’ai gagné des trophées et j’ai quelques
motos de course dans mon garage, mais
ce n’est que du matériel. L’important, c’est
les copains. »
Que penses-tu de la nouvelle
génération, les Holcombe, Watson,
Garcia, Charlier…?
« C’est le futur de la discipline. Ils sont très

16. 16 / MOTOVERTE
///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS

17. MOTOVERTE / 17
« Ce qu’il me restera,
ce sont tous les copains
que je me suis faits depuis
que je vis par ici… »
Podium du GP du
Portugal samedi:
Matthew termine 2e
derrière Nathan
Watson et devant
Steve Holcombe, la
nouvelle génération
british en EGP.
PETITES PHRASES
« Un bon pilote d’enduro est un pilote
optimiste. Il en faut de l’optimisme pour
ne pas subir les conditions de course. Et puis
il faut toujours rester ami avec les autres
pilotes. »
« L’enduro n’est pas un show, il est
la racine de tous les sports, un mélange
de tout. Et en même temps, c’est un sport
que tout le monde peut faire, le père, le fils
ou la fille. »
« Une bonne moto d’enduro est une moto
sur laquelle tu te sens bien et où tu
t’amuses. Une moto confortable et facile. »
« J’adore bricoler mes motos ou quelque
chose dans le garage. Faut toujours que
j’aie des outils à la main… »
« Je fais de la moto quasiment tous les
jours. Et en course je suis à fond jusqu’à la
dernière spéciale. J’aime aussi bien manger
et boire, mais je ne fais pas de folie non
plus… »
« Je n’ai pas de plan de carrière, je prends
ça comme ça vient. »
« KTM et HVA tiennent le marché. Ils
investissent beaucoup d’argent dans le
sport. Mais pour qu’ils continuent d’en
investir, la meilleure chose est qu’ils soient
battus ! »
« J’aimerais avoir l’opportunité de rouler
sur des courses comme Le Touquet mais
je serai de retour sur le Mondial dans
le futur, c’est sûr. Et pourquoi pas accueillir
l’EnduroGP chez moi, en Tasmanie… »

18. 18 / MOTOVERTE
PHILLIPS DIGEST
Surnom : le Minotaure, Taz
Né le : 23 juin 1993 à Burnie en Tasmanie
24 ans
Vit à : Wynyard en Tasmanie et Castronno
en Italie avec Catherine Segger, sa
compagne
Taille/poids : 1,79 m/100 kg
Statut : pilote officiel CH Racing-Sherco
Débuts : père et grand-père pilotes de MX,
Mat’ attaque à 5 ans sur Honda Z 50,
première course à l’âge de 6 ans, passe
définitivement à l’enduro en 2011
Palmarès : actuellement 3e
de l’EGP 2017
(reste deux épreuves) ; champion du monde
EnduroGP et E2 en 2016 ; vice-champion du
monde E3 en 2015, vainqueur Trophée ISDE
champion du monde E3 en 2014 ; champion
du monde Junior en 2013 ; champion
d’Australie E2 en 2012 ; champion
d’Australie N3 en 2011, vainqueur Junior
ISDE
forts et déjà au meilleur niveau. Bon, je ne
sais pas s’ils en seraient au même point sur
une saison comme celle de l’an dernier avec
des épreuves difficiles dans la boue comme
on en a eu. Mais c’est bon d’avoir des jeunes
au top niveau. »
Le niveau est monté depuis ton
arrivée en 2013?
« Difficile à dire. Je pense que j’ai toujours un
bon niveau et forcément comme cette année
je ne suis pas devant, je suis un peu partagé
sur mes sensations. Vont-ils plus vite? Est-ce
une mauvaise passe de ma part? Mais bon, le
niveau est énorme, j’ai beaucoup de respect
pour mes adversaires, les plus jeunes comme
les anciens. »
Nathan Watson colle 1 minute 23
samedi au 2e
en EGP. Bluffant, non?
« Oui, c’est incroyable. Plus de dix secondes
par spéciale en ce qui me concerne puisque
je finis 2e
. C’est dingue! »
Pensais-tu quand tu as débarqué
en 2013 que tu repartirais avec quatre
titres mondiaux?
« Heu… Oui, absolument! Quand tu décides
de faire quelque chose il faut le faire à fond.
Quand j’ai décidé de venir en Europe, je
voulais réussir. Pas d’autres choix. Et en plus,
j’ai beaucoup voyagé, j’ai rencontré plein de
monde, découvert un tas de choses. Je suis
vraiment chanceux, non? »
Tu as remporté l’an dernier le seul
titre scratch de l’histoire récente de
l’enduro mondial. Et ce, avec l’une des
plus petites cylindrées et alors que
tu es le pilote le plus « costaud » du
paddock. Qu’est-ce que ça t’inspire?
(sourires) « C’était une saison dure, avec
des épreuves très techniques. Le choix de
trajectoires et le plaisir que tu prends avec
ta moto sont très importants dans ces
conditions. La taille du moteur importe peu,
il faut que tu ailles vite en virage, freiner
tard, accélérer tôt, ne pas se bloquer…
Cette année, c’est vraiment différent. Dans
l’ensemble, ça va trop vite. Je suis heureux
de mon résultat l’an dernier. C’est dommage
que cette saison ne soit pas la même. »
Parlons des ISDE où tu feras partie
du team Trophée australien. Est-ce
que vous préparez la revanche sur
2015?
« Honnêtement, je ne sais pas ce que pensent
mes coéquipiers, je ne les ai pas vus de la
saison. Personnellement, j’espère que la FIM
aura appris des choses de la Slovaquie.
L’Australie, c’est loin. J’étais vraiment
désappointé de ce qui s’est passé en 2015.
Je suis copain avec les Français et j’étais mal
quand on s’est retrouvé dans cette situation
en Slovaquie. La France est disqualifiée, puis
réintègre la course et finit par nous mettre
une branlée. On n’avait rien à dire sur
l’instant mais bien sûr, c’était un sacré bordel
au moment du podium. Perso, j’avais envie
d’aller serrer la main aux vainqueurs, mais
en même temps, on a préféré descendre du
podium pour lancer un message à la FIM et
leur dire: faites votre boulot comme il faut…
Bref, cette année on va se retrouver avec pas
mal de bonnes équipes: la France, l’Australie,
les USA, les Italiens, la Finlande, les
Espagnols, les Anglais… On a une bonne
équipe d’Australie et les pilotes sont motivés,
c’est sûr. »
Gagner en France devant les
Français, ça doit forcément vous
motiver?
« Bien sûr, mais personnellement je ne suis
pas dans cet état d’esprit de revanche.
J’espère surtout que tout le monde pourra
être à nouveau pote à la fin de la course. À la
régulière et quel que soit le résultat. Les ISDE
sont une super opportunité pour rencontrer
des gens de plein d’autres pays. L’occasion de
les connaître mieux. Ç’avait été mon cas lors
de mes premiers Six Jours en Finlande en
2011. J’avais passé de bons moments avec
Ahola, Salminen et Seistola par exemple. Les
ISDE sont quelque chose de génial pour les
jeunes pilotes. En tout cas, je souhaite une
chose pour Brive, que la course soit bonne
et que tout reste fair-play dans le paddock. »
Un dernier mot pour conclure?
« Je voudrais d’abord dire un très grand
merci à Marc Teissier, le boss de Sherco. C’est
une équipe de bosseurs qui m’a toujours
donné une très bonne moto. Je me suis fait
pas mal de copains en France également.
J’espère qu’on se verra aux Six Jours et que
je passerai de bons moments avec mes fans
en France. Si vous me croisez, venez dire
bonjour et pourquoi pas partager une bière
les gars! » ❚
Un style à part pour un athlète très particulier: plus de 100 kg sur la balance et un choix de trajectoires
bien à lui. À suivre à Brive lors des ISDE avec l’équipe australienne…
///INTERVIEW/// MATTHEW PHILLIPS
« L’Extrême n’a rien à voir…
Aucun intérêt. On ferait mieux
de nous faire rouler en MX… »

20. ///FLASH///
20 / MOTOVERTE
©JMPOUGET
Trialiste dans l’âme, vice-champion
de France au temps des pionniers,
organisateur des Vieilles Tiges mais
aussi père de Charles (10 titres
français) et grand-père d’Arthur,
Claude Coutard s’en est allé le 13 juillet
à 89 ans. Il laisse une trace indélébile
dans l’histoire du TT français. MV avait
réuni la famille en 2010 pour un coup
de moto et un apéritif d’anecdotes.
Short baggy pour le petit-fils Arthur
contre Barbour collant années 80-90
pour Claude, Charles au milieu…
Claude coutard...

21. MOTOVERTE / 21

22. ///FLASH///
22 / MOTOVERTE
©RedBull
Y’en a qui passent l’été sur le sable
au bord de la mer. D’autres, moins
chanceux, qui accompagnent maman
dans les parcs avant de se jeter dans
les bacs à sable. Graham Jarvis, lui
son truc, ce sont les bacs à cailloux.
Ou plutôt les bacs à rochers !
L’incroyable officiel Husky s’est sorti
sans heurt majeur de toutes les
difficultés de la Romaniacs pour
remporter à l’Est son sixième succès.
Quelle insolence ! Mario Roman et Paul
Bolton complètent le podium.
jarvis passe son bac

23. MOTOVERTE / 23

24. ///FLASH///
24 / MOTOVERTE
©KTM

25. MOTOVERTE / 25
On n’arrête plus Marvin Musquin. Après son
doublé à Millville, MM25 a remis le couvert
sur la magnifique piste sablonneuse de
Washougal en signant un nouveau doublé.
Oubliée la petite douleur au genou qui laissait
envisager une fin de saison compliquée.
Un traitement et une rééducation efficace
ont donné confiance au Frenchie qui fond
désormais sur la deuxième marche du
championnat Pro, Eli Tomac possédant
une large avance.
MM25 INARRETABLE

26. 26 / MOTOVERTE
MX Magazine
235
Vous voulez mieux
connaître Dylan
Ferrandis ? Vous voulez
avoir de beaux posters à
afficher dans la chambre
du minot ou dans votre
atelier ? Vous souhaitez
mieux connaître les frères
Martin (pas Jacques et
Édouard) ? Vous aimez
le MX, vous êtes fans de
mécanique et de sport ?
Ce numéro d’MX Mag
devrait vous plaire. Allez,
on se détend et on file
dans les kiosques !
Léonce Deprez
n’est plus
Un grand nom de la moto TT nous
a quittés le 7 juillet dernier. Léonce
Deprez avait 89 ans et pour les plus
jeunes d’entre vous, c’était
notamment le créateur de
l’Enduropale du Touquet avec Thierry Sabine en 1975. L’ancien maire du
Touquet avait confié pour mission au futur créateur du Paris-Dakar –
alors attaché de presse à la mairie – de créer un événement au cœur de
l’hiver. Sportif dans l’âme, Léonce avait immédiatement accepté l’idée
d’une course sur la plage et l’Enduro du Touquet voyait le jour en 1975.
C’est également lui qui s’était battu en 2005 pour que l’épreuve perdure
face à la pression des écologistes. Ce fut la fin des dunes et du célèbre
goulet. « L’Enduro est mort, vive l’Enduropale du Touquet » avait alors
déclaré Léonce Deprez que l’on verra pour la dernière fois en 2015
à l’occasion du 40e
anniversaire de l’Enduropale du Touquet.
Surfing bike
Retenez les dates ! 4 et
5 novembre prochains.
Une grande première
parrainée par Hubert
Auriol et Pela Renet avec
cet Enduro de la Mer
de Sable à Ermenonville,
spot bien connu des
amateurs de beaux
espaces en région
parisienne. De la moto, du
quad, des kids, du vintage
bref, une grosse
assistance attendue pour
cet événement tant on
sait qu’il est difficile de
rouler et d’organiser dans
la région. Moto Verte
est fier d’être associé
à l’épreuve.
Chaud
Vu la taille des gros cailloux portugais jumpés ici par Lorenzo Santolino ?
Trois marches successives d’au moins trois mètres de haut étaient à
franchir dans l’XTrem Test portugaise. En descente et avec peu d’élan
et peu de place pour freiner en bas. À la fois impressionnant et pas mal
inutile… sauf pour tester la solidité des roues et des cadres !
Motards roi
Quand c’est pas l’un, c’est l’autre! Peugeot
doit se dire que la filière des pilotes moto
est une source en or. Quand Stéphane
Peterhansel ne gagne pas, c’est Cyril
Despres qui s’y met. Associé à son David
Castera (ex-pilote moto également), il a
remporté son deuxième rallye (Silk Way)
après les déboires (tonneaux + pépins
mécaniques) de ses modèles Peter et
Sébastien Loeb. Cyril confirme qu’il n’a pas
fini de manger du lion!
GP21 sous
assistance
Entre deux Grands
Prix, Gautier Paulin
peaufine sa
condition physique.
Ex-pilote de BMX,
passé au VTT,
l’officiel HVA voit
filer les années. Il
s’adonne désormais
au VTT à assistance
électrique. La triste
fuite du temps…
tétines
Et hop
La technique « motocross » s’apprend à
tout âge, ce n’est pas Jeremy Van Horebeek
qui nous dira le contraire, piégé par une
piste bien boueuse et bien collante en
Russie. Une manière comme une autre
de saluer le retour des GP dans un pays
qui historiquement a beaucoup donné
au motocross.
Disons-le tout net, il a presque tout vu
et quasiment tout vécu. Pascal Haudiquert,
notre reporter
globe-trotter
présent sur tous
les GP depuis la
fin des années 70, fêtera à Villars/Ecot
son 500e
Grand Prix. 500, vous avez
bien lu, et au GP de France, dernière
manche de la saison mondiale.
N’hésitez pas à le saluer et à lui offrir
toutes sortes de présents (sa
préférence va vers le vin mais on ne
vous a rien dit…).
Le chiffre du mois
500

27. MOTOVERTE / 27
À défaut de Monster ou de Rockstar girls, on a le plaisir de vous
présenter une EnduroGP girl, terme un peu tiré par les cheveux.
L’enduro devient sacrément sexy. La meilleure occasion de le
vérifier consiste à se rendre à Brive fin août sur les ISDE 2017…
Stylé Paulo
Pauls Jonass, largement
en tête du Mondial
MX2, se consacre à
100 % à sa carrière,
poussé par une famille
aux p’tits soins. Ça ne
l’empêche pas de
débrancher un peu lors
de séances photo en
travaillant le style des
années 70. Plus de
respect les jeunots…
Cornet d’or
Il y a des périodes plus sombres que les autres…
On vient d’en traverser une avec des
accidents à répétition, des drames
insupportables et puis des disparitions. Les dieux de la moto tout-
terrain ont rappelé Claude Coutard et Håkan Carlqvist, nous privant
de deux personnalités hors normes. Ils ont aussi injustement
emporté le jeune pilote
moldave Igor Cuharciuc,
engagé en championnat
d’Europe, et laissé
Mathieu Sebben-Protin
dans un état critique
après une lourde chute
au Master Kids… Difficile
à accepter, mais il faut
être fataliste…
Sébastien, tu as porté à plusieurs reprises
la tenue France lorsque tu roulais. Aujourd’hui,
quel est ton rôle sous ces couleurs?
« Pour la FFM, j’ai quelques missions comme ce
championnat du monde Junior ou le Trophée franco-
italien, sur la lancée du Minivert que j’ai suivi tout au long
de l’année avec le délégué fédéral. Je suis aussi en charge
du collectif 65, mais on n’en est qu’au début dans cette
cylindrée où il y a du travail à faire au niveau notamment
de la détection. »
Tu as pu facilement gérer cette transition
de pilote de haut niveau à jeune retraité actif?
« J’avais passé mon Brevet d’État en 2011, je savais
qu’après ma carrière je voulais rester dans le milieu
et m’occuper de jeunes. Cela se met en place tout
doucement. Il va falloir que je fasse des choix dans les
années à venir au milieu de toutes mes activités puisqu’à
côté de ces activités avec la FFM, je fais aussi du coaching
et gère un team. »
Cette saison tu avais deux pilotes dans ta
structure « Pro Factory ». Où en es-tu pour 2018?
« J’avais mis sur pied avec un ami cette structure qui m’a
permis de disputer mes dernières saisons de compétition.
Aujourd’hui, je me retrouve seul pour m’en occuper.
On discute avec nos partenaires en vue de la saison
prochaine pour voir sur quelles bases repartir et à ce jour,
je ne sais pas encore de quoi 2018 sera fait exactement.
Le projet est bien sûr de continuer avec deux pilotes en
les encadrant au quotidien. Ce n’est pas toujours facile
car tous les pilotes et tous les individus sont différents,
on doit donc s’adapter en permanence et c’est une remise
en question régulière. Mais cela reste intéressant et je me
régale avec toutes mes activités, même si c’est beaucoup
de travail. »
La transition se passe donc globalement bien?
« Ce n’était pas évident car depuis que j’ai 4 ans, je ne vis
que pour la moto, j’ai consacré toute ma vie à la moto.
Aujourd’hui j’arrive à m’intéresser à d’autres choses,
je vois la vie différemment. Cette année de transition s’est
dans l’ensemble bien passée. Je me fais plaisir dans mon
travail et la compétition ne me manque pas. Quand
j’arrive sur un circuit, je ne suis pas frustré de ne pas
rouler, je suis passé à autre chose. »
Même après avoir
raccroché son casque
fin 2016, Sébastien
Pourcel reste
omniprésent dans les
paddocks, que ce soit
aux commandes de
son team Pro Factory
ou en mission pour la
Fédération Française.
Plus spécialement en
charge des petites cylindrées (65 et 85), nous l’avons
« coincé » lors du Mondial Junior pour en savoir
un peu plus sur ses nouvelles occupations.
Je suis passé
à autre chose…
Sébastien Pourcel
La GROUPIE du mois

28. Pschiiit
Les derniers GP
cross ont mis les
organismes à rude
épreuve avec
parfois une chaleur
écrasante. Dans
le paddock, certains
organisateurs
avaient tout prévu.
Avec en prime une
grande braderie
autour de la boisson
la plus « tendance » actuellement, le Spritz. 4 euros le verre, franchement,
c’est prendre le risque de voir les têtes tournées plus vite que de raison.
28 / MOTOVERTE
HS Trails
Toujours en vente avec un guide
d’achat complet, l’essai des
nouveautés les plus sexy de
l’année (BMW Urban T GS ou
Ducati Desert Slade), premier
contact avec le concept bike
Yamaha T7, virée sublime sur
les petites routes de la Corse et
dans les chemins du Verdon,
rien ne manque pour penser et
vivre « trail ». Le premier MV de
la série est en vente!
tétines
Bibendum
Nos amis de chez
RXR ont de l’humour,
ce qui n’est pas une
mince qualité de nos
jours. Ce petit visuel
démontre par
l’absurde l’image que
peut avoir un produit
tant qu’il n’a pas été
porté et testé. Les
gilets RXR, number
one pour leur qualité
protectrice, ne sont
pas des coussins
gonflables ou des
airbags, qu’on
se le dise !
Rappel HVA
Husqvarna Motorcycles
annonce le rappel des
modèles 2018 FE, TE, FX,
TX, FC et TC, soit toute la
gamme off road alors que
la commercialisation
vient de débuter. La
raison, les étriers de
freins Magura qui peuvent
présenter sur certains
modèles des défauts de fabrication (pièces absentes). Les clients
concernés devraient être informés par une lettre personnelle et sont
invités à contacter un distributeur agréé Husqvarna.
Ils ont aussi la possibilité de vérifier en ligne sur le site Web d’Husqvarna
Motorcycles dans l’onglet « Service » pour déterminer si leur moto est
affectée par ce rappel.
Dédicace
Séance de
dédicaces samedi
après-midi à l’EGP
du Portugal. Une
vingtaine de pilotes
alignés près du
paddock et… zéro
fans pour venir
chercher les
posters! En 15
minutes passeront
environ une
trentaine de
personnes et c’est
tout. Le tout à deux pas d’un méga centre commercial très fréquenté
et climatisé (il faisait un bon 38° sur le bitume à l’extérieur, ceci
expliquant en partie cela).
Guide
vertLe guide du
Codever nouvelle
mouture vient de
sortir, agrémenté
des règles mises
à jour pour vous
permettre de
randonner en
toute légalité
et sécurité. Un ouvrage à posséder avant de partir en balade nez
au vent. Dispo sur le site du Codever. www.codever.fr

29. MOTOVERTE / 29
L’Elite évolue
Le 24MX Tour 2018
sera réussi ou ne sera
pas! Bonnes nouvelles,
les catégories seront
réunies sur toutes les
épreuves, autrement
dit 200 pilotes seront
présents chaque week-
end. De quoi contenter
les fans de motocross.
Question calendrier
et site, du nouveau avec le retour de Gueugnon et la présence de deux
nouveaux circuits: Bitche et le domaine de Foolz. Et puis une seule date sera
en confrontation directe avec un GP l’an prochain.
CALENDRIER 2018
17 et 18 mars: Gueugnon (71) 21 et 22 avril: Romagné (35)
5 et 6 mai: Bitche (57) 26 et 27 mai: Pernes-les-Fontaines (84)
16 et 17 juin: Castelnau-de-Lévis (81) 23et24juin:DomainedeFoolz(10)
6 et 7 juillet: Iffendic (35)
Du mouvement. À l’occasion
du championnat de France de
trial qui se déroulait à Auron,
le président de la commission
François Courbouleix a lâché quelques informations sur le
calendrier du championnat 2018. Il serait question de Maisse
en région parisienne, de La Bresse dans les Vosges, de
Châteauneuf près de Lyon, d’un projet à Pra-Loup… Rien
n’est encore véritablement défini mais apparemment, le
championnat de France reprend des couleurs avec pas moins
de neuf demandes de club pour six places. Ça faisait un bout
de temps qu’il n’y avait pas eu un tel engouement pour
le national. Autre surprise, une manche sera organisée
à Itxassou au Pays-Basque et sera ouverte aux pilotes
espagnols. À l’inverse en 2019, une épreuve se déroulera
en Espagne… Bel échange!
Sélections. Les premières sélections nationales ont été
dévoilées dans les différentes catégories où la France tentera
d’accrocher les meilleurs résultats possibles. En attendant de
connaître l’équipe de France motocross, c’est Benoît Bincaz,
Gaël Chatagno et Alexandre Ferrer qui composeront l’équipe
masculine de trial. Marine Aurieres, Laurie Ehrhart et
Caroline Moreon porteront les couleurs de l’équipe de France
Féminine. Le Trial des Nations aura lieu les 23 et
24 septembre à Baiona en Espagne.
EEAT, suite ou fin?
L’Équipe d’Enduro de l’Armée de Terre pourrait connaître sa dernière
saison en tant que telle. Finie la structure avec semi-remorque, pilotes,
mécanos, entraîneur et gradés militaires pour faire tourner la baraque.
Néanmoins d’après Fred Weill, l’aventure continuerait sous forme
d’accompagnement de pilotes soutenus matériellement par des équipes
privées. On en saura plus bientôt…
trial
New track
Pour la 2e
fois, un terrain de motocross breton, après celui d’Edern (29) acquis
en 2012, passe sous pavillon FFM et devient ainsi le 10e
équipement racheté
par la Fédération depuis le lancement de sa politique de sauvegarde il y a six
ans. Situé sur la commune de Saint-Nolff, près de Vannes dans le Morbihan,
ce terrain de motocross organise de nombreux roulages et entraînements
ainsi qu’une épreuve annuelle de Championnat de Ligue de Bretagne.
Conformément à la convention signée avec la FFM, l’Auto Moto Club Morbihan
et son Président Thierry Honnart continueront à assurer la gestion de cet
équipement.

30. 30 / MOTOVERTE
tétines
KTM 125 EXC
2018?
Contraint de stopper la
production de sa petite 125 EXC
il y a deux ans avec l’arrivée des
normes Euro 4, KTM propose
pour 2018 une alternative
intéressante, ou non, à vous
d’en juger. La 125 XC-W va être
de nouveau présentée au catalogue à raison de 190 exemplaires en France.
Il sera ensuite possible de l’homologuer en Italie, chez Paoletti notamment,
qui fera le nécessaire et apposera de nouveaux numéros de série sur le
cadre de la moto. Une fois de retour en France, la KTM 125 « Paoletti »
XC-W sera en règle pour évoluer sur nos chemins. Cette version 2018 est
dérivée des nouvelles générations de ses grandes sœurs mais il n’est pas
encore question d’injection. Le tour de magie vous coûtera 7590 € plus
l’homologation estimée à 1000 € environ. La disponibilité est immédiate.
Spécial Posters
Huit posters dont un inédit
mettant en lumière nos amies les
Monster Girls et les Rockstars
Girls. C’est dans un numéro
spécial de MX Mag actuellement
en kiosque. Les vedettes du cross
US et Euro sont en format XXL.
De Dungey à Tomac en passant
par Musquin, Osborne et Hill.
Un gros récap’ de la saison en
prime avec un focus sur les
performances de ces
garçons.
Transferts. Ça va bouger en
Mondial cet hiver. Beaucoup
de flou pour l’instant hormis
Holcombe qui reste en contrat
avec Beta. Daniel Sanders devrait
quitter KTM Farioli et retourner
en Australie (mal du pays).
Nathan Watson n’est pas sûr de
rester chez Farioli lui non plus, il
semble très courtisé par Yamaha-
Outsiders. Du coup, verra-t-on
Loïc Larrieu chez KTM en
EGP avec Garcia confirmé en
E2? Et Nambotin alors? Lui aussi
pourrait quitter les Orange
et se réfugier chez… Gas Gas,
ses premières « amours » en
Mondial. Du coup, les Espagnols
vont-ils garder Antoine Basset,
toujours en convalescence? Phillips out, Sherco-Azzalin (CH
Racing) cherche à remplacer son poulain et semble très intéressé
par Christophe Charlier. Quant à Mathias Bellino en fin de
contrat, le Provençal n’a plus rien et HVA réduit ses effectifs
à seulement deux pilotes l’an prochain. Tout comme KTM.
Rien ne va plus, faites vos jeux…
Marche arrière. La FMI (fédé italienne) a décidé de revenir en
arrière l’an prochain sur ses catégories enduro en championnat
d’Italie et de ne plus suivre le Mondial. Notamment en ne
mélangeant plus les deux-temps et quatre-temps. Et ce en Élite
comme en National. Le but? Recréer plus de titres, donc donner
envie à plus de pilotes de s’engager…
Plus de titres. C’est aussi
la piste qu’explorent ABC et
la FIM (fédé internationale)
pour retrouver un nombre
de pilotes décent en
Mondial l’an prochain (vu
le parc fermé portugais
avec 60 motos?). Après
avoir réduit à deux
catégories majeures l’EGP, ils réfléchissent à créer de nouvelles
classes de type World Cup, plus accessibles aux privés. À suivre.
Tout comme le calendrier qui doit être dévoilé fin août. Finlande
(Païjanne) et USA (GNCC) devraient être de la partie.
Juniors. Quelques Juniors
français avaient fait le
déplacement au GP du Portugal.
Anthony Geslin a signé un 5/5
très prometteur. Ce fut plus
dur pour les autres, Valérian
Debaud, les gars de l’EEAT ou
encore David Abgrall (photo).
Panne électrique samedi suivie
d’un bris de colonne de direction (cage interne). Mais le Breton
de la Sherco Academy s’est dépanné et a pu rouler dimanche.
Solidarité. Les pilotes
de l’EGP se sont réunis
pour faire une photo en
soutien à Robert Pairan.
Notre confrère journaliste
allemand a eu un grave
accident de voiture en
revenant du GP de Grèce,
suivi de deux semaines de
coma. Aujourd’hui rentré chez lui, il va mieux et on lui souhaite
de revenir rapidement parmi nous.
Bible MX
« Motocross Français 1928-1967 »,
voilà un bel ouvrage qui devrait ravir
les passionnés du motocross et de
son histoire. 208 pages pour 426
photos noir et blanc, 10 chapitres
allant des débuts du motocross en
passant par les grands pilotes des
années 50, les as des années 60, les
fratries du motocross, l’évolution de
la technique et spécificités… Tout est
condensé dans cette véritable bible
truffée d’images d’archive inédites
où les auteurs Gérard Bedet et Roland Margeridon nous
transportent à l’époque des Matchless, BSA, Triumph, Norton…
Le livre paraît aux éditions ETAI, 49 euros.
Noces
vertes
Nous avons croisé
Stéphane sur des
essais MV, au SX de
Bercy, il était même
passé nous rendre
une petite visite
au journal.
Ce passionné dingue
de TT (20 ans de
trial dont un peu de Mondial et l’Écosse, du cross-country en France et en
Allemagne) s’est marié fin juin et souhaitait faire une surprise à sa femme
en publiant dans Moto Verte une photo de Monsieur et Madame Milachon
le jour des noces. Le bougre possède toute la collection MV depuis le n° 1.
Si là, il n’y a pas un fan! Voilà, c’est chose faite et l’équipe MV souhaite un
max de bonheur aux tourtereaux!
enduro

32. 32 / MOTOVERTE
Trèfle
mondial ?
Comme aucun
organisateur ne
s’est encore fait
connaître pour
organiser le GP de
France d’enduro
2018, ABC a
demandé à deux
classiques
françaises si elles
acceptaient de joindre l’EGP en marge de leur course. Trèfle Lozérien et
Rand’Auvergne ont été sollicités et se creusent les méninges pour voir la
faisabilité de la chose. Réponse bientôt.
Flics
électriques
Le constructeur
californien de motos
électriques Zero
Motorcycles vient de
signer un contrat avec
la police de Vancouver
au Canada qui s’équipe
de modèles spécifiques
(DSP, DSRP et FXP) sur
base de la gamme
existante. Motos
évoluant sur route et tout-terrain, vitesse maxi 158 km/h, autonomie maxi
296 km, les chiffres annoncés ajoutés à la discrétion d’un tel engin (tactique
d’intervention/respect), au message « vert » à la population… Voilà un outil
qui semble plaire, douze pays européens (Italie, Allemagne, Espagne,
France…) auraient déjà des forces de police ainsi équipées.
Noces
blanches
Ça y est ! À force
d’afficher leur
bonheur sur la toile,
on se disait bien
que « Chouchou »
et « Loulou » allaient
finir par officialiser
devant M. le Maire
leur union. Pierre-Alexandre Renet et sa jolie fiancée Johanna se
sont dits oui et comme dans toutes les belles histoires, les mariés
étaient très beaux. Félicitations au jeune couple !
Fashion
MX
Pas de doute, Fox
a misé sur les bons
pilotes pour les
saisons à venir…
tétines
Australie. Ayant fait
comme les Japonais
le lointain déplacement
vers l’Estonie pour
disputer le Mondial
Junior de MX, les
Australiens, privés
de leur leader Jett
Lawrence, ne sont pas
repartis bredouilles de Tartu puisque le jeune Kayden Minear est
monté sur le podium de la catégorie 65 alors que l’Australie a été
confirmée pour recevoir le Mondial 2018. Une juste récompense
pour les Australiens qui font chaque année l’effort de participer
aux courses par équipes nationales.
Japon. La jeune et novice équipe
japonaise engagée dans le
Mondial Junior n’a pas réalisé de
coup d’éclat en Estonie, prenant la
vingt-quatrième et dernière place
au classement par équipes
nationales après que trois de leurs
cinq représentants n’aient pas
franchi la barre des qualifications. Mais les « reds » sont quand
même montés sur le podium final, remportant le « Ride Green
Cup » récompensant l’équipe ayant la meilleure attitude
environnementale.
Jett. Impressionnant au guidon
de son 85 Suzuki, le jeune
Australien Jett Lawrence (frère
d’Hunter qui roule en Mondial
MX2) qui aura tout juste fêté ses
14 ans quand vous dévorerez votre
Moto Verte n’aura pas eu le temps
de confirmer son potentiel dans les
phases finales des championnats 85. Après que la finale
européenne fut annulée suite au tragique accident survenu en
première manche, Jett n’a bouclé qu’un tour d’essai en Estonie
pour le Mondial Junior, son épaule touchée dans la semaine
à l’entraînement le faisant trop souffrir. On devrait le retrouver
l’an prochain au départ du championnat d’Europe 250.
MXDN. Même si elle
a rarement joué un rôle
intéressant au Motocross
des Nations, l’équipe
japonaise manquera au
départ de la prochaine
édition en Grande-
Bretagne. Le
championnat national
n’étant pas achevé fin septembre, les usines japonaises n’ont pas
voulu prendre le risque d’envoyer leurs pilotes disputer cette
compétition en Europe.
MX NEWS
E-Bike
Si vous n’êtes jamais monté sur
un VTT à assistance électrique,
c’est le moment. Pour vous
guider, E-Bike 3e
volume vous
présente les dernières
nouveautés et vous emmène sur
les singles les plus sympa pour
profiter de ce nouvel engin
fantastique. Du sport en montée
comme en descente, de belles
sensations comme au guidon
d’une moto avec un sentiment
de liberté exacerbé, voilà
l’e-bike. À découvrir.

34. 34 / MOTOVERTE
MOTOCROSS
FINALE DU CHAMPIONNAT DU MONDE
À VILLARS-SOUS-ÉCOTS (25)
On s’approche lentement mais sû-
rement de l’épilogue d’une saison
mondiale d’une rare intensité. Une
ultime épreuve à ne manquer sous
aucun prétexte à l’occasion du GP
du Pays de Montbéliard sur le tracé
de Villars-sous-Écots. Un circuit my-
thique où résonnent encore les Na-
tions de 1988 devant 35 000 spec-
tateurs, les Masters de 90 avec un
Kervella déchaîné, le titre MX3 de
Pierre-Alexandre Renet et d’Europe
pour Christophe Charlier face à un
certain Herlings, c’était en 2009. Et
puis il y a 2015 avec la première vic-
toire en Grand Prix de Romain Febvre
devant 15 000 spectateurs, la victoire pour un dixième
de Livia Lancelot partie dernière. Bref ! Vous l’aurez
compris, Villars-sous-Écots a marqué l’histoire du cross
tricolore et risque de ne pas déroger à la règle les 16 et
17 septembre prochains. Le club présidé par Claude
Massini a d’ailleurs apporté des aménagements sur le
circuit afin de le rendre encore plus spectaculaire. Les
deux petites tables en bas avant l’arrivée ont laissé
place à une série de sept vagues et d’autres sauts ont
été aménagés. Cerise sur le gâteau, 5 000 m3
de terre
végétale furent rapportés à hauteur de 30 cm sur l’en-
semble de la piste. Tous les ingrédients sont donc réunis
pour que cette finale soit la plus belle possible. Romain
Febvre et Gautier Paulin mettront tout en œuvre pour
faire résonner la Marseillaise en MXGP
tout comme Benoît Paturel en MX2.
Livia Lancelot l’a déclaré après Loket,
elle aura besoin de vous pour glaner un
troisième titre mondial et peut-être
conclure une extraordinaire carrière en
Mondial. Mathys Boisramé également
aura à cœur de rééditer sa belle victoire
à Ernée en Europe 250 sans oublier
tous les autres pilotes tricolores enga-
gés. Tarif week-end adulte : 65 €, 12-
17 ans : 40 €, samedi : tarif unique à
30 €, dimanche adulte : 50 € et di-
manche de 12-17 ans : 30 €.
COUPE DES RÉGIONS À GUEUGNON (71)
C’est des courses marquantes du ca-
lendrier de toutes les ligues de moto-
cross chaque année. La coupe des ré-
gions de motocross réunit les trois meilleurs pilotes de
chaque région en 125, 250 4-temps et 450 ainsi que
les trois meilleurs jeunes en 85. À l’issue des deux
manches pour chaque pilote, un classement de la meil-
leure région en Open, en 85 puis en Trophée (deux ca-
tégories réunies) est officialisé. L’occasion de voir les
meilleurs pilotes nationaux et 125 en découdre sous
les couleurs de leurs régions. L’an dernier, la ligue d’Au-
vergne avait remporté une première victoire historique
face à la Normandie et à la région Poitou-Charentes.
Cette année, c’est le magnifique circuit de Gueugnon
qui accueillera quelque 120 pilotes d’une vingtaine de
régions pour en découdre sur les deux journées de
compétition. Il y a fort à parier que l’Auvergne figure à
nouveau parmi les favoris, mais attention à la Provence
qui s’est imposée à quatre reprises depuis 2008. On
peut compter sur le club de Gueugnon avec toute son
expériencedesplusgrandescompétitionsinternationales
à l’image du side-car cross des Nations l’an dernier
pour préparer une piste digne de ce nom. L’entrée sera
à 12 euros pour le week-end, 6 euros pour les licenciés
FFM, 6 euros pour les 16 à 18 ans et ça sera gratuit
pour les moins de 16 ans.
ENDURO
CHAMPIONNAT DE FRANCE 24MX à BROUSSE-LE-CHATEAU (12)
L’avant-dernière épreuve du championnat de France
d’enduro se tiendra les 16 et 17 septembre prochains à
Brousse-le-Château dans l’Aveyron en Occitanie. Fort
desesorganisationsenchampionnatdeFrance,d’Europe
et du monde, le club de Requista est à pied d’œuvre
depuis plusieurs mois afin de proposer le meilleur terrain
de jeux aux 380 pilotes attendus. Deux ans après nous
avoir offert une magnifique épreuve lors de la finale
du championnat du monde en 2015 au cœur du pays
de l’Aveyron, l’équipe de Requista est retournée aux
affaires pour préparer cette manche du championnat
de France qui devrait faire date. Il y a fort à parier que
les pilotes et les spectateurs vivront un grand week-
end de sport. L’occasion d’encourager Jérémy Tarroux
(E1), Julien Gauthier (E1), Loïc Larrieu (E2), Pierre Vissac
(E2), Jérémy Joly (E2) ou encore Christophe Nambotin
(E3) et Romain Dumontier (E3) dans leur quête du titre
Élite. Deux jours intenses à travers un parcours qui se
voudra varié et très intéressant que ce soit pour les
Élites ou toutes les autres catégories au programme.
Bleus et
bossesDisons-le
clairement, les
résultats du
Mondial Junior
disputé en Estonie
le dernier week-
end de juillet sont
décevants pour
nos Frenchies.
Pas de tricolore
sur les podiums,
les champions 2017 s’appelant Ivan Van Erp (Pays-Bas) en 65, Eddie Wade
(Grande-Bretagne) en 85 et Gianluca Facchetti (Italie) en 125. Tous trois ont
signé le doublé dans leur catégorie respective. Les meilleurs performers
tricolores ont été sans surprise Florian Miot (8/4), 4e
en 85 et Brian Moreau
(3/4), 4e
également en 125. Au classement par équipes, le Danemark
s’impose devant les Pays-Bas et l’Italie, la France ne terminant
que sixième.
SX kids
Après plusieurs
années d’absence,
la FFM a eu la bonne
idée de relancer le
championnat de
France SX 85 cm3
en
2017. Pour info dans
le passé, des riders
comme Musquin,
Ferrandis, Tixier ou Do
ont décroché ce titre.
Le 1er
round de l’année
s’est disputé du côté
de la Bosse-de-
Bretagne avec dix-neuf pilotes engagés et quatorze riders qualifiés pour
les deux manches du soir. Intouchable au guidon de sa Kawa, Axel Louis,
jeune rider soutenu par Livia Lancelot, s’est offert le doublé devant
Baptiste Bordes et Axel Boldrini. Coaché par Sébastien Tortelli, l’Allemand
Carl Ostermann termine huitième.
Quelles équipes pour le MXDN?
On était habitué à une communication plus anticipée concernant
l’équipe de France engagée depuis trois saisons au MX des Nations. Pas
de pré-annonce. On restait dans l’expectative au moment de boucler
ce numéro début août avec en gros cinq pilotes pour trois places (Febvre,
Paulin, Musquin, Ferrandis, Paturel). La filière des pilotes évoluant aux
US sera-t-elle
privilégiée avec
les résultats
explosifs de
Musquin et la
volonté de Dylan
de participer? Le
choix se portera-
t-il plus sur
« captain » Paulin
ou un Romain
Febvre qui
a porté les
tricolores depuis deux saisons? Cruel dilemme pour Pascal Finot et les
troupes de la FFM en charge de la sélection finale. Côté US, on savait
juste que Tomac ne serait pas présent pour tenter de redorer le blason
des Yankees. À suivre…
SX Man
Vainqueur de la finale du
SX de Lavaur le vendredi
28 juillet, auteur d’un triplé
à La Bosse-de-Bretagne le
lendemain lors de
l’épreuve Pro Hexis
Supercross (hors
championnat), Cédric
Soubeyras a fait un carton
plein fin juillet. En
Bretagne, Soub’ s’est
imposé devant Coulon et
Ramette alors que Bourdon
a gagné en SX2 devant
Aubin et Thomas Do.
actuas
tétines

36. 36 / MOTOVERTE
tétines
Van life
Le véhicule préféré des pilotes
moto, le van, le combi, la
camionnette, a trouvé son mag.
« Van Life » montre, explique,
détaille les aménagements
réalisables sur ces véhicules si
commodes, en plus des essais
classiques. De quoi envisager
différemment vos prochaines
escapades sur les circuits ou les
épreuves de France et de
Navarre. En kiosque!
Big mac
Si vous êtes de passage à Paris
avant le 30 août, on vous
recommande chaudement une
petite visite à la galerie Joseph,
rue de Turenne (3e
arrondissement).
Steve McQueen, acteur légendaire
et passionné de mécanique, y est
exposé en images et en objets.
En plus des photos emblématiques
qui illustrent sa carrière, plusieurs
véhicules sont exposés dont une
Triumph Bonneville. Coup d’œil pour
esthètes !
Que penses-tu de ta première partie de saison?
« C’est une excellente saison car je suis le rookie en n’ayant jamais
fait de saison complète en MXGP. Pour autant, le début de
l’année a été compliqué avec beaucoup d’erreurs par manque
d’expérience. Je suis arrivé en confiance au Qatar avec de bonnes
courses de préparation, mais l’ouverture du championnat m’a un
peu démoralisé. Il a fallu travailler pour tout remettre en place.
Aujourd’hui, je suis content d’avoir une bonne vitesse. »
Sur quels points as-tu travaillé justement?
« Je roule contre des pilotes qui ont énormément d’expérience
et je n’ai jamais couru en MX2. Je découvre et j’apprends course
après course. Lorsque je fais un mauvais départ, j’ai tendance
à vouloir remonter le plus vite possible et souvent, je tombe. Eux
ne font plus ce genre d’erreur, ils savent gérer n’importe quelle
situation. C’est là dessus que je dois continuer à apprendre.
Stefan Everts m’aide beaucoup avec Harry également. Stefan
est très strict. Avec lui, c’est noir ou blanc. C’est parfois difficile,
mais les résultats prouvent que l’on va dans le bon sens. »
Es-tu impressionné par les pilotes avec lesquels
tu roules comme Cairoli?
« Je ne dirais pas impressionné mais j’ai un énorme respect pour
eux, c’est clair. Quand j’étais petit, c’est vrai que je regardais les
Grands Prix et je voyais déjà Antonio gagner des courses. C’était
mon plus grand rêve de rouler en Mondial. Maintenant que c’est
une réalité, je garde toujours un énorme respect pour lui et tous
les autres pilotes. Après, je suis jeune, je veux les battre,
et la victoire n’en sera que plus belle. »
Quel a été ton parcours avant d’arriver chez Suzuki?
« J’ai quasiment tout gagné en Lituanie puis je suis parti en 2014
pour rouler dans les championnats belges et allemand. En 2015,
j’ai intégré le team Kawasaki Pfeil pour disputer l’ADAC, mais
je n’étais pas pro. C’est l’an dernier, quand Everts m’a donné ma
chance au GP de Belgique pour remplacer Townley, que je suis
devenu à 100 % pilote pro. C’était un rêve qui se réalisait. Même
si je viens d’un pays qui n’est pas baigné par le MX, ça montre que
tout est possible quand on travaille très dur. »
Ta grande taille est-elle un problème?
« Non. D’ailleurs, je roule avec un guidon assez bas et des réglages
proches de l’origine. J’ai seulement une pédale et un sélecteur
plus grands. Je dépense plus d’énergie pour me lever et m’asseoir
mais en revanche, je joue énormément avec mes jambes. Dans
les vagues et les circuits en sable, dans les gros trous, si je fais
des erreurs, je peux rapidement me récupérer. Pour les départs,
c’est évident que je perds des chevaux face à un Cairoli mais
j’ai prouvé qu’on avait une bonne moto pour partir devant. »
Qu’en est-il de ton avenir, de tes objectifs?
« Je veux travailler physiquement cet hiver car je ne tiens pas
encore à 100 % les deux manches. On verra l’année prochaine
si j’arrive à me battre pour un top 5 final. Je ne veux pas faire
de supercross entre les deux saisons. Pourquoi ne pas essayer
plus tard des courses aux US pour voir comment ça se passe. »
À seulement 19 ans et pour sa
première saison complète en
MXGP, Arminas Jasikonis est
la surprise 2017 avec un premier
podium au Portugal. Du haut
de ses 1,96 m, l’officiel Suzuki
apprend vite…
Tout est possible quand
on travaille très dur.
Arminas Jasikonis
Valentina. Véritable seconde
mère des pilotes KTM depuis que
l’usine autrichienne a fait appel à
ses services, Valentina Ragni (au
centre sur la photo) a été appelée
pour recevoir le trophée du team
vainqueur lors du récent GP
de Loket. À la fois nounou,
confidente et attachée de presse
de Jonass, Cairoli, Herlings, Prado et Coldenhoff, Vale méritait bien
ce petit coup de chapeau de la part des dirigeants autrichiens.
Weltin. Enrôlé cette saison pour
l’Europe 250 au sein du team Bud
Racing, l’Américain Marshal Weltin
a profité d’un break dans le
championnat pour disputer son
premier GP à Loket, prêté au team
Dixon par Bud. L’Américain, qui
sportivement évolue un peu dans
l’ombre de Tristan Charbonneau,
a réussi une belle perf’ en intégrant le top dix du GP, ce qui pourrait lui
permettre de faire quelques autres piges d’ici la fin de saison, en parallèle
des dernières épreuves du championnat d’Europe.
Petrov. Sur le marché du
travail après une dernière saison
MX2 guère convaincante,
le Bulgare Petar Petrov est venu
traîner dans le paddock de
Loket, fraîchement opéré au
niveau de son épaule. Comme
vous pourrez le lire par ailleurs,
son avenir est loin d’être assuré
alors qu’il est contraint à passer
en 450 du fait de la limite d’âge.
MX NEWS

38. 38 / MOTOVERTE
tétines
Tabernacle!
Quand Christophe Pourcel a pris la direction du Canada pour honorer plus
« paisiblement » sa dernière année de contrat avec HVA, on imaginait que ce
championnat serait plié et dominé par le Français. Mais la tâche s’est avérée
plus rude que
prévu puisque
Christophe
accusait un retard
de 19 points sur
Matt Goerke
à deux courses
de la fin du
championnat,
malgré quatre
victoires
d’épreuves sur les
huit disputées.
Pour sa défense,
la fédération
canadienne l’a
pénalisé de cinq
positions lors de
l’épreuve de
Pleasant Valley
pour ne pas avoir laissé sa moto en parc fermé. Après une grosse baston en
seconde manche, CP ne pensait pas être sur le podium final (4/3) et devoir
soumettre sa moto au contrôle technique. « On sortait d’une manche de fous,
je ne savais pas combien j’étais et personne ne m’a indiqué le chemin du
podium à l’arrivée ! J’étais malade donc je n’ai pas traîné pour rentrer au
camion ! La fédération m’a pénalisé, j’ai contesté mais ils ont maintenu leur
décision. C’est comme ça, il y a plus grave », nous a expliqué CP. C’est ballot !
CROSS-COUNTRY
Les 9 et 10 septembre
ChptdeFranceàOrigny-en-Thiérache
(02)
ENDURO
Les 16 et 17 septembre
Chpt de France Enduro à Brousse-
le-château (12)
MOTOCROSS
Le 13 août
MondialMXGP/MX2àFrauenfeld(Suisse)
Le 20 août
MondialMXGP/MX2àUddevalla(Suède)
Le 27 août
Chpt de France Minivert à Saint-Ma-
met (31)
Le 3 septembre
MondialMXGP/MX2àJacksonville(USA)
Chpt de France Minivert à Aspiran (34)
NationseuropéennesàGdansk(Pologne)
Le 10 septembre
Mondial MXGP/MX2 à Assen (Hollande)
CoupedeFrancedesRégionsàGueu-
gnon (71)
Le 17 septembre
Mondial MXGP/MX2 à Villars/Écots (25)
MX US
Le 19 août
Outdoor à Budds Creek (MD)
Le 26 août
Outdoor à Ironman (IN)
SX
Le 14 août
Chpt de France SX Tours à La Trem-
blade (17)
Le 19 août
Chpt Espoir 85 à St-Georges-de-
Montaigu (85)
Le 26 août
Pro Hexis SX à Chaumont (52)
TRIAL
Les 2 et 3 septembre
Mondial féminin à Valchiampo (Italie)
Le 3 septembre
Chpt de France à Bréal-s/Monfort (35)
Les 9 et 10 septembre
ChptdumondeàSokolov(Rep-Tchèque)
Randos et raids
Toute l’annee - France
Ain.Randoenduroclassiqueouextrême.
Stéphane Cagnin, 06 98 69 38 04.
www.raid-enduronature.com
Ardèche. Guide à la carte, 50 €/jour, 5 à
7personnes,location.moto/équip.Ardèche
Loisirs Mécaniques. 06 09 89 04 08.
0475390659.
Auvergne.Rando,65€/jour,5personnes.
Stage80€/j.GregFayard.0675389901
www.gregfayard.com
Auvergne.Rando50/80€/jour,2/6per-
sonnes. Ph. Courcelle. 06 20 99 67 13.
www.rando-enduro-auvergne.com
Auvergne.Randosguidéesde2à4jours.
Enduro Bakar Adventure. 0768908671.
www.endurorandomotoeba.com
Aveyron.Guideàlacarte.Randosàpartir
de35 €/pers/jour.Fabrice,0680742309
Beaujolais. Départ Belleville. 1 à 3 jours,
70 €/jour, 200 €/2 jours et 290 €/3 jours.
0609906012. www.enduro-show.com
Cévennes. Randos guidées. 1 à 7 jours.
À partir de 60 €/jour. 06 58 66 35 27.
www.buisson-evolution.com
Corse. MP Concept. Guide à la carte.
Parcours itinérant. 3 ou 5 j. 8 à 10 pers.
0662446835.www.michael-pisano.com
Corse. Club Kit Moto. Rando guidée, 5 j,
groupe de 6, 950 €/pers. 0495234008.
www.rando-moto-corse.com.
Haute-Corse. 5 jours, 8 personnes max.
680 €. SMC, 0614267632. www.rando-
corse-smc.com.
Creuse. Aubusson, guide, 2 jours 130 €,
WE anciennes. Dany, 0555838218.
Franche-Comté. Randos tous niveaux, 1
à 3 jours, 70 à 290 €. 06 29 92 52 00.
echappee-verte.com.
Gard, Cévennes, Pyrénées-Orientales.
Guide à la carte, 1/3 j ou week-end 195 €.
LibertyOrganisationMotos,0618426163.
Jura.Randostousniveaux1à3j,location
moto possible. Stéphane Cagnin,
0698693804.www.raid-enduronature.com.
Languedoc-Roussillon. Sud Méditerra-
née. Guide, 1 à 3/j, 125 €/pers 1/2 pension.
0682782777. www.lozere-offroad.com
Méditerranée à Auvergne. à la carte, 15
pers. max, 2 à 6 j, 130 €/pers/j, pension
comp.0609951457.www.sudrando.com.
Pays Basque, Pyrénées, Navarre, Ara-
gon… à la carte. Cap Sud, 0671048274.
Périgord. Randos guidées, 1 à 5 jours, 7
personnesmax,105€/personne/jourpen-
sion complète. 06 07 14 89 61. rando-
moto-dordogne.com
Europe
Crète. Héraklion, Randos 6 à 8/j, à partir
de 1330 €. www.seeyousoontravel.com
Croatie. 5 j enduro en Istrie, randos trail
et vintage. 1 100 €. Stéphane Cagnin,
0698693804.www.raid-enduronature.com
Italie. Sicile ou Raid Liguria. 2 circuits
enduristes à partir de 645 €. www.trail-
rando.com
Roumanie. Rando Carpates. Séjour 1
sem. 6 pers. Location. www.enduroad.eu
Sardaigne.Guideàlacarte,2à10/jours,
location possible, environ 140 €/jour.
www.altrasardegna.it
Sardaigne. Olbia. 4 jours, 1290 €/per-
sonne avec location. 06 98 27 04 00.
www.easy-raider.com.
Amerique du Nord
Québec. St-Michel-des-Saints, Mana-
wan. 6 jrs. 8 pers max. 1600 €/pers. Loc.
KTM. www.quebecmotoloisirs.com
Amerique latine
Argentine.Raid10étapes,5165€pension
comp. + loc moto. www.trail-rando.com.
Chili/Argentine/Bolivie.Raid10à12jours,
à partir de 4760 € pension comp. + loc
moto.0609951457.www.sudrando.com.
Costa Rica. Raid 10 jrs, 3260 € pension
comp. et loc. moto. www.trail-rando.com
Afrique
Maroc. Rando trial Haut-Atlas. 3 à 5 j, à
partir de 1195 € (hors vol), Montesa 4RT
et315.0677080393.www.atlastrial.com
Maroc. Raids selon niveau, à partir de
1390 € la semaine/pers. Pension comp.
0698270400. www.easy-raider.com.
Maroc. Agadir, 6 jrs, 1690 € avec Jean
Brucy, sur 400 DRZ ou KTM 400 EXC.
1524 €. www.randoraidmaroc.com
Maroc. Sables du Daoura. Possibilité lo-
cation moto. www.trail-rando.com
Maroc/Mauritanie.Raidssportifsetran-
dos 6 à 12 jrs, à partir de 1560 € pension
comp. et loc. moto. 06 09 95 14 57.
www.sudrando.com
Namibie. Raid 10 jrs, 3950 € pension
comp. et loc. moto. www.trail-rando.com
Kenya. Itinérant. 10 jours, 1695 €/pers.
0674873047.www.aventure-et-cie.com.
Madagascar. Rando guidée. 9 jours,
2 895 € TTC/personne. 06 74 87 30 47.
www.aventure-et-cie.com.
Oman. Raid 7 étapes, 2995 € pension
comp. et loc. moto. www.trail-rando.com.
Asie
Laos. Raid guidé 8 étapes, 2940 € pen-
sioncomp.+locmoto.www.trail-rando.com.
Thaïlande. Mékong. Rando guidée. 7
jours, 895 € hors vol. 06 74 87 30 47.
www.aventure-et-cie.com
Vietnam.Raidguidé,2850€enpension
comp. + loc moto. www.trail-rando.com
Avertissement: les dates sont susceptibles
de changer. Demandez une confirmation à
la FFM 01 49 23 77 00, à la FIM
00 (41) 22 950 95 00 ou au club organisa-
teur.
CALENDRIER
Des grosses
à la Romaniacs
Si vous hésitiez déjà à vous
lancer dans un enduro extrême
malgré votre moto ultra-affûtée
dans le garage, mettez-vous une
minute dans la tête de Gerhard
Forster et Chris Birch. Qui sont
ces deux gars? Deux vétérans
qui ont eu la bonne idée de se
lancer sur la RedBull Romaniacs
au guidon de gros trails…
Le challenge est intéressant ou totalement absurde, cela dépend des points
de vue, mais Forster a terminé les quatre jours à la 14e
place avec sa BMW
R nineT modifiée pour l’occasion. Moins de réussite pour Birch qui a dû
abandonner le dernier jour avec sa 1190 Adventure. Certes le tracé en
catégorie Iron est moins difficile que celui du vainqueur Jarvis chez les Gold,
certes nos deux cobayes sont deux anciens top pilotes de l’extrême mais
tout de même! Plus d’excuses la prochaine fois quand vous échouerez
devant une petite marche.
Moïseev, légende
russe…
Guennadi Moïseev nous a quittés le
23 juillet, à 69 ans. Avec lui s’éteint la
plus belle étoile du motocross
soviétique. Triple champion du monde
avec KTM en 1974 (après une finale
très controversée face au Tchèque
Jaroslav Falta sur CZ), 1977 et 1978,
vice-champion du monde en 1976…
Moïseev, officier dans l’Armée Rouge,
coach sportif, c’est 14 victoires en
Grand Prix sans compter celle des
Nations en 1978 avec le team russe.
Combatif, très bien préparé
physiquement, Guennadi était devenu en 2000 président
de la Fédération Russe de Motocyclisme. On aura l’occasion de revenir
sur sa carrière dans le prochain MV…

40. 40 / MOTOVERTE
Deux Bretons et un Lorrain
On ne vous dévoile pas tout, car une grosse interview de nos trois lauréats
2017 sera à suivre dans le prochain Moto Verte, mais sachez que Mickaël
Nicolas a remporté le titre National 125 devant Steve Veniat et Steve
Boulanger. En National MX2, David Adam a décroché la timbale après
sa place de vice-champion de France MX1 l’an dernier. Le pilote Kawasaki
précède Romain Pape et Robin Kappel au classement final. Enfin c’est
Charles
Lefrançois
qui s’est
permis
de glaner
la couronne
du National
MX1 lors de
la finale chez
lui à Iffendic
devant
Morgan
Jacquelin
et Hugo
Roussaly.
85 RM 2019?
Disparue du catalogue en France,
une 85 RM Suzuki devraient être
réintroduite dès l’an prochain
pour les millésimes 2019. Selon
les premières informations
recueillies, il ne s’agira pas d’une
nouvelle moto mais bien d’une
85 RM remise au goût du jour. Une bonne info pour les minots en France qui
n’auront que l’embarras du choix d’autant qu’une nouvelle Yamaha 85 YZ est
également dans les tuyaux, mais chuttt, on ne vous a rien dit…
tétines
Aucun Français sur un podium dans ce Mondial
Junior. Déçu?
« Je savais que cela serait compliqué au classement par équipes
puisque le règlement a changé depuis notre victoire en Espagne
(2015) et qu’il inclut désormais la catégorie 65 (NDR: le
classement final tient compte du meilleur résultat acquis dans
les trois catégories). En France, on a commencé à s’occuper de
cette catégorie depuis peu au niveau fédéral, on n’a pas encore
le niveau européen en 65, donc encore moins le niveau mondial
et on l’assume. Ceci n’enlève rien à la performance de Mathis
Barthez qui est un très jeune pilote. Je savais que ce serait dur
pour s’imposer une nouvelle fois par équipe. »
En individuel, on attendait au moins Brian Moreau
sur un podium?
« J’aurais aimé voir Brian décrocher le titre mondial et qu’il y ait
un Français sur le podium en 85. Je suis déçu du résultat et il va
y avoir une grosse remise en question des pilotes comme des
entraîneurs pour préparer l’avenir. Cela devrait passer par plus de
rigueur, par une aide en fonction des résultats et non pas avant
que ceux-ci soient acquis et travailler dans le dur, sans se
chercher d’excuses. Chaque année, c’est pareil. Dès qu’arrivent
les vacances estivales et que sont terminés les championnats
Espoirs et Juniors, les pilotes lèvent le pied alors que la saison
internationale n’est pas terminée! Depuis deux-trois ans, je me
dis qu’il faut agir pour changer le comportement et arriver à
donner une attitude de sportifs de haut niveau à nos jeunes. Ils
doivent être plus pros s’ils veulent réussir au plus haut niveau. »
Quelques satisfactions quand même?
« En 85, j’ai bien aimé le comportement de Florian Miot en
seconde manche. Il n’a rien lâché et je pense que Quentin
Prugnières qui n’a que douze ans peut aussi faire de belles choses
s’il travaille comme il faut dans les années à venir. En 125, nous
avions sélectionné nos quatre meilleurs Juniors, un championnat
que Brian Moreau ne faisait pas. Les pilotes se sont sans doute un
peu trop regardés en Junior car on voit que dès qu’on arrive sur
une compétition internationale, ici ou en championnat d’Europe,
Brian est deux à trois secondes plus vite que les autres Juniors. »
Fin septembre, nous serons au Motocross des
Nations, avec quelle équipe?
« Elle sera annoncée dans la première quinzaine d’août après que
le président Bolle ait entériné sa sélection après échanges avec
la Direction Technique Nationale. Je suis régulièrement présent
sur les GP, je me suis rendu sur une épreuve US pour rencontrer
et voir rouler Marvin et Dylan. Nous sommes en contact régulier
avec nos pilotes avant de prendre la décision finale qui dépendra
de leur état de forme, de leurs résultats et de leur motivation
pour cette épreuve. L’objectif est d’aligner la meilleure équipe
pour décrocher un cinquième titre. »
Première des compétitions par
Équipes nationales de la saison
en motocross, le Mondial Junior
n’aura rapporté aucune médaille
aux tricolores qui ont terminé
au pied du podium en 85 (Florian Miot) et en 125
(Brian Moreau). Pascal Finot avait débuté sa carrière
d’entraîneur national sur un succès en Espagne (2015)
avant d’enchaîner sur un sacre au MX des Nations
à Ernée. Nous avons fait avec lui le bilan de cette
épreuve avant de nous projeter sur le prochain MXDN.
Nos jeunes doivent être
plus professionnels.
Pascal Finot
Ton jour de la semaine:
n’importe quel jour du moment
que je roule!
Ta distraction: sortir avec
mes potes.
Ton restau: le Neptune
à Paimpol.
Ton émission de TV: les
Marseillais sur W9!
Ton vélo: un Fuji, un vélo de
route full carbone. Je me suis fait
plaisir!
La partie du corps féminin:
les fesses!
Une montre: j’ai une Hublot.
Elle est classe!
Ta marque de fringues:
Tommy Hilfiger
Ta destination pour les
vacances: l’Île Maurice, je rêve
d’y aller.
Ta région préférée: la
Bretagne. Question facile pour
un Breton!
Ta radio: Fun Radio
Ta voiture: j’ai un Trafic mais
je vais bientôt avoir une Audi A1.
La pièce de ta maison: la
cuisine! J’y prends beaucoup
de plaisir quand j’ai faim. (rires)
Ton gadget: alors là, je ne vois
pas…
Ton Téléphone: un iPhone 7
qui ne me quitte jamais.
Ton site internet: je suis
souvent sur Leboncoin.
Ton plat: des pâtes carbonara.
LÉO
LEQUÉRÉ
Mes preferences

42. 42 / MOTOVERTE
Stefan EvertsTeam manager Suzuki
MXGP
« Oui, je pense que les fourches
à air sont une mauvaise idée pour
les clients. Une voie nouvelle s’est
ouverte, tout le monde s’y est
engouffré et maintenant, on
commence à revenir en arrière
car on s’aperçoit que c’est
compliqué à utiliser et à
entretenir. On s’est également
rendu compte que beaucoup
de pilotes achetaient des kits
pour repasser aux ressorts
métalliques. Sur les fourches
à ressorts, on a plus d’expérience
et on peut facilement obtenir de
bons résultats. Les fourches à air
ont progressé et je ne sais pas ce
que cela aurait donné après 5 ou
10 ans de développement en plus
mais le marché ne permet pas
autant de temps, il fallait réagir
vite. J’ai roulé toute ma vie avec
des fourches à ressorts et
aujourd’hui j’ai des fourches à air
mais je n’ai plus le même niveau
qu’avant. Cela dit, je n’ai pas
vraiment de reproche à faire
aux suspensions à air car je roule
avec du bon matériel et il est
entretenu au team. J’ai une
situation privilégiée… Pareil pour
mes pilotes, ils sont satisfaits
des fourches à air et l’on ne sait
pas encore si on utilisera l’air
ou le métal en 2018. Mais je reste
convaincu que pour le pilote
amateur, le ressort est une
meilleure option. »
Sebastien DasseBud Racing
« Je pense sincèrement que les
fourches à air sont une fausse
bonne idée. Le seul vrai avantage,
c’est le gain de poids mais il y a
trop d’inconvénients. La fiabilité
n’est pas au rendez-vous, les gens
se perdent dans les réglages tant
le fonctionnement est compliqué.
D’un point de vue mécanique, les
joints sont tellement serrés pour
assurer l’étanchéité à cause des
fortes pressions que cela crée
beaucoup de friction sur les tubes.
C’est ce qui gâche tout et
empêche d’avoir du confort
sur les petits chocs. En VTT,
cela fonctionne bien mais les
contraintes et les pressions sont
nettement moins importantes.
Cela dit, on commence à revoir
des fourches à ressorts
métalliques sur les vélos. Si des
constructeurs comme Showa et
Kayaba reviennent au ressort, c’est
qu’ils pensent qu’ils ont fait le tour
de la question et qu’il n’y a pas
de solution. Seul WP poursuit sur
cette voie. Ils ont un système plus
simple qui fonctionne pas mal,
mais il se dépressurise souvent.
Pour l’instant, on n’arrive pas
à avoir la fiabilité et un bon
fonctionnement. Sur des motos
d’usine, pas de souci puisque les
fourches sont refaites à chaque
course mais pour le client final, ce
n’est pas envisageable. Je pense
que les fourches à air vont
disparaître rapidement. »
En 2013, les fourches à air
débarquaient sur
le marché du TT. Plus
légères, réglables dans
tous les sens, tout le
monde ou presque s’est
engagé sur cette voie mais
cinq ans plus tard, Kayaba
et Showa stoppent les
frais sur les Honda et
les Suzuki, alors que WP
poursuit avec KTM et HVA.
Qui a raison ?
Patrick FuraKTM France
« Pour l’instant, les Autrichiens
pensent que c’est bien et c’est
pour cela qu’ils poursuivent
le développement. Cela permet
de gagner du poids et de faire
des économies à l’échelle
industrielle. Une fourche à air est
beaucoup plus légère et moins
coûteuse à produire. Au début, il
y avait des petits soucis de perte
de pression mais la nouvelle
génération de chez WP
fonctionne bien. Je ne pense pas
qu’ils l’abandonneront puisqu’ils
viennent de sortir une nouvelle
fourche Cone Valve. D’un point
de vue personnel, je pense que
la fourche à air est très
avantageuse. Elle permet à tous
d’adapter les réglages
facilement sans avoir à changer
les ressorts. Je pense que les
Japonais sont partis sur un
fonctionnement très compliqué
alors que la fourche WP est
nettement plus simple. Quand on
veut aller trop loin, c’est difficile
à gérer. En 1975, les fourches
des Yamaha étaient à air. Cette
technologie a déjà existé dans
le passé et cela fait des années
que tout le monde cherche
la bonne solution. Il y a du pour
et du contre dans chaque
technologie. Je pense que
les fourches à air ne sont pas
encore parfaites, mais ces deux
dernières années, un grand pas
en avant a été fait. »
opinion
lafaussebonneidée?
Fourcheàair:
L’AVIS DE MV
On l’a souvent constaté
dans nos essais, les
fourches à air sont
efficaces sur les gros
chocs, mais on manque
souvent de grip et
de confort. Pourquoi?
Pour qu’une fourche soit
onctueuse et efficace,
il faut qu’elle coulisse
parfaitement. C’est
pourquoi les tubes de
fourche des motos d’usine
et de certaines motos de
série ont un traitement
noir ou or. Sur les fourches
à air, dans lesquelles
la pression d’air est très
grande, il faut des joints
très serrés pour assurer
l’étanchéité, ce qui
augmente logiquement
la friction sur les tubes.
On n’ira pas jusqu’à parler
de fausse bonne idée pour
les fourches à air, mais on
reste convaincus que rien
ne vaut une bonne fourche
à ressorts métalliques
quand on ne roule pas
pour un team officiel. Elles
offrent un confort, une
fiabilité et une efficacité
qui valent bien 800 g
supplémentaires sur la
balance. En revenant au
métal, Kayaba et Showa
le confirment. Seul WP
continue de développer
les fourches à air avec
de bons résultats mais
il y a toujours ce risque de
dépressurisation qui peut
gâcher un week-end.

44. « J’aimerais rouler en MX,
faire Le Touquet et pourquoi
pas en Super-Enduro.
J’ai envie de profiter un peu
comme le fait Mike Brown. »
Matthew Phillips
N’appelez pas
ça un come-
back car
je ne suis jamais parti. »
Ken Roczen, heureux de retrouver sa Honda HRC
« Les marques
nous poussent
à grandir.
Aujourd’hui, si tu
veux ouvrir une
concession KTM,
il te faut 500000 euros. Pas moins… »
Jacques Delbert (Elite Motos), dans Enduro by MV
44 / MOTOVERTE
« Le 360°
sur le bout de
bois, je peux
essayer de
le sortir mille
fois, pas sûr que j’y arrive. »
Pela Renet à propos des figures radicales de Colton Haker
sur sa vidéo
« Si tu veux vivre de ton sport,
ne t’engage pas dans une carrière
en cross féminin. » (rire !)
Livia Lancelot sur Emag MX2K
« C’est facile d’encourager et féliciter un pilote quand il est devant,
mais c’est quand ça se passe mal qu’on voit vraiment nos supporters.
Si c’était simple de trouver la solution pour être devant, tout le
monde gagnerait. »
Romain Febvre, sur motoverte.com
la phrase du mois
toutvu
entendu
la pub du mois
Miracle du web et des réseaux sociaux,
on est retombé sur une pub O’Neal
estampillée 2011 destinée à promouvoir
la sortie de leur nouvelle ligne. Image
sympa qui reprend l’ambiance du film
« Very Bad Trip » qui se déroule à Las
Vegas, siège également de la finale SX
annuelle. Bien vu !

45. « Cette
année a été
une saison
test dans
beaucoup
de domaines pour moi mais je garde
la foi pour revenir à mon meilleur
niveau. »
Cooper Webb après sa dernière blessure et une saison compliquée en 450
« Quand on doit
sortir les cordes
et faire des chaînes
humaines, on est
loin du format
enduro
tel qu’on le
connaît… »
Fred Weill, à propos des Extrêmes…
« Peterhansel est au
moins aussi rapide que
moi, voire plus vite
en hors-piste […] Moi,
je réfléchis, lui, il sait,
même si on n’y est
jamais passé. Et à la fin, c’est
presque toujours lui qui gagne…
Ça veut dire quelque chose,
ce n’est pas de la chance. »
Sébastien Loeb, dans L’Équipe
« Je ne pensais
pas à quel point
cette catégorie
est relevée
et le niveau
incroyable des
pilotes devant. »
Jeffrey Herlings
MOTOVERTE / 45
« Je suis triste
de dire au revoir
mais aussi
extrêmement
reconnaissant
pour les dix
dernières années de ma vie. »
Trey Canard, jeune retraité
« Les boissons
énergisantes
dépensent sans
compter,
sans retour sur
investissement
et jouent à celui
qui a la plus
grosse avec des
ego surdimen-
sionnés. »
David Vuillemin
« Il vaut mieux organiser une
kermesse à 15 euros avec
200 pilotes qui paient leur
engagement plutôt qu’un SX! »
Cédric Lucas (organisateur de SX), sur mx2k.com
ca casse

46. ///TEST///
46 / MOTOVERTE
SUZUKI450RM-Z2018
Unbon
Enfin diront certains !
La nouvelle 450 RM-Z
fait peau neuve pour
2018 et revient dans le
match des « grosses ».
Une moto qui fait déjà
ses armes sur le
championnat du monde
MXGP. Châssis, moteur,
suspensions, déco ont
été repensés dans
l’objectif de proposer
une moto plus légère,
plus fine et plus
puissante.
Par Mathias Brunner – Photos Suzuki
enavant!

47. MOTOVERTE / 47

48. 48 / MOTOVERTE
méliorée mais sans être
bouleversée. Cela faisait dix ans
qu’on attendait une refonte totale
de la 450 RM-Z. Depuis 2008 et
l’arrivée de l’injection, son moteur
n’a en effet pas connu
d’amélioration notable (contrôle de traction
en 2015) et seule la partie-cycle a été revue
sur certains points avec notamment la fourche
SFF à air. Il était grand temps de remettre à
jour la grande sœur chez Suzuki pour tenter,
dans les années à venir, de décrocher un titre
mondial tant espéré depuis celui de Steve
Ramon en 2007. C’est le team officiel en MXGP
qui avait laissé entendre que leurs nouvelles
machines pour le Qatar ressembleraient
fortement à la série. Promesse tenue avec fin
juin le lever de rideau sur la RM-Z 2018.
Une moto revue au niveau du châssis, des
suspensions, des périphériques et du moteur.
C’est le 26 juillet que l’usine nous a conviés sur
le circuit de Bitche en Lorraine pour rendre
compte de son évolution. Pour l’occasion, les
ingénieurs japonais ont spécialement fait le
déplacement afin de présenter leur nouveau
bébé. Partant d’une feuille blanche, ces
derniers ont mis au point la RM-Z 2018 à
travers trois axes: vitesse (run), freinage (stop)
et virage (turn), le tout formant la « balance
de la victoire ». Vous en conviendrez, c’est une
présentation quelque peu simpliste mais qui
traduit derrière beaucoup de travail. Le châssis
est plus léger (700 grammes), plus fin et plus
compact. L’empattement a été réduit de 1,5 cm
toujours dans l’objectif de la rendre plus
maniable. Le bras oscillant est également plus
léger (100 grammes) et plus rigide. Côté
suspensions, elle est équipée du nouvel
amortisseur Showa « Balance Free Rear
Cushion » (BFRC). Dans les grandes lignes, le
flux d’huile a été optimisé et passe désormais
dans un circuit extérieur afin de ne plus créer
de variations de pression. On verra plus tard
que le confort est au rendez-vous. Toujours
amusant d’entendre les arguments des
Japonais pour expliquer le retour à la fourche
traditionnelle alors que la SFF Air était une
révolution il y a encore peu. Quoi qu’il en soit,
on se réjouit du retour d’une Showa à ressort
nouvelle génération qui fait désormais 49 mm.
Un réservoir en résine remplace celui en
aluminium pour gagner 275 grammes et
augmenter la contenance de 0,1 litre. Un
nouveau guidon Renthal, plus droit, fait son
apparition, placé davantage en avant. Enfin,
on notera l’apparition d’un nouveau disque
de frein plus gros, d’un maître-cylindre,
d’un guide-chaîne et de plastiques revus.
Gain de poids
Quid du moteur? S’il n’est pas 100 % nouveau,
il bénéficie de grosses évolutions à commencer
par la culasse où le conduit a été modifié afin
d’en augmenter le flux air/essence de 25 %.
La boîte à air est également plus large pour
permettre cette arrivée d’air supplémentaire.
L’injecteur a été placé sous le corps de
l’injection et la pression de la pompe à essence
augmentée de 17 %. Toujours dans l’esprit
de rendre le moteur plus performant, l’arbre
à cames à l’admission a été modifié pour
admettre une levée des soupapes plus
importantes. Afin de supporter cette
augmentation de la puissance, le piston est
renforcé. Un dernier mot sur l’électronique,
de plus en plus présente sur les motos
« Suzuki a passé un vrai cap
avec cette nouvelle 450 RM-Z. »
A
Avec ce nouveau châssis et une position du guidon avancée, on se sent immédiatement à son aise dès les premiers
tours de roues. On gagne en vivacité avec une partie-cycle saine et sécurisante alors que le moteur est plus « féroce ».

49. MOTOVERTE / 49
Les pontets ainsi que le guidon ont été modifiés pour
accompagner l’empattement plus court. Fini le
réservoir en aluminium, c’est le retour de la résine…
La robe est davantage épurée mais on regrette toujours
ce silencieux aussi brut et volumineux. Les Japonais
devraient s’inspirer des Autrichiens pour le coup.
L’électronique est désormais omniprésente que ce soit en
roulant ou pour les départs. Le Launch Control offre trois
positions suivant les conditions d’adhérence au départ.
officielles et de série. Le système de traction
pour les départs (S-HAC) a été optimisé pour
les trois phases du départ: ouverture des gaz,
passage de la grille et accélération après
la grille. Deux modes sont disponibles:
adhérence précaire et bonne adhérence. Enfin,
l’unité de gestion électronique (ECM) a aussi
été optimisée afin de gérer au mieux le traction
management. Comprenez par là, la gestion de
l’allumage, du flux d’essence et de la puissance
en fonction de la position des gaz, du régime
moteur et de la vitesse enclenchée. Si avec ça
vous ne gagnez pas des courses… On vous
rassure, c’est toujours le pilote qui tourne la
poignée droite. En revanche, pas de démarreur
électrique. Là, pour le coup, on utilise le bon
vieux kick pour réveiller la jaune.
La première impression qui se dégage une fois
en selle est la finesse de l’ensemble. Oubliez
l’ancienne RM-Z, la 2018 est ultra-compacte
et le poste de pilotage agréable avec ce guidon
placé plus en avant. Malheureusement, les
mauvaises conditions météo ont détrempé la
piste et bien que sablonneuse, il a été difficile
d’exploiter totalement les capacités de la RM-Z.
Pour autant, les premières mises en action
dans un virage ont montré immédiatement son
agilité dans les ornières. Les entrées de virages
étaient déjà son fort dans les années
précédentes mais là, on passe clairement un
cap. C’est un véritable vélo qui s’inscrit sans
forcer. Les changements d’angle se font
instantanément et une fois calé dans l’ornière,
il n’y a plus qu’à se laisser glisser vers la sortie.
J’ai rarement eu autant de facilité à prendre
des virages et des ornières avec une 450.
Même constat pour recouper une trace, la
RM-Z se laisse emmener sans sourciller. Ces
premiers tours de roues nous ont également
permis d’apprécier le nouveau moteur. Il gagne
clairement en force et en puissance à tous les
étages. L’ouverture des gaz est en revanche
plus difficile à gérer car la puissance arrive
assez brutalement. Le coup de piston n’est
jamais très loin et de ce fait, il faut assez
souvent jouer avec l’embrayage. La reprise est
quelque peu agressive et ça a été en partie
résolu en augmentant le ralenti. En passant
sur le plug « gris » plus riche, le moteur se voit
légèrement aseptisé et il est plus facile de gérer
l’ouverture des gaz. Elle se montre plus docile,
mais perd logiquement en force dans les tours.
Sur le plug normal « blanc », hormis ces bas
régimes capricieux, on apprécie
particulièrement sa puissance à mi et hauts
régimes. Dans les virages de sable détrempés,
il explose les appuis et monte ensuite dans les
tours sans perdre en efficacité. Les longues
montées sont avalées en troisième sans
changer de rapport. En parlant de la boîte
de vitesses, celle-ci ne pose pas de problèmes
particuliers, mais les changements de vitesse
sont parfois difficiles à effectuer, notamment
en pleine charge.
La confiance
au rendez-vous
Le retour à la fourche traditionnelle est
objectivement une bonne chose. On retrouve
une meilleure progressivité et un confort accru
sur les phases de freinage trouées. Elle est,
d’autant plus, bien aidée par le nouvel
amortisseur Showa. Malgré les conditions
délicates que nous avions ce jour-là, il n’a
jamais décroché ou eu de mauvaises réactions.
Avec cet ensemble, on prend confiance et l’on
peut se lancer dans des courbes rapides ou des
appels de sauts troués sans craindre un coup
de raquette inopiné. En résumé, même si
la piste ne nous a pas permis d’exploiter au
mieux cette nouveauté, Suzuki a passé un vrai
cap avec un châssis ultra-maniable et
sécurisant. Le moteur a gagné en puissance,
mais est également devenu plus exigeant.
Il nous tarde de la confronter à ses rivales
prochainement. ❚
FICHE TECHNIQUE
SUZUKI 450 RM-Z
9 000 €
MOTEUR
Type:
Alésage x course:
Cylindrée:
Alimentation:
Démarrage:
Boîte:
PARTIE-CYCLE
Cadre:
Fourche:
Amortisseur:
Disques AV/AR:
Empattement:
Garde au sol:
Hauteur de selle:
Réservoir:
Poids constructeur:
monocylindre 4T a refroidissement liquide,
double ACT, 4 soupapes
96 x 62,1 mm
449 cm3
injection électronique
kick
5 rapports
semi-périmétrique en acier, boucle arrière
démontable en aluminium
Showa inversée Ø 49 mm, triple réglage
Showa BFRC, triple réglage
Ø 270/240 mm
1480 mm
330 mm
960 mm
6,3 litres
112 kg
///TEST/// SUZUKI450RM-Z2018
Les plastiques, la déco, la selle et les suspensions offrent un nouveau visage à la 450 RM-Z qui évolue déjà en Grand
Prix depuis le Qatar. Suzuki a souhaité utiliser le bleu ciel en corrélation avec la machine officielle du MotoGP.

50. ///ESSAI///
’est en nous montrant une photo de Doug
Henry sur le podium du SX US que les
gens de Yamaha Europe ont choisi
d’attaquer leur présentation de la
gamme Off Road 2018. C’était en 97
et c’était la première fois qu’un
quatre-temps remportait un SX US de l’ère
moderne et c’était au guidon d’une 400
Yamaha YZ-F. Une étape importante pour
le moteur à soupapes qui n’avait pas, à cette
époque, une grosse cote de popularité. Le
fait que cette technologie puisse s’imposer
en SX a largement contribué à faire
changer les mentalités. Yamaha, qui
a souvent été précurseur en matière
de technologie off road, peut donc se
vanter d’avoir été à l’origine du boom
du quatre-temps qui a suivi. En 2018, les
bleus enfoncent encore le clou avec l’arrivée dans
la gamme d’une 450 YZ-F « connectée ». Le concept
est plutôt révolutionnaire puisqu’il permet, via
une application, d’utiliser son smartphone pour
configurer le bloc de cette 450 en agissant sur les
paramètres d’allumage et d’injection. On peut tout
faire. Augmenter la puissance, en enlever, en mettre
plus en bas, en haut… Bref, définir sa courbe de
puissance avec une précision chirurgicale. En plus
de l’arrivée de cette révolution technologique,
le moteur de cette 450 a également été largement
revisité. L’augmentation des performances a bien
sûr été au centre des préoccupations, mais la
volonté a surtout été de rendre l’ensemble plus
facile à exploiter. L’angle arrière de la culasse
a d’abord été modifié de quelques degrés pour
dégager un peu de place pour le démarreur. Eh oui,
parce que cette YZ-F dispose désormais du bouton
magique. Un nouveau piston, plus léger de 6 g avec
un taux de compression plus élevé et un revêtement
nouveau, a été adopté. La forme du corps
d’admission est différente ainsi que les paramètres
de l’injection. L’électrode de la bougie d’allumage
est plus longue, le vilebrequin plus compact.
L’embrayage a subi également quelques
C
50 / MOTOVERTE
YAMAHA450YZ-F
Ridez
Avec l’arrivée dans leur gamme d’une 450 connectée,
les bleus sont encore les premiers à dégainer une
évolution majeure que l’on retrouvera sans doute dans
les années à venir chez la concurrence. On a testé,
c’est vraiment pas mal !
Par Laurent Reviron, photos Yamaha
connecté

51. MOTOVERTE / 51

52. L’utilisation d’un démarreur nécessite une batterie, elle
est idéalement fixée et abritée sous la selle, seulement
deux vis à desserrer pour y accéder.
Le poste de pilotage de la 450 YZ-F comme si vous
y étiez, on remarque tout de suite qu’elle s’est affinée
au niveau des ouïes, une évolution appréciable.
On s’aperçoit immédiatement que le cadre a
considérablement évolué, tout comme le moteur
où la culasse, le piston, les arbres à cames ont changé.
52 / MOTOVERTE
changements comme le traitement de la
cloche, les ressorts et le plateau de pression.
On note également quelques autres modif’ au
niveau de la boîte, du système de contrôle de la
tractation pour les départs et une optimisation
du refroidissement. Lors de cette présentation
en Italie, sur le magnifique circuit d’Ottobiano
en sable, les techniciens avaient évidemment
pris la peine de régler ces motos en fonction
des conditions et du niveau des journalistes
qui ne sont pas tous des pilotes de GP. Et
piloter cette 450 sur ce circuit préparé aux
petits oignons s’est révélé un pur moment de
plaisir. Dans cette configuration, la grosse Yam
n’arrache pas les bras. Les montées en régime
s’effectuent de manière efficace et linéaire.
La puissance max, largement suffisante, ne
se montre pas des plus impressionnante mais
il suffit de changer les paramètres de réglages
pour transformer cette machine en obus.
Le châssis a aussi été revu pour plus de finesse,
une meilleure répartition des masses, plus de
rigidité et une amélioration de la maniabilité.
L’offset passe de 22 à 25 mm. L’amortisseur
contient désormais 30 ml d’huile en plus.
Grâce à un gain de poids sur un ensemble
d’éléments (bras oscillant, pattes moteur,
chaîne, réservoir, etc.), le poids de la machine
reste, malgré l’arrivée du démarreur
électrique, à 112 kg comme la version 2017.
En piste, on sent un ensemble plus fin entre
les jambes. La selle est plus basse de l’arrière.
La maniabilité a été améliorée. Il semble plus
facile d’inscrire la machine en entrée de virage
et de maîtriser la puissance en sortie. La
fourche dans sa configuration d’origine nous
a semblé un peu ferme malgré les clics qu’on
a enlevés à la compression. Il nous tarde de
disposer de cette machine pour un essai plus
long, de surfer dans les différents menus
de l’application et d’adapter le moteur à nos
envies. ❚
FICHE TECHNIQUE
YAMAHA 450 YZ-F
9199 €
MOTEUR
Type:
Alésage x course:
Cylindrée:
Alimentation:
Démarrage:
Boîte:
PARTIE-CYCLE
Cadre:
Fourche:
Amortisseur:
Disques AV/AR:
Empattement:
Garde au sol:
Hauteur de selle:
Réservoir:
Poids tous pleins faits:
mono 4T incliné vers l’arrière, refroid.
liquide, double ACT, 4 soupapes
97 x 60,8 mm
449 cm3
injection électronique Keihin TCI
électrique
5 rapports
cadre à poutre bilatérale
Kayaba USD Ø 48 mm, déb. 310 mm
Kayaba, déb. 317 mm
Ø 270/245 mm
1485 mm
335 mm
965 mm
6,2 litres
112 kg
Toute l’énergie des bleus a
été dépensée sur la grosse,
le reste de la gamme va
rester inchangé en 2018. On
retrouve donc en cross une
125 performante mais pas
en termes de motorisation
la plus puissante de sa
catégorie, une 250 qui
devrait rester parmi les
meilleurs petits quatre-
temps du marché. La
gamme enduro n’a pas non
plus subit de changement.
La 450 WR reste une machine taillée pour les grands espaces et la 250 une machine qui manque
un peu de fun, mais ô combien efficace. On notera l’arrivée d’une série spéciale WR Enduro-GP
qui disposera d’une déco spéciale, de protège-mains et d’une ligne Akrapovic.
///ESSAI/// YAMAHA450YZ-F
le reste de la gamme
L’ensemble s’est bien affiné et vu sous cet angle, pas de doute, le cadre est différent. Le nouvel
habillage et les jantes bleues apportent une touche sympa à cette YZ-F sérieusement retouchée.

54. ///NOUVEAUTÉ///
54 / MOTOVERTE
HONDA250CRF2018
Non, il ne s’agit pas de la 450 CRF mais bien de
la nouvelle 250 CRF version 2018. Le double
collecteur d’échappement est visible au
premier coup d’œil sur la partie gauche.

55. MOTOVERTE / 55
Comme on pouvait s’en douter, après sa grande sœur
profondément revue l’an dernier, c’est au tour de la
250 CRF de recevoir les dernières évolutions de la firme
japonaise avec notamment un tout nouveau moteur.
Démarreur électrique, partie-cycle de la 450 CRF
et retour de la fourche à ressorts Showa Ø 49 mm,
ça bouge chez les rouges !
Par Mathias Brunner, photos Honda
Çapromet!
ouvent décriée pour son moteur lisse
et en deçà de la concurrence en
termes de puissance, la 250 CRF
2018 prend un virage radical en
abandonnant son simple ACT pour
un nouveau moteur à double ACT.
On retrouve également deux collecteurs
sortant du cylindre qui participent à la
recentralisation des masses. Résultat? Ce
nouveau moteur revendique 9 % de puissance
supplémentaires sur une plage de régime
élargie de 2 000 tr/min, et des hauts régimes
relevés de 900 tr/min. Le rapport
poids/puissance est également amélioré
de 5 % grâce à ce nouveau moteur associé
au nouveau châssis. Selon Honda, c’est
essentiellement à partir des mi-régimes que
ce nouveau moteur fait toute la différence par
rapport à 2017. Les cotes d’alésage et de course
sont désormais fixées à 79 x 50,9 mm (contre
76,8 x 53,8 mm) avec un déport du cylindre
de 4,5 mm (contre 4 mm). Des soupapes plus
grosses en titane font leur apparition à
l’admission et à l’échappement. Ces dernières
bénéficient d’une levée plus importante et
accompagnent un piston renforcé par une
structure cloisonnée (sans augmentation de
poids). Pour le reste, le vilebrequin a subi une
cure d’allégement avec 350 grammes en moins
sur la balance. La distance entre son axe et
le balancier d’équilibrage a été réduite de
0,5 mm et de 1 mm avec l’arbre primaire
de la boîte de vitesses afin de rendre le moteur
le plus compact possible. Les conduits de
l’alimentation sont plus directs et plus courts
afin de favoriser les hauts régimes. Vous
l’aurez compris, une multitude de détails ont
pour objectifs d’augmenter les performances
du moteur et de rivaliser avec les Autrichiens,
référence en la matière.
Bouton magique
Autre nouveauté, le graissage séparé entre la
boîte de vitesses et le moteur a été abandonné
et c’est désormais l’huile moteur qui lubrifie
S

56. Adieu le simple arbre à cames en tête, Honda introduit
pour la première fois un double ACT avec ses deux
collecteurs sortant du cylindre.
Forcément plus gros, Honda s’est efforcé
de condenser au maximum le nouveau moteur
au centre du cadre en aluminium 7e
génération.
Tout comme sur la 450 CRF, on retrouve trois
maps disponibles au guidon ainsi que le launch
control.
56 / MOTOVERTE
l’embrayage et la boîte pour une contenance
totale de 1250 cm3
. À ce propos, l’embrayage
a reçu un nouveau traitement sur les disques
garnis. La boîte de vitesses dispose toujours de
5 rapports et affiche 200 grammes de moins.
Les rapports de première et seconde sont
légèrement plus courts tandis que la
démultiplication finale gagne une dent au
niveau de la couronne (48 dents). Enfin, après
KTM et HVA, Honda est donc le troisième
constructeur à supprimer le kick et propose un
démarreur électrique d’origine. Grâce à une
batterie lithium-ion légère, le moteur ne prend
qu’un 1 kg sur la balance.
Nouvelle ère
Le châssis reprend le cadre 7e
génération de la
450 CRF qui l’a rendu encore plus maniable et
se voit allégé de 340 grammes sur la balance.
L’empattement est plus court et le centre de
gravité a été rabaissé. L’angle de chasse a été
augmenté pour conserver une bonne stabilité
de l’ensemble. Tout comme pour Suzuki, on
retrouve la nouvelle fourche Showa à ressort
en lieu et place de la SFF à air du modèle 2017.
Déjà présente sur la 450 CRF, elle fait 49 mm
de diamètre et reprend des éléments du kit
usine utilisés en GP. L’amortisseur est fixé plus
bas (39 mm), toujours dans le but de rabaisser
le centre de gravité. Les amoureux de belles
pièces pourront se réjouir de la venue du
réservoir en titane redessiné de 6,3 litres pour
un gain de poids de 513 grammes par rapport
au modèle en plastique. Pesé l’an dernier par
nos propres soins, le millésime 2017 affichait
106,2 kg sur la balance. Le constructeur
annonce 108 kg pour la version 2018 du fait
d’un moteur plus gros, du démarreur et du
retour de la fourche traditionnelle à ressort. Il
nous tarde de voir ce que donne cette nouvelle
250 CRF qui, sur le papier, nous promet un
moteur beaucoup plus puissant associé à une
partie-cycle encore plus maniable. Il vous
faudra attendre décembre pour acquérir ce bel
objet. Rendez-vous prochainement pour un
essai complet. ❚
FICHE TECHNIQUE
HONDA 250 CRF
7999 €*
MOTEUR
Type:
Alésage x course:
Cylindrée:
Alimentation:
Démarrage:
Boîte:
PARTIE-CYCLE
Cadre:
Fourche:
Amortisseur:
Disques AV/AR:
Empattement:
Garde au sol:
Hauteur de selle:
Réservoir:
Poids tous pleins faits:
Disponibilité:
monocylindre 4T inversé, double ACT,
refroidissement liquide
79 x 50,9 mm
249,4 cm3
injection électronique PGM-FI
électrique
5 rapports
simple berceau dédoublé en aluminium,
boucle arrière en alu extrudé démontable
Showa Ø 49 mm, déb. n.c., triple réglage
Showa Pro-Link, déb. n.c., triple réglage
Ø 260/240 mm
1486 mm
327 mm
957 mm
6,3 litres
108 kg
décembre
///NOUVEAUTÉ/// HONDA250CRF2018
Totalement remise au goût du jour, Honda fonde de gros espoirs sur sa nouvelle 250 CRF. L’objectif est clair, faire de l’ombre aux KTM et HVA aussi bien sur les terrains régionaux
qu’en Grand Prix. La route est encore longue mais ce premier aperçu tient toutes ses promesses.
*cadre rouge tarif licencié