LDDTL

3
Cuprins
1. Introducere ......................................................................................................................... 5
2. Sunetul................................................................................................................................ 6
2.1. Ce este sunetul? ........................................................................................................... 6
2.2. Proprietăţile sunetului.................................................................................................. 6
2.3. Nivelul de presiune sonoră .......................................................................................... 7
2.4. Intensitatea sunetului şi nivel de intensitate acustică .................................................. 8
2.5. Nivel de tărie şi curbele foni...................................................................................... 10
2.6. Presiunea şi frecvenţa acustică .................................................................................. 10
2.7. Tipuri de surse de sunete şi câmpuri sonore.............................................................. 11
2.8. Ecuaţii cu cantităţi de presiune. Strict matematic, fără a se lua în considerare alte
aspecte specifice a propagării............................................................................................... 13
2.8.1. Calculul nivelului de presiune la o anumită distanţă.......................................... 13
2.8.2. Însumarea decibelilor ......................................................................................... 14
3. Zgomotul .......................................................................................................................... 15
3.1. Ce este zgomotul?...................................................................................................... 15
3.2. Nivel de presiune acustică ponderată A continuu, echivalent în dB ......................... 15
3.3. Nivelul acustic mediu în interval de timp.................................................................. 16
3.4. Sursele de zgomot...................................................................................................... 16
3.4.1. Zgomoul produs de către traficul rutier.............................................................. 16
3.4.2. Zgomotul produs de traficul feroviar ................................................................. 16
3.4.3. Zgomotul produs de traficul aerian .................................................................... 17
3.4.4. Zgomot industrial ............................................................................................... 17
3.5. Efectul zgomotului asupra sănătăţii........................................................................... 17
3.6. Indicatori de zgomot.................................................................................................. 18
3.7. Valorile limită în vigoare........................................................................................... 19

4
3.8. Evaluarea zgomotului pentru străzi cu diferite structuri ........................................... 20
4. Harta de zgomot ............................................................................................................... 22
5. Zona de studiu .................................................................................................................. 23
6. Măsurarea zgomotului pe strada Horea............................................................................ 26
6.1. Sonometrul digital Wensn ......................................................................................... 26
6.2. Metoda de măsurare................................................................................................... 26
6.3. Date tehnice ............................................................................................................... 28
6.4. Calculăm indicatorul de zgomot Lzsn pentru Staţiile I,II şi III................................... 29
6.5. Rezumarea rezultatelor.............................................................................................. 34
7. Cartografierea zgomotului provenit din calea de rulare a tramvaiului pe strada Horea cu
ajutorul porgramului SoundPLAN Essential 3.0...................................................................... 34
7.1. Programul SoundPLAN Essential 3.0 ....................................................................... 34
7.2. Descrierea utilizării a programului............................................................................ 35
7.2.1. Pasul unu – Harta ............................................................................................... 35
7.2.2. Pasul doi – Crearea a noului proiect................................................................... 35
7.2.3. Pasul trei – Introducerea cotele de nivel a terenului .......................................... 37
7.2.4. Pasul patru – Iniţializăm harta............................................................................ 37
7.2.5. Pasul cinci – Introducem construţiile căile de comunicaţii şi terenul încojurător
38
7.2.6. Pasul şase – Introducera datelor referitoare la tramvai ...................................... 40
8. Compararea rezultatelor ................................................................................................... 43
9. Concluzii .......................................................................................................................... 44
10. Bibliografie.................................................................................................................... 46
Anexă 1: Datele măsurate......................................................................................................... 47
Anexă 2: Date de intrare – tramvai .......................................................................................... 50
Anexă 3: Hărţi .......................................................................................................................... 51

5
1. Introducere
În zilele noastre zgomotul în mediul încojurător a devenit o problemă mondială. Numărul
europenilor care locuiesc sau desfăşoară activitatea în zonele unde nivelul zgomotului este
inacceptabil, se estimează în jur la 250 milioane. Uniunea Europeană pune un accent mare
pentru reducerea sua chiar şi blocarea zgomotelor, indiferent că acestea sunt genereta de traficul
rutier, de şantiere de construcţii, de platforme industriale, de aeroporturi, sau de calea ferată.
Lupta pentru reducerea zgomotului a început în 1996, când Comisiea Europeană a publicat
Cartea Verde. Această cartea conţinea politica viitoare depsre problema zgomotului. În 1998,
la conferinţa din Copenhaga, Comisia Europeană a demarat activitatea pentru elaborarea
Directivei privind zgomotul ambiental.
După pantru ani de muncă, în 18 iulie 2002 Comisia Europeană în Jurnalul Oficial al
Comisiei Europene a publicat Directiva 2002/49/CE, cunoscută ca şi Directiva privind
zgomotul ambiental (DZA).
Această directivă (DZA) conţine Cartografierea zgomotului în oraşe cu peste 250.000 de
locuitori, şi evaluarea planului de acţiune pentru diminuarea poluării sonice. În 14 aprilie 2005
Guvernul României a emis Hotărârea nr. 321 privind evaluarea si getionarea zgomotului
ambiental.
Conceptul zgomotului nu se poate separa de conceptul sunetului. Din punct de vedere fizic
sunetul este o undă stârnit de către un sistem mecanic vibrator. Aceste unde se ajung la urechi
şi se produce senzaţia de auzire. Zgomotul este un sunet neplăcut. Judecarea sunetelor ca şi
zgomote este subiectiv, şi depinde de starea de sănătate a omului, de vârsta, de genul, de
oboseală, de starea de spirit, de personalitatea etc. De acea un sunet pentru un om poate să fie
plăcut, iar pentru on alt om poate să fie neplăcut.
Poluarea sonică stabileşte în mare parte comfortitatea omului, iar zgomotele neacceptabile
pe durate lungi pot dăuna sănătatea, de acea noi trebuie să efectuăm pentru diminuarea
zgomotelor. În primul rând noi trebuie să identificăm zonele unde poluarea sonoră depăşeşte
limitele acceptate, iar în continuarea trebuiesc realizate hărţile de zgomot.
Hărţile de zgomot sunt modelate cu un software pe bază de date de intrare. Aceste aplicţii
ţin cont de mediu încojurător, caracteristica acustică a terenului, condiţile meteo dar şi altele.
În România s-au realizat hărţile de zgomot pentru următoarele oraşe peste 250.000 locuitori:
Bucureşti, Ploieşti, Cluj-Napoca, Craiova, Galaţi, din care primul a fost realizat la Bucuresti în
2007.

6
2. Sunetul
2.1. Ce este sunetul?
Orice variaţie de presiune pe care o poate detecta urechea se numeşte sunet. Ştiinţa care se
ocupă cu sunetul se numeşte Acustică. Acustica studiează producerea, propagarea şi recepţia
sunetelor.
Din punct de vedere fizic sunetul esto o vibraţie mecanică şi elastică cu o amplitudine mică.
Scara la care ureche umană este sensibilă la vibraţiile aerului este între 20 Hz şi 20 kHz. Acest
interval depinde de starea de sănătate a omului dar şi de vârsta sa. Sunetele cu frecvenţe sub 20
Hz se numesc infrasunete, iar sunetele cu frecvenţe peste 20 kHz se numesc ultrasunete.
2.2. Proprietăţile sunetului
Vibraţiile care alcătuiesc sunetul se extind numai într-un mediu elastic. Mediul poate să fie
solid, lichid sau gaz. Viteza de propagare a undelor sonore depinde de caracteristica mediului,
în particular de densitate, de temperatură şi de elasticitate. Viteza sunetului în aer uscat la 20ºC
este 344 m/s, iar în apă dulce este 1435 m/s, şi în oţel 5100 m/s. În vacuum nu se propagă
sunetul.
Fig 2.1. Mișcare oscilatorie armonică
Unda sonoră se reflectă pe un obstacol. Undele reflectate de la o distanţă mai mare, se
vor auzi mai târziu. Această fenomen se numeşte Ecou, sau Răsunet şi se întâmplă când timpul
între undele reflectate este mai mare cu 0,1 secundă. Cunoscând viteza sunetului, putem calcula
distanţa minimă pentru apărarea fenomenului:

7
a = 344 m/s
t = 0.1 s
x = (a*t)/2 =17.4 m
Undele reflectate de pe o suprafaţă se află în aceaşi plan şi se închide în aceaşi unghi. În
spaţiuri închise undele reflectate de una sau mai multe suprafeţe măresc nivelul zgomotului.
2.3. Nivelul de presiune sonoră
Presiunea sonoră este diferenţa dintre presiunea statică şi presiunea datorită undelor sonore.
Unitatea de măsură este Pa=N/m2
. Pragul auditiv este 20*10-5
Pa iar pragul de durere este 100
Pa. Acest domeniu este foarte mare, în plus scara de audibilitate este o scară logaritmică şi nu
liniară. De acea s-a introdus o noua unitate, numit Beli. Un Bel înseamnă pierderea presiunei
sonoră intr-o lungime de o milă (1,6 km) de cablu de telefonie. Fiindcă Belul a fost o unitate
foarte mare au introdus deciBelul (dB) care este egal cu 0,1 Beli.
Fig 2.2 Nivele de presiune sonoră
Sursa: http://www.sengpielaudio.com/calculator-soundlevel.htm
Sursa: http://www.dezumidificare.ro/articole/dezumidificare/nivelul-de-zgomot

8
20 ∗
20μ 20 ∗ 10
unde:
p – valoarea măsurată în Pa
p0 – nivelul standard de referinţă care este egal cu 20µ Pa (pragul de audibilitate)
Exemple
P = 0.1 Pa
20 ∗
0.1
20 ∗ 10
20 5000 74
P = 10 Pa
20 ∗
10
20 ∗ 10
20 500000 114
Conversia în dB se poate face repede cu tabele (Tabel 2.1) sau grafice.
P dB P dB P dB P dB
0.00001 0.00 0.02 60.00 0.6 0.00 10 113.98
0.0001 13.98 0.03 63.52 0.7 90.88 20 120.00
0.0002 20.00 0.04 66.02 0.8 92.04 30 123.52
0.0004 26.02 0.05 67.96 0.9 93.06 40 126.02
0.0008 32.04 0.06 69.54 1 93.98 50 127.96
0.001 33.98 0.07 70.88 2 100.00 60 129.54
0.0015 37.50 0.08 72.04 3 103.52 70 130.88
0.002 40.00 0.09 73.06 4 106.02 80 132.04
0.003 43.52 0.1 73.98 5 107.96 90 133.06
0.0045 47.04 0.2 80.00 6 109.54 100 133.98
0.006 49.54 0.3 83.52 7 110.88 200 140.00
0.008 52.04 0.4 86.02 8 112.04 500 147.96
0.01 53.98 0.5 87.96 9 113.06 1000 153.98
Tabel 2.1 Conversia în dB din Pa
2.4. Intensitatea sunetului şi nivel de intensitate acustică
Prin intensitatea sunetului se înţelege media energiei transferat perpendicular prin unitatea
de suprafaţă într-o unitate de timp. Unitatea de măsură este W/m2
.
Intensitatea sunetului este definată vectorial, ca direcţie şi ca cantitate.

9
unde:
I – Intensitate [W/m2
]
P – Putere [W]
q – Suprafaţa [m2
]
Intensitatea se poate defini şi cu relaţia:
∗
unde:
p – presiunea sonoră [dB]
ρ – densitatea mediului [kg/m3
]
c – viteza sunetului [m/s]
Măsurarea intensităţii sunetului se bazează pe măsura presiunii generată de sunet.
Nivelul intensităţii sonore este logaritmul zecimal al raportului dintre intensitatea
acustică masurată şi intensitatea acustică de referinţă. Intensitatea minima audibila la 1000 Hz
Iref = 10–12
W/m2
. Nivelul intensităţii a fost introdus în 1936.
20 ∗
La 22 ºC şi 750 mmHg, se poate considera că nivelul de intensitate acustică este egal cu
nivelul de presiune acustică.
Relaţia între intensitatea sunetului (în dB) şi precepţia lui nu este liniară. (Tabel 2.2)
Schimbare nivel sunet (dB) Percepţia
3 dB Abia perceptibil
5 dB Diferenţă apreciabilă
10 dB Dublu de tare
15 dB Schimbare mare
20 dB De patru ori mai tare
Tabel 2.2

10
2.5. Nivel de tărie şi curbele foni
Nivelul intensităţii în funcţie de frecvenţă şi nivelul acustic se numeşte curba lui Fletcher-
Munson sau curbe de foni. Simţul de audiere depinde şi de frecvenţa undelor nu numai de
presiunea sonoră.
Figura 2.3 Curbele foni
Sursa: http://users.utcluj.ro/~mbirlea/e/05e.htm
Nivel de tărie:
! 20 ∗ log % & ∗ 1000 '(
unde:
pe – presiunea acustică eficace a unui sunet pur de 1000 Hz, apreciat de un ascultător
audiologic normal, având o tărie egală cu cea a sunetului
pref – presiunea acustică de referinţă pref = 20 µPa a sunetului pur de 1000 Hz
2.6. Presiunea şi frecvenţa acustică
Când reproducem funcţia urechii umane (mai puţin sensibilă la frecvenţe foarte joase sau
foarte înalte, spre deosebire de frecvenţele situate între 1000 şi 4000 Hz) folosim 3 sisteme
electroacustice (A, B şi C).
Astfel indicatorii presiunii acustice vor fi notaţi cu dB(A), dB(B) şi respectiv dB(C).

11
Când indicatorii sunt folosiţi pentru caracterizarea aceleiaşi undei sonore, obţinem
următoarea relaţie:
dB(A) ≤dB(B) ≤dB(C).
Indicatorul presiunii acustice cu intensitatea cea mai mică este dB(C).
În cazul evaluării a sunetului (zgomotului) este folosit numai sistemul (A),
corespunzător cu indicatorul presiunii acustice dB(A).
Figura 2.4 Cele trei sisteme electroacustice A,B şi C
Sursa: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/Dba.JPG modificat
2.7. Tipuri de surse de sunete şi câmpuri sonore
Sursele de sunet pot fi:
• surse punctiforme (auto)
• surse liniare (calea ferată, conducte, drumuri)
• surse plane (un piston intru-un tub)
Pentru sursele punctiforme presiunea sunetului scade cu jumătate (adică cu 6 dB) atunci
când distanţa de sursă se dublează. Pentru sursele liniare presiunea sunetului scade cu 3 dB la
dublarea distanţei de sursă.

12
Figura 2.4 Surse punctiforme. Scăderea nivelului de presiune (cu 6 dB) odată cu dublarea distanţei
Figura 2.4 Surse liniare. Scăderea nivelului de presiune (cu 3 dB) odată cu dublarea distanţei

13
Sunetul nu se propagă intodeauna liber. Undele sunt reflectate, absorbite, au loc
reverberaţii. În practica se poate discerna:
• Câmp apropiat
• Câmp depărtat
• Câmp deschis
• Câmp reverberant
Figura 2.5 Câmpuri sonore
2.8. Ecuaţii cu cantităţi de presiune. Strict matematic, fără a se lua în
considerare alte aspecte specifice a propagării
2.8.1. Calculul nivelului de presiune la o anumită distanţă
) * 10 ∗ log+, - * 8
unde:
r – distanţa la care calculăm nivelul presiunii
Lp – nivelul presiunii la 0 m
Lw – nivelul presiunii la distanţa r
Sursa sonoră are o putere de 100 dB. Calculăm presiunea sonoră la 5 m, 10 m, şi 20 m.

14
, 5 /
100 * 10 ∗ log+5 - * 8 78 dB
, 10 /
100 * 10 ∗ log+10 - * 8 72
, 20 /
100 * 10 ∗ log+20 - * 8 66
Observaţie: la dublarea distanţei, nivelul presiunii scade cu 6 dB.
2.8.2. Însumarea decibelilor
10 ∗ log +10
123
4 5 10
126
4 5 ⋯ 5 10
128
4 5 ⋯ 10
129
4 -
unde:
Lpi – reprezintă presiunea sonoră i pe care vrem să însumăm în dB
Lp – reprezintă presiunea totală a însumării în dB
Sursele sonore sunt: 40 dB şi 50 dB; 60 dB şi 60 dB; 60 dB şi 70 dB; 60 dB, 60 dB, 60 dB şi
60 dB
10 ∗ log :10
;
4 5 10
<
4 = 50.40
10 ∗ log :104 5 104 = 63.01
10 ∗ log :104 5 10
?
4 = 70.41
10 ∗ log :104 5 104 5 104 5 104 = 66.02

15
Observaţie I: la însumarea între două niveluri de presiune în dB, între care există o diferenţă
mai mică de 10 dB, diferenţa nu este semnificativă. Rezultatul practic fiind valoarea mai mare
dintre cele două niveluri.
Observaţie II: la însumarea nivelurile de presiune în dB, prima dată transformăm valorile în Pa,
însumăm în Pa, apoi rezultatul transformăm în dB.
3. Zgomotul
3.1. Ce este zgomotul?
Zgomotul practic face parte din viaţa noastră de toate zilele, şi înseamnă orice sunet produs,
care deranjează munca, odihna şi nu în ultimul rând funcţiile de viaţa a unui individ.
Nu intotdeauna percepem la fel același sunet ca zgomot, de exemplu un concert de rock în
toiul nopții pentru un tânăr este plăcut, iar pentru un vărstnic deranjant. Iar ziua următoare un
ceas de cuc pentru tănar, în timpul cănd studiază poate fi neplăcut, pentru vărstnic - în contrar
– un sunet de mult așteptat.
Nu ne putem obișnui cu zgomot fără a ne produce probleme de sănătate – îl putem numai
îndura.
3.2. Nivel de presiune acustică ponderată A continuu, echivalent în dB
Valoarea nivelului de presiune acustică ponderată A, al unui sunet staţionar, continuu [dB],
care într-un interval de timp specific area aceaşi presiune acustică eficace ca şi sunetul
considerat, al cărui nivel variază în timp, este dată de relaţia:
@ A,C 10 ∗ log D
1
E * E4
F
@+E-
E
G6
G3
H
unde:
LAq,T – este nivelul de presiune acustică ponderată A, continuu, echivalent, în dB,
determinat într-un interval de timp T, care începe la t1 şi se termină la t2
p0 – este presiunea acustică de referinţă, 20 µPa
pA(t) – este presiunea ponderată A instantanee a semnalului acustic

16
3.3. Nivelul acustic mediu în interval de timp
@ A,1C 10 ∗ I
1
J
K 10 .4+1LMN,O-
P
!
QR4
S
unde:
LAreq,LT – este nivelul de presiune acustică ponderată A, continuu în eşantionul i (dB)
N – este numărul de eşantioane ale intervalului de timp referinţă
LT – interval de timp de referinţă
3.4. Sursele de zgomot
Activitatea umană produce zilnic o multitudine de zgomot. În acelasi timp avem de a face
cu surse continue de zgomot care se pot reduce (și nu se pot desfința) numai pe cale
administrativă, prin hotărâri, dispoziții și alte măsuri. Aceste surse de zgomot sunt rezultatul
dezvoltări tehnicii umane și au atras atenția specialiștilor numai de câteva decenii, datorită
faptului că au efecte negative asupra organismului uman și animal. Traficul rutier, pe cale
ferată și aerian precum și diferite activități industriale produc aceste zgomote.
3.4.1. Zgomoul produs de către traficul rutier
Unul dintre cele mai periculoase zgomote, totodată este cauza poluării aerului în
proporție de 85 %. Nivelul poluării cu zgomot produs de traficul rutier depinde de intensitatea
și componența traficului, calitatea și felul pavajului, viteza de deplasare al autovehiculelor.
Traficul de mărfuri în multe cazuri a fost redirecționat în zone mai puțin populate, reducându-
se astfel poluarea fonică. De menționat că autovehiculele de transport mărfuri sunt mai
voluminoase, deci produc cea mai mare parte a zgomotului datorat traficului rutier. Paralel
sunt montate tot mai des pereți de izolație fonică de-a lungul rutelor de transport intens
(autostrăzi și centuri de tarfic în jurul orașelor mari) produse din beton, lemn, plexid și alte
materiale plastice pentru a diminua poluarea fonică.
3.4.2. Zgomotul produs de traficul feroviar
Zgomotul produs de tarficul rutier feroviar provine din zgomotul roților în deplasare și
a motoarelor de locomoție. Este diferit față de cel produs de traficul rutier, deoarece este
prezent numai cănd trenul trece prin zona respectivă. Trebuie menționat faptul că în anii
precedenți acest tip de poluare fonică a fost redus cu mult, prin folosința șinelor fără rost de
dilatație, prin electrificarea parțială a linilor, astfel ca locomotivele tradiționale cu aburi au
dispărut în mare măsură iar ponderea celor cu motor Diesel s-a redus.

17
3.4.3. Zgomotul produs de traficul aerian
Aceasta este o poluare fonică în continuare creștere, dat find faptul că transportul
aerian se dezvoltă dinamic. Zgomotul major în acest caz este produs de motoarele de
propulsie (clasice cu elice sau turboreactoare). Personalul de deservire din aeroporturi
folosește apărătoare de urechi în timpul activitățiț desfășurate din apropierea aeronavelor.
Măsurile ce pot fi luate în acest caz, sunt dependente de nivelul tehnic al avioanelor, de
logistică sau de izolare fonică al aeroporturilor.
3.4.4. Zgomot industrial
Acest tip de zgomot și poluare fonică este prezent într-o formă concentrată, produs
prin vibrația corpurilor solide. Atinge numai partea din populație care domiciliează în
aproprierea zonelor industriale. În general zgomotul industrial produs este la nivelul de 70-80
dB, dar în cazuri extreme acesta ajunge și la 120-130 dB. Se poate deduce ușor ca cea mai
bună soluție este separarea zonelor industriale de cele locuite.
În acest sens distanța trebuie trebuie determinată astfel ca poluarea fonică ziua să nu
depășească 45 dB iar noaptea 35 dB în zonele populate.
Și în acest caz este posibil izolarea fonică, folosându-se diferite tehnologii.
Este posibilă atenuarea poluarii fonice și cu ajutorul corpurilor rezonante, acesta poate
fi tehnologia viitorului.
Modernizarea diferitelor mașini industriale este cheia reducerii zgomotelor. Totuși în
unele cazuri folosirea aparatoarelor de urechi este necesară ca o măsură de prevenire de
protecția muncii.
3.5. Efectul zgomotului asupra sănătăţii
Efectul zgomotului asupra sănătăţii umane poate fi diferit - de la o simplă iritaţie până la
tulburări patologice grave ale organelor şi sistemelor interne. În primul rând, desigur, suferă
auzul uman. Volumul şi frecvenţa efectelor de sunet provoacă, în mod direct, dezvoltarea
pierderii auzului. Boala se dezvoltă treptat, astfel avem nemvoie să ne protejăm în avans de
acest iritant. Din cauza sunetelor puternice de înaltă frecvenţă în organele auditive apar
modificări patologice ireversibile.
Efectul fonic nociv nu este limitat doar cu organele de auz. Iritantul sporit de zgomot
afectează sistemul nervos uman, sistemul cardiovascular, cauzând excitări severe. Zgomotul

18
sporit poate provoacă insomnie, oboseală rapidă, agresivitate, afecta funcţia de reproducere şi
contribuie la tulburări psihice grave.
Efectele fonice nocive asupra omului au chiar şi niveluri mici de sunete de la 40 – până la
70 dB. Există limitele admise de zgomot, care reprezintă un nivel acceptabil de zgomot la
locul de muncă şi la domiciliu.
Nivel de presiune a sunetului [dB] Presiunea sunetului [Pa] Durata permisă
82.00 0.25 16 [h]
85 0.36 8 [h]
88 0.50 4 [h]
91 0.71 2 [h]
94 1.00 1 [h]
97 1.42 30 [min]
100 2.00 15 [min]
103 2.83 450 [s]
106 3.99 225 [s]
109 5.64 112.5 [s]
112 7.96 56.25 [s]
115 11.2 28.125 [s]
Tabel 3.1 Durata permisă în diferite nivele de presiuni
3.6. Indicatori de zgomot
Indicatorul de zgomot armonizat UE pentru gradul de stres produs de zgomot pe o perioadă
de 24 de ore este Lzsn zi-seară-noapte, în limba engleză Lden şi este dat:
TUV 10 ∗
1
24
:12 ∗ 10
1W8
4 5 4 ∗ 10
1XMYZY[<
4 5 8 ∗ 10
19Y2]M[4
4 =
unde:
Lzi – (Lday) asociat discomfortului din timpul zilei, între orele 7 - 19, reprezintă nivelul
mediu de presiune acustică, ponderat A, în interval de timp determinat pentru suma perioadelor
de zi dintr-un an;
Lseara – (Levening) asociat discomfortului din timpul zilei, între orele 19 - 23, reprezintă
nivelul mediu de presiune acustică, ponderat A, în interval de timp determinat pentru suma
perioadelor de zi dintr-un an;

19
Lnoapte – (Lnight) asociat discomfortului din timpul zilei, între orele 23 - 7, reprezintă
nivelul mediu de presiune acustică, ponderat A, în interval de timp determinat pentru suma
perioadelor de zi dintr-un an;
Valorile Lzi, Lseara şi Lnoapte pot fi determinate atât prin calcul, cât şi prin măsurare (în
punctul de evaluare). În general, funţie de natura sursei, se pot face histograme de timp (în
unităţi secunde, minute sau ore) în care o sursă este activă. Apoi se fac medieri pentru a obţine
indicatorii Lzi, Lseara, Lnoapte şi apoi se calculeaza Lzsn.
3.7. Valorile limită în vigoare
Conform Ordinului ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului
transporturilor, al ministrului sănătăţii publice şi al ministrului internelor şi reformei
administrative pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor limită şi a modului de
aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune pentru indicatorii Lzsn şi
Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări,
traficul feroviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari
urbane şi pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi
industriale prevăzute în anexa 1 la Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 152/ 2005 privind
prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
84 / 2006, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 531/ 15.VII.2008, limitele
maxime de zgomot admise în România, pe surse de zgomot, sunt:
Lzsn – dB(A) Lnoapte – dB(A)
Coloana 1 Coloana 2 Coloana 3 Coloana 4
Surse de de
zgomot
Valori maxime
permise începând
din anul 2012
Surse de de zgomot
Valori maxime
permise începând din
anul 2012
Străzi,
drumuri şi şi
autostrăzi
65
Străzi,
drumuri şi şi autostrăzi
50
Căi ferate 65 Căi ferate 50
Aeroporturi 65 Aeroporturi 50
Zone
industriale
60
Zone
Industriale
50
Porturi (activităţi
de transport din
interiorul portului)
65
Porturi (activităţi de
transport din interiorul
portului)
50
industriale din
interiorul portului)
60
industriale din
50
Tabel 3.2 Limitele maxime de zgomot admise în România

20
Criteriile pentru stabilirea zonelor liniştite dintr-o aglomerare în funcţie de valorea
limită corespunzătoare indicatorului Lzsn şi a suprafeţei minime în care se înregistrează această
valoare limită, în conformitate cu prevederile art. 1 din prezentul ordin sunt:
Surse de zgomot
Valori maxime permise
Lzsn – dB(A)
Suprafaţa minimă pentru
care se defineşte o zonă
liniştită – (ha)
Străzi, drumuri naţionale şi
autostrăzi
55 4,5
Căi ferate
Aeroporturi
Zone industriale, inclusiv
porturi
Tabel 3.3 Valori maxime permise pentru zonelor de linişte
(Sursa: Actualizarea hărţilor de zgomot din Municipiul Cluj-Napoca, raport final Vibrocomp
Srl)
3.8. Evaluarea zgomotului pentru străzi cu diferite structuri
Pentru şoselele de cat I şi a II-a putem grupa în trei variante şosele:
1. Şosele în structură liberă, adică acele şosele care nu au construţii sau alte elemente
reflectante pe nicuina din laturi, iar dacă există, înălţimea lor nu depăşesc 0,2 din
deschiderea şoselei;
2. Şosele în secţiuni tip L, se consideră acele şosele care au pe margine fronturi de
construcţii, dar numai pe o singură pate. La astfel de şosele, pentru un punct dintr-o
secţiune a sa, pe lângă componenta directă a zgomotului ce se propagă dinspre sursă
spre punctul de recepţie, mai există şi componenta de reflexie pe pereţii clădirilor
frontului, rezultând o valoare sporită a nivelului de zgomot într-un punct din secţiune;
3. Şosele în secţiune de tip U, care se consideră că au pe ambele laturi fronturi de
construcţii de înălţimi mai mari decât 0,2 din deschiderea şoselei. La astfel de şosele,
pentru un punct dintr-o secţiune a sa, pe lângă componentele a zgomotului ce se propagă
dinspre sursă spre punctul de recepţie, există componentele de reflexii repetate pe pereţii
clădirilor celor două fronturi, rezultând valori cu atât mai sporite ale nivelului de zgomot
într-un punct din secţiune, cu cât deschiderea este mai mică.
(Monitorizarea traficului rutier, M. Arghir, V. Ispas, F. Crăciun, I. Stoian, F. Blaga, C.
Borzan, G. Deliu, 2008)

21
Figura 3.1 Distribuţia curbelor de presiune pentru şosea de categoria I, fără construcţii laterale
Figura 3.2 Distribuţia curbelor de presiune pentru şosea de categoria I, cu structura de tip L

22
Figura 3.3 Distribuţia curbelor de presiune pentru şosea de categoria I, cu structura de tip L
4. Harta de zgomot
Distribuirea nivelului sunetului într-o regiune anume, pentru o perioadă de timp bine
definită, reprezentat grafic reprezintă Harta de zgomot.
Una din metodele moderne de evaluare a poluării acustice urbane este realizarea hărților de
zgomot. Administrarea zgomotului ambiental joacă foarte important pentru protecția mediului.
Evaluarea și măsurarea nivelurilor și rezolvarea plângerilor la cartografierea acustică, zonarea
acustică la limitarea valorilor de emisie sunt exemple în acest sens.
Harta unei aglomerări urbane sau a unei zone geografice colorată în conformitate cu nivelul
de zgomot este de fapt harta de zgomot
Hărțile de zgomot sunt elaborate pentru evidențierea zonelor locuite unde nivelul de zgomot
se ridică peste anumite limite impuse de legislație. Astfel se ușurează elaborarea planurilor
de acțiune pentru protecția locuitorilor împotriva expunerii și a planurilor de reducere a
nivelurilor de zgomot.
Datele de intrare se culeg la fața locului și apoi sunt procesate print sofware PC special
elaborate.

23
Condițiile meteo, caracteristicile acustice ale terenului, forma acestora precum și
eventualele obstacole din zona respectivă sunt luate în seamă de către aplicațiile software
amintite.
Măsurători precise efectuate cu aparatură și echipamente de monitorizare a zgomotului
stau la baza reducerii erorilor și la conceperea unor măsuri de reducere a poluării fonice.
Softul pentru elaborarea hărții zgomotului este folosit și în:
• faza de studiu a planurilor de dezvoltare teritorială
• procesul determinării zonelor ferite de zgomot
• cazul planurilor strategice și tactice pentru protecția mediului
• stabilirea caracteristicilor acustice a clădirilor proiectate
• luarea unor măsuri de reducere a zgomotului industrial ș.a.m.d
Figura 4.1 Exemplu de hartă de zgomot
5. Zona de studiu
Orasul Cluj-Napoca este situată în centrul Transilvaniei pe o suprafata de 179,5 kmp, fiind
unul dintre orașele mari și importante ale țării. Municipiul este reședința si centrul judetului
Cluj, avînd aproximativ 340.000 de locuitori.
Este un oraș istoric, zona sa a fost locuită începând cu cele mai vechi timpuri. Din evul
mediu se remarcă ca un centru comercial la bifurcația drumurilor, devenind și capitala
Transilvaniei. Pentru o prosperitate care îl caracterizează și astăzi a căpătat denumirea de „oraș
comoară”. Clădirile și monumentele istorice reprezintă o atracție turistică. Este totodată centrul
cultural cel mai important al Transilvaniei, unde au petrecut ani de studenție multe generații în
diverse facultăți, universități.

24
Ca centru universitar este și un oraș cu o bogată activitate cultural-stințifică care găzduiește
muzee și biblioteci, teatre dramatice și lirice cu rezonanțe internaționale. Gradina Botanică este
un așezământ de notorietate europeană.
Strada Horea (pe drumul european E81) are o lungime aproximativă de 1 km, cu două benzi
de circulție pe fiecare sens, în total patru, de la podul Someș (mai exact de la strada Stefan
Ludwig Roth) pănă la Piața Gării. Are două perechi de șine pentru tramvai cu o cale de
întoarcere prin strada Ion Luca Caragiale.
Compania de transport urban, R.A.T.U.C., are mai multe trasee de autobuze, troleibuze şi
tramvaie.
Figura 5.1 Reţeau de transport în comuna (Sursa: R.A.T.U.C.)
Liniile de tramvai care sunt şi cuprinse în studiu sunt: 100 (CUG – P-ța Gării), 101 (Bucium
- P-ța Gării) și 102 (Bucium – CUG). De-a lungul străzii sunt situate două facultăți și o școală,

25
iar într-o stradă laterală se află și un spital. Reabilitarea străzii, ca și parte a reabilitării liniilor
de tramvai s-a finalizat in iunie 2012. Prin reabilitarea străzii s-a redus nivelul poluării fonice.
Modelarea situației de dinaintea reabilitării este posibilă print-un software de specialitate.
De menționat că nivelul străzii pe toată lungimea sa este aproximativ continuă, panta find mai
mic decît 2%.
Figura 5.2 Modelul 3D a stradei Horea

26
6. Măsurarea zgomotului pe strada Horea
6.1. Sonometrul digital Wensn
Specificații: tehnice:
Display LCD cu 4 numere
Display de 2.2 inch (55 mm)
Măsoară intre: 30 ~ 130
dB(A) Acuratețe: ±1.5 dB
Frecvențe: 31.5 Hz ~ 8.5 kHz
Resoluție: 0.1 dB
Nivel sunet (zgomot):
Nivel 1: 30 ~ 80 dB
Nivel 2: 50 ~ 100 dB
Nivel 3: 60 ~ 110 dB
Nivel 4: 80 ~ 130 dB
Nivel 5: 30 ~ 130 dB
Microfon: 0.5 inch cu
capacitate de polarizare
Baterii: 4 x 1.5V AA sau
cablu USB
Autonomie: cc. 20 ore cu
funcționare continuă
Poate fi folosit la temperaturi
între 0 ~ 40 °C (32 ~ 104 °F)
și umiditate ≤80 % R.H.
Dimensiuni: 256 (L) x 70
(W) x 35 (H) mm (10.1 x 2.8 x 1.4 inch)
Greutate: cc. 308 g ( fără baterii)
6.2. Metoda de măsurare
Sonometrul Wens l-am fixat pe un stativ, find legat cu cablu USB de un laptop. Am măsurat
distanţa dintre sonometru şi şinele de tramvai, pentru calcularea presiunii sonore pentru orice
distanţă de la sursa de zgomot. Există un decalaj între datele obţinute şi timpul real în care s-a
realizat măsurarea. Pentru a determina acest decalaj am folosit un aparat foto digital cu
Figura 6.1 Sonometrul Wens

27
posibilităţi de inregistrare video şi ora exactă. Adică la trecerea tramvaiului în ultimele clipe
am filmat displayul aparatului pe care apar şiruri de date ale măsurării.
Figura 6.2 Sonometrul Wens fixat pe un stativ în Staţia I
Dintre datele înregistrate şi păstrate într-un tabel (cu nr. inregistrare, presiunea sonoră,
frecvenţa, timpul şi data), am căutat cele care apar şi pe înregistrarea.
266 74.0 A 6:22:15 2014.06.25.
267 76.9 A 6:22:16 2014.06.25.
268 78.4 A 6:22:17 2014.06.25.
269 78.9 A 6:22:18 2014.06.25.
270 77.3 A 6:22:20 2014.06.25.
271 74.3 A 6:22:21 2014.06.25.
272 71.4 A 6:22:22 2014.06.25.
273 68.7 A 6:22:23 2014.06.25.
274 68.1 A 6:22:24 2014.06.25.
275 69.0 A 6:22:25 2014.06.25.
276 69.5 A 6:22:26 2014.06.25.
Tabelul 6.1 Exemplu datele măsurate

28
Dispozitivul Wens, s fos livrată cu un Software care asigură înregistrarea şi descărcarea
datelor, inclusiv elaborarea unor grafice. Datele se pot descărca şi în format XLS formatul de
bază al programului PC popular Microsoft Excel.
Figura 6.3 Programul pentru înregistrarea datelor
6.3. Date tehnice
Locul măsurării:
1. Strada Horea nr. 75 – zona de acelerare pentru tramvaielor care pornesc de la Piaţa Gării,
curbă, zone de viteza maximă pentru tramvaie care circulă dinspre Someş. Distanţa de
la axul şinei: 6.70 m;
2. Strada Horea nr 41 – zone cu viteze maxime pe ambele sens de circulaţie. Distanţa de
la axul şinei: 6.60 m
3. Strada Horea nr 31 – zone cu staţii apropiate, şi zone de frânare. Distanţa de la axul
şinei: 9.00 m
Data şi ora măsurării: 2014.06.25. ora 05:30 – 06:30
Am ales un interval de oră, unde pot să măsur zgomotul provenit numai din calea de
rulare a tramvaiului.
Date meteorologice: 22 ºC

29
Mediu datelor măsurate:
Staţia I Staţia II Staţia III
Bucium-P.G. P.G.-Bucium Bucium-P.G. P.G.-Bucium Bucium-P.G. P.G.-Bucium
83,19 dB 81,32 dB 90,02 dB 93,07 dB 78,17 dB 82,6 dB
Media celor doi Media celor doi Media celor doi
82,35 dB 91,81 dB 80,93 dB
Tabelul 6.2 Media măsurătorilor
Observaţie: nivelelor de presiune măsurate la apropierea şi depărtarea tramvaiului, seamănă cu
clopotul lui Gauss.
Figura 6.4 Clopotul lui Gauss
6.4. Calculăm indicatorul de zgomot Lzsn pentru Staţiile I,II şi III
Relaţia de calcul este:
TUV 10 ∗
1
24
:12 ∗ 10
1W8
4 5 4 ∗ 10
1XMYZY[<
4 5 8 ∗ 10
19Y2]M[4
4 =
Pentru determinarea indicatorilor de zgomot Lzi, Lseara, şi Lnoapte trebuie să ştim numărul
vehiculelor, adică numărul tramvaielor circulate în intervale de ore corespundente pentru
indicatorilor de zgomot. Cunoscând programele de circulaţie a tramvaielor putem uşor numera
numărul vehiculele circulate în intervale de ore.
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Zgomot

30
Interval de timp Numărul vehiculelor
Ziua 7:00 – 19:00 256 256 256
Seara 19:00 – 23:00 60 60 60
Noaptea 23:00 – 7:00 65 65 65
Tabelul 6.3 Media măsurătorilor
De notat, că tramvaiele se circulă numei între orele 5:00 şi 23:00.
Calculăm numărul vehiculelor pe minut pentru fiecare interval de timp.
Intervalul de
timp
Nr. orelor de
circulaţie
Nr.
vehiculelor
Nr.
vehiculelor/oră
Nr.
vehiculelor/minut
Ziua 12 256 21,33 0,3555
Seara 4 60 15,00 0,2500
Noapte 8 65 8,125 0,1354
Tabelul 6.4 Nr vehiculelor pe oră respectiv pe minut
Calculăm nivelul acustic pentru fiecare staţie cu ajutorul relaţiei:
@ A,1C 10 ∗ I
1
J
K 10 .4+1LMN,O-
P
!
QR4
S
Pentru Staţia I:
J 1 dacă facem o înregistrare într-un minut
@ AC 82.35 *
unde:
c – este coeficientul care ţine seama că măsurătorilor au fost realizate când tramvaielor
se circulă în trafic mai redus, propus de mine şi este egal cu 5 dB pentru ziua (trafic mai intens),
3 dB pentru seara (trafic scăzut), şi 0 dB pentru noaptea (măsurătorile au fost realizate între
orele 5:30 – 6:30, care aparţine intervalului de noapte).
TQ^ 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .`< <
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .`< <
4 ∗ 0.3555b 72.86

31
U 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .`< `
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .`< `
4 ∗ 0.25b 73.33
Vc G 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .`<
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .`<
4 ∗ 0.1354b 73.67
TUV, 10 ∗
1
24
:12 ∗ 10
?;._
4 5 4 ∗ 10
?;.``[<
4 5 8 ∗ 10
?`. ?[4
4 = 79.93
Calculăm presiunea sonoră la sursa de origine cu relaţia:
) * 10 ∗ log+, - * 8 din care rezultă
) 5 10 ∗ log+, - 5 8
unde r = 6.70 m şi reprezintă distanţa de la sonometru până la axul şinei.
), 80.30 5 10 ∗ log+6.70 - 5 8 104.451
Astfel putem calcula presiunea sonoră la pereţile construţiilor la înălţimea de 4.00 metri.
Cu ajutorul teoremei lui Pitagora calculăm distanţa.
Figura 6.5 Distanţa până la pereţi Staţia II
, e4 5+3 5 6.70- 10.10
TUV, țQ 104.815 * 10 ∗ log+10.10 - * 8 76.365
Vc G , țQ 98.05 * 10 ∗ log+10.10 - * 8 70.01
Pentru Staţia II:
@ AC 91.81 *

32
TQ^ 10 ∗ I
1
1
K 10
g4._4 <
4
4
QR
S 10 ∗ a10
g4._4 <
4 ∗ 0.3555b 82.32
U 10 ∗ I
1
1
K 10
g4._4 `
4
4
QR
S 10 ∗ a10
g4._4 `
4 ∗ 0.25b 82.79
Vc G 10 ∗ I
1
1
K 10
g4._4
4
4
QR
S 10 ∗ a10
g4._4
4 ∗ 0.1354b 83.13
TUV, 10 ∗
1
24
:12 ∗ 10
?;._
4 5 4 ∗ 10
?;.``[<
4 5 8 ∗ 10
?`. ?[4
4 = 89.40
) 5 10 ∗ log+, - 5 8
), 80.30 5 10 ∗ log+6.60 - 5 8 104.451
Figura 6.6 Distanţa până la pereţi Staţia II
, e4 5+3 5 6.60- 10.00
TUV, țQ 104.815 * 10 ∗ log+10.00 - * 8 85.80
Vc G , țQ 104.815 * 10 ∗ log+10.00 - * 8 79.52
Pentru Staţia III:

33
@ AC 80.93 *
TQ^ 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .g` <
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .g` <
4 ∗ 0.3555b 71.44
U 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .g` `
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .g` `
4 ∗ 0.25b 71.91
Vc G 10 ∗ I
1
1
K 10
_ .g`
4
4
QR
S 10 ∗ a10
_ .g`
4 ∗ 0.1354b 72.25
TUV, 10 ∗
1
24
:12 ∗ 10
?;._
4 5 4 ∗ 10
?;.``[<
4 5 8 ∗ 10
?`. ?[4
4 = 78.52
) 5 10 ∗ log+, - 5 8
), 78.52 5 10 ∗ log+9.00 - 5 8 105.60
Figura 6.7 Distanţa până la pereţi Staţia III
, e4 5+3 5 9- 12.32
TUV, țQ 104.815 * 10 ∗ log+10.00 - * 8 75.79
Vc G , țQ 104.815 * 10 ∗ log+10.00 - * 8 69.52

34
6.5. Rezumarea rezultatelor
Staţia Intervalul Valoarea limită Valori calculate Diferenţa
I Lzsn 65.00 dB 76.36 dB 11.36 dB
I Lnoapte 50.00 dB 70.01 dB 20.01 dB
II Lzsn 65.00 dB 85.80 dB 20.80 dB
II Lnoapte 50.00 dB 79.52 dB 29.52 dB
III Lzsn 65.00 dB 75.79 dB 10.79 dB
III Lnoapte 50.00 dB 69.52 dB 19.52 dB
Tabelul 6.5 Rezumarea rezultatelor calculate
Putem constata că rezultatelor calculate sunt mult depăşite de cele admise. Acum o să
modelăm şi în software, şi vom compare rezultatele.
7. Cartografierea zgomotului provenit din calea de rulare a
tramvaiului pe strada Horea cu ajutorul porgramului
SoundPLAN Essential 3.0
7.1. Programul SoundPLAN Essential 3.0
Hărţile strategice de zgomot utilizate la realizarea planului de acţiune împotriva zgomotului
pe Strada Horea s-a realizat cu programul specializat Soundplan Essential 3.0 realizat de firma
germană Braunstein & Berndt GmbH. Programul este unul recunoscut pe plan internaţional.
Versiunea aceasta, este una mai simplu, dar foarte bun pentru cartarea zgomotelor pentru
arii mai mici. Există şi o versiune mai performantă, SoundPLAN 7.3. Eu am utlizat versiunea
Demo a programului SoundPLAN Essential 3.0, fiindcă este gratuit, şi ajunge pentru lucrări
mai mici.
Rezultatele obţinute prin programul SoundPLAN Essential 3.0 şi SoundPLAN 7.3 au fost
considerate corespunzătoare şi cu ocazia verificărilor mai severe efectuate de instituţii germane.
Universităţi şi instituţii de proiectare din România sunt utilizatorii programelor menţionate.

35
Figura 7.1 Interfaţa programului SoundPLAN Essential 3.0
7.2. Descrierea utilizării a programului
7.2.1. Pasul unu – Harta
Primul rând trebuie să facem o hartă digitală despre zona de studiu. E foarte important să
ştim la ce scară facem această hartă. Eu am folost Google Maps pentru realizarea hărţii. Fiindcă
zona de studiu, Strada Horea nu a încăpat într-o resoluţie bună pe monitor, de acea am făcut
mai multe PrintScreen-uri şi cu ajutorul unui program care editeză imagini, am pus imaginile
unul lângă celălalt, obţinânduse o hartă cu o rezoluţie pe care se poate folosi.
Harta astfel obţinută am introdus in programul AutoCAD, şi am pus la scară. Fiindcă cazul
de studiu nu necesită coordonate exacte, de acea pentru colţul jos din stânga am pus la cota
X=00.00, Y=00.00, şi colţul jos din dreapta am pus la cota X=314.84, Y=00.00. Bine de ştiut,
că programul SoundPLAN Essential 3.0 are un BUG, şi nu axele trebuie modificate in Autocad,
ci noi trebuie să mutăm colţul jos din stânga al hartei la cotele ştiute (în această caz, la cotele
X=00.00, Y=00.00).
7.2.2. Pasul doi – Crearea a noului proiect
Deschidem programul SoundPLAN Essential 3.0 şi facem un nou proiect. Introducem
datele proiectului, cum ar fi: numele proiectului, numărul proiectului, numele inginerlului,
numele beneficiarului, şi descrierea proiectului.

36
Figura 7.2 Proiect nouă
Trebuie selectăm sursele de zgomot pe care vrem să cartografiăm (trafic rutier, calea ferată,
zona industrială, parcarea). Trebuie setate şi intervalelor de ore. Putem selecta şi normativele
pe care vrem să folosim la calcularea hartei de zgomot. Eu am selectat calea ferată, pentu
modelarea zgomotului provenit din calea de rulare a tramvaiului, şi drumul, pentru modelarea
proprietăţile terenului (asfaltul). Am selectat trei intervale de ore, şi normativul RMR 2002,
folosit şi în România pentru zgomotul produs de traficul feroviar.
Figura 7.3 Setările folosite în proiect

37
7.2.3. Pasul trei – Introducerea cotele de nivel a terenului
Programul SoundPLAN Essential 3.0 poate să utileze şi desene făcute în AutoCad salvate în
forma DXF. În cazul meu, nu am introdus cotele de nivel, fiindcă strada Horea are o declivitate
mai mica de 2%, şi nu influenţează rezultatele.
Dacă avem cotele de nivel a terenului, selectem pe punctul cotele de nivel, şi importăm
fişierul DXF.
Figura 7.4 Importarea cotelor de nivel
Observaţie: Se poate importa şi fişiere codate în ASCII, şi fişiere ESRI.
7.2.4. Pasul patru – Iniţializăm harta
La „Edit” selectăm iniţializarea imaginei deja făcută cu ajutorului Google Maps. Pe hartă
selectăm un punct la care cotele sunt cunoscute, şi intrudocem cotele. Pentru introducerea la
scară a hartei, programul cere două cote cunoscute. Eu am dat cota X=00.00, Y=00.00 pentru
colţul jos din stânga, şi X=314.84, Y=00.00 pentru colţul jos ding dreapta. Cotele aceste sunt
date în funcţie ce am obţinut în Autocad.

38
Figura 7.5 Iiţializarea hărţii
Notă: în verde sunt cotele imagini, care sunt fixe, în funcţie de rezoluţie, şi în roşu sunt cotele
pe care trebuie să introducem.
7.2.5. Pasul cinci – Introducem construţiile căile de comunicaţii şi terenul încojurător
Această putem facem în două feluri:
• Desenăm direct în program;
• Desenăm într-un program unde putem salva în format DXF, şi importăm în programul
SoundPLAN Essential 3.0
Eu am desenat în AutoCAD şi am importat în program, de acea o să scriu metoda aceasta.
Astfel orcând putem importa datele.
Prima dată am făcut „Layer”-uri separate pentru construcţii, asfaltul, şi calea ferată. Am
desenat cu „Polyline”, având grijă la construţii să fie închis „Polyline”-ul. După acea am salvat
în format DXF. Am ales în meniu ce vreau să import, şi am mers li File-Import-DXF şi am
căutat fişierul. După acea am selectat „Layer”-ul pe care vreau să import, în acest caz şinele şi
am dat „OK”. În figurele de mai jos sunt prezentat procedeul.

39
Figura 7.6 Importarea şinelor I
Figura 7.7 Importarea şinelor II

40
Astfel procedăm şi pentru celelalte „Lyer”-uri. De notat că construţiile astfel importate o să aibă
înălţimea de 6.00 m, şi aceste trebuie corectate. Înălţimea construcţiilor am dat la ochi cu
ajutorul aplicaţiei Google Street View.
Figura 7.8 Editarea înălţimea construţiilor
7.2.6. Pasul şase – Introducera datelor referitoare la tramvai
În capitolu 6, deja am obţinut numărul vehiculelor pe intervale de zi. Dar aceasta am făcut
pe tronsonul unde cirulă numai 101 şi 102. Acuma trebuie să ştim şi numărul vehiculelor pe
Piaţa Gării şi pe Str. Ion Luca Caragiale. Cunoscând programele de circulaţie, putem uşor
calcula numărul vehiculelor pe toate traseu.
Calea de tramvai trebuie să împărţim în mai multe tronsoane, în funcţie de:
• mediu vitezei de circulaţie
• mediu vitezei de circulaţie la frânare
• procentul vehiculelor care frânează pe tronson
• numărul vehiculelor pe zi, seară şi noapte.

41
Facem un click pe calea. Apăsăm figura de calculator, având grijă că pătrăţelul să fie
selactată. După care selectăm tipul convoiului, şi intruducem viteza vehiculelor şi procentul de
vehicule care frânează apoi introducem numărul vehiculelor pe intervale de zi. Mai trebuie să
facem corecturi şi în funcţie da tipul suprastructurii şi numărul schimbătorilor. Eu am ales
convoiul C7 care simulează traficul tramvailor, şi suprastructura 8 care aseamănă cel mai mult
cu suprastructura existentă.
Figura 7.9 Editarea liniei de tramvai I

42
Figura 7.10 Editarea liniei de tramvai II
Figura 7.11 Editarea liniei de tramvai III

43
Nu mai avem altceva de făcut numai pornirea analizei. În această situaţie programul
calculează în jur de 13 minute.
Figura 7.12 Pornirea calculării
8. Compararea rezultatelor
O să comparăm rezultatele măsurate în cele trei staţii şi calculate de către mine, harta de
zgomot făcut de către compania Vibrocomp, pe care se găseşte şi pe siteul primăriei Cluj-
Napoca, harta de zgomot realizat de către mine şi harta de zgomot realizat de către mine care
simulează starea de tehnică a suprastructurii înaintea reabilitării.
Ln Lzsn Ln Lzsn Ln Lzsn
Măsurat <=70.00 <=77.00 <=80.00 <=85.00 <=70.00 <=76.00
Vibrocomp <=55.00 <=65.00 <=55.00 <=65.00 <=55.00 <=65.00
Actual <=65.00 <=60.00 <=65.00 <=60.00 <=60.00 <=60.00
Înainte 2012 <=65.00 <=65.00 <=65.00 <=65.00 <=65.00 <=65.00
Tabelul 8.1 Compararea rezultatelor

44
De notat că pentru simularea situaţiei dinainte reabilitarea căii, am schimbat suptastructura cu
calea cu joante, şi am introdus două schimbător pe 100 de metri.
Rezultatele oficiale, obţinută de către compania Vibrocomp sunt mai mici în cazul
indicatorului de zgomot Lnoapte dar şi aicia este depăşit valoarea admisă cu 5 dB. La indicatorului
Lzsn eu am obţinut valori mai mici, dar nu-i depăşeşte valoarea admisă nici care simulează starea
tehnică cea veche, numai cel măsurat, şi calculat cu mâna depăşeşte.
Diferenţe dintre cele două hărţi realizate cu program de către firma Vibrocomp şi de mine,
devine şi din vetezele maxime introduse în program. Eu am împărţit în mai multe tronsoane în
funcţie de viteză, iar cei de la firmă au dat viteza constantă de 40 km/h.
Se poate observa că rezultatele obţinute prin măsurare sunt mult mai mari faţă de cele
calculate cu program. Aceste poate să fie din două motive:
1. Ar trebui colectate mai multe valori;
2. În program nu este simulat bine starea vehiculelor.
Pentru colectarea mai multor valori, şi analizarea lor, ar trebui un apart de măsurarea
presiunii sonoră mult mai performant, cu care se poate colecta şi identifica surselor sonore.
Punctul meu de vedere este că majoritatea vehiculelor care circulă în Cluj-Napoca nu sunt
întreţinute bine faţă de vârsta lor, de acea fac un zgomot mai mare faţă de convoiul inclus C7
în programe. Părerea mea este, că cazul real acum este acea variantă pe care simulează starea
căii înaintea reabilitării.
9. Concluzii
Hărțile de zgomot bazate pe măsurători sunt satisfăcător de punctuale numai dacă se bazează
pe o mulțime de date colectate. Pentru acesta este nevoie de mult timp și energie investită.
Acele hărți care sunt efectuate prin software, nu sunt concludente deoarece simularea nu
coincide cu faptul real, adică diferențele pot fi esențiale.
Recomandare:
Pentru reducerea zgomotul produs de tramvaie sub nivelul admis avem două căi de acțiune:
1. Schimbarea vehiculele cu cea sileţioasă, cea ce necesită investiții considerabile. Această
soluție este de domeniul viitorului.
2. Limitarea vitezei de deplasare a tramvaielor.
După părerea mea aceste reduceri ar fi:
• Între orele 5:00 – 7:00 viteza maxima 30 km/h

45
Pentru această recomandare stă la baza faptul că, unde indicatorilor de presiune Lnoapte şi Lzsn
au depăşit valorile admise şi am obţinut nivelul presiunii sonore maxime acolo valoarea vitezei
de circulaţie a tramvaiului introdus în programul SoundPLAN Essential 3.0 a fost între 40 şi 50
km/h.
Notă: Hărțile de zgomot sunt elaborate pentru diferite tipuri de poluări fonice dintre care
urechea umană nu poate face diferențe, adică efectul este unul complex. O soluție mai bună ar
fi elaborarea unor hărți care cuprind toate felurile de zgomot la care sunt expuse locuitorii
orașelor. Rezultatele astfel obținute vor fi mai aproape de situația reală, în folosul reducerii
poluării fonice.

46
10. Bibliografie
[1.] Arghir M., Ispas P., Crăciun F., Stoian I., Blaga F., Borzan C., Deliu G. – Monitorizarea
zgomotului traficului rutier, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2008
[2.] Gyűjtő Zsolt – Harta de zgomot pentru zona centrală din Miercurea Ciuc, Lucrare de
licenţă, Cluj-Napoca, 2012
[3.] Becze Attila – Poluărilor Fonice la Calea Ferată, Lucrare de licenţă, Braşov, 2009
[4.] Vibrocomp Romania SRL, Actualizarea hărţilor de zgomot din municipiul Cluj-Napoca,
Raport, Beneficiar Cluj-Napoca, 2012
[5.] http://ecology.md/md/section.php?section=health&id=6519#.VBVsAPl_t8F
[6.] http://users.utcluj.ro/~mbirlea/e/05e.htm
[7.] http://ro.wikipedia.org/wiki/Hart%C4%83_de_zgomot
[8.] http://hu.wikipedia.org/wiki/Decibel
[9.] http://ro.wikipedia.org/wiki/Acustic%C4%83#Presiunea_sonor.C4.83
[10.] http://www.sengpielaudio.com/calculator-soundlevel.htm
[11.] http://www.dezumidificare.ro/articole/dezumidificare/nivelul-de-zgomot
[12.] http://ro.wikipedia.org/wiki/Intensitate_sonor%C4%83
[13.]
http://instal.utcb.ro/conferinta_2010/conferinta_2008/articole/mate/conf_nov_2008_Anghel.p
df
[14.] http://hu.wikipedia.org/wiki/Kezd%C5%91lap
[15.] http://ro.wikipedia.org/wiki/Kezd%C5%91lap

47
Anexă 1: Datele măsurate
dB A/C Timpul Data Observaţie
Statia I
79.0 A 5:33:50 2014.06.25.
81.4 A 5:33:51 2014.06.25. De la Bucium
78.1 A 5:33:52 2014.06.25.
79.4 A 5:33:53 2014.06.25.
77.7 A 5:33:58 2014.06.25.
78.3 A 5:33:59 2014.06.25.
78.9 A 5:34:00 2014.06.25. De la P. Gării
76.0 A 5:34:01 2014.06.25.
75.0 A 5:35:38 2014.06.25.
78.6 A 5:35:39 2014.06.25.
79.9 A 5:35:40 2014.06.25. De la Bucium
79.2 A 5:35:41 2014.06.25.
79.7 A 5:35:42 2014.06.25.
76.0 A 5:39:52 2014.06.25.
76.9 A 5:39:53 2014.06.25.
79.2 A 5:39:54 2014.06.25. De la P. Gării
77.7 A 5:39:55 2014.06.25. Accelerare
77.2 A 5:39:56 2014.06.25.
73.6 A 5:39:57 2014.06.25.
75.0 A 5:40:27 2014.06.25.
79.8 A 5:40:28 2014.06.25.
85.9 A 5:40:29 2014.06.25. De la Bucium
84.6 A 5:40:30 2014.06.25.
80.8 A 5:40:31 2014.06.25.
78.3 A 5:46:11 2014.06.25.
80.2 A 5:46:12 2014.06.25.
83.2 A 5:46:13 2014.06.25. De la Bucium
80.8 A 5:46:14 2014.06.25.
76.9 A 5:46:15 2014.06.25.
76.8 A 5:46:16 2014.06.25.
80.1 A 5:47:30 2014.06.25.
78.2 A 5:47:31 2014.06.25. De la P. Gării
83.9 A 5:47:32 2014.06.25. Accelerare
81.1 A 5:47:33 2014.06.25.
74.6 A 5:47:34 2014.06.25.
Statia II
80.2 A 5:56:19 2014.06.25.
88.3 A 5:56:20 2014.06.25.
89.1 A 5:56:21 2014.06.25. De la P. Gării

48
77.4 A 5:56:22 2014.06.25.
76.0 A 5:56:23 2014.06.25.
80.8 A 5:58:54 2014.06.25. De la P. Gării
81.4 A 5:58:55 2014.06.25.
85.3 A 5:58:56 2014.06.25.
90.8 A 5:58:57 2014.06.25.
91.3 A 5:58:58 2014.06.25.
80.1 A 5:58:59 2014.06.25.
82.1 A 6:01:19 2014.06.25.
84.5 A 6:01:20 2014.06.25. De la Bucium
83.7 A 6:01:21 2014.06.25. Accelerare
79.3 A 6:01:22 2014.06.25.
80.2 A 6:03:01 2014.06.25.
87.6 A 6:03:02 2014.06.25.
89.5 A 6:03:03 2014.06.25. De la Bucium
93.7 A 6:03:04 2014.06.25. Accelerare
88.0 A 6:03:05 2014.06.25. roata defecta
84.9 A 6:03:06 2014.06.25.
80.4 A 6:09:06 2014.06.25.
84.9 A 6:09:07 2014.06.25. De la P. Gării
92.1 A 6:09:08 2014.06.25. Viteza mare
96.2 A 6:09:09 2014.06.25.
85.4 A 6:09:10 2014.06.25.
81.7 A 6:09:48 2014.06.25. De la P. Gării
82.3 A 6:09:49 2014.06.25. Viteza mare
89.9 A 6:09:50 2014.06.25.
92.5 A 6:09:51 2014.06.25.
87.0 A 6:09:52 2014.06.25.
74.9 A 6:11:52 2014.06.25.
80.3 A 6:11:53 2014.06.25. De la Bucium
85.9 A 6:11:54 2014.06.25. Accelerare
85.6 A 6:11:55 2014.06.25.
80.5 A 6:11:56 2014.06.25.
Statia III
75.4 A 6:18:34 2014.06.25.
74.6 A 6:18:35 2014.06.25. De la Bucium
74.8 A 6:18:36 2014.06.25. din statie
77.3 A 6:18:37 2014.06.25.
74.9 A 6:19:15 2014.06.25.
79.0 A 6:19:16 2014.06.25. De la P. Gării
78.9 A 6:19:17 2014.06.25. deccelerare
82.6 A 6:19:18 2014.06.25.
78.9 A 6:19:19 2014.06.25.

49
74.0 A 6:22:15 2014.06.25. De la Bucium
76.9 A 6:22:16 2014.06.25. din statie
78.4 A 6:22:17 2014.06.25.
78.9 A 6:22:18 2014.06.25.
77.3 A 6:22:20 2014.06.25.

50
Anexă 2: Date de intrare – tramvai
În verde: Numărul vehiculelor în ziua/ Numărul
vehiculelor seara/ Numărul vehiculelor noaptea
În galben: Viteza media de circulaţie/ Viteza medie de
circulaţie pentru vehiculelor care frânează/ Procentul
vehiculelor care frâneză

51
Anexă 3: Hărţi
HZ-Horea-Lziua_A3.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea
HZ-Horea-Lseara_A3.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea
HZ-Horea-Lnoapte_A3.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea
HZ-Horea-Lzsn_A3.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea
HZ-Horea-Lziua-IR_A4.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea înainte reabiliării
HZ-Horea-Lseara-IR_A4.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea înainte reabiliării
HZ-Horea-Lnoapte-IR_A4.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea înainte reabiliării
HZ-Horea-Lzsn-IR_A4.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea înainte reabiliării
HZ-Horea-Lnoapte-v30kmh_A4.pdf Hartă de zgomot pentru tramvai Str. Horea v = 30km/h
HZ-Detaliu Horea-Lnoapte-Vibrocomp.jpg Hartă de zgomot pentru tramvai realizat de către
firma Vibrocomp
HZ-Detaliu Horea-Lzsn-Vibrocomp.jpg Hartă de zgomot pentru tramvai realizat de către
firma Vibrocomp

LDDTL

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

En vedette

En vedette (20)

Similaire à LDDTL

Similaire à LDDTL (16)

LDDTL