Expansão da rede ferroviária no Algarve

UNIVERSIDADE DE LISBOA
Instituto de Geografia e Ordenamento do Território
CURSO DE GEOGRAFIA
PORTUGAL:
ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DESENVOLVIMENTO
SERVIÇO FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO ALGARVE EM 2010
DIAGNÓSTICO E PROPOSTAS DE MELHORIA
Docente: Prof. Dr. Nuno Marques da Costa
Discentes: Hugo Leandro nº 38224
Isabel Mota nº 38228
Pedro Quintela nº 38264
Cândida Monteiro nº 34711
29 DE MAIO DE 2010

Serviço Ferroviário de Passageiros no Algarve em 2010
2
Índice
Índice de Ilustrações ............................................................................................. 3
1. Introdução................................................................................................... 4
2. Metodologia................................................................................................ 6
3. Caracterização ............................................................................................ 7
3.1. Localização ............................................................................................. 7
3.2. Capacidade............................................................................................ 11
3.3. Velocidades........................................................................................... 14
3.4. Serviços................................................................................................. 14
4. Diagnóstico............................................................................................... 17
5. Propostas de melhoria............................................................................... 20
5.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1 ............................................. 20
5.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2............................ 22
5.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3.................................. 26
6. Notas Finais .............................................................................................. 35
7. Bibliografia............................................................................................... 37
8. Software e páginas de apoio à recolha de informação: ............................ 39
ANEXOS ............................................................................................................ 41

3
Índice de Ilustrações
Ilustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autores
adaptado de Google Maps)............................................................................................... 7
Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte:
http://www.seitt.es)......................................................................................................... 23
Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte:
PNPOT, 2006) ................................................................................................................ 24
Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007) ........... 25
Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte
2001 (fonte: autores)....................................................................................................... 27
Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte:
autores) ........................................................................................................................... 28
Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 e
PR > 5000 habitantes - (fonte: autores).......................................................................... 30
Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. II
Anexo P)......................................................................................................................... 31
Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores)................. 32
Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores) ....... 33

4
1. Introdução
A Região do Algarve encontra-se situada no extremo ocidental da Península
Ibérica, é a região mais a sul de Portugal, representando pouco mais de 5% da superfície
total do país. Conta com uma área total de 4.954 km2
e uma costa banhada pelo Oceano
Atlântico com cerca de 150Km de extensão. Em 2008 tinha uma população aproximada
de 430.000 habitantes (correspondendo a uma densidade populacional de cerca de 85
habitantes por km2
), tendo a mesma vindo a aumentar, pelo menos nos últimos 17 anos
a um ritmo de cerca de 5000 habitantes por ano.
A posição geográfica do Algarve, na periferia do continente europeu, não tem
sido factor facilitador do desenvolvimento entre a região nem tem beneficiado da sua
posição marítima privilegiada face ao Atlântico e ao Mediterrâneo.
Fisicamente o Algarve divide-se em três faixas principais, todas elas de grande
beleza paisagística:
- Litoral (Orla Sedimentar) - Concentra a maior parte da população e da
actividade económica. É também uma das áreas de maior risco sísmico no Continente.
- Barrocal (Área de natureza cársica) - Situado entre a Serra e o Litoral, com
uma razoável ocupação humana, embora não tão intensa como no Litoral.
- Serra (Maciço Antigo) – Região de relevo acidentado, geralmente não
ultrapassando os 600m1
, com vales bastante encaixados e que separa fisicamente o
Alentejo do Algarve.
Este relevo vai actuar como barreira, isolando o Algarve do território continental
a Norte. Assim, o clima do Algarve é muito influenciado pelas massas de ar
subtropicais provenientes do Norte de África (quentes e secas) e do Atlântico a Sul
(quentes e húmidas), e que originam um clima ameno ao longo do ano com quase total
1
Excepção feita à serra de Monchique, de origem distinta do restante relevo, que atinge os 900m

5
ausência de temperaturas negativas.
Nos últimos anos foram criadas várias infra-estruturas no Algarve,
principalmente vocacionadas para o bem-estar das pessoas. Ao nível das comunicações
o Litoral/Barrocal tem sido a zona privilegiada para a localização dos principais
corredores de comunicação e abastecimento do Algarve, região que sendo Região
periférica no contexto do País e da Europa, existem ainda problemas a resolver que
limitam a capacidade competitiva regional, nomeadamente no que diz respeito às
ligações de âmbito regional, nacional e internacional.
Sendo o Algarve, para muitos turistas, o principal cartão de visita de Portugal, a
preservação dos recursos naturais assume um papel de especial relevância dada a sua
importância na atractividade da região. Os transportes públicos colectivos têm um papel
fundamental a desempenhar nesse processo ao contribuírem directa e indirectamente
para uma menor pressão sobre o ambiente. A consolidação urbana, cuja falta dela é um
dos grandes problemas do Algarve, é também potenciada pela existência de transportes
públicos colectivos eficientes e integrados.
Aliás, o transporte colectivo, seja ele ferroviário ou não para além de, per capita
ser geralmente bastante menos poluente que o transporte individual em veiculo
automóvel tem também um menor consumo de combustível per capita, o que numa
altura em que o preço dos combustíveis fosseis exponenciam o seu preço é de sumais
importância, dada a total dependência do país desses combustíveis. O transporte
colectivo ferroviário em via electrificada, para além de não poluir directamente
alimenta-se de uma fonte energética em que parte dela provém de fontes renováveis
(barragens, aerogeradores, painéis solares). É assim, provavelmente, um dos meios mais
económicos e ecológicos que temos disponível para transporte colectivo.
Assim, por estas razões, vimos, através deste trabalho, apresentar uma proposta
para a expansão do serviço ferroviário na região do Algarve, através da expansão
transporte ferroviário pesado, introdução de transporte ferroviário ligeiro e integração
do mesmo com diferentes meios de transporte através do recurso a interfaces.

6
2. Metodologia
A informação recolhida para este trabalho foi obtida através de, consulta de
bibliografia, várias pesquisas cruzadas na Internet e da obtenção dos documentos
oficiais relevantes nos sites das entidades responsáveis pelos mesmos. A informação
referente à circulação ferroviária quer técnica que geral, foi obtida partir de documentos
oficiais, acedidos quer fisicamente quer a partir da Internet.
O esqueleto dos mapas temáticos produzidos pelos autores foi obtido a partir do
atlas digital do ambiente, disponibilizado pelo Instituto do Ambiente. A informação
estatística foi obtida no site do Instituto Nacional de Estatística, excepto no caso de
Ayamonte onde a informação foi obtida a partir do Instituto de Estadistica da Junta de
Andalucia. O tipo de construção, bem como a sua densidade no terreno, foi determinado
a partir de imagens do Google Earth datadas de 20072
. Tudo isto foi tratado, juntamente
com as nossas propostas, em software de informação geográfica (ArcMap).
2
Daí que esta informação seja meramente indicativa e de carácter relativamente subjectivo,
devendo ser interpretada e analisada com as devidas cautelas.

7
3. Caracterização
3.1. Localização
A localização da infra-estrutura ferroviária é genericamente similar à da rede
viária principal, com uma linha E – W que acompanha a Costa, a maior ou menor
distância da mesma, estando ligada à restante rede ferroviária nacional por uma linha
que parte de Tunes em direcção a Norte atravessando da parte Oriental do município de
Silves. Este traçado aproveita em parte o vale proporcionado pela falha São Marcos –
Quarteira, cuja sua orientação NW – SE3
, certamente muito facilitou a construção,
dadas as limitações da tecnologia dos finais do século XIX, sendo determinante na
escolha do traçado para ligar o Algarve ao resto do país. Nesse troço situam-se as
estações de Messines e de São Marcos da Serra, ambas situadas junto das respectivas
localidades
Ilustração 1 - Orografia, rede ferroviária e Municípios do Algarve (fonte: autores adaptado de Google Maps)
3
As serras algarvias estão orientadas genericamente E-W, com vales bastante encaixados, o que
implica bastantes obras de arte para que uma linha de caminho de ferro as possa transpor. Assim, para
além do vale do Guadiana, o único grande vale N-S no Algarve é precisamente este vale, tendo ainda
assim havido necessidade de se cavarem dois túneis para se completar a ligação entre as planícies
Alentejanas e o Litoral Algarvio. O IC1 também aproveita mesmo vale para avançar para Norte na Serra
Algarvia, afastando-se da linha de caminho de ferro nas imediações de São Marcos da Serra.

8
A localização da linha do Algarve propriamente dita, reflecte o Algarve dos fins
do século XIX, onde ainda nem se imaginava aquilo em que se transformaria o Algarve
do século XXI, estando por isso completamente desadequada à estrutura territorial
actual.
No século XIX (e nas décadas que se seguiriam), o caminho-de-ferro não tinha
concorrência de espécie alguma logo, na construção podia-se poupar ao não se ter de
imperativamente passar com a linha numa localização central nas localidades nas
proximidades das quais se iria passar, especialmente se o terreno era difícil e/ou a
dimensão da localidade não a tornava atractiva para tal. Aliás, quando há referências de
que quando a linha chegou a Olhão e a Tavira, já 16 anos depois de ter chegado a Faro,
as estações ficaram algo afastadas dos núcleos urbanos4
. É também de referir a enorme
sangria de locais de paragem que a linha do Algarve sofreu. Em 1979 tinha qualquer
coisa como 50 estações, apeadeiros e paragens, 45 no horário de Inverno de 1989/90,
sendo que actualmente tem 30, denotando uma optimização das paragens5
.
Entre Faro e Vila Real de Santo António (VRSA), a saída de Faro é feita
contornando a cidade pela sua frente ribeirinha estando a Estação de Faro situada no
limite SW do tecido urbano, com a estação rodoviária nas suas proximidades. Existe
ainda o apeadeiro do Bom João, a SE da cidade.
Por circular junto da costa, com a progressiva litoralização da região, o
crescimento das localidades acabou por integrar as estações entre Faro e VRSA, nos
núcleos urbanos actuais. Olhão é um bom exemplo disso, situado no coração da cidade.
Seguidamente temos o digno de nota, caso da Fuzeta, onde existe uma estação (Fuzeta)
e um apeadeiro (Fuzeta A), onde o apeadeiro é muito mais central, mas por razões
operacionais e falta de espaço no núcleo urbano6
foi necessário criar uma estação para
4
Em Olhão, a estação ficava nos limites da povoação e em Tavira a cerca de um quilómetro e
meio da vila. Luís F. R. S. in Marques (1999)
5
Entre a estação de Faro e o apeadeiro de Bom João, que distam 2,2 km entre si, existiam mais
dois apeadeiros em 1970: Portas do Mar e São Francisco.
6
O mesmo sucedia na linha do Minho, com a estação de Vila Praia de Âncora e o apeadeiro

9
cruzamento de comboios já fora do aglomerado urbano.
Entre a Fuzeta e Tavira, há os apeadeiros do Livramento e da Luz, ambos
situados em áreas de povoamento disperso7
. A estação de Tavira fica situada no limite
ocidental da cidade. Sendo que daqui a linha contorna o núcleo urbano da cidade pelo
lado Norte, atravessando o rio Gilão e indo servir a parte da cidade situada na margem
esquerda do Gilão com o apeadeiro da Porta Nova, seguindo para a Conceição de Tavira
e Vila Nova de Cacela, cujas paragens ferroviárias estão situadas nos seus núcleos
urbanos. Entre Vila Nova de Cacela e VRSA, a linha tem um traçado mais interior,
aproximando-se de Castro Marim8
após o que se aproximando de novo da costa, onde
podemos encontrar o apeadeiro de Monte Gordo a cerca de um quilometro da vila que
serve. A estação de Vila Real de Santo António, situa-se no extremo norte da
aglomeração e existe ainda a estação de Vila Real de Santo António – Guadiana, situada
à beira-rio, junto dos ferryboats para Ayamonte, num local mais central que, por razões
que não conseguimos apurar, deixou de prestar serviço ferroviário nos finais dos anos
90 do século passado.
Entre Faro e Lagos, por regra, a distância do caminho-de-ferro aos
núcleos urbanos já é muito mais significativo Entre Faro e Ferreiras, a linha está
implantada entre na fronteira o Litoral e Barrocal, a fim de aproveitar uma orografia
mais favorável. A primeira estação é o Parque das Cidades, situada junto de São João da
Venda, cujo objectivo primordial é certamente servir o complexo onde se insere o
Estádio do Algarve, com o mesmo nome, que se encontra a cerca de 700 metros da
estação, sendo seguida de Almancil, apeadeiro situado numa área de urbanização difusa.
Este traçado vai originar que a estação seguinte, Loulé – Praia de Quarteira
(embora nos horários só apareça Loulé) esteja situada nas Quatro Estradas, junto da
Âncora-praia. Entretanto a estação de Vila Praia de Âncora foi desactivada.
7
Embora a Luz de Tavira esteja a cerca de 500 metros do apeadeiro a que dá o nome e com
construção ao longo da estrada que a liga ao apeadeiro
8
O apeadeiro de Castro Marim fica mais longe da vila do que fica a estação de VRSA (5 km vs 3
km). A explicação deste facto de residirá da provável não existência da ligação directa entre ambas as
vilas através da N122 à data de construção da linha. (Não conseguimos apurar a data de construção da
estrada nacional que atravessa o Esteiro da Carrasqueira, que separa VRSA de Castro Marim).

10
EN125, a cerca de 5 km de ambas9
. Boliqueime, é servida por uma estação a cerca de
um quilómetro e a estação de Albufeira, fica a cerca de quatro quilómetros da localidade
que lhe dá o nome, em Ferreiras. Aí, a linha inflecte para Norte, dirigindo-se direcção à
Serra Algarvia, prosseguindo para Norte, divergindo em Tunes o troço para Lagos10
De Tunes a Lagos, a linha segue pelo interior até Portimão, passando
junto de Algoz, Malhão (onde se situa a estação de Alcantarilha, que fica a cerca de 5
km) e Poço Barreto, tudo pequenas localidades, para chegar à Estação de Silves, que se
situa a cerca de 1,5 quilómetros da cidade de Silves11
, mas que actualmente já tem um
pequeno aglomerado populacional junto de si, denominado de “Estação de Silves”.
Inflectindo para SW, temos a estação de Estombar-Lagoa, situada na localidade de
Estombar, a cerca de 2,5 quilómetros de Lagoa e seguidamente12
, o apeadeiro de
Ferragudo, situado no Parchal (a 2 km de Ferragudo mas já em continuo urbano), que
está genericamente no centro de uma área urbana pouco densa, junto a antiga EN125 e
junto de duas superfícies comerciais de média dimensão. A partir deste ponto pode-se
considerar que a linha volta a circular junto à costa.
9
Nas primeiras décadas do século passado houve vários planos para servir Loulé
ferroviariamente, que nunca chegaram a ir a avante.
10
Apesar de acordo com a actual nomenclatura em vigor, a Linha do Sul terminar em Tunes,
onde se junta à Linha do Algarve, a disposição de vias em Tunes é directa para comboios Faro – Lisboa e
divergente (“em via desviada”) para comboio Faro – Lagos.
11
A propósito disto, referia a gazeta dos caminhos de ferro nº 361, a propósito do traçado da
linha Silves - Portimão:
(…) O traçado começa ma estação de Silves, convindo recordar as grandes difficuldades que
offerecia a descida para Silves levaram ao o Conselho Superior de Obras Publicas a dar preferência ao
traçado que, aproximando se d’aquella cidade quanto possível, se mantivesse na margem esquerda da
ria de Silves.
É certo que para a construcção do ultimo lanço, entre Portimão e Lagos, será preciso
construir uma importante ponte ou reforçar a actual. Todavia o traçado pela margem direita obrigava à
construcção de tunneis na descida para Silves e de pontes no Arade, no Odelouca e no Boina, deixando
de servir o importante concelho de Lagoa e de permitir mais tarde a ligação do ramal com o projectado
porto de abrigo na Ponta do Altar. Demais para servir Portimão e portanto aproximar a linha de Lagos,
era preciso despender desde logo avultada quântica com aquellas obras de arte, emquanto pela margem
esquerda se pôde attingir Portimão [n.r. Actual estação de Ferragudo, à época Portimão-Ferragudo] com
muito menor dispêndio, sem prejuízo do futuro prolongamento para Lagos.
12
Durante cerca de 19 anos, até à inauguração da travessia do Arade, esta foi a estação de
Portimão, tomando à altura o nome de Portimão - Ferragudo

11
Atravessado o Rio Arade, através de uma grande ponte metálica datando
de 1922, temos a estação de Portimão, na orla Norte da parte antiga da cidade, com o
grosso do aglomerado urbano a Sul. Aqui a linha inflecte para Norte para encontrar uma
travessia mais favorável da ria de Alvor, inflectindo para Sul logo que o terreno o
permite. Já em direcção a Sul (SW mais concretamente) temos a Mexilhoeira Grande,
com uma estação a 500 metros da localidade. Esta caminhada termina a 100 metros da
costa onde a linha toma a direcção Oeste, seguindo paralela à costa em direcção a
Lagos, ao lado da praia da Meia Praia, onde há um apeadeiro sensivelmente a meio da
praia (que tem cerca de 5 quilómetros de extensão) , o que é uma mais-valia em época
estival. Seguidamente temos a extremidade Ocidental da linha do Algarve, que é a
estação de Lagos, situada a Oriente da cidade e separada do grosso do aglomerado pela
Marina de Lagos, existindo no entanto uma ligação pedonal directa (cerca de 300
metros) entre a cidade e a estação ferroviária.
3.2. Capacidade
A linha do Algarve é em via única, equipada com sinalização automática, entre
Lagos e Olhão (exclusive13
) e sinalização mecânica e cantonamento telefónico14
entre
Olhão e VRSA
A Linha do Sul15
está totalmente equipada com sinalização automática,
sendo em via única na maior parte do seu traçado, salvo entre Lisboa e a Bifurcação de
Águas de Moura (cerca de 55 km) e entre Ermidas – Sado e a Bifurcação da Torre Vã
(cerca de 20 km)
O facto de estas linhas serem maioritariamente em via única impede um
maior desenvolvimento do serviço ferroviário. Até um leigo em matérias ferroviárias
13
A estação de Olhão é operada com sinalização mecânica, contudo o acesso ao troço Olhão –
Faro é regulado por sinalização automática
14
As autorizações de ocupação dos troços entre estações guarnecidas com pessoal, os
denominados “Cantões”, são obtidas através da troca de despachos telefónicos, registados por escrito,
entre os chefes de estação das estações colaterais de cada Cantão. Além destes despachos há ainda um
conjunto de procedimentos rigoroso que dá alguma redundância ao factor humano.
15
Para efeitos de descrição das acessibilidades ao resto do país importa fazer uma descrição da
linha do Sul.

12
constatará o constrangimento natural que é o uso de uma mesma via nos dois sentidos.
Isto é especialmente válido em vias onde circula muito tráfego diferenciado,
nomeadamente a linha do Sul, onde convivem comboios Alfa Pendular (220 km/h),
Intercidades (160 km/h), Regional (120 km/h) e Mercadorias, cuja velocidade máxima é
normalmente 100 km/h mas a relação peso-potência é muito menor.
Dois exemplos, relativos a comboios de passageiros no horário em vigor a 24 de
Abril de 2010:
1. Para que o Alfa Pendular 182 Faro – Porto matinal faça Tunes – Pinhal Novo
sem paragens é necessário resguardar pelo menos quatro comboios de
mercadorias, que circulam em sentido oposto; um comboio regional de
passageiros, tem de efectuar uma paragem técnica de 5 minutos e meio numa
estação onde não efectua serviço comercial e outro comboio regional uma
paragem de 5 minutos numa estação onde só deveria parar meio minuto.
2. Olhando para os regionais, destacamos um caso flagrante da inadequação da
infra-estrutura, apesar da modernização que sofreu. O comboio 3702 (Tunes
14:25 – Setúbal 17:52) perde 29 minutos em paragens técnicas, sendo que 17
desses minutos são perdidos em estações onde não efectua serviço comercial
a que há ainda a acrescentar um total de 6 minutos e 30 segundos da soma
das margens suplementares16
concedidas!
Há ainda que ter em conta os comboios extraordinários, que pese terem
imperativamente horário compatível com as restantes circulações são sempre uma
sobrecarga adicional à linha e as margens reduzidas com que se opera não dão muito
espaço para tolerância. Qualquer atraso de um dos comboios irá certamente atrasar o
outro e numa via única rapidamente se propagam os atrasos.
Não demos exemplos relativos a comboios de mercadorias, ainda que se
considerasse apenas as paragens para cruzamento, pois seria ainda mais significativo o
16
Tempo concedido para além do necessário para percorrer um troço de via entre duas estações
consecutivas.

13
número de paragens17
.
Relativamente à linha do Algarve, o problema não se põe de uma forma tão
premente pois imperam os comboios regionais, com uma lei de paragens abrangente e
os comboios rápidos, que apenas circulam entre Tunes e Faro, têm uma lei de paragens
e velocidade quase idêntica à dos comboios regionais, o que torna o tráfego muito
homogéneo. Como os comboios param em todas as estações, um cruzamento não
representa muita perda de tempo18
.
Há ainda que considerar que as estações geralmente distam entre si cerca de 8 a
12 km, o que irá permitir cerca de 3 a 4 comboios hora sem grandes complicações19
Por isto, considera-se que com os horários actuais onde, de forma geral, temos
comboios regionais, cadenciados de hora a hora, com comboios rápidos e de
mercadorias a surgirem de forma esporádica e praticamente só no troço Tunes – Faro,
há ainda alguma margem de manobra para se melhorar o serviço, mas não muita.
Como alternativa à linha do Sul, existe a linha do Alentejo, entre Pinhal Novo e
Funcheira (via Beja) que, neste momento está parcialmente encerrada para um processo
de modernização entre Bombel (Vendas Novas) e Évora. Até à eventual conclusão da
modernização (electrificação + renovação da sinalização) da totalidade da linha, esta
não é alternativa viável à linha do Sul, salvo em situações muito excepcionais.
17
A entrega das mercadorias não está sujeita a horários tão rígidos como o transporte de
passageiros, daí em termos de economia de exploração seja mais relevante o número de paragens que
efectua no seu percurso por ter de ser ultrapassado ou cruzar com outro comboio.
18
Ainda que, de forma geral, só entre um comboio de cada vez na estação por imperativos
regulamentares.
19
Olhando para os horários técnicos e como mero exemplo para determinarmos a capacidade de
um determinado troço de via na linha do Algarve, podemos considerar em média 1 minuto por cada
quilómetro de distância entre cada uma delas, independentemente do tipo de comboio, ou seja uma média
de 60 km/h entre estações. Assim, por exemplo, entre Tunes e Faro, a distância maior entre estações é de
8,6 km (Boliqueime – Loulé) e sendo esse troço o mais longo é ele que determina de forma genérica a
capacidade do troço. Logo, cada comboio precisa de 9 minutos para percorrer esse troço. Assim, entre
Faro e Tunes, podem circular, teoricamente 6 comboios hora (embora isto seja praticamente o limite
físico e nada saudável em termos operacionais já que a tolerância a anormalidades é nula)

14
3.3. Velocidades
Na ligação Lisboa – Algarve, genericamente, após a travessia do Tejo, as
velocidades máximas variam entre os 160 e os 200 km/h20
até bifurcação da Torre Vã (a
cerca de 100 km de Tunes), excepto entre o Pinheiro e Grândola (cerca de 50 km), onde
as velocidades máximas oscilam entre os 80 e 140 km/h. A sul da bifurcação da Torre
Vã, as velocidades máximas autorizadas para comboios convencionais geralmente
oscilam entre os 80 e os 100 km/h e os 90 e 120 km/h para comboios pendulares. Estas
velocidades aumentam para 130/140 a Sul de São Marcos da Serra, a partir de onde o
traçado da linha aproveita o vale proporcionado pela falha São Marcos-Quarteira para
ter um traçado mais rectilíneo.
Na linha do Algarve, as velocidades máximas autorizadas entre Tunes e Faro,
oscilam entre os 90 e os 120 km/h, com um pico de 140 km/h num pequeno troço. Entre
Faro e VRSA, as velocidades máximas autorizadas oscilam os 40 km/h (à passagem das
estações de Olhão, Tavira e algumas passagens de nível) e os 90 a 120 km/h.
Entre Tunes e Lagos, no sentido Tunes - Lagos as velocidades máximas
autorizadas variam entre 80 e 90 km/h, com um afrouxamento a 30 km/h em Portimão.
No sentido Lagos – Tunes, as velocidades máximas autorizadas entre estações variam
entre 80 e 90 km/h com afrouxamento a 30 ou a 45 km/h em todas as estações, à
excepção de Portimão que pode ser passada a 90 km/h21
3.4. Serviços
O Algarve está ligado directamente às principais cidades do litoral do
país por dois comboios Alfa Pendular em cada sentido, que ligam
Faro/Loulé/Albufeira/Tunes ao Pinhal Novo/Lisboa/Coimbra/Aveiro/Gaia/Porto, num
tempo de percurso de cerca de 6 horas, entre Faro e o Porto.
20
220 km/h para Alfas Pendulares que, por pendularem, nas restrições de velocidade por motivo
de traçado é lhes geralmente permitida uma velocidade cerca de 20 % superior à dos restantes comboios.
21
Isto acontece devido ao sistema de sinalização, apesar de moderno, ser bastante simplificado.
Assim, as linhas das estações são unidireccionais, logo, num determinado sentido o comboio irá sempre
entrar para via desviada, com a consequente restrição de velocidade à entrada e à saída da estação.

15
Há ainda três comboios Intercidades diários, por sentido, ligando
Faro/Loulé/Albufeira/Tunes/Messines a Lisboa (Oriente) e servindo ainda várias
povoações importantes no seu percurso, nomeadamente São Bartolomeu de Messines,
Funcheira (onde dá e recebe ligações para Beja), Grândola, Alcácer do Sal, Setúbal;
Pinhal Novo e Pragal. A estes comboios, junta-se um quarto comboio, por sentido, que
só se efectua diariamente no Verão e que fora dessa época, efectua-se às 6ªs para Sul e
aos Domingos para Norte. O tempo de percurso entre Faro e Lisboa é de cerca de 3:45.
Providenciando mobilidade regional e actuando como alimentador dos
serviços Alfa Pendular e Intercidades, temos os comboios regionais que operam no eixo
Setúbal – Tunes e Lagos – VRSA.
Os comboios regionais Setúbal – Tunes, garantem o transporte
ferroviário regional na linha do Sul, num padrão típico de serviço a um centro urbano de
referência a uma determinada região com baixa densidade populacional. Assim, da
Funcheira para Sul (ou seja, na “Serra Algarvia”), assegura-se a chegada a Faro antes
das 9:00 (ainda que com transbordo) e da Funcheira para Norte, assegura-se a chegada a
Setúbal e ao Barreiro (com transbordo) também antes das 9:00. O regresso a “casa” é
assegurado por comboios que partem ao fim do dia (cerca das 18:00). No corpo do dia,
temos dois comboios, por sentido, que fazem Tunes – Setúbal (também assegurando
ligações para outros destinos), assegurando uma mobilidade mínima no interior das
regiões servidas pela linha.
O eixo Lagos – VRSA é assegurado por comboios regionais frequentes,
com uma lei de paragens abrangente e plana22
, que se dividem em dois grandes grupos,
que têm em comum ter Faro como o grande pólo de atracção e em função do qual se
organizam os fluxos de ponta. O primeiro grupo serve o eixo Faro – Lagos, com
comboios sensivelmente a cada duas horas23
, com um comboio de reforço no sentido da
22
Para além da redução do tempo de viagem, a redução de 50 “paragens” para 30, teve como
consequência positiva o aplanamento do horário, já que praticamente todos os comboios passaram a parar
em todas as estações e apeadeiros, deixando de haver necessidade do cliente ter consigo um horário para
saber as paragens de um determinado comboio.
23
Os horário, pese um clara tentativa de uniformização, não são de forma alguma cadenciados,
servindo apenas esta referência para uma ideia geral da frequência do serviço.

16
ponta. Acabam bastante cedo, partindo o ultimo comboio de Faro para Lagos as 20:10.
O segundo grande grupo é formado pelos comboios que operam no eixo Faro – VRSA e
que se subdividem nas “famílias” Faro – VRSA; Faro – Tavira e Faro – Olhão.
Os comboios Faro – VRSA operam genericamente de duas em duas
horas mas no sentido da ponta, há um comboio extra. Entre Faro e Tavira, no corpo do
dia (sensivelmente entre as 9 e as 17), operam comboios nas horas em que não se
efectuam os comboios de VRSA24
. Assim, os comboios entre Tavira e Faro são de hora
a hora durante todo o dia. Em último lugar temos, um comboio que sai de Faro para
Olhão as 7:48 e de lá regressa em direcção a Faro às 8:30, o que é um bom indicativo da
procura que existe neste eixo.
No horário impresso não existe nenhuma ligação directa Lagos – VRSA,
no entanto, atendendo a alguns tempos de ligação, é provável que muitas destas ligações
sejam directas em termos físicos
Importa ainda referir, que o material usado nos serviços regionais ao
longo da linha do Algarve são automotoras diesel não climatizadas, da série 0600, com
um acesso muito íngreme e totalmente incompatíveis com o acesso a cidadãos
deficientes motores. Já os regionais Tunes – Setúbal são efectuados por automotoras
eléctricas climatizadas, recentemente renovadas mas que também não contemplam
acesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas. Os Intercidades, que são feitos
por material rebocado, sendo dimensionados em função da procura, também não
contemplam o acesso para cidadãos deficientes em cadeira de rodas, ao contrário do
Alfa Pendular, que está totalmente preparado para o transporte de cidadãos deficientes
em cadeira de rodas.
24
Este reforço de oferta entre Faro e Tavira está preconizado no PROT Algarve de Maio de 2007

17
4. Diagnóstico
O PROT Algarve (MAOT, 2007), na síntese do diagnóstico da região do
Algarve, dos vários itens citados, há vários com especial interesse para este documento:
 Pontos Fracos – “Intensa urbanização e construção
insuficientemente estruturada (…)”; “Insuficiente estruturação da rede urbana
regional e fraca articulação funcional entre centros urbanos”; “Desadequação da rede
ferroviária às necessidades e sustentabilidade da Região”.
Pontos Fortes – “Qualidade ambiental, climática e paisagística
favorável à atracção de pessoas e actividades”; “Crescimento da população com
evolução positiva”; “Notoriedade do destino turístico Algarve”
Assim, tendo especialmente em conta estes pontos, importa encontrar formas
para potenciar e promover o uso e aceitação do transporte colectivo, pois, pelas mais
variadas razões é sobejamente conhecida a importância do automóvel na vida do
cidadão Português, que o acompanha, como se fosse um membro da família, em todas
as suas deslocações.
Existem as mais variadas razões para tal acontecer, mas a nós aqui cabe nos
apenas versar principalmente sobre as razões palpáveis, concretas ou óbvias.
Assim, em nosso entender, os principais problemas a resolver para uma melhoria
do serviço ferroviário no Algarve são:
a) Localização e dimensionamento das Linhas do Sul e do Algarve.
b) Frequência do serviço ferroviário, obsolescência do material circulante e da
politica comercial.
c) Desarticulação com o transportes rodoviário local / regional e inexistência
de verdadeiras redes de transportes urbanos.
d) Inexistência de políticas de incentivo ao uso do caminho-de-ferro.
e) Penalização das famílias, em função da sua dimensão, pelo uso do
transporte público.

18
Os pontos a) e b) já foram demonstrados no enquadramento, onde é claro que
entre Portimão e Faro, o caminho-de-ferro passa afastado dos grandes centros urbanos
do Algarve25
, a via única é um significativo estrangulamento, pese os modernos meios
de exploração, a frequência é inadequada, o material, no caso do serviço regional,
obsoleto e não há uma politica comercial agressiva para o incentivo do uso da ferrovia.
No ponto c), salienta-se ainda as dificuldades de obtenção de informação,
espalhada por vários sítios na internet e em muitos casos escassa ou incompleta26
.
Mesmo, sabendo o que procurar, muitas vezes a informação não existe. Além de que,
dada a natureza puramente comercial da maior parte das carreiras rodoviárias locais27
e
regionais, as mesmas têm frequências reduzidas, mesmo entre os grandes centros,
desincentivando ainda mais o uso do transporte público, isto numa altura em que a
mobilidade é cada vez maior e as pessoas têm / podem percorrer cada vez maiores
distâncias seja para trabalhar, estudar ou para usufruir dos seus períodos de lazer.
Na sequência do ponto anterior, vem o ponto d). Se o caminho-de-ferro não é
“alimentado” pelos meios que em teoria o deveriam complementar complementam e
não existindo criação de condições por parte do Estado e Municípios para o uso do
transporte público, embora seja consensual os benefícios de tais políticas, dificilmente
os cidadãos deixarão o transporte em detrimento do transporte colectivo, especialmente
com as excelentes acessibilidades rodoviárias que o Algarve tem!
Outro ponto, frequentemente esquecido, é o encargo que representa uma família
viajar de transportes públicos.28
Praticamente em todos os casos é mais vantajoso para
25
Muitos desses centros já hoje com grandes dimensões e cuja falta de ordenamento criou
grandes massas urbanas altamente densas onde se afigura muito difícil a inserção de caminho de ferro
pesado e onde a densidade e distância entre os núcleos já viabiliza a inserção de caminho de ferro ligeiro,
de natureza híbrida urbana/regional
26
Veja-se o sitio http://www.transpor.pt que é um principio mas está muito incompleto.
27
Os transportes urbanos e suburbanos eficientes são um complemento fundamental ao
transporte ferroviário regional e de longa distância. Teles P. (2006)
28
Uma viagem de ida e volta Lisboa – Faro, em comboio Intercidades para uma família de 2
adultos e dois menores de 12 anos, terá um custo de 111 euros (100 euros se comprar bilhete ida e volta).

19
uma família de mais de duas pessoas viajar em viatura própria.29
A isto há ainda que
considerar a mobilidade acrescida proporcionada pelo transporte próprio e o tempo e
custos para se aceder ao transporte de longo curso.
29
Se forem ignorados os custo decorrentes do desgaste e amortização da viatura, algo que
podemos empiricamente inferir que é feito pela generalidade das famílias.

20
5. Propostas de melhoria
Assim, para modernizar o transporte público, nomeadamente o ferroviário, de,
para e na região do Algarve, tornando-o atractivo, útil, viável socialmente e próximo das
populações, aproximando também as comunidades raianas propomos o seguinte:
1) Duplicação da Linha do Sul entre a Bifurcação de Agualva-Norte
(Poceirão) e Tunes e ainda da Linha do Algarve entre Tunes e Faro.
Electrificação da Linha do Algarve em toda a sua extensão.
2) No âmbito da construção da linha de alta velocidade Évora – Faro –
Andaluzia, construção de um ramal Portimão – Albufeira – Faro/Loulé
preparado para velocidades elevadas (até 250 km/h).
3) Construção de um sistema de Caminho de Ferro Ligeiro com
capacidade de circulação em ambiente urbano e interurbano, ligando
Luz (Lagos) a Faro. Eventualmente substituição do Eixo Ferroviário
Faro – VRSA por um caminho-de-ferro ligeiro ligando Faro a
Ayamonte (Espanha).
5.1. Duplicação e Electrificação – Proposta 1
Antes de mais, referimos que a electrificação do resto da linha do Algarve deve
ser feita para que, pese o investimento inicial maior, se possa beneficiar de economias a
longo prazo. Actualmente, a maior parte dos comboios que passa no troço electrificado
Faro – Tunes são automotoras diesel, afectas aos serviços regionais, com destino ao
ramal de Lagos. A electrificação do resto da linha, permitirá o uso exclusivo de
comboios eléctricos.
Foi já demonstrada a saturação da linha do Sul30
e as consequências que isso tem
30
Está neste momento em construção a denominada variante de Alcácer, que, com cerca de 29
km de extensão, ligará a estação do Pinheiro ao Km 94 da linha do Sul, situado a Norte de Grândola,

21
ao nível da circulação. Assim em nosso entender, é imperativo que se duplique a linha
do Sul, aumentando-se substancialmente a capacidade da linha e criando-se ligações
cadenciadas entre o Algarve e o restante Eixo Litoral do País, nomeadamente Lisboa.
Eventualmente, poder-se-á aferir o interesse em se criarem melhores ligações regionais
com as cidades médias do Alentejo, nomeadamente Beja e Évora31
, através do eixo que
faz parte do tronco comum dos dois eixos interiores estabelecidos pelo PNPOT (2007) e
que serve parte da área crítica definida pelo mesmo documento. Tudo isto beneficiará
também a Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que terá uma plataforma logística
instalada em Tunes, pois aumentará a fluidez do tráfego ferroviário, que actualmente
flui com alguma dificuldade a norte de Ermidas-Sado.
Com a capacidade adicional da linha do Sul será também necessário aumentar a
capacidade da linha do Algarve de Tunes até Tavira, pois há não só que acomodar o
tráfego adicional gerado pela cadenciação de horários Algarve – Eixo Litoral mas
também para permitir um serviço ferroviário de natureza suburbana/regional ao longo
do Arco Metropolitano do Algarve e que também requer uma cadenciação de horários.
O PROTAL defende que o serviço Faro – Tavira será o que tem maior potencial de
resposta. Assim, face às limitações da via única, pensamos que a duplicação da via, será
um passo fundamental, já que para além de maior capacidade garantirá uma maior
fiabilidade do serviço ferroviário, algo crítico para atrair passageiros. Entre Tavira e
VRSA, estamos em crer que face ao menor potencial do troço, a actual via única
electrificada e modernizada será suficiente numa fase inicial.
De acordo com o PROTAL, o ramal de Lagos apenas oferece potencial no troço
Lagos – Portimão. Como já foi dito, entre Portimão e Faro, a localização da via-férrea
não é a mais conveniente em relação aos centros urbanos actuais. Em virtude desta
situação e de actualmente o ramal de Lagos ser apenas percorrido por comboios de
criando-se assim um traçado alternativo mais directo e afastado do rio Sado, aumentando-se as
velocidades máximas autorizadas, que no troço antigo são na ordem dos 80/100 km/h e no novo serão de
220 km/h, embora o mesmo seja em via única! Será mantida a linha antiga, para servir Alcácer do Sal e o
Ramal Somincor, criando-se ali efectivamente um troço de via dupla, embora com velocidades
diferenciadas.
31
Num quadro da modernização total da Linha do Alentejo e da construção duma concordância
que permitisse aos comboios de Beja acederem directamente a Évora sem terem de inverter na Casa
Branca.

22
passageiros, poderá ser viável a sua conversão para caminho-de-ferro ligeiro, que com
as suas maiores tolerâncias a rampas, poderia permitir uma correcção de traçado e servir
a cidade de Silves32
aumentando a sua atractividade.
No âmbito da proposta dois, deve ainda ser equacionada uma ligação a
Ayamonte e a modernização aqui proposta, entre Faro e VRSA, deve contemplar a
possibilidade de conversão para utilização de caminho de ferro ligeiro, na eventualidade
de ocorrer uma rebitolagem futura da linha.
5.2. Alta Velocidade e Velocidade Elevada – Proposta 2
Tendo em conta que está projectada a construção da linha de Alta Velocidade
(Lisboa) – Évora – Faro – Andaluzia poder-se-á aumentar o potencial deste eixo e
aumentar-se a mobilidade regional, exponenciando-se o uso da ferrovia ao se criar uma
estação em Beja, outra em Ayamonte/VRSA e um ramal para Portimão, com um
interface/terminal na margem esquerda do rio Arade.
A criação de um ramal para Portimão, providenciará um grande ganho de tempo
a quem se desloca para o Barlavento Algarvio, aumentando assim a atractividade da
linha33
e potenciará a criação de um grande arco ibérico ao longo da sua costa Sul,
ligando Portimão a França.
Antes de mais, é conveniente referir que, é perfeitamente exequível a
convivência entre comboios de velocidade elevada (250 km/h) com uma lei de paragens
mais abrangente e comboios de alta velocidade· (300
/320 km/h), já que neste caso
específico o tráfego não será tão intenso que iniba tal convivência.
32
Voltaremos a este assunto no ponto acerca do caminho-de-ferro ligeiro.
33
Fazemos notar que a A2 termina nas imediações de Albufeira, grosso modo “a meio” do
Barlavento Algarvio, numa posição privilegiada.

23
Ilustração 2 - Rede de Alta Velocidade Espanhola prevista para 2020 (Fonte: http://www.seitt.es)
Assim, poder-se á ligar as cidades médias do centro do Alentejo34
e o Algarve,
contribuindo-se para uma maior mobilidade entre estas cidades e assim integrando-as
ainda mais no sistema urbano Português. Outro ponto de paragem, que consideramos
importante, é Ayamonte/VRSA. A conurbação transfronteiriça Ayamonte/VRSA, pese
um grande obstáculo natural que é o Guadiana, tem cerca de 40000 habitantes e com
perspectivas de crescimento por fluxos migratórios em ambos os lados da fronteira.
34
Devemos também referir que as cidades de Vendas Novas e de Montemor-o-Novo deveriam
também beneficiar de ligações deste tipo a par da cidade de Beja (e respectivo aeroporto). Seria
extremamente interessante do ponto de vista da mobilidade, ligar estas cidades por ligações em
velocidade elevada, aproximando-as de Lisboa e inserindo-as num eixo de transporte público rápido
Lisboa – Algarve – Andaluzia.

24
Ilustração 3 - Sistema Urbano e acessibilidades em Portugal Continental (Fonte: PNPOT, 2006)
Aliás, é de fundamental importância para a criação de uma rede urbana coesa e
inclusa das cidades médias, a existência de meios de comunicação [eficientes] que
assegurem ligação aos níveis hierárquicos urbanos superiores35
(Costa, 2002)
35
Naturalmente, as ligações aos espaços rurais circundantes também não podem ser descuradas.

25
No entanto, estas novas ligações precisam de ser complementadas por ligações
regionais e locais. No Algarve, o complemento fundamental desta rede será o caminho-
de-ferro ligeiro, o qual contactará com as estações, ligando-as de forma rápida aos
núcleos urbanos que servem, o qual estará concebido para que seja possível
providenciar uma ligação directa da estação ao destino36
ao maior número possível de
clientes.
Ilustração 4 - Hierarquização dos meios de transporte (Fonte: PROTAL 2007)
Devemos referir, que a execução deste projecto permite que os melhoramentos
na Linha do Sul/Algarve deixem de ser tão prementes, nomeadamente a duplicação
entre Ermidas-Sado e Faro.
Outro ponto digno de nota é o facto de a linha do lado espanhol estar prevista
para tráfego misto, o que permitirá potenciar ainda mais a Plataforma Logística
Regional de Tunes. Assim, consideramos que a linha do lado português deverá ter este
facto em conta ao ser planeada.
36
Seja ele a Residência, Hotel, Hospital ou Aeroporto, entre outros.

26
5.3. Rede de Caminho de Ferro Ligeiro – Proposta 3
Este tipo de sistema é compatível quer com a circulação em ambiente urbano,
em convivência com peões e com veículos automóveis37
ou em ambiente de plena via38
,
onde pode atingir velocidades elevadas fruto da ausência de potenciais obstáculos, logo
sendo dispensada a marcha à vista a que todos os veículos ferroviários são obrigados a
circular em ambiente urbano. Isto é conseguido através do uso de veículos ferroviários
de baixo peso, de piso baixo, grande capacidade e boas performances aliadas a uma
rápida aceleração/frenagem e uma velocidade máxima elevada (geralmente cerca de 100
km/h). Estes sistemas são assim ideais para ligar núcleos urbanos de média e grande
dimensão com interstícios curta e média dimensão de baixa densidade populacional39
, já
que conseguem fazer uma ligação rápida e directa, ponto a ponto entre os principais
pólos de tráfego desses núcleos e com um custo inferior ao da ferrovia tradicional.
Assim sendo, olhando-se para o mapa de densidade populacional e habitantes
das freguesias do Algarve e município de Ayamonte40
, podemo-nos aperceber duma
faixa litoral com urbanamente polinucleada, ao longo da qual o único meio de transporte
pesado é o caminho-de-ferro e que só em parte de encontra inserido nesta faixa. A faixa
a Sotavento, a mais ligeiramente urbanizada, dispõe de caminho de ferro plenamente
inserido na maior parte das aglomerações. Já a Barlavento, entre Faro e Portimão, uma
faixa muito urbanizada e com população altamente flutuante, o caminho-de-ferro não se
encontra inserido nas aglomerações não sendo por isso atractivo para as deslocações
regionais / inter-regionais.
Por estas razões esta é uma região onde se pode implementar o “modelo de
37
Embora, a convivência com o tráfego automóvel seja essencialmente ao nível das intersecções,
circulando geralmente segregado do mesmo longitudinalmente.
38
Expressão ferroviária, que genericamente, designa um troço de via onde não há
constrangimentos à marcha do comboio, que não a presença de outros comboios circulando na mesma
direcção. Generalizando ainda mais é como se designa o espaço de via entre duas estações de caminho de
ferro.
39
Que assim vão beneficiar da mesma, pois, embora economicamente nem sempre seja viável,
por questões sociais, serão criadas estações nesses interstícios.
40
Por questões práticas os grupos foram muito simplificados

27
Karlsruhe”41
. Este é um modelo de transporte ferroviário em ambiente urbano e
interurbano, sendo que neste ultimo caso há até a possibilidade de se usar a infra-
estrutura ferroviária tradicional, recorrendo-se a material apto a circular em ambos os
ambientes e que num cenário ideal, por exemplo, permite que o residente numa pequena
aldeia desse espaço intersticial tenha um meio de transporte ferroviário que o leva do
apeadeiro da aldeia, onde também passam outros comboios (regionais, rápidos,
mercadorias, etc.) à porta do centro de saúde na cidade. O nome deste modelo deriva da
cidade alemã que é considerada pioneira deste conceito, onde o mesmo foi aplicado a
partir de 1961.
Ilustração 5 - Densidade Populacional e População Residente - Algarve e Ayamonte 2001 (fonte: autores)
No entanto há um grande obstáculo a implementação deste sistema no Algarve,
que é a diferença de bitolas. Se por um lado a rede convencional tem uma bitola de
1668mm (bitola ibérica), tradicionalmente estes sistemas têm uma bitola de 1435 mm
(bitola standard), em concordância com a bitola mais comum na Europa.
Consequentemente, para se conseguir aplicar o modelo de Karlsruhe, seria necessário
adquirir veículos aptos para circular na bitola ibérica, algo que levaria a uma espiral de
41
Descrição detalhada em http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html

28
aumento de custos e de problemas dadas as modificações que teriam de ser feitas nos
mais diversos componentes ao invés da simples instalação de um caminho-de-ferro
ligeiro igual a tantos outros por toda a Europa.
Detalhando ainda mais, uma vez que a nível estatístico apenas dispomos de
dados ao nível da Freguesia, podemos olhar à construção e verificar onde se situam os
aglomerados de construções, determinando assim onde, em cada freguesia, está
instalada a população:
Ilustração 6 - Densidade de construção e ferrovia - Algarve e Ayamonte 2007 (fonte: autores)
Assim, a aplicação do modelo de Karlsruhe42
poderá ser feita mas sem a
integração na rede ferroviária pesada existente, em virtude de uma quase
impossibilidade prática43
. Resta então a criação duma rede de caminho de ferro ligeiro
42
Existem sistemas que permitem a mudança de bitola dos rodados mas mais uma vez requerem
infra-estrutura especial e são de aplicação restrita ao caminho-de-ferro pesado, até ao momento.
43
Um sistema de Bi-bitola é muito complexo, sendo apenas equacionável em situações muito

29
não penetrante na rede de caminho de ferro pesada, pelo menos até à sua eventual
conversão para bitola standard44
, mas de acordo com os princípios que presidem ao
modelo de Karlsruhe, ou seja, genericamente, integrar o transporte em meio urbano de
baixa densidade (ou mesmo rural) em via própria com o transporte em meio urbano de
alta densidade em convívio com peões e veículos automóveis.
As premissas básicas que presidem às nossas opções relativamente ao traçado
das linhas propostas, consideram, entre outros pontos:
- População e Densidade Populacional
- Localização e características dos aglomerados populacionais
- Fluxos
- Integração com outros meios de transporte
- Funções centrais (Hospitais, Universidade)
- Razões históricas / De oportunidade
O critério da População e a Densidade Populacional indica-nos as freguesias
mais populosas e mais densamente povoadas. No caso presente optamos por seleccionar
as freguesias com População Residente superior a 5000 pessoas e simultaneamente com
uma Densidade Populacional superior a 100 habitantes por metro quadrado.
A isto, à falta de dados estatísticos detalhados a nível inferior ao de freguesia,
junta-se o tipo de povoamento aparente a partir dos dados obtidos do Google Earth e a
partir das quais, duma forma genérica, conseguimos determinar três tipos básicos de
construção/povoamento. Os primeiros são a construção vertical e horizontal, que se
referem ao tipo de construção predominante numa zona compactada ou semi
compactada. O último é a construção dispersa, que se refere a uma área onde pese a
existência de interstícios, pode ser encontrada uma continuidade de edifícios (embora
numa menor densidade do que a urbanização difusa)
especificas, como por exemplo acontece em Zwickau, Alemanha
44
Nesta altura poderá então ser equacionado um melhor aproveitamento e integração com a rede
convencional

30
Ilustração 7 - Freguesias do Algarve e Ayuntamiento de Ayamonte (2001) - DP > 100 e PR > 5000 habitantes -
(fonte: autores)
Os fluxos são referidos no PROTAL 2007 (Volume II, anexo P), recorrendo a
vários esquemas simples, que como um todo dão uma visão muito abrangente dos
principais movimentos pendulares entre os municípios do Algarve. Neles fica patente a
atractividade dos municípios de Faro, Albufeira, Portimão e Loulé (por ordem
decrescente) e em contraponto, o facto de que nos município Silves, São Brás de
Alportel, Olhão e Castro Marim, entre 25 e 49% da população activa trabalha fora do
município. Dessa percentagem, é significativo referir que, relativamente ao município
de Olhão, cerca de 75% da mesma trabalha no município de Faro. Em menor grau
(cerca de 50%) também se passa o mesmo com Silves (em relação a Albufeira), Lagoa e
Monchique (em relação a Portimão), Vila do Bispo (em relação a Lagos), São Brás de
Alportel (em relação a Faro) e Castro Marim (em relação a VRSA). Olhando aos fluxos
absolutos, verificamos a maior intensidade dos fluxos entre Olhão / Loulé e Faro e ainda
entre Silves e Albufeira.

31
Ilustração 8 - Índice de Interdependência Concelhia (fonte: PROTAL 2007 – Vol. II Anexo P)
Naturalmente, a integração com outros meios de transporte,
especialmente a aviação, os comboios regionais e de longa distância e ainda a
camionagem regional é de extrema importância, importando concentrar a origem do
máximo de meios de transportes possível no menor número de pontos, de forma a se
evitar a dispersão que tão prejudicial é ao transporte público colectivo. Ao se conseguir
essa agregação ir-se-á criar efectivamente uma função central, que gerará atractividade.
Ao se ligar esse ponto a outras funções centrais potenciaremos ainda mais a
atractividade deste meio de transporte. Assim, por exemplo, é fundamental servir o
Aeroporto Internacional de Faro, com ligações directas à futura Estação Central do
Algarve e ao Barlavento Algarvio. Na impossibilidade de, de momento, se criarem
ligações directas Aeroporto – Sotavento, deverão ser facilitados ao máximo os
transbordos entre caminho-de-ferro ligeiro e pesado, isto entre outras medidas. Como
outros exemplos de funções centrais que consideramos ser necessário servir, destacamos
os Hospitais de Faro e Portimão, os três campus da Universidade do Algarve em Faro, a
actual Estação Ferroviária de Faro ou a Central de Camionagem de Faro, entre outros
exemplos que apenas um levantamentos mais exaustivo poderá determinar45
.
As razões históricas e de oportunidade, referem-se especialmente ao ramal de
45
Um levantamento desses poderá até revelar que os exemplos que citamos não funções
relevantes. Apenas os citamos por serem geralmente funções a ter em conta no planeamento de redes de
transportes

32
Lagos. Pequenas localidades que desde há longa datam dispõem de serviço ferroviário,
não devem ser prejudicadas pela modernização do sistema e se possível devem até ter o
serviço melhorado através, por exemplo, de pequenas correcções de traçado que
aproximem a linha da localidade, potenciando-se assim ainda mais o uso deste meio de
transporte. O mesmo se deverá passar com as pequenas localidades na proximidade das
quais este sistema passar. Sendo ligeiro, com melhores performances, há um menor
custo de tempo pelo facto de se efectuar uma paragem, sendo assim viável aumentar-se
ligeiramente o número de paragens em relação ao caminho-de-ferro pesado.
Assim propomos que a linha principal ligue Luz (Lagos) – Lagos – Portimão46
–
Estombar – Estação Portimão AV – Lagoa – Albufeira – Olhos d’Àgua – Quarteira –
Aeroporto – Faro – Estação Central do Algarve47
– Loulé.
Deverá ainda haver uma ligação directa Quarteira – Loulé, procurando-se servir
Almancil e a linha do Algarve, através de um interface a criar.
Ilustração 9 - Rede ferroviária vs densidade de construção (fonte: Autores)
46
Substituindo o caminho-de-ferro pesado no ramal de Lagos
47
Prevista no PROTAL, no âmbito da expansão da rede de alta velocidade.

33
Para além do troço Portimão – Lagos, esta rede de caminho de ferro ligeiro
poderá ainda substituir o caminho-de-ferro pesado entre Portimão e Tunes. Esta
substituição permitirá uma aproximação do mesmo a Silves e criar uma ligação
ferroviária directa de Silves a Albufeira, prolongando-se a linha de Tunes a Ferreiras48
(servindo a futura Plataforma Logística Regional de Tunes) e daí a Albufeira. É de
referir que a freguesia de Silves tinha em 2001 cerca de 10700 habitantes, que a
freguesia de São Bartolomeu de Messines, cerca de 8500 e que o principal destino dos
movimentos pendulares do concelho de Silves é o concelho de Albufeira. Com uma boa
integração com o serviço ferroviário da linha do Sul seria possível ligar este importante
aglomerado populacional do Barrocal Algarvio ao Litoral, onde certamente se encontra
empregada muita população (algo que pudemos verificar nos fluxos) e para onde se
deslocam para aceder as funções centrais.
Ilustração 10 - Rede ferroviária, Interfaces e Pontos de Interesse (fonte: Autores)
48
Estações onde podem ser criados interfaces com o transporte ferroviário para quem vem de
São Bartolomeu de Messines

34
Dadas as suas características e dada a simplicidade da ligação ferroviária pesada,
via única sem estações intermédias, cremos que seria de equacionar a implantação de
uma linha bi-bitola Tunes - São Bartolomeu de Messines. Contudo, em toda a rede de
caminho de ferro ligeiro, nesta fase, esta seria a única ligação nestas condições,
requerendo material específico para tal49
. Assim, a sua viabilidade deverá ser muito bem
ponderada.
A construção duma linha passando pela Plataforma Logística Regional de Tunes,
poderá também permitir a implementação de eléctricos de carga, um sistema já testado
em Amesterdão50
, em que a carga é entregue às lojas no centro das cidades através do
uso combinado de eléctricos e de automóveis eléctricos (onde os eléctricos não
chegam). O mesmo poderá ser considerado em relação ao Mercado Abastecedor da
Região de Faro, dado a ser na mesma área onde está prevista a instalação da Estação
Central do Algarve, que será servida por esta rede.
Tendo em conta o quão intenso pode ser o tráfego nas cidades litorais Algarvias,
especialmente em alturas do ano em que há grande afluência de turistas, esta poderá ser
uma boa solução para retirar os veículos pesados e comerciais do centro das cidades. É
no entanto necessária ponderação e planeamento, pois pese o sistema de Amesterdão ter
sido um sucesso, a empresa acabou por fechar derivado a conflitos com o proprietário
da infra-estrutura, por desacordo quanto ao uso da mesma51
.
49
Preparado para convivência com material ferroviário pesado, equipado com CONVEL e apto a
ser alimentado por 25 kv AC
50
Pelo menos no conceito aqui proposto. Há também eléctricos de carga em Zurich, para recolha
de lixo volumosos e em Dresden, onde são transportadas partes de veículos da Volkswagen dum centro de
logística para a fábrica, através da cidade.
51
http://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628

35
6. Notas Finais
Dentro das limitações que um trabalho desta natureza impõe, tentamos fazer
uma análise clara e concisa do panorama dos transportes ferroviários de passageiros na
região algarvia e na principal linha que liga o Algarve ao resto do país.
Ficou clara a necessidade de ampliar a infra-estrutura ferroviária. Seja por
aumento de capacidade da rede clássica, estrangulada por um espartilho físico que é a
via única ou seja pela construção de novas redes de transporte ferroviário, expandindo /
melhorando o alcance da ferrovia quer para os níveis superiores que para os níveis
inferiores.
Do lado da expansão do serviço Nacional e Internacional temos as redes de altas
prestações, que com as suas poucas paragens e elevadas velocidades comerciais
contribuirão para aproximar o Algarve do resto do país52
e da Andaluzia, um parceiro
transfronteiriço natural mas que com o qual tem relações em transporte publico muito
precárias. Poder-se-á ainda aceder rapidamente ao centro da península e ao arco
mediterrânico.
Do lado da expansão do serviço Local, temos os sistemas de caminho de ferro
ligeiro, que, especialmente no Barlavento Algarvio, poderão ser uma peça fundamental
na consolidação de um território altamente fragmentado, com os problemas que daí
advêm. Serão ainda essenciais no aumento da mobilidade das populações e do mercado
turístico estrangeiro, muito dele hoje confinado ao local de férias.
Todos estes melhoramentos, conjuntamente com outros ao nível dos transportes
locais53
, criarão também condições para que os muitos milhares de portugueses que
todos os anos, no Verão e épocas festivas, se deslocam para o Algarve, na sua maioria o
possam passar a fazer de transporte público, sendo-lhes garantida uma qualidade de
52
Quer por rodovia que por ferrovia o Algarve ainda está, no mínimo, a cerca de 3 horas de
viagem da cidade de Lisboa e a 6 horas de viagem do Porto!
53
Algo que não faz parte do âmbito deste trabalho mas que é importante referir.

36
transporte muito próxima, ou mesmo superior, aquela que encontram nas Áreas
Metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Chamamos a atenção que este trabalho apenas foca o aspecto regional dos
transportes ferroviários, pese a natural implicação ao nível local, especialmente no caso
do caminho-de-ferro ligeiro.

37
7. Bibliografia
Cabrita, A. N. (2007) Recordar a Inauguração do Ramal de Caminho de ferro de Silves
a Portimão, Barlavento Online [Acedido em 17 de Abril de 2010]
http://www.barlavento.online.pt/index.php/noticia?id=17967
Costa, E. M. (2002) Cidades Médias – Contributos para a sua definição, Finisterra
XXXVII, nº 74:101-128
CP, (1979A) Horário de Verão 1979
CP, (1979B) Livro - Horário Região Sul 1979
CP, (1989) Guia Horário Oficial Inverno 1989/1990
DGOTDU, (2007), Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território -
Sumário, Lisboa
http://www.dgotdu.pt/pnpot/Storage/pdfs/Sumario_PNPOT.pdf
Teles, P (2006) A Gestão Integrada da Mobilidade – Revista Autárquica, Nº3,
Janeiro/Março 2006, ano 2. [Acedido em nove de Maio de 2010]
http://www.institutodemobilidade.org/revautarqnova.pdf
Gazeta dos Caminhos de Ferro nº361 (1903), “Silves a Portimão”, Lisboa
http://hemerotecadigital.cm-
lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N361/N361_master/GazetaCFN361.pdf
MAOT, (2000) Plano de bacia hidrográfica das ribeiras do Algarve – 1ª Fase; Volume
III; Capitulo. 2; Parte C. Instituto da Água. Ministério do Ambiente e Ordenamento do
Território [Acedido em 15 de Abril de 2010]
http://www.ccdr-alg.pt/ccdr/parameters/ccdr-
alg/files/File/documentos/ambiente/recursos_hidricos/cdrom/Fase_I/Volume_III/parte_
c.pdf

38
MAOT, (2007) Plano Regional de Ordenamento do Território – Algarve – Volume 1
[Acedido em 17 de Abril de 2010]
http://www.territorioalgarve.pt/Storage/pdfs/Volume_I.pdf
Marques, M. G. M. coord. (1999) O Algarve da antiguidade aos nossos dias : elementos
para a sua história, Edições Colibri, Lisboa
REFER (2005), Relatório e Contas 2004
http://www.refer.pt/Documentos/REFER2004/PT/REFER2004.pdf
REFER (2009), Cadernos de Informação – Variante de Alcácer
http://www.refer.pt/LinkClick.aspx?fileticket=nDA2g_ZBGvU%3d&tabid=227&mid=
843&forcedownload=true
REFER (2009B) Horário 231 – Via Larga - CP Longo Curso – Zonas Geográficas I, II
e III (aditado até ao 9º aditamento )
REFER (2009C) Horário 253 – Via Larga - CP Regional – Zona Geográfica III
(aditado até ao 3º aditamento)
REFER (2010A) Carta Impressa 8/2010 – (aditada até ao 8º Aditamento)
REFER (2010B) Carta Impressa 27/2010 – (com o 1º Aditamento)
REFER (2010C) Carta Impressa 109/2010 – (aditada até ao 4º Aditamento)
REFER (2010D) Carta Impressa 417/2010

39
8. Software e páginas de apoio à recolha de informação:
A Onda, Transportes Urbanos de Lagos - http://www.aonda.pt
Amsterdam cargo tram in desperation
http://www.mindsinmotion.net/index.php/mimv34/content/pdf/5628
Cargo Tram Zurich
http://www.proaktiva.ch/tram/zurich/cargotram.html
Comboios de Portugal – http://www.cp.pt
Cronologia -
http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=d5433cddefcb7010VgnVCM1000007b
01a8c0RCRD
Horário dos comboios regionais da Linha do Algarve –
http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/vra
ntonio_lagos.pdf
Horário dos comboios regionais da Linha do Sul –
http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/bar
reiro_faro_barreiro.pdf
Horário dos comboios Alfa Pendular e Intercidades –
http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/longo_curso
/ap_ic.pdf
Horário dos comboios regionais e Intercidades na Linha do Alentejo e Linha de
Évora –
http://www.cp.pt/StaticFiles/CP/Imagens/PDF/Passageiros/horarios/regional/lisb
oa_evora_beja_funcheira.pdf

40
Estradas de Portugal – Dados de Tráfego –
http://telematica.estradasdeportugal.pt
Google Earth – http://earth.google.com/intl/pt/
Internet Archive – http://www.archive.org/
Consulta de versões antigas do site http://www.cp.pt
Junta de Andalucia – Instituto de Estadistica -
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/
Censos de 2001 - Ayuntamiento de Ayamonte
http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadistica/censo2001/Fichas/fichas/cs21010.
htm
Karlsruhe Model
http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html
Rail for the Valley - The Strange Case of the Karlsruhe TramTrain – Streetcar, LRV, or
Commuter Train?
http://railforthevalley.wordpress.com/2009/12/27/the-strange-case-of-the-karlsruhe-
tramtrain-streetcar-lrv-or-commuter-train/
Railway Technology
Karlsruhe Light/Heavy Rail Track-Sharing System, Germany
http://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre
http://www.seitt.es
VW Phaeton Factory Photos
http://europeforvisitors.com/germany/cars/vw-transparent-factory-photos-4.htm

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ANEXOS

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